JP5716681B2 - 車両および車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、電気加熱式触媒（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｈｅａｔｅｄ Ｃａｔａｌｙｓｔ、以下、「ＥＨＣ」という）を備えたハイブリッド車両およびその制御方法に関する。

エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力を用いて走行するハイブリッド自動車のなかには、モータに供給するための電力を蓄えるバッテリを車両外部の電力で充電可能に構成されたもの（いわゆるプラグインハイブリッド自動車）がある。通常、プラグインハイブリッド車両は、バッテリの電力を優先的に消費しながら走行することを前提として設計される。たとえば、バッテリの蓄電量が下限値未満となるまでは、ＥＶ走行（エンジンを停止しモータの動力を用いる走行）を優先的に行なうことでバッテリの電力を優先的に消費させるモード（以下「ＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ）モード」ともいう）が選択され、バッテリの蓄電量が下限値未満に低下した後は、ＥＶ走行とＨＶ走行（エンジンおよびモータの双方の動力を用いる走行）とを必要に応じて切り替えることでバッテリの電力収支を安定させるモード（以下「ＣＳ（Ｃｈａｒｇｅ Ｓｕｓｔａｉｎ）モード」ともいう）に移行される。

特開２０１０−２３７５８号公報（特許文献１）には、ＣＤモードとＣＳモードとの切替が可能なプラグインハイブリッド車両において、エンジンの排気を浄化する電気加熱式触媒（ＥＨＣ）を設け、ＣＤモードでのＥＶ走行中にバッテリの蓄電量が下限値近くまで低下した場合、ＣＳモードへの移行後のエンジンの始動に備えて事前にバッテリの電力をモータだけでなくＥＨＣにも供給して触媒を暖機しておくことが開示されている。

特開２０１０−２３７５８号公報 特開平１０−２８８０２８号公報 特許第４２２２４２７号公報 特開２００５−１４６９１０号公報 特開２０１１−１６２０４０号公報 特開２０１１−１０５１３３号公報

しかしながら、特許文献１のように、ＥＶ走行中にバッテリの電力をＥＨＣに供給すると、ＥＨＣに供給される電力の分だけモータに供給される電力が低下してモータのパワー不足が生じ、ドライバビリティが悪化するおそれがある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、原則としてエンジンを停止させてモータの動力で走行する第１モード（ＣＤモード）と第１モードよりも高い頻度でエンジンを作動させて走行する第２モード（ＣＳモード）との切替が可能なハイブリッド車両において、第１モードから第２モードへの移行の際に、確実な触媒暖機を実現しつつドライバビリティを確保することである。

この発明に係る車両は、エンジンおよびモータを備え、原則としてエンジンを停止させてモータの動力で走行する第１モードと第１モードよりも高い頻度でエンジンを作動させて走行する第２モードとの切替が可能な車両である。この車両は、モータに供給する電力を蓄える蓄電装置と、蓄電装置の電力で加熱される、エンジンの排気を浄化する触媒装置と、蓄電装置と触媒装置との電気的な接続状態を切り替える切替装置と、エンジン、モータおよび切替装置を制御する制御装置とを備える。制御装置は、第１モード中に蓄電装置の蓄電量が第１量未満に低下した場合、触媒装置の消費電力が蓄電装置の出力可能電力から車両要求パワーを減じた許容値未満であるか否かに応じて触媒装置へ電力を断続的に供給するように切替装置を制御し、触媒装置に供給される電気エネルギの積算値に応じて第１モードから第２モードへの切替を行なう。

好ましくは、制御装置は、触媒装置の消費電力が許容値未満である場合は触媒装置へ電力を供給し、触媒装置の消費電力が許容値以上である場合は触媒装置への電力供給を一時的に停止する。

好ましくは、制御装置は、第１モード中に電気エネルギの積算値が基準値を超えた場合に第１モードから第２モードへの切替を行なう。

好ましくは、制御装置は、第１モード中に蓄電装置の蓄電量が第１量よりも小さい第２量未満に低下しても未だ電気エネルギの積算値が基準値を超えていない場合、エンジンを始動させてエンジンによる触媒装置の暖機を開始し、電気エネルギの積算値とエンジンから触媒装置に投入される熱エネルギの積算値との合計エネルギが基準値を超えた場合に第１モードから第２モードへの切替を行なう。

好ましくは、制御装置は、エンジンによる触媒装置の暖機を行なう際、合計エネルギに応じてエンジンの出力を制限する。

好ましくは、制御装置は、合計エネルギが大きいほどエンジンの出力の制限量を緩和する。

好ましくは、制御装置は、合計エネルギから触媒装置の活性状態に応じた第１エンジン上限パワーを求めるとともにエンジンの冷却水温からエンジンの暖機状態に応じた第２エンジン上限パワーを求め、エンジンの出力を第１エンジン上限パワーを超えずかつ第２エンジン上限パワーを超えないように制限する。

好ましくは、車両は、エンジンの動力で発電するジェネレータをさらに備える。触媒装置へ供給される電力は、ジェネレータおよびモータの少なくとも一方の回生電力のうち蓄電装置の受入可能電力を超える電力を含む。

好ましくは、車両は、エンジンの動力で発電するジェネレータをさらに備える。第１モードは、原則としてエンジンを停止させてモータを作動させることで蓄電装置の電力を優先的に消費させる電力消費モードである。第２モードは、モータを作動させつつ必要に応じてエンジンを作動させてジェネレータで発電させることによって蓄電装置の電力収支を安定させる電力維持モードである。

好ましくは、車両は、車両外部の電源から供給される電力で蓄電装置を充電可能に構成される。

この発明の別の局面に係る制御方法は、エンジンおよびモータを備え、原則としてエンジンを停止させてモータの動力で走行する第１モードと第１モードよりも高い頻度でエンジンを作動させて走行する第２モードとの切替が可能な車両の制御方法である。車両は、モータに供給する電力を蓄える蓄電装置と、蓄電装置の電力で加熱される、エンジンの排気を浄化する触媒装置と、蓄電装置と触媒装置との電気的な接続状態を切り替える切替装置と、エンジン、モータおよび切替装置を制御する制御装置とを備える。制御方法は、第１モード中に蓄電装置の蓄電量が第１量未満に低下したか否かを判定するステップと、第１モード中に蓄電装置の蓄電量が第１量未満に低下した場合、触媒装置の消費電力が蓄電装置の出力可能電力から車両要求パワーを減じた許容値未満であるか否かに応じて触媒装置へ電力を断続的に供給するように切替装置を制御し、触媒装置に供給される電気エネルギの積算値に応じて第１モードから第２モードへの切替を行なうステップとを含む。

本発明によれば、第１モード（ＣＤモード）から第２モード（ＣＳモード）への移行の際に、確実な触媒暖機を実現しつつドライバビリティを確保することができる。

車両の全体ブロック図である。 第１ＭＧ、第２ＭＧ、ＰＣＵ、バッテリ、ＥＨＣの回路構成図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 触媒投入エネルギ（＝Ｗｅｈｃ＋Ｗｅｎｇ）と第１エンジン上限パワーＰｅｍａｘ１との対応関係を示す図である。 エンジン水温Ｔｈｗと第２エンジン上限パワーＰｅｍａｘ２との対応関係を示す図である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。 ＣＳモード移行の様子を示す図（その１）である。 ＣＳモード移行の様子を示す図（その２）である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本実施の形態に従う車両１の全体ブロック図である。車両１は、エンジン１０と、第１ＭＧ（Ｍｏｔｏｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）２０と、第２ＭＧ３０と、動力分割装置４０と、減速機５０と、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６０と、バッテリ７０と、駆動輪８０と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２００と、を備える。

エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、動力分割装置４０を介して連結される。車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方からの駆動力によって走行するハイブリッド自動車である。

エンジン１０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギによってクランクシャフトを回転させる駆動力を発生する内燃機関である。エンジン１０は、ＥＣＵ２００からの制御信号により制御される。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって、駆動輪８０へ伝達される経路と、第１ＭＧ２０へ伝達される経路とに分割される。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、交流で駆動されるモータジェネレータである。
第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電する。第１ＭＧ２０によって発電された電力はバッテリ７０および第２ＭＧ３０へ供給される。

第２ＭＧ３０は、バッテリ７０から供給される電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ３０の駆動力は、駆動輪８０に伝達される。車両１の制動時には、駆動輪８０により第２ＭＧ３０が駆動され、第２ＭＧ３０がジェネレータとして動作する。これにより、第２ＭＧ３０は、車両１の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生ブレーキとして機能する。第２ＭＧ３０による回生発電によって生じた回生電力はＰＣＵ６０を介してバッテリ７０に充電される。なお、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０で発電された回生電力は、後に詳述するように、必要に応じてＥＨＣ１４０にも供給される。

動力分割装置４０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５０に連結される。このように、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０が、遊星歯車からなる動力分割装置４０を介して連結されることで、エンジン１０の回転速度と第１ＭＧ２０の回転速度と第２ＭＧ３０の回転速度とは、動力分割装置４０の共線図において直線で結ばれる関係（いずれか２つの値が決まれば残りの１つの値も決まる関係）になる。

ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号によって制御される。ＰＣＵ６０は、バッテリ７０から供給された直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動可能な交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、変換された交流電力をそれぞれ第１ＭＧ２０，第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力で第１ＭＧ２０，第２ＭＧ３０が駆動される。なお、ＰＣＵ６０は、第１ＭＧ２０，第２ＭＧ３０によって発電された交流電力を直流電力に変換し、変換された直流電力でバッテリ７０を充電することも可能である。

バッテリ７０は、第１ＭＧ２０，第２ＭＧ３０を駆動するための電力を蓄える直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。バッテリ７０の出力電圧は、たとえば２００Ｖを超える高い電圧である。なお、バッテリ７０に代えて、大容量のキャパシタも採用可能である。

さらに、車両１は、ポジションセンサ２、ストロークセンサ３、水温センサ４を備える。ポジションセンサ２は、ユーザによるアクセルペダル操作量Ａを検出する。ストロークセンサ３は、ユーザによるブレーキペダル操作量Ｂを検出する。水温センサ４は、エンジン水温Ｔｈｗを検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ２００に送信する。

さらに、車両１は、排気通路１３０を備える。エンジン１０から排出される排気ガスは、排気通路１３０を通って大気に排出される。

排気通路１３０の途中には、ＥＨＣ１４０が設けられる。ＥＨＣ１４０は、電気ヒータ（電気エネルギを熱エネルギに変換する電気抵抗）によって触媒を電気的に加熱可能に構成された触媒である。ＥＨＣ１４０は、大容量の電力を消費して触媒を高温まで昇温させる機能を有する。なお、ＥＨＣ１４０には、種々の公知のものを適用することができる。

さらに、車両１は、外部電源３１０からの電力でバッテリ７０を充電するための充電ポート１６０および充電器１７０を備える。すなわち、車両１は、いわゆるプラグインハイブリッド自動車である。

充電ポート１６０は、外部電源３１０から受電するための電力インターフェースである。外部電源３１０からの電力でバッテリ７０を充電する際、充電ポート１６０には、外部電源３１０から車両へ電力を供給するためのコネクタ３００が接続される。

充電器１７０は、充電ポート１６０およびバッテリ７０と電気的に接続される。そして、充電器１７０は、ＥＣＵ２００からの制御信号に基づいて、外部電源３１０から供給される電力をバッテリ７０を充電可能な電力に変換し、バッテリ７０を充電する。

図２は、第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０、ＰＣＵ６０、バッテリ７０、ＥＨＣ１４０の回路構成を示す図である。

ＰＣＵ６０とバッテリ７０との間には、システムメインリレー（ＳＭＲ）７１が設けられる。ＳＭＲ７１は、ＥＣＵ２００からの制御信号によって制御され、バッテリ７０とＰＣＵ６０との間での電力の供給と遮断とを切り替える。

ＰＣＵ６０は、コンバータ６１、インバータ６２，６３、平滑コンデンサ６４，６５、放電抵抗６６を含む。

コンバータ６１は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１を介してバッテリ７０に接続される。また、コンバータ６１は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ１を介してインバータ６２，６３に接続される。

コンバータ６１は、リアクトルと、２つのスイッチング素子と、２つのダイオードとを含む。コンバータ６１は、ＥＣＵ２００からの制御信号によって制御され、バッテリ７０とインバータ６２，６３との間で電圧変換を行なう。

インバータ６２は、コンバータ６１と第１ＭＧ２０との間に設けられる。インバータ６３は、コンバータ６１と第２ＭＧ３０との間に設けられる。インバータ６２，６３は、コンバータ６１に対して互いに並列に接続される。

インバータ６２，６３の各々は、三相の上下アーム（スイッチング素子）と、各スイッチング素子に逆並列に接続されたダイオードとを含む。インバータ６２，６３の各上下アームは、ＥＣＵ２００からの制御信号によって制御され、コンバータ６１で電圧変換された直流電力を交流電力に変換してそれぞれ第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０に出力する。

平滑コンデンサ６４は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１との間に接続され、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１間の電圧変動の交流成分を平滑化する。平滑コンデンサ６５は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ１との間に接続され、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ１間の電圧変動の交流成分を平滑化する。

放電抵抗６６は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ１との間に接続される。放電抵抗６６は、平滑コンデンサ６４，６５の残留電荷を抜くことを用途とする。

ＥＨＣ１４０は、コンバータ６１とインバータ６２，６３との間の電力線（正極線ＰＬ２、負極線ＮＬ１）に接続される。より具体的には、ＥＨＣ１４０に備えられる電気ヒータの一方の端部が正極線ＰＬ２から分岐する正極分岐線ＰＬｅｈｃに接続され、他方の端部が負極線ＮＬ１から分岐する負極分岐線ＮＬｅｈｃに接続される。これにより、ＥＨＣ１４０は正極線ＰＬ２から供給される電力で過熱される。すなわち、ＥＨＣ１４０は、バッテリ７０の電力をコンバータ６１で昇圧した後の電力を消費して加熱される。このように、本実施の形態におけるバッテリ７０およびコンバータ６１は、ハイブリッド電源（第２ＭＧ３０の駆動用電源）としてだけでなくＥＨＣ電源（ＥＨＣ１４０の加熱用電源）としても用いられる。また、ＥＨＣ１４０は、車両１の制動時には、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０で発電された回生電力（より正確には回生電力をインバータ６２，６３で直流電力に変換した後の電力）を消費することによっても加熱される。

ＥＨＣ１４０とＰＣＵ６０との間には、切替装置１００が設けられる。切替装置１００は、正極分岐線ＰＬｅｈｃ上に設けられたＥＨＣリレーＲ１と、負極分岐線ＮＬｅｈｃ上に設けられたＥＨＣリレーＲ２と、ＥＨＣ１４０およびＥＨＣリレーＲ１，Ｒ２の状態を監視する監視センサ１２０とを内部に備える。監視センサ１２０は、ＥＨＣ１４０に供給される電圧値および電流値から、ＥＨＣ１４０の消費電力（以下「ＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃ」ともいう）、ＥＨＣ１４０の推定温度、ＥＨＣ１４０の電気抵抗値などを算出し、算出結果をＥＣＵ２００に出力する。なお、監視センサ１２０の機能の全部または一部を切替装置１００の外部に設けるようにしてもよい。

各ＥＨＣリレーＲ１，Ｒ２の開閉（オンオフ）は、ＥＣＵ２００からの制御信号によって制御される。ＥＨＣリレーＲ１，Ｒ２の双方が閉じられる（以下、この状態を「ＥＨＣオン」ともいう）と、ＥＨＣ１４０とＰＣＵ６０とが電気的に接続され、ＥＨＣ１４０に電力が供給される。このＥＨＣオンによって、ＥＨＣ１４０内の触媒が暖機される。一方、ＥＨＣリレーＲ１，Ｒ２の少なくとも一方が開かれる（以下、この状態を「ＥＨＣオフ」ともいう）と、ＥＨＣ１４０とＰＣＵ６０との電気的な接続が遮断され、ＥＨＣ１４０への電力供給が停止される。このように、ＥＣＵ２００がＥＨＣリレーＲ１，Ｒ２の開閉を制御するという比較的簡易かつ安価な構成でＥＨＣ１４０への電力の供給と停止とが切り替えられる。

図１に戻って、ＥＣＵ２００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報に基づいて、所定の演算処理を実行するように構成される。なお、図１ではＥＣＵ２００が１つのユニットとして示されているが、ＥＣＵ２００を２つ以上のユニットに分割してもよい。

ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の蓄電量（以下「ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）」ともいう）および温度などに応じて、バッテリ７０から出力可能な電力（以下「バッテリ出力可能電力ＷＯＵＴ」（単位：ワット）ともいう）を設定し、実際にバッテリ７０から出力される電力（以下「バッテリ出力電力Ｐｏｕｔ」（単位：ワット）ともいう）がバッテリ出力可能電力ＷＯＵＴを超えないようにＰＣＵ６０を制御する。これにより、バッテリ７０の過放電が抑制され、バッテリ７０の劣化が抑制される。

ＥＣＵ２００は、ＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ）モードとＣＳ（Ｃｈａｒｇｅ Ｓｕｓｔａｉｎ）モードとのいずれかのモードで車両１を走行させる。

ＣＤモードは、原則としてＥＶ走行（エンジン１０の動力を用いずに第２ＭＧ３０の動力を用いた走行）を行なうことでエンジン１０の燃料よりもバッテリ７０に蓄えられた電気エネルギを優先的に消費させるモードである。そのため、ＣＤモードでは、通常時はエンジン１０は停止される。ただし、ＣＤモード中であってもＳＯＣがしきい値Ｓｌｏｗ未満に低下した場合には、ＥＣＵ２００は、ＣＳモードへの移行に備えて事前にエンジン１０を始動させエンジン１０による触媒暖機を行なう。また、ＥＣＵ２００は、ＣＤモード中であってもユーザが車両１に要求する駆動パワー（以下「ユーザ要求パワーＰｕｓ」という）が第２ＭＧ３０の出力可能パワーを上回る場合には、一時的にエンジン１０を始動させてＨＶ走行（エンジン１０および第２ＭＧ３０の双方の動力を用いた走行）を行なうことでユーザ要求パワーＰｕｓを満足させる。

ＥＣＵ２００は、ＣＤモード中に所定条件が成立した場合（たとえばＳＯＣがしきい値Ｓｃｓ（Ｓｃｓ＜Ｓｌｏｗ）未満に低下した場合）、ＣＤモードからＣＳモードに移行させ、その後はＣＳモードで車両１を走行させる。

ＣＳモードは、ＥＶ走行とＨＶ走行とを必要に応じて切り替えることで、ユーザ要求パワーＰｕｓを満足させつつＳＯＣを所定の制御範囲α（下限値αｌｏｗ、上限値αｈｉ）内に維持するモードである。たとえば、ＣＳモードでは、ＥＣＵ２００は、ＳＯＣが下限値αｌｏｗ未満に低下するとエンジン１０を始動させエンジン１０の動力を用いて第１ＭＧ２０で発電させた電力でバッテリ７０を充電し、ＳＯＣが下限値αｌｏｗを越えると再びエンジン１０を停止させる。このようにＣＳモードでは、エンジン１０の始動および停止が必要に応じて間欠的に行なわれる。したがって、ＣＳモードでは、ＣＤモードよりも高い頻度でエンジン１０が作動されることになる。なお、ＥＣＵ２００は、ＣＳモード中においても、ＣＤモードと同様、ユーザ要求パワーＰｕｓが第２ＭＧ３０の出力可能パワーを上回る場合には、一時的にエンジン１０を始動させてＨＶ走行を行なうことでユーザ要求パワーＰｕｓを満足させる。

以上のような構成を有する車両１において、ＣＤモードからＣＳモードへの移行後に触媒を暖機することなくエンジン１０を始動させることはエミッションの悪化が懸念されるため望ましくない。したがって、ＣＳモードへの移行前であるＣＤモード中に事前にＥＨＣオンとしてＥＨＣ１４０内の触媒を十分に暖機しておくことが望ましい。

ＣＤモード中にＥＨＣオンとすると、バッテリ出力電力Ｐｏｕｔが第２ＭＧ３０およびＥＨＣ１４０の双方に供給される。なお、ＥＨＣ１４０に供給される電力は、必ずしもバッテリ出力電力Ｐｏｕｔとは限らず、たとえば第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方の回生電力のうちバッテリ７０の受入可能電力を超える余剰電力が含まれる場合もある。余剰電力を基づいて触媒を暖機することで走行パワー（第２ＭＧ３０へ供給される電力）の低下が抑制される。

ＣＤモード中にＥＨＣオンとすると、バッテリ出力電力Ｐｏｕｔはバッテリ出力可能電力ＷＯＵＴを超えないように制限されるため、ＥＨＣ１４０に供給される電力の分だけ第２ＭＧ３０に供給可能な電力が減ることになる。そのため、ＣＤモード中にＥＨＣオンとすると、ユーザ要求パワーＰｕｓを第２ＭＧ３０から出力できずにドライバビリティを悪化させてしまうおそれがある。

また、本実施の形態では、上述したように、バッテリ７０およびコンバータ６１をハイブリッド電源およびＥＨＣ電源として共用しており、ＥＨＣ専用のバッテリおよびコンバータを持たない。そのため、ＥＨＣ１４０への供給電力量のみを精密かつ連続的に低下させることはできない。

そこで、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、ＣＤモードでのＥＶ走行中にＳＯＣがしきい値Ｓｅｈｃ（Ｓｅｈｃ＞Ｓｌｏｗ＞Ｓｃｓ）未満に低下した場合に、ＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃがバッテリ出力可能電力ＷＯＵＴからユーザ要求パワーＰｕｓを減じた許容値未満であるか否か（すなわちＥＨＣオンによる第２ＭＧ３０のパワー低下に伴ってエンジン１０が一時的に始動されることを回避できるか否か）に応じてＥＨＣ１４０への電力供給を断続的に行なう。具体的には、ＥＣＵ２００は、Ｐｅｈｃ＜ＷＯＵＴ−Ｐｕｓの場合はＥＨＣオンとし、そうでない場合は一時的にＥＨＣオフとする。これにより、予期しないエンジン１０の始動によるエミッションの悪化を回避しつつドライバビリティを確保する。そして、ＥＣＵ２００は、ＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃを積算した値（＝ΣＰｅｈｃ）から触媒に投入された電気エネルギ積算値Ｗｅｈｃを求め、この電気エネルギ積算値Ｗｅｈｃに応じてＣＤモードからＣＳモードへの移行タイミングを決定することで、確実な触媒暖機を実現する。これらの一連の制御を行なう点が本願発明の最も特徴的な点である。

図３は、ＣＤモードからＣＳモードへの移行に関する部分のＥＣＵ２００の機能ブロック図である。図３に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。

ＥＣＵ２００は、判定部２１０、制御部２２０、移行処理部２３０、制限部２４０を含む。

判定部２１０は、ＣＤモードでのＥＶ走行中に、ＥＨＣオンとすることを許可するか否かを判定する。判定部２１０は、ＳＯＣがしきい値Ｓｅｈｃ以上である場合はＥＨＣオンとすることを禁止し、ＳＯＣがしきい値Ｓｅｈｃ未満である場合はＥＨＣオンとすることを許可する。なお、しきい値Ｓｅｈｃの値は、ＣＳモード移行までの走行に必要な電気エネルギと触媒暖機に必要な電気エネルギとを予め見越して設定される。

制御部２２０は、ＥＨＣオンとすることが許可された場合、ＥＨＣオンによる第２ＭＧ３０のパワー不足に伴ってエンジン１０が一時的に始動されるか否かを予測し、その予測結果に応じてＥＨＣオンとするのかそれともＥＨＣオフとするのかを制御する。具体的には、制御部２２０は、アクセルペダル操作量Ａや車速からユーザ要求パワーＰｕｓを算出するとともに監視センサ１２０からの情報に基づいてＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃを算出し、ＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃがバッテリ出力可能電力ＷＯＵＴからユーザ要求パワーＰｕｓを減じた許容値（＝ＷＯＵＴ−Ｐｕｓ）未満であるか否かを判定する。そして、制御部２２０は、ＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃが許容値未満である場合はＥＨＣオンとし、ＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃが許容値以上である場合は一時的にＥＨＣオフとする。なお、ＥＨＣオンデューティ比（ＥＨＣオン期間とＥＨＣオフ期間との合計期間に対するＥＨＣオン期間の割合）を制御可能な場合は、ＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃが許容値未満であるときのＥＨＣオンデューティ比よりもＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃが許容値以上であるときのＥＨＣオンデューティ比を一時的に低下させるようにしてもよい。また、ＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃとしては、監視センサ１２０の監視結果から算出された値ではなく、たとえば実験等で予め求めておいたＥＨＣ消費電力の最大値を用いるようにしてもよい。

移行処理部２３０は、ＣＤモードからＣＳモードへの移行処理を行なう。移行処理部２３０は、ＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃを積算した値（＝ΣＰｅｈｃ）から触媒に投入された電気エネルギ積算値Ｗｅｈｃを求め、この電気エネルギ積算値Ｗｅｈｃが基準値Ｗ１を超えたか否か（目標とするレベルまで十分に触媒が暖機されたか否か）を判定する。移行処理部２３０は、Ｗｅｈｃ＞Ｗ１である場合は触媒暖機が完了したとしてＣＳモードに移行させる。

移行処理部２３０は、Ｗｅｈｃ＜Ｗ１である場合（ＥＨＣ１４０による触媒暖機が未完了である場合）、ＳＯＣがさらに低下してしきい値Ｓｌｏｗ未満になったか否かを判定する。ＳＯＣがＳｌｏｗ未満となった場合、移行処理部２３０は、エンジン１０を始動させエンジン１０の排気熱による触媒暖機を開始する。このように、ＳＯＣがしきい値Ｓｌｏｗ未満に低下しても未だ触媒暖機が完了していない場合には、遅くともＳＯＣがしきい値Ｓｃｓ（Ｓｃｓ＜Ｓｌｏｗ）未満に低下する時までには触媒暖機を完了させるために、ＥＨＣ１４０だけでなくエンジン１０による触媒暖機を併せて実施する。これにより、触媒暖機が完了するまでＣＳモード移行を遅らせることによる予定外のＳＯＣ低下（バッテリ過放電）を抑制することができる。

その後、移行処理部２３０は、エンジン１０の運転状態を示す情報（たとえばエンジンパワーＰｅ、エンジン点火進角Ａｏｐ、燃料噴射量Ｔａｕ）からエンジン１０が発生する熱エネルギＰｅｎｇを求め、この熱エネルギＰｅｎｇを積算した値（＝ΣＰｅｎｇ）を用いてエンジン１０から触媒に投入された熱エネルギ積算値Ｗｅｎｇを求める。そして移行処理部２３０は、電気エネルギ積算値Ｗｅｈｃと熱エネルギ積算値Ｗｅｎｇとの合計エネルギ（＝Ｗｅｈｃ＋Ｗｅｎｇ）が基準値Ｗ１を超えたか否かを判定する。移行処理部２３０は、Ｗｅｈｃ＋Ｗｅｎｇ＞Ｗ１である場合は触媒暖機が完了したとしてＣＳモードに移行させる。

移行処理部２３０は、Ｗｅｈｃ＋Ｗｅｎｇ＜Ｗ１である場合（ＥＨＣ１４０およびエンジン１０の双方による触媒暖機が未完了である場合）、ＳＯＣがさらに低下してしきい値Ｓｃｓ未満になったか否かを判定する。ＳＯＣがしきい値Ｓｃｓ未満となった場合、移行処理部２３０は、従来どおり、これ以上はＣＤモードを維持することができないとして、ＣＳモードへ移行させる。一方、ＳＯＣがしきい値Ｓｃｓ未満となっていない場合、移行処理部２３０は、ＣＤモードを維持する。

制限部２４０は、ＣＤモード中あるいはＣＳモード中において、触媒暖機が未完了である状態でエンジン１０を作動させる場合、触媒に投入されたエネルギ（電気エネルギ積算値Ｗｅｈｃと熱エネルギ積算値Ｗｅｎｇとの合計エネルギ）に応じてエンジン上限パワーＰｅｍａｘを設定し、エンジン１０の出力をエンジン上限パワーＰｅｍａｘ未満に制限する。このように、触媒に投入されたエネルギ（＝Ｗｅｈｃ＋Ｗｅｎｇ）に応じてエンジン１０の出力を制限することで、触媒の排気浄化能力に見合ったエンジン負荷とすることができ、ＣＤモードおよびＣＳモードを通じてエミッション悪化を最小限に抑えることができる。

さらに、制限部２４０は、触媒の排気浄化能力だけでなくエンジン１０本体の燃焼状態をも考慮して、エンジン上限パワーＰｅｍａｘを設定する。具体的には、制限部２４０は、Ｗｅｈｃ＋Ｗｅｎｇから触媒の排気浄化能力に応じた第１エンジン上限パワーＰｅｍａｘ１を求めるとともに、エンジン水温Ｔｈｗからエンジン１０本体の燃焼状態に応じた第２エンジン上限パワーＰｅｍａｘ２を求め、Ｐｅｍａｘ１およびＰｅｍａｘ２のうちの小さい方を選択してエンジン上限パワーＰｅｍａｘに設定する。

図４は、触媒投入エネルギ（＝Ｗｅｈｃ＋Ｗｅｎｇ）と第１エンジン上限パワーＰｅｍａｘ１との対応関係を示す図である。触媒投入エネルギが大きいほど触媒温度が上昇し触媒の排気浄化能力が向上するため、より多くの排気を浄化することができる。そのため、図４に示すように、触媒投入エネルギが大きいほど、第１エンジン上限パワーＰｅｍａｘ１は大きい値に設定される。なお、触媒暖機が完了してもエンジン１０本体が冷えたままの状態でエンジン１０を高負荷で運転するとやはりエミッションが悪化するおそれがある。そのため、図４に示すように、触媒投入エネルギが低い領域では、触媒投入エネルギが増加しても第１エンジン上限パワーＰｅｍａｘ１は比較的低い値に維持される。

図５は、エンジン水温Ｔｈｗと第２エンジン上限パワーＰｅｍａｘ２との対応関係を示す図である。エンジン水温Ｔｈｗが低い領域では、エンジン１０の燃焼状態が安定せず排気中のエミッション濃度が高くなる。一方、エンジン水温Ｔｈｗが高い領域では、エンジン１０の燃焼状態が安定し排気中のエミッション濃度が低くなるため、より多くの排気を浄化することができる。そのため、図５に示すように、エンジン水温Ｔｈｗが低い領域では第２エンジン上限パワーＰｅｍａｘ２は比較的低い値に維持され、エンジン水温Ｔｈｗが高い領域ではエンジン水温Ｔｈｗが上昇するほど第２エンジン上限パワーＰｅｍａｘ２は大きい値に設定される。

このように、第１エンジン上限パワーＰｅｍａｘ１（図４参照）および第２エンジン上限パワーＰｅｍａｘ２（図５参照）のうちの小さい方を選択してエンジン上限パワーＰｅｍａｘに設定することで、触媒の排気浄化能力だけでなくエンジン１０の燃焼状態に見合ったエンジン負荷とすることができるため、エミッション悪化をより適切に抑制することができる。

図６は、上述の機能を実現するためのＥＣＵ２００の処理手順を示すフローチャートである。

Ｓ１０にて、ＥＣＵ２００は、ＣＤモード中であるか否かを判定する。ＣＤモード中でない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１３にてＥＨＣオンとすることを禁止する。

ＣＤモード中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１１にてＳＯＣがしきい値Ｓｅｈｃ未満であるか否かを判定する。ＳＯＣがしきい値Ｓｅｈｃ未満でない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１３にてＥＨＣオンとすることを禁止する。

ＳＯＣがしきい値Ｓｅｈｃ未満である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１２にてＥＨＣオンとすることを許可する。

ＥＨＣオンとすることが許可された後、ＥＣＵ２００は、Ｓ２０にてユーザ要求パワーＰｕｓおよびＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃを算出し、Ｓ２１にてＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃがバッテリ出力可能電力ＷＯＵＴからユーザ要求パワーＰｕｓを減じた許容値（＝ＷＯＵＴ−Ｐｕｓ）未満であるか否かを判定する。Ｐｅｈｃ＜ＷＯＵＴ−Ｐｕｓである場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ２２にてＥＨＣオンとする。そうでない場合（Ｓ２１にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ２３にてＥＨＣオフとする。

Ｓ３０にて、ＥＣＵ２００は、ＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃを積算した値（＝ΣＰｅｈｃ）から触媒に投入された電気エネルギ積算値Ｗｅｈｃを算出する。

Ｓ３１にて、ＥＣＵ２００は、電気エネルギ積算値Ｗｅｈｃが基準値Ｗ１を超えたか否かを判定する。

Ｗｅｈｃ＞Ｗ１である場合（Ｓ３１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、触媒暖機が完了したとして処理をＳ３８に移してＣＳモードに移行させる。

Ｗｅｈｃ＜Ｗ１である場合（Ｓ３１にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、ＳＯＣがさらに低下してしきい値Ｓｌｏｗ未満になったか否かを判定する。ＳＯＣ＜Ｓｌｏｗである場合（Ｓ３２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ３３にてエンジン１０を始動させエンジン１０の排気熱による触媒暖機を開始する。その後、ＥＣＵ２００は、Ｓ３４にてエンジン１０が発生する熱エネルギＰｅｎｇを積算した値（＝ΣＰｅｎｇ）を用いてエンジン１０から触媒に投入された熱エネルギ積算値Ｗｅｎｇを算出する。

Ｓ３５にて、ＥＣＵ２００は、触媒に投入されたエネルギ（＝Ｗｅｈｃ＋Ｗｅｎｇ）に応じてエンジン上限パワーＰｅｍａｘを設定し、エンジン１０の出力をエンジン上限パワーＰｅｍａｘ未満に制限する。この処理の詳細については既に説明したため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ３６にて、ＥＣＵ２００は、触媒に投入されたエネルギ（＝Ｗｅｈｃ＋Ｗｅｎｇ）が基準値Ｗ１を超えたか否かを判定する。Ｗｅｈｃ＋Ｗｅｎｇ＞Ｗ１である場合（Ｓ３６にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、触媒暖機が完了したとして処理をＳ３８に移してＣＳモードに移行させる。

Ｗｅｈｃ＋Ｗｅｎｇ＜Ｗ１である場合（Ｓ３６にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ３７にてＳＯＣがさらに低下してしきい値Ｓｃｓ未満になったか否かを判定する。ＳＯＣ＜Ｓｃｓである場合（Ｓ３７にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、これ以上はＣＤモードを維持することができないとして処理をＳ３８に移しＣＳモードへ移行させる。一方、ＳＯＣ＞Ｓｃｓである場合（Ｓ３７にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ３９にてＣＤモードを維持する。

ＣＳモードへの移行後（Ｓ３８の処理後）においても、ＥＣＵ２００は、Ｓ４０およびＳ４１にて、上述のＳ３４およびＳ３５と同様の処理を行なって、エンジン１０の出力をエンジン上限パワーＰｅｍａｘ未満に制限する。

図７は、ＳＯＣが比較的緩やかに低下する場合のＣＳモード移行の様子を示す図である。

時刻ｔ１でＳＯＣがしきい値Ｓｅｈｃ未満に低下すると、ＥＨＣオンとされることが許可され、Ｐｅｈｃ＜ＷＯＵＴ−Ｐｕｓであるか否かに応じてＥＨＣへの電力供給が断続的に行われる。すなわち、Ｐｕｓ＜ＷＯＵＴ−Ｐｅｈｃである場合は、仮にＥＨＣオンとしても第２ＭＧ３０のパワー不足は生じずユーザの予期しないエンジン始動は生じないため、ＥＨＣオンとされる。一方、Ｐｕｓ＞ＷＯＵＴ−Ｐｅｈｃである場合は、仮にＥＨＣオンとすると第２ＭＧ３０のパワー不足が生じ予期しないエンジン始動が生じるため、一時的にＥＨＣオフとされる。これにより、予期しないエンジン１０の始動によるエミッションの悪化を回避しつつドライバビリティを確保することができる。

ＥＨＣへの電力供給を断続的に行なうことによって触媒に投入される電気エネルギ積算値Ｗｅｈｃが徐々に増加していく。そして、時刻ｔ２にて電気エネルギ積算値Ｗｅｈｃが基準値Ｗ１を超えると、触媒暖機が完了したとして、その時点でＣＤモードからＣＳモードに移行される。これにより、確実な触媒暖機を実現することができる。

ＣＳモードへの移行時点においては、触媒暖機は完了しているが、エンジン１０本体が未だ冷えたままの状態でありエンジン１０の燃焼が安定しないことが想定される。そこで、ＣＳモードへの移行後において、触媒に投入された電気エネルギ積算値Ｗｅｈｃと熱エネルギ積算値Ｗｅｎｇとの合計エネルギに応じてエンジン上限パワーＰｅｍａｘが設定され、エンジン１０の出力がエンジン上限パワーＰｅｍａｘ未満に制限される。これにより、触媒の排気浄化能力およびエンジン１０の燃焼状態に見合ったエンジン負荷とすることができるため、エミッション悪化をより適切に抑制することができる。

図８は、ＳＯＣが比較的急に低下する場合のＣＳモード移行の様子を示す図である。
時刻ｔ１１でＳＯＣがしきい値Ｓｅｈｃ未満に低下すると、ＥＨＣオンとされることが許可され、Ｐｅｈｃ＜ＷＯＵＴ−Ｐｕｓであるか否かに応じてＥＨＣへの電力供給が断続的に行われる。これにより、触媒に投入される電気エネルギ積算値Ｗｅｈｃは徐々に増加していくが、電気エネルギ積算値Ｗｅｈｃが基準値Ｗ１に達する前の時刻ｔ１２でＳＯＣがしきい値Ｓｌｏｗ未満に低下すると、エンジン１０が始動されエンジン１０による触媒暖機が開始される。

ＣＤモード中においてもエンジン１０が始動された場合には、触媒に投入された電気エネルギ積算値Ｗｅｈｃと熱エネルギ積算値Ｗｅｎｇとの合計エネルギに応じてエンジン上限パワーＰｅｍａｘが設定され、エンジン１０の出力がエンジン上限パワーＰｅｍａｘ未満に制限される。

そして、時刻ｔ１３にて合計エネルギ（＝Ｗｅｈｃ＋Ｗｅｎｇ）が基準値Ｗ１を超えると、触媒暖機が完了したとして、その時点でＣＤモードからＣＳモードに移行される。なお、ＣＳモードへの移行後においても、合計エネルギ（＝Ｗｅｈｃ＋Ｗｅｎｇ）に応じてエンジン上限パワーＰｅｍａｘが設定され、エンジン１０の出力がエンジン上限パワーＰｅｍａｘ未満に制限される。

以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、ＣＤモードでのＥＶ走行中にＳＯＣがしきい値Ｓｅｈｃ未満に低下した場合に、ＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃがバッテリ出力可能電力ＷＯＵＴからユーザ要求パワーＰｕｓを減じた許容値未満であるか否かに応じてＥＨＣ１４０への電力供給を断続的に行なう。そして、ＥＣＵ２００は、ＥＨＣ消費電力Ｐｅｈｃを積算した値（＝ΣＰｅｈｃ）から触媒に投入された電気エネルギ積算値Ｗｅｈｃを求め、この電気エネルギ積算値Ｗｅｈｃに応じてＣＤモードからＣＳモードへの移行タイミングを決定する。これにより、ＣＤモードからＣＳモードへの移行の際に、確実な触媒暖機を実現しつつドライバビリティを確保することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ ポジションセンサ、３ ストロークセンサ、４ 水温センサ、１０ エンジン、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、４０ 動力分割装置、５０ 減速機、６０ ＰＣＵ、６１ コンバータ、６２，６３ インバータ、６４，６５ 平滑コンデンサ、６６ 放電抵抗、７０ バッテリ、８０ 駆動輪、１００ 切替装置、１２０ 監視センサ、１３０ 排気通路、１４０ ＥＨＣ、１６０ 充電ポート、１７０ 充電器、２００ ＥＣＵ、２１０ 判定部、２２０ 制御部、２３０ 移行処理部、２４０ 制限部、３００ コネクタ、３１０ 外部電源、Ｒ１，Ｒ２ ＥＨＣリレー。

Claims (11)

1. エンジンおよびモータを備え、原則として前記エンジンを停止させて前記モータの動力で走行する第１モードと前記第１モードよりも高い頻度で前記エンジンを作動させて走行する第２モードとの切替が可能な車両であって、
   前記モータに供給する電力を蓄える蓄電装置と、
   前記蓄電装置の電力で加熱される、前記エンジンの排気を浄化する触媒装置と、
   前記蓄電装置と前記触媒装置との電気的な接続状態を切り替える切替装置と、
   前記エンジン、前記モータおよび前記切替装置を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記第１モード中に前記蓄電装置の蓄電量が第１量未満に低下した場合、前記触媒装置の消費電力が前記蓄電装置の出力可能電力から車両要求パワーを減じた許容値未満であるか否かに応じて前記触媒装置へ電力を断続的に供給するように前記切替装置を制御し、前記触媒装置に供給される電気エネルギの積算値に応じて前記第１モードから前記第２モードへの切替を行なう、車両。
2. 前記制御装置は、前記触媒装置の消費電力が前記許容値未満である場合は前記触媒装置へ電力を供給し、前記触媒装置の消費電力が前記許容値以上である場合は前記触媒装置への電力供給を一時的に停止する、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記第１モード中に前記電気エネルギの積算値が基準値を超えた場合に前記第１モードから前記第２モードへの切替を行なう、請求項１に記載の車両。
4. 前記制御装置は、前記第１モード中に前記蓄電装置の蓄電量が前記第１量よりも小さい第２量未満に低下しても未だ前記電気エネルギの積算値が前記基準値を超えていない場合、前記エンジンを始動させて前記エンジンによる前記触媒装置の暖機を開始し、前記電気エネルギの積算値と前記エンジンから前記触媒装置に投入される熱エネルギの積算値との合計エネルギが前記基準値を超えた場合に前記第１モードから前記第２モードへの切替を行なう、請求項３に記載の車両。
5. 前記制御装置は、前記エンジンによる前記触媒装置の暖機を行なう際、前記合計エネルギに応じて前記エンジンの出力を制限する、請求項４に記載の車両。
6. 前記制御装置は、前記合計エネルギが大きいほど前記エンジンの出力の制限量を緩和する、請求項５に記載の車両。
7. 前記制御装置は、前記合計エネルギから前記触媒装置の活性状態に応じた第１エンジン上限パワーを求めるとともに前記エンジンの冷却水温から前記エンジンの暖機状態に応じた第２エンジン上限パワーを求め、前記エンジンの出力を前記第１エンジン上限パワーを超えずかつ前記第２エンジン上限パワーを超えないように制限する、請求項５に記載の車両。
8. 前記車両は、前記エンジンの動力で発電するジェネレータをさらに備え、
   前記触媒装置へ供給される電力は、前記ジェネレータおよび前記モータの少なくとも一方の回生電力のうち前記蓄電装置の受入可能電力を超える電力を含む、請求項１に記載の車両。
9. 前記車両は、前記エンジンの動力で発電するジェネレータをさらに備え、
   前記第１モードは、原則として前記エンジンを停止させて前記モータを作動させることで前記蓄電装置の電力を優先的に消費させる電力消費モードであり、
   前記第２モードは、前記モータを作動させつつ必要に応じて前記エンジンを作動させて前記ジェネレータで発電させることによって前記蓄電装置の電力収支を安定させる電力維持モードである、請求項１に記載の車両。
10. 前記車両は、車両外部の電源から供給される電力で前記蓄電装置を充電可能に構成される、請求項１に記載の車両。
11. エンジンおよびモータを備え、原則として前記エンジンを停止させて前記モータの動力で走行する第１モードと前記第１モードよりも高い頻度で前記エンジンを作動させて走行する第２モードとの切替が可能な車両の制御方法であって、
    前記車両は、
    前記モータに供給する電力を蓄える蓄電装置と、
    前記蓄電装置の電力で加熱される、前記エンジンの排気を浄化する触媒装置と、
    前記蓄電装置と前記触媒装置との電気的な接続状態を切り替える切替装置と、
    前記エンジン、前記モータおよび前記切替装置を制御する制御装置とを備え、
    前記制御方法は、
    前記第１モード中に前記蓄電装置の蓄電量が第１量未満に低下したか否かを判定するステップと、
    前記第１モード中に前記蓄電装置の蓄電量が前記第１量未満に低下した場合、前記触媒装置の消費電力が前記蓄電装置の出力可能電力から車両要求パワーを減じた許容値未満であるか否かに応じて前記触媒装置へ電力を断続的に供給するように前記切替装置を制御し、前記触媒装置に供給される電気エネルギの積算値に応じて前記第１モードから前記第２モードへの切替を行なうステップとを含む、車両の制御方法。

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