JP6932877B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと発電電動機との２種の駆動源を有したパワーユニットが発生する駆動力により走行するハイブリッド車両の制御装置に関する。

上記のようなハイブリッド車両の制御装置として、特許文献１に記載の装置が知られている。同文献１の制御装置では、アクセル開度に応じて演算した要求駆動力分の駆動力をパワーユニットが発生するようにエンジンの出力制御、発電電動機のトルク制御を行うことで、アクセル開度の増減に連動してパワーユニットが発生する駆動力を増減させている。

特開２０１０−１５５５３２号公報

ところで、上記のようなハイブリッド車両において、アクセルオフ時の駆動力の急減による車体振動を抑えるため、パワーユニットが発生する駆動力が緩やかに低下するように発電電動機のトルク制御を行うことがある。一方、発電電動機の給電量は、バッテリの充電状況等により制限されるため、上記のようなアクセルオフ時のトルク制御において十分な電力を発電電動機に供給できずに、車体振動の発生を許してしまうことがある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、車体振動を的確に抑えられるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する制御装置は、エンジンと発電電動機との２種の駆動源を有したパワーユニットが発生する駆動力により走行するハイブリッド車両に適用される。そして、同制御装置は、アクセル開度に応じて要求駆動力を演算する要求駆動力演算部と、要求駆動力に対して遅れを有して追従する値として走行用駆動力を演算する走行用駆動力演算部と、要求駆動力に応じてエンジン出力の要求値である要求エンジン出力を演算する要求エンジン出力演算部と、要求エンジン出力に応じてエンジンの出力制御を行うエンジン出力制御部と、要求エンジン出力に応じた出力をエンジンが発生している状態において走行用駆動力に応じた駆動力をパワーユニットが発生するために必要な発電電動機のトルクを指令トルクとして演算する指令トルク演算部と、指令トルクに応じて発電電動機のトルク制御を行うモータトルク制御部と、を備えている。

上記ハイブリッド車両の制御装置では、アクセル開度に応じて要求駆動力が演算され、さらに要求駆動力の変化に対してより緩やかに値が変化するように走行用駆動力が演算される。そして、要求駆動力から演算した要求エンジン出力に応じてエンジン出力が制御され、さらにエンジンが要求エンジン出力に応じた出力を発生した状態においてパワーユニットが走行用駆動力に応じた駆動力を発生するように発電電動機のトルク制御が行われる。よって、トルク指令値に応じたトルクを発電電動機が発生している状態においては、走行用駆動力に応じた駆動力をパワーユニットが発生することになる。

アクセルオフ等により要求駆動力が急減すると、走行用駆動力と要求駆動力とが大きく乖離する。このときの要求エンジン出力を要求駆動力に応じて演算してエンジンの出力制御を行うと、走行用駆動力を実現するために必要な発電電動機のトルクが大きくなる。そのため、許容される上限まで発電電動機の給電量を増加しても、走行用駆動力を実現できないことがある。

これに対して、上記ハイブリッド車両の制御装置は、走行用駆動力から要求駆動力を引いた差が既定の正の値以上となっているときの要求駆動力に対して遅れを有して追従する値としてダッシュポット制御用要求駆動力を演算するダッシュポット制御処理部を備えている。そして、上記要求エンジン出力演算部は、走行用駆動力から要求駆動力を引いた差が既定の正の値以上となっている期間には、ダッシュポット制御用要求駆動力に応じて要求エンジン出力を演算している。

ダッシュポット制御用要求駆動力の値は、要求駆動力よりも大きい値となるため、ダッシュポット制御用駆動力から演算した要求エンジン出力も要求駆動力から演算した場合に比べて大きくなる。そのため、要求駆動力が急減して走行用駆動力との乖離が大きくなった場合のエンジン出力の低下が抑えられ、その分、走行用駆動力の実現に必要な発電電動機のトルクが小さくなる。したがって、上記ハイブリッド車両の制御装置では、走行用駆動力と要求駆動力との乖離が大きくなった場合にも、走行用駆動力の実現が容易となり、車体振動を的確に抑えられる。

ハイブリッド車両の駆動力がゼロを跨いで変化する際には、駆動系での動力伝達の方向が逆転し、駆動系に設けられたギア間の駆動、被動の関係も逆転することから、ギアの歯打ちによる車体振動が発生しやすくなる。そのため、駆動力がゼロ近傍となるときに発電電動機のトルクが不足して走行用駆動力を実現できない場合には、車体振動が特に発生しやすくなる。これに対しては、上記ハイブリッド車両の制御装置におけるダッシュポット制御処理部を、要求駆動力に対するダッシュポット制御用要求駆動力の遅れの時定数が、要求駆動力に対する走行用駆動力の遅れの時定数よりも大きい値となるように同ダッシュポット制御用要求駆動力を演算する構成とするとよい。こうした場合のダッシュポット制御用要求駆動力は、走行用駆動力よりも緩やかに値が変化するようになり、走行用駆動力の低下と共にダッシュポット制御用要求駆動力と走行用駆動力との差が、ひいては走行用駆動力の実現に必要な発電電動機のトルクが小さくなる。そのため、駆動力がゼロ近傍となるときに走行用駆動力の実現に必要な発電電動機のトルクが不足する事態が生じにくくなる。

なお、発電電動機に給電するバッテリの単位時間当たり放電量の上限値である放電制限値が小さい値に設定されている場合には、発電電動機の給電量が制限されやすくなり、走行用駆動力の実現に必要な発電電動機のトルクを確保しにくくなる。そのため、上記ハイブリッド車両の制御装置におけるダッシュポット制御処理部は、発電電動機に給電するバッテリの単位時間当たり放電量の上限値である放電制限値が小さい値に設定されているときには、同放電制限値が大きい値に設定されているときよりも、要求駆動力に対する遅れの時定数が大きい値となるようにダッシュポット制御用要求駆動力の演算を行う構成とするとよい。こうした場合、放電制限値が小さい値に設定されて走行用駆動力の実現に必要な発電電動機のトルクを確保しにくい状況にあるときには、ダッシュポット制御用要求駆動力の値がより緩やかに変化するようになり、走行用駆動力の実現に必要な発電電動機のトルクが小さくなる。そのため、より的確に車体振動を抑えられる。

ハイブリッド車両のパワーユニットとして、上記発電電動機を第２発電電動機としたときの同第２発電電動機とは別の発電電動機である第１発電電動機と、エンジンに連結された第１回転要素、第１発電電動機に連結された第２回転要素、並びに第２発電電動機及び当該ハイブリッド車両の駆動軸に連結された第３回転要素の３つの回転要素からなる遊星ギア機構と、を備えたものがある。そして、こうしたパワーユニットを備えるハイブリッド車両の制御装置において、そのエンジン出力制御部が、要求エンジン出力に基づき目標エンジン回転数を設定し、モータトルク制御部が、エンジンの回転数が目標エンジン回転数の値分の回転数となるように第１発電電動機のトルク制御を行うことがある。こうした場合、要求駆動力と走行用駆動力との差分の駆動力を、第２発電電動機のトルクにより賄うことになる。

一方、こうしたハイブリッド車両の制御装置において目標エンジン回転数として高い回転数が設定されている場合には、低い回転数が設定されている場合に比べて、目標エンジン回転数の実現に必要な第１発電電動機のトルクが大きくなり、第１発電電動機の電力消費が多くなる。そしてその分、第２発電電動機に供給可能な電力が少なくなるため、走行用駆動力の実現に必要な第２発電電動機のトルクを確保しにくくなる。これに対しては、ダッシュポット制御処理部を、目標エンジン回転数として高い回転数が設定されているときには、同目標エンジン回転数として低い回転数が設定されているときよりも、要求駆動力に対するダッシュポット制御用要求駆動力の遅れの時定数が大きい値となるように同ダッシュポット制御用要求駆動力の演算を行う構成とするとよい。こうした場合、目標エンジン回転数として高い回転数が設定されており、走行用駆動力の実現に必要な第２発電電動機のトルクを確保しにくい状況にあるときには、ダッシュポット制御用要求駆動力の値がより緩やかに変化するようになり、走行用駆動力の実現に必要な発電電動機のトルクが小さくなる。そのため、より的確に車体振動を抑えられる。

ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態が適用されるハイブリッド車両の駆動系の構成を示す模式図。 同ハイブリッド車両のパワーユニットに設けられた遊星ギア機構の各回転要素の回転数、トルクの関係を示す図。 上記ハイブリッド車両の制御装置の模式図。 上記制御装置に設けられたハイブリッド用電子制御ユニットの制御構造の模式図。 車速、アクセル開度と要求駆動力との関係を示すグラフ。 充電率とバッテリ要求パワーとの関係を示すグラフ。 目標エンジン回転数、目標エンジントルクの設定態様を示す図。 上記制御装置に設けられた走行用駆動力演算部が行う走行用駆動力の演算処理のブロック図。 上記制御装置に設けられたダッシュポット制御処理部が行うダッシュポット制御処理のフローチャート。 同ダッシュポット制御処理でのダッシュポット制御用要求駆動力の演算に際して参照される演算マップＭＡＰ５における目標エンジン回転数、放電制限値と時定数との関係を示すグラフ。 ダッシュポット制御処理を行わない場合のアクセルオフ時の制御態様を示すタイムチャート。 上記実施形態の制御装置におけるアクセルオフ時の制御態様を示すタイムチャート。

以下、ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態を、図１〜図１２を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、ハイブリッド車両は、車輪２５に伝達される駆動力を発生するパワーユニット１０を備える。パワーユニット１０には、駆動力を発生する動力源として、エンジン１１と、第１発電電動機（以下、第１Ｍ／Ｇ１２と記載する）及び第２発電電動機（以下、第２Ｍ／Ｇ１３と記載する）の２つの発電電動機（Motor Generator）と、の２種の動力源が設けられている。

パワーユニット１０には、サンギア１４、プラネタリキャリア１５、リングギア１６の３つの回転要素を有した遊星ギア機構１７が設けられている。遊星ギア機構１７のプラネタリキャリア１５には、トランスアクスルダンパ１８を介してエンジン１１が連結されており、同遊星ギア機構１７のサンギア１４には第１Ｍ／Ｇ１２が連結されている。また、遊星ギア機構１７のリングギア１６には、カウンタドライブギア１９が一体に設けられている。カウンタドライブギア１９には、カウンタドリブンギア２０が噛み合わされている。そして、第２Ｍ／Ｇ１３は、このカウンタドリブンギア２０に噛み合わされたリダクションギア２１に連結されている。

カウンタドリブンギア２０には、ファイナルドライブギア２２が一体回転可能に連結されており、そのファイナルドライブギア２２には、ファイナルドリブンギア２３が噛み合わされている。そして、ファイナルドリブンギア２３には、差動機構２４を介して、両車輪２５の駆動軸２６が連結されている。

第１Ｍ／Ｇ１２、及び第２Ｍ／Ｇ１３は、インバータ２７を介してバッテリ２８に電気的に接続されている。そして、第１Ｍ／Ｇ１２とバッテリ２８との間で授受される電力の量、並びに第２Ｍ／Ｇ１３とバッテリ２８との間で授受される電力の量が、インバータ２７により調整されている。

図２は、遊星ギア機構１７を構成するサンギア１４、プラネタリキャリア１５、及びリングギア１６の３つの回転要素の共線図を示している。この共線図に示される３つの軸のうち、軸Ｓはサンギア１４の回転数（＝第１ＭＧ回転数ＮＭ１）を、軸Ｃはプラネタリキャリア１５の回転数（＝エンジン回転数ＮＥ）を、軸Ｒはリングギア１６の回転数（リングギア回転数ＮＲ）を、それぞれ示す軸となっている。そして、同共線図では、リングギア１６のギア歯数ＺＲに対するサンギア１４のギア歯数ＺＳの比を「ρ」としたとき、軸Ｓと軸Ｃとの間隔と軸Ｃと軸Ｒとの間隔との比が「１：ρ」となるように各軸Ｓ，Ｃ，Ｒが記載されている。こうした共線図では、サンギア１４、プラネタリキャリア１５、及びリングギア１６の回転数が常に同一の直線上に並ぶことになる。また、遊星ギア機構１７では、各回転要素に作用するトルクの釣り合い関係により、各回転要素の回転数が定まる。

なお、同図には、遊星ギア機構１７の各回転要素に作用するトルクの関係が併せ示されている。第１Ｍ／Ｇ１２が直接連結されたサンギア１４には第１Ｍ／Ｇ１２のトルク（第１モータトルクＴＭ１）がそのまま伝達され、エンジン１１が直接連結されたプラネタリキャリア１５にはエンジン１１のトルク（エンジントルクＴＥ）がそのまま伝達される。

これに対してリングギア１６には、カウンタドライブギア１９、カウンタドリブンギア２０、及びリダクションギア２１を介して第２Ｍ／Ｇ１３が連結されている。こうしたリングギア１６には、リダクションギア２１のギア歯数Ｚ１に対するカウンタドライブギア１９のギア歯数Ｚ２の比ＧＲ１（＝Ｚ２／Ｚ１）を第２Ｍ／Ｇ１３のトルク（第２モータトルクＴＭ２）に乗算した積（＝ＴＭ２×ＧＲ１）の値分のトルクが第２Ｍ／Ｇ１３から伝達される。なお、同図には、エンジン１１から伝達された出力により第１Ｍ／Ｇ１２が発電を行っている状態が示されており、このときの第１モータトルクＴＭ１は負の値となる。

こうした遊星ギア機構１７では、エンジン１１の出力がサンギア１４とリングギア１６とに分配される。このときのエンジン１１からリングギア１６に伝達されるトルク（直達トルクＴＥＱ）は、各回転要素のトルクの釣り合い関係から、第１モータトルクＴＭ１を上記比ρで除算した商を正負反転した値（−ＴＭ１／ρ）となる。リングギア１６から駆動軸２６に対して出力するトルクは、第２モータトルクＴＭ２に比ＧＲ１を乗算した積に直達トルクＴＥＱを加えた和（＝ＴＥＱ＋ＴＭ２×ＧＲ１）に比例した値となる。

なお、本実施形態では、カウンタドリブンギア２０からファイナルドライブギア２２に伝達されるトルクをパワーユニット１０が発生する駆動力ＴＰと定義している。よって、駆動力ＴＰは、カウンタドライブギア１９のギア歯数Ｚ３に対するカウンタドリブンギア２０のギア歯数Ｚ２に対する比ＧＲ２（＝Ｚ２／Ｚ３）を上記和（＝ＴＥＱ＋ＴＭ２×ＧＲ１）に乗算した積となる。

図３に、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置の構成を示す。本実施形態の制御装置は、ハイブリッド車両全体の電力、動力の管理を行うパワー管理用ＥＣＵ２９、エンジン１１を制御するエンジンＥＣＵ３０、第１Ｍ／Ｇ１２及び第２Ｍ／Ｇ１３のトルク制御を行うモータＥＣＵ３１、及びバッテリ２８を管理するバッテリＥＣＵ３２の４つの電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を備えている。なお、本実施形態では、エンジンＥＣＵ３０がエンジン１１の出力制御を行うエンジン出力制御部に、モータＥＣＵ３１が発電電動機（第１Ｍ／Ｇ１２、第２Ｍ／Ｇ１３）のトルク制御を行うモータトルク制御部にそれぞれ対応する構成となっている。

パワー管理用ＥＣＵ２９には、ハイブリッド車両の走行速度（車速Ｖ）を検出する車速センサ３３、運転者のアクセルペダル操作量（アクセル開度ＡＣＣ）を検出するアクセル開度センサ３４、運転者のシフトレバー操作位置を検出するシフト位置センサ３５などの検出結果が入力されている。また、パワー管理用ＥＣＵ２９には、エンジン回転数ＮＥやエンジン負荷ＫＬ等のエンジン１１の運転状況を示す情報がエンジンＥＣＵ３０から入力されている。さらに、パワー管理用ＥＣＵ２９には、モータＥＣＵ３１から第１Ｍ／Ｇ１２及び第２Ｍ／Ｇ１３の回転数（第１モータ回転数ＮＭ１、第２モータ回転数ＮＭ２）がモータＥＣＵ３１から、バッテリ２８の充電率ＳＯＣ、同バッテリ２８の温度（バッテリ温度ＴＢ）がバッテリＥＣＵ３２から、それぞれ入力されている。なお、バッテリＥＣＵ３２は、充電率ＳＯＣ及びバッテリ温度ＴＢから、単位時間当たりのバッテリ２８の充電量及び放電量の上限値である充電制限値ＷＩＮ、及び放電制限値ＷＯＵＴをそれぞれ演算しており、それら充電制限値ＷＩＮ、放電制限値ＷＯＵＴをパワー管理用ＥＣＵ２９に出力している。

そして、パワー管理用ＥＣＵ２９は、入力された情報をもとに、エンジン回転数ＮＥ、及びエンジントルクＴＥの目標値である目標エンジン回転数ＮＥ＊、及び目標エンジントルクＴＥ＊を演算してエンジンＥＣＵ３０に出力する。また、パワー管理用ＥＣＵ２９は、第１Ｍ／Ｇ１２及び第２Ｍ／Ｇ１３がそれぞれ発生するトルクの指令値である第１モータ指令トルクＴＭ１＊、及び第２モータ指令トルクＴＭ２＊を演算してモータＥＣＵ３１に出力する。そして、エンジンＥＣＵ３０が、目標エンジン回転数ＮＥ＊及び目標エンジントルクＴＥ＊での運転を実現すべくエンジン１１を制御し、モータＥＣＵ３１は、第１モータ指令トルクＴＭ１＊、及び第２モータ指令トルクＴＭ２＊を実現すべくトルクを第２Ｍ／Ｇ１３が発生するようにインバータ２７を制御することで、ハイブリッド車両の走行制御が行われる。なお、パワー管理用ＥＣＵ２９は、目標エンジン回転数ＮＥ＊、目標エンジントルクＴＥ＊、第１モータ指令トルクＴＭ１＊、及び第２モータ指令トルクＴＭ２＊の演算を既定の演算周期毎に繰り返し行なっている。

図４に、目標エンジン回転数ＮＥ＊、目標エンジントルクＴＥ＊、第１モータ指令トルクＴＭ１＊、及び第２モータ指令トルクＴＭ２＊の演算処理の制御ブロック図を示す。パワー管理用ＥＣＵ２９は、上記演算処理のための制御構造として、要求駆動力演算部３６、走行用駆動力演算部３７、ダッシュポット制御処理部３８、要求エンジン出力演算部３９、及び指令トルク演算部４０を備えている。

要求駆動力演算部３６は、車速Ｖ及びアクセル開度ＡＣＣに基づき、要求駆動力ＴＰＦ＊を演算する。図５に、アクセル開度ＡＣＣが０％、２５％、５０％、７５％、１００％の場合のそれぞれにおける車速Ｖと要求駆動力ＴＰＦ＊との関係を示す。要求駆動力ＴＰＦ＊の値は、アクセル開度ＡＣＣが大きいほど、或いは車速Ｖが高いほど、大きい値となるように演算されている。

ダッシュポット制御処理部３８は、こうした要求駆動力ＴＰＦ＊の値に後述するダッシュポット制御処理を施した値を最終要求駆動力ＴＰ＊として演算する。そして、要求エンジン出力演算部３９は、最終要求駆動力ＴＰ＊からエンジン出力の要求値に相当する要求エンジンパワーＰＥ＊を求めるとともに、その要求エンジンパワーＰＥ＊に応じたエンジン出力を発生するためのエンジン回転数ＮＥ、エンジントルクＴＥの目標値である目標エンジン回転数ＮＥ＊、目標エンジントルクＴＥ＊を演算する。

なお、要求エンジンパワーＰＥ＊の値は、遊星ギア機構１７におけるプラネタリキャリア１５からリングギア１６への動力伝達率が１００％である場合にエンジン１１からカウンタドリブンギア２０に伝達される動力を表している。すなわち、要求エンジンパワーＰＥ＊の値は、エンジン出力の要求値（要求エンジン出力）に上記比ＧＲ２を乗算した積となる。本実施形態では、こうした要求エンジンパワーＰＥ＊を、要求エンジン出力に相当する値として求めている。

要求エンジン出力演算部３９は、最終要求駆動力ＴＰ＊にリングギア回転数ＮＲを乗算した積に、損失項ＬＯＳＳを加算した和（＝ＴＰ＊×ＮＲ＋ＬＯＳＳ）をドライバ要求パワーＰＤＲＶ＊の値として演算する。リングギア回転数ＮＲは、車速Ｖからの演算により求められている。また、損失項ＬＯＳＳは、エンジン１１の内部での摩擦等によるトルクの損失分を表し、その値はエンジン回転数ＮＥ等から求められている。こうして演算したドライバ要求パワーＰＤＲＶ＊の値は、パワーユニット１０においてエンジン１１が最終要求駆動力ＴＰ＊分の駆動力を発生するために必要なエンジン出力に相当する。

そして、要求エンジン出力演算部３９は、ドライバ要求パワーＰＤＲＶ＊に充放電要求パワーＰＢ＊を加算した和（ＰＤＲＶ＊＋ＰＢ＊）を要求エンジンパワーＰＥ＊の値として演算している。図６に示すように、充放電要求パワーＰＢ＊は、充電率ＳＯＣが制御目標値αよりも大きい場合には負の値とされ、充電率ＳＯＣが制御目標値αよりも小さい場合には正の値とされる。こうした充放電要求パワーＰＢ＊は、バッテリ２８の充放電の要求に応じてエンジン１１から第２Ｍ／Ｇ１３に回される駆動力を発生するために必要なエンジン出力に相当する。

要求エンジン出力演算部３９は、要求エンジンパワーＰＥ＊の発生に必要なエンジン出力を効率的に発生可能なエンジン回転数、エンジントルクを目標エンジン回転数ＮＥ＊、目標エンジントルクＴＥ＊として演算する。

図７を参照して、目標エンジン回転数ＮＥ＊、目標エンジントルクＴＥ＊の設定態様を説明する。同図に示される複数の等パワー線はそれぞれ、エンジン出力が一定となるエンジンの動作点を一本の曲線に繋いだ線である。また、同図に示される最適エンジン動作線は、燃費性能や排気性能が最適となるエンジンの動作点を一本の曲線に繋いだ線である。なお、ここでは、エンジン１１の動作点をエンジン回転数とエンジントルクとで定義している。要求エンジン出力演算部３９は、要求エンジンパワーＰＥ＊に相当するエンジン出力に対応する等パワー線と最適エンジン動作線との交点となるエンジン１１の動作点のエンジン回転数、エンジントルクを目標エンジン回転数ＮＥ＊、目標エンジントルクＴＥ＊とするようにそれらの演算を行っている。なお、実際には、要求エンジン出力演算部３９はまず、要求エンジンパワーＰＥ＊と、上記交点となるエンジン１１の動作点のエンジン回転数との関係を予め記憶した演算マップＭＡＰ１を用いて要求エンジンパワーＰＥ＊から目標エンジン回転数ＮＥ＊を求めている。そして、要求エンジンパワーＰＥ＊を、上記比ＧＲ２と目標エンジン回転数ＮＥ＊とを乗算した積で除算した商（＝ＰＥ＊／（ＧＲ２×ＮＥ＊））を、目標エンジントルクＴＥ＊の値として演算している。

一方、走行用駆動力演算部３７は、要求駆動力ＴＰＦ＊に対して遅れを有して追従する値として走行用駆動力ＴＰＳＭ＊を演算する。走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の値は、アクセル開度ＡＣＣの急変時に車体振動が発生しないように駆動力ＴＰを緩やかに変化させるように演算されている。

なお、エンジン１１が発生可能な出力には下限となる値が存在する。そのため、要求エンジン出力演算部３９は、要求エンジンパワーＰＥ＊の値が、そうしたエンジン出力の下限値に相当する既定値以下の場合、目標エンジントルクＴＥ＊の値をゼロに設定する。このときのエンジンＥＣＵ３０は、フューエルカットを行うようにエンジン１１を制御する。また、このときの要求エンジン出力演算部３９は、目標エンジン回転数ＮＥ＊としてフューエルカット用の目標エンジン回転数を設定する。なお、フューエルカット用の目標エンジン回転数は、次の（イ）〜（ホ）の場合には、そうでない場合よりも高い回転数に設定される。

（イ）マニュアルモード中である場合。ハイブリッド車両では、操作モードとして、仮想的なギア段の切替操作を運転者が行うマニュアルモードが設定されている場合がある。マニュアルモードでは、運転者が選択した仮想的なギア段と車速Ｖとに基づき、目標エンジン回転数ＮＥ＊が一義的に決定される。こうしたマニュアルモード中は、アクセルオフ後の再加速時の加速性を確保するため、フューエルカット用の目標エンジン回転数として通常よりも高い回転数が設定される。

（ロ）シーケンシャルモード中である場合。ハイブリッド車両では、操作モードとして、仮想的な下限ギア段の切替操作を運転者が行うシーケンシャルモードが設定されている場合がある。シーケンシャルモードでは、運転者が選択した仮想的な下限ギア段と車速Ｖとに基づき、目標エンジン回転数ＮＥ＊の下限値が設定される。こうしたシーケンシャルモード中は、アクセルオフ後の再加速時の加速性を確保するため、フューエルカット用の目標エンジン回転数として通常よりも高い回転数が設定される。

（ハ）登坂制御中である場合。ハイブリッド車両において、登坂時の走行性能を向上するための登坂制御を行う場合がある。登坂制御では、加速度センサ等の検出結果から推定される路面勾配が既定の正の値以上の場合、車速Ｖに基づき目標エンジン回転数ＮＥ＊の下限値が設定される。こうした登坂制御中は、アクセルオフ後の再加速時の加速性を確保するため、フューエルカット用の目標エンジン回転数として通常よりも高い回転数が設定される。

（ニ）降坂制御中である場合。ハイブリッド車両において、降坂時のエンジンブレーキ性能を向上するための降坂制御を行う場合がある。降坂制御では、加速度センサ等の検出結果から推定される路面勾配が既定の負の値以下の場合、車速Ｖに基づき目標エンジン回転数ＮＥ＊の下限値が設定される。こうした降坂制御中は、アクセルオフ時のエンジンブレーキ力を確保するため、フューエルカット用の目標エンジン回転数として通常よりも高い回転数が設定される。

（ホ）アクセル急閉制御中である場合。ハイブリッド車両において、アクセルオフ後の再加速時の加速性能を確保するためのアクセル急閉制御を行う場合がある。アクセル急閉制御では、アクセル開度ＡＣＣが既定の値以上の状態から同アクセル開度ＡＣＣが急にゼロとされた場合のフューエルカット用の目標エンジン回転数として通常よりも高い回転数が設定される。

続いて、図８を参照して、走行用駆動力演算部３７が行う走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の演算処理について説明する。走行用駆動力演算部３７は、アクセル開度ＡＣＣの値が急変した際に車体振動が発生しないように、パワーユニット１０が発生する駆動力を緩やかに変化させるための走行用駆動力ＴＰＳＭ＊を演算する。なお、以下の説明では、今回の演算周期において演算する走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の値を今回値ＴＰＳＭ＊［ｉ］、前回の演算周期において演算した同走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の値を前回値ＴＰＳＭ＊［ｉ−１］、前々回の演算周期において演算した同走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の値を前々回値ＴＰＳＭ＊［ｉ−２］とそれぞれ記載する。

走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の演算に際して走行用駆動力演算部３７は、車速Ｖとアクセル開度ＡＣＣとに基づき、基本低下レートＲＢを演算する。基本低下レートＲＢは、ハイブリッド車両の加速のもたつきや車体振動が発生しない駆動力ＴＰの低下レート（単位時間当たりの低下量）の上限値を表している。ここでは、そうした基本低下レートＲＢの値を、予め実験等で求めた車速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣと同上限値との関係を記憶した演算マップＭＡＰ２に基づき演算している。

また、走行用駆動力演算部３７は、前回値ＴＰＳＭ＊［ｉ−２］、前回値ＴＰＳＭ＊［ｉ−１］、車速Ｖ、及びアクセル開度ＡＣＣに基づき、レート・バイ・レート用低下レートＲＲを演算する。レート・バイ・レート用低下レートＲＲは、駆動力ＴＰの低下レートの変化量が、駆動系の捻れによる車体振動を抑制可能な範囲に留まる同低下レートの上限値を表している。ここでは、そうした低下レートの変化量を、予め実験等で求めた車速Ｖ、アクセル開度ＡＣＣと同変化量との関係を記憶した演算マップＭＡＰ３を用いて演算している。そして、演算した値を、前々回の演算周期から前回の演算周期までの期間における走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の低下量（ＴＰＳＭ＊［ｉ−２］−ＴＰＳＭ＊［ｉ−１］）に加えた和として、レート・バイ・レート用低下レートＲＲの値を演算している。

さらに、走行用駆動力演算部３７は、車速Ｖと前回値ＴＰＳＭ＊［ｉ−１］とに基づき、０Ｎｍ跨ぎ用低下レートＲ０を演算する。駆動力ＴＰかゼロを跨いで変化する際には、駆動系の動力伝達方向が反転して、駆動系に設けられたギア列の駆動、被動の関係が入れ替わるため、ギアの歯打ちによる車体振動が発生しやすい。０Ｎｍ跨ぎ用低下レートＲ０は、ゼロを跨いで変化するときの駆動力ＴＰの低下レートがギアの歯打ちによる車体振動を抑制可能な範囲内の値となる同低下レートの上限値を表している。ここでは、そうした０Ｎｍ跨ぎ用低下レートＲ０の値を、予め実験等で求めた車速Ｖ及び駆動力ＴＰと上記上限値の関係を記憶した演算マップＭＡＰ３を用いて演算している。

さらに、走行用駆動力演算部３７は、前回値ＴＰＳＭ＊と要求駆動力ＴＰＦ＊の差を既定のなまし係数γａで除算した商を求めるとともに、その商を前回値ＴＰＳＭ＊［ｉ−１］に加えた和を演算する。そして、その演算した和と、前回値ＴＰＳＭ＊［ｉ−１］から上記３つの低下レートの最小値（＝ＭＩＮ（ＲＢ，ＲＲ，Ｒ０））を引いた差とを比較し、より大きい方の値を走行用駆動力の今回値ＴＰＳＭ＊［ｉ］として演算する。以上により、パワーユニット１０が発生する駆動力を、車体振動の発生を抑えられるように緩やかに変化させる値となるように、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の値が演算されている。なお、上記なまし係数γａを大きい値とするほど、要求駆動力ＴＰＦ＊に対する走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の追従遅れが大きくなる。すなわち、なまし係数γａは要求駆動力ＴＰＦ＊に対する走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の遅れの時定数に相当するパラメータとなっている。

一方、指令トルク演算部４０は、目標エンジン回転数ＮＥ＊及び走行用駆動力ＴＰＳＭ＊に基づき、第１Ｍ／Ｇ１２のトルクの指令値である第１モータ指令トルクＴＭ１＊、及び第２Ｍ／Ｇ１３のトルクの指令値である第２モータ指令トルクＴＭ２＊を演算する。

第１モータ指令トルクＴＭ１＊の演算に際して指令トルク演算部４０はまず、第１Ｍ／Ｇ１２の回転数の目標値である第１モータ目標回転数ＮＭ１＊を演算するためのＭＧ１目標回転数演算処理を行う。同処理では、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥ＊となる第１Ｍ／Ｇ１２の回転数が第１モータ目標回転数ＮＭ１＊の値として演算される。図２に示した共線図における遊星ギア機構１７の各回転要素の回転数の関係から、第１モータ目標回転数ＮＭ１＊の値は、下式の関係を満たす値として求められる。

そして、指令トルク演算部４０は、第１モータ目標回転数ＮＭ１＊に基づき第１モータ指令トルクＴＭ１＊の値を演算するＭＧ１指令トルク演算処理を行う。同処理において指令トルク演算部４０は、第１モータ回転数ＮＭ１に対する第１モータ目標回転数ＮＭ１＊の偏差に基づき、第１Ｍ／Ｇ１２のトルクをフィードバック制御すべく、第１モータ指令トルクＴＭ１＊の値を演算する。すなわち、指令トルク演算部４０は、前回の演算周期において演算した第１モータ指令トルクＴＭ１＊の値に対して、第１モータ回転数ＮＭ１に対する第１モータ目標回転数ＮＭ１＊の偏差に応じたフィードバック補正項を加えた和を、今回の演算周期における第１モータ指令トルクＴＭ１＊の演算値として求めている。

さらに、指令トルク演算部４０は、第１モータ指令トルクＴＭ１＊から上述の直達トルクＴＥＱを演算する直達トルク演算処理を行う。同処理では、第１モータ指令トルクＴＭ１＊に応じて第１Ｍ／Ｇ１２のトルクを制御したときの直達トルクＴＥＱの値が演算される。このときの直達トルクＴＥＱの値は、サンギア１４に対するリングギア１６のギア歯数の比ρで第１モータ指令トルクＴＭ１＊を除算した商を正負反転した値（−ＴＭ１＊／ρ）として求めることができる。続いて指令トルク演算部４０は、カウンタドライブギア１９に対するカウンタドリブンギア２０のギア歯数の比ＧＲ２を直達トルクＴＥＱに乗算した積を、最終直達トルクＴＥＱ１の値として演算する。最終直達トルクＴＥＱ１の値は、エンジン１１からリングギア１６を介してカウンタドリブンギア２０に伝達されるトルクを表している。

そして、指令トルク演算部４０は、その最終直達トルクＴＥＱ１を走行用駆動力ＴＰＳＭ＊から引いた差（＝ＴＰＳＭ＊−ＴＥＱ１）を、リダクションギア２１のギア歯数Ｚ１に対するカウンタドリブンギア２０のギア歯数Ｚ３の比ＧＲ３（＝Ｚ３／Ｚ１）で除算した商を第２モータ要求トルクＴＲＥＱの値として演算する。

そして、指令トルク演算部４０は、第２モータ要求トルクＴＲＥＱに対して、上述の充電制限値ＷＩＮ、放電制限値ＷＯＵＴに基づくトルク制限処理を施した値を、第２モータ指令トルクＴＭ２＊の値として演算する。トルク制限処理では、下式の関係を満たす値となるように、第２モータ指令トルクＴＭ２＊の上限値ＴＭＡＸ、下限値ＴＭＩＮが演算される。そして、第２モータ要求トルクＴＲＥＱの値に対して、下限値ＴＭＩＮ以上、且つ上限値ＴＭＡＸ以下の値となるように下限、上限のガード処理を施した値が、第２モータ指令トルクＴＭ２＊の値として演算される。

（ダッシュポット制御処理）
上述のように、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置において要求エンジン出力演算部３９は、最終要求駆動力ＴＰ＊に応じてエンジン出力の要求値に相当する要求エンジンパワーＰＥ＊を演算している。最終要求駆動力ＴＰ＊の値は、要求駆動力演算部３６がアクセル開度ＡＣＣに応じて演算した要求駆動力ＴＰＦ＊に対してダッシュポット制御処理部３８がダッシュポット制御処理を施した値として演算されている。続いて、こうしたダッシュポット制御処理について説明する。

図９に、ダッシュポット制御処理部３８が上記演算周期毎に実行するダッシュポット制御処理のフローチャートを示す。なお、以下の説明では、前回の演算周期に演算した最終要求駆動力ＴＰ＊の値を前回値ＴＰ＊［ｉ−１］と記載し、今回の演算周期において演算する最終要求駆動力ＴＰ＊の値を今回値ＴＰ＊［ｉ］と記載する。

本処理が開始されると、まずステップＳ１００において、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊から要求駆動力ＴＰＦ＊を引いた差（＝ＴＰＳＭ＊−ＴＰＦ＊）が判定値ε以上であるか否かが判定される。判定値εは、既定の正の値に設定されており、上記差（＝ＴＰＳＭ＊−ＴＰＦ＊）が判定値ε以上であることは、アクセル開度ＡＣＣの急減により走行用駆動力ＴＰＳＭ＊に対する要求駆動力ＴＰＦ＊が大きく乖離した状況となったことを示している。そして、同差が判定値ε以上の場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１２０に処理が進められる。これに対して、同差が判定値ε未満の場合（ＮＯ）、ステップＳ１１０において今回値ＴＰ＊［ｉ］として、要求駆動力ＴＰＦ＊の値が設定された後、本処理が終了される。

ステップＳ１２０に処理が進められると、そのステップＳ１２０において、目標エンジン回転数ＮＥ＊とバッテリ２８の放電制限値ＷＯＵＴとに基づき、なまし係数γｂの値が設定される。図１０に示すように、目標エンジン回転数ＮＥ＊が高いほど、或いは放電制限値ＷＯＵＴが小さい値であるほど、なまし係数γｂの値として大きい値が設定される。なまし係数γｂの値が大きいほど、要求駆動力ＴＰＦ＊に対する最終要求駆動力ＴＰ＊の追従遅れが大きくなる。すなわち、なまし係数γｂは、要求駆動力ＴＰＦ＊に対する最終要求駆動力ＴＰ＊の遅れの時定数に相当するパラメータとなっている。なお、ここで設定されるなまし係数γｂの値の範囲の下限値は、上述の走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の演算に用いるなまし係数γａの値よりも大きい値とされている。

続いてステップＳ１３０において、下式の関係を満たす値となるように、今回値ＴＰ＊［ｉ］の値を演算した後、本処理が終了される。

なお、ステップＳ１３０において演算される最終要求駆動力ＴＰ＊の値は、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊から要求駆動力ＴＰＦ＊を引いた差が判定値ε以上となっているときの要求駆動力ＴＰＦ＊に対して遅れを有して追従する値となる。本実施形態では、ステップＳ１３０における最終要求駆動力ＴＰ＊の演算値が、ダッシュポット制御用駆動力に対応している。一方、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊から要求駆動力ＴＰＦ＊を引いた差が判定値ε未満の場合には、要求駆動力ＴＰＦ＊の値がそのまま最終要求駆動力ＴＰ＊の値として設定される。したがって、要求エンジン出力演算部３９は、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊から要求駆動力ＴＰＦ＊を引いた差が判定値ε未満となっている期間には、要求駆動力ＴＰＦ＊に応じて要求エンジンパワーＰＥ＊を演算している。そして、上記差が判定値ε以上となっている期間には、同期間の要求駆動力ＴＰＦ＊に対して遅れを有して追従する値であるダッシュポット制御用駆動力に応じて要求エンジンパワーＰＥ＊を演算している。

（本実施形態の作用効果）
続いて、以上のように構成された本実施形態の作用効果を説明する。
本実施形態では、アクセル開度ＡＣＣに応じて要求駆動力ＴＰＦ＊が演算され、さらに要求駆動力ＴＰＦ＊の変化に対してより緩やかに値が変化するように走行用駆動力ＴＰＳＭ＊が演算される。そして、要求駆動力ＴＰＦ＊の値に対してダッシュポット制御処理を施した最終要求駆動力ＴＰ＊から演算した要求エンジンパワーＰＥ＊に応じてエンジン出力が制御される。

また、本実施形態では、第１Ｍ／Ｇ１２のトルク制御は、エンジン回転数ＮＥが、要求エンジンパワーＰＥ＊に応じて設定された目標エンジン回転数ＮＥ＊となるように行われる。エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥ＊となった状態では、パワーユニット１０においてエンジン１１が最終要求駆動力ＴＰ＊の値分の駆動力を発生する状態となる。

一方、第２Ｍ／Ｇ１３のトルク制御は、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊から最終直達トルクＴＥＱ１を引いた差の分のトルクを第２Ｍ／Ｇ１３が発生するように行われる。最終直達トルクＴＥＱ１は、パワーユニット１０においてエンジン１１が発生している駆動力を表す。よって、こうした本実施形態では、パワーユニット１０において最終要求駆動力ＴＰ＊の値分の駆動力をエンジン１１が発生し、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊と要求駆動力ＴＰＦ＊との差分の駆動力を第２Ｍ／Ｇが発生するように、エンジン１１の出力制御、並びに第１Ｍ／Ｇ１２及び第２Ｍ／Ｇ１３のトルク制御が行われている。

なお、ダッシュポット制御処理では、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊から要求駆動力ＴＰＦ＊を引いた差が判定値ε未満の場合には、要求駆動力ＴＰＦ＊の値がそのまま最終要求駆動力ＴＰ＊の値として設定される。また、上記差が判定値ε以上の場合には、同差が判定値ε以上となっている期間の要求駆動力ＴＰＦ＊に対して遅れを有して追従する値（ダッシュポット制御用駆動力）が最終要求駆動力ＴＰ＊の値として設定される。こうしたダッシュポット制御処理を行わない場合、すなわち要求エンジンパワーＰＥ＊の演算に用いる最終要求駆動力ＴＰ＊の値として常に、要求駆動力ＴＰＦ＊の値を設定する場合、次の問題が発生する虞がある。

図１１に、ダッシュポット制御処理を行わない場合のアクセルオフ時の状況を示す。アクセル開度ＡＣＣが急にゼロに減少されると、それに連動して要求駆動力ＴＰＦ＊の値も急減する。これに対して、このときの走行用駆動力ＴＰＳＭ＊は、パワーユニット１０が発生する駆動力を、車体振動の発生を抑えられるように緩やかに変化させる値となるように設定される。

ダッシュポット制御処理を行わない場合には、アクセルオフによる要求駆動力ＴＰＦ＊の急減とともに、ドライバ要求パワーＰＤＲＶ＊の値も、ひいては目標エンジントルクＴＥ＊の値も急減する。そのため、アクセルオフの直後には、要求駆動力ＴＰＦ＊と走行用駆動力ＴＰＳＭ＊とが大きく乖離し、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の値に沿ってパワーユニット１０が発生する駆動力を推移させるために必要な第２Ｍ／Ｇ１３のトルク（第２モータ要求トルクＴＲＥＱ）が大きくなる。その結果、このときの放電制限値ＷＯＵＴの値によっては、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の実現に必要な第２Ｍ／Ｇ１３のトルクである第２モータ要求トルクＴＲＥＱが上限値ＴＭＡＸを上回る値となってしまうことがある。そうした場合、実際に発生する駆動力ＴＰが一時的に走行用駆動力ＴＰＳＭ＊を下回り、その低下レートが大きくなってしまうため、車体振動の発生を抑え切れなくなってしまう。

図１２に示すように本実施形態では、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊から要求駆動力ＴＰＦ＊を引いた差が判定値ε以上に拡大すると、最終要求駆動力ＴＰ＊の値として、要求駆動力ＴＰＦ＊に対して遅れを有して追従する値（ダッシュポット制御用要求駆動力）が設定される。そのため、その後の要求駆動力ＴＰＦ＊と走行用駆動力ＴＰＳＭ＊との乖離が抑えられ、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の実現に必要な第２モータ指令トルクＴＭ２＊が小さくなり、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の値に追従して実際の駆動力ＴＰを推移させ易くなる。よって、アクセルオフ時のようなアクセル開度ＡＣＣの急減時の車体振動を的確に抑えられる。

ちなみに、エンジントルクＴＥの変化には、エンジン１１での吸気搬送の遅れ等による応答遅れがある。そのため、アクセルオフの直後から、要求駆動力ＴＰＦ＊に対して遅れを有して追従する値を最終要求駆動力ＴＰ＊の値として設定すると、アクセルオフ後もエンジントルクＴＥがアクセル前の値に近い状態が続き、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の実現に必要な第２モータ指令トルクＴＭ２＊が負の値となることがある。こうした場合、第２Ｍ／Ｇ１３は発電を行うため、バッテリ２８が過充電となりやすい。これに対して本実施形態では、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊に対する要求駆動力ＴＰＦ＊の差が判定値ε以上となっている期間に限り、要求駆動力ＴＰＦ＊に対して遅れを有して追従する値を最終要求駆動力ＴＰ＊の値として設定しているため、上記のようなバッテリ２８の過充電は生じにくい。

また、上述したように駆動力ＴＰがゼロを跨いで変化する際には、ギアの歯打ちによる車体振動が発生しやすくなる。そのため、駆動力がゼロ近傍となるときに第２Ｍ／Ｇ１３のトルクが不足して走行用駆動力ＴＰＳＭ＊を実現できない場合には、車体振動が特に発生しやすくなる。これに対して本実施形態では、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊に対する要求駆動力ＴＰＦ＊の差が判定値ε以上となったときの最終要求駆動力ＴＰ＊（ダッシュポット制御用駆動力）の演算に用いるなまし係数γｂの値の設定範囲の下限値を、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の演算に用いるなまし係数γａよりも大きい値としている。そのため、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊から要求駆動力ＴＰＦ＊を引いた差が判定値ε以上となっている期間の最終要求駆動力ＴＰ＊の値（ダッシュポット制御用駆動力）は、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊よりも大きい時定数をもって要求駆動力ＴＰＦ＊に遅れて追従する値となる。すなわち、上記差が判定値ε以上となっている期間の最終要求駆動力ＴＰ＊の低下レートは、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の低下レートよりも小さくなる。こうした場合、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊が低下してその値がゼロに近づくほど、最終要求駆動力ＴＰ＊と走行用駆動力ＴＰＳＭ＊との差が、ひいては走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の実現に必要な第２Ｍ／Ｇ１３のトルクが小さくなる。そのため、駆動力ＴＰがゼロ近傍となるときに走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の実現に必要な第２Ｍ／Ｇ１３のトルクが不足する事態が生じにくくなる。

なお、第２Ｍ／Ｇ１３に給電するバッテリ２８の単位時間当たり放電量の上限値である放電制限値ＷＯＵＴが小さい値に設定されている場合には、第２Ｍ／Ｇ１３給電量が制限されやすくなり、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の実現に必要な第２Ｍ／Ｇ１３のトルクを確保しにくくなる。これに対して本実施形態では、放電制限値ＷＯＵＴが小さい値に設定されているときには、同放電制限値ＷＯＵＴが大きい値に設定されているときよりもなまし係数γｂを大きい値に設定している。そしてこれにより、放電制限値ＷＯＵＴの値が小さいときほど、最終要求駆動力ＴＰ＊と走行用駆動力ＴＰＳＭ＊との差が判定値ε以上となっている期間の最終要求駆動力ＴＰ＊の値（ダッシュポット制御用要求駆動力）の低下レートが小さくなるようにしている。

また、本実施形態では、上述のようにエンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥ＊とすべく第１Ｍ／Ｇ１２のトルク制御を行っている。そのため、目標エンジン回転数ＮＥ＊として高い回転数が設定されている場合には、低い回転数が設定されている場合に比べて、目標エンジン回転数ＮＥ＊の実現に必要な第１モータ指令トルクＴＭ１＊が大きくなり、第１Ｍ／Ｇ１２の電力消費が多くなりやすい。そしてその分、第２Ｍ／Ｇ１３に供給可能な電力が少なくなるため、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の実現に必要な第２Ｍ／Ｇ１３のトルクを確保しにくくなる。これに対して本実施形態では、目標エンジン回転数ＮＥ＊として高い回転数が設定されているときには、低い回転数が設定されているときよりもなまし係数γｂを大きい値に設定している。そしてこれにより、目標エンジン回転数ＮＥ＊に高い回転数が設定されているときほど、最終要求駆動力ＴＰ＊と走行用駆動力ＴＰＳＭ＊との差が判定値ε以上となっている期間の最終要求駆動力ＴＰ＊の値（ダッシュポット制御用要求駆動力）の低下レートが小さくなるようにしている。

以上のように本実施形態では、第２Ｍ／Ｇ１３の給電量を確保しにくい状況にある場合ほど、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の実現に必要な第２モータ指令トルクＴＭ２＊が小さくなるように最終要求駆動力ＴＰ＊の値が設定されるため、より的確に車体振動を抑えられる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、放電制限値ＷＯＵＴ及び目標エンジン回転数ＮＥ＊に応じてなまし係数γｂの値を可変設定していたが、それらの一方のみに応じてなまし係数γｂの値を可変設定するようにしてもよい。また、なまし係数γｂの値を定数としてもよい。

・上記実施形態では、なまし係数γｂの値をなまし係数γａよりも大きい値に設定し、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊に対する要求駆動力ＴＰＦ＊の差が判定値ε以上となっている期間の最終要求駆動力ＴＰ＊の低下レートを、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の低下レートよりも小さくしていた。なまし係数γｂの値としてなまし係数γａと同じ値、或いはなまし係数γａよりも小さい値を設定しても、上記差が判定値ε以上となっている期間の走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の実現に必要な第２Ｍ／Ｇ１３のトルクは、ダッシュポット制御処理を行わない場合よりは小さくなる。そのため、そうした場合にも、ダッシュポット制御処理を行わない場合よりも的確に車体振動の発生を抑えられる。

・要求駆動力ＴＰＦ＊に対して遅れを有して追従する値となるように走行用駆動力ＴＰＳＭ＊の値が演算されるのであれば、上記実施形態とは異なる態様で走行用駆動力ＴＰＳＭ＊を演算するようにしてもよい。同様に、走行用駆動力ＴＰＳＭ＊に対する要求駆動力ＴＰＦ＊の差が判定値ε以上となっている期間の最終要求駆動力ＴＰ＊の値が要求駆動力ＴＰＦ＊に対して遅れを有して追従する値となるのであれば、同期間における最終要求駆動力ＴＰ＊の値を上記実施形態とは異なる態様で演算するようにしてもよい。

・上記実施形態の制御装置は、サンギア１４、プラネタリキャリア１５及びリングギア１６の３つの回転要素がそれぞれエンジン１１、第１発電電動機１２、及び駆動軸２６に駆動連結された遊星ギア機構１７を備えるハイブリッド車両に適用されていた。そうした遊星ギア機構１７を備えていない構成のハイブリッド車両にも上記実施形態の制御装置は同様に適用することができる。

・パワーユニットに発電電動機を１つだけ設けられたハイブリッド車両の制御装置において下記態様でエンジンの出力制御及び発電電動機のトルク制御を行う場合がある。すなわち、アクセル開度に応じて要求駆動力を演算するとともに、その要求駆動力から演算した要求エンジン出力に応じてエンジン出力を制御する。また、要求駆動力に対して遅れを有して追従する値として走行用駆動力を演算し、エンジンが要求エンジン出力分の出力を発生している状態においてパワーユニットが走行用駆動力分の駆動力を発生するように発電電動機のトルク制御を行う。こうした場合にも、走行用駆動力から要求駆動力を引いた差が既定の正の値以上となっているときの要求駆動力に対して遅れを有して追従する値としてダッシュポット制御用要求駆動力を演算する。そして、上記差が既定の正の値以上となっている期間には、ダッシュポット制御用駆動力から要求エンジン出力を演算するようにする。こうした場合、上記期間にも要求駆動力から要求エンジン出力を演算する場合よりも、走行用駆動力の実現に必要な発電電動機のトルクが小さくなるため、車体振動をより的確に抑えられる。

１０…パワーユニット、１１…エンジン、１２…第１発電電動機、１３…第２発電電動機（発電電動機）、１４…サンギア（回転要素）、１５…プラネタリキャリア（回転要素）、１６…リングギア（回転要素）、１７…遊星ギア機構、１８…トランスアクスルダンパ、１９…カウンタドライブギア、２０…カウンタドリブンギア、２１…リダクションギア、２２…ファイナルドライブギア、２３…ファイナルドリブンギア、２４…差動機構、２５…車輪、２６…駆動軸、２７…インバータ、２８…バッテリ、２９…パワー管理用ＥＣＵ、３０…エンジンＥＣＵ（エンジン出力制御部）、３１…モータＥＣＵ（モータトルク制御部）、３２…バッテリＥＣＵ、３３…車速センサ、３４…アクセル開度センサ、３５…シフト位置センサ、３６…要求駆動力演算部、３７…走行用駆動力演算部、３８…ダッシュポット制御処理部、３９…要求エンジン出力演算部、４０…指令トルク演算部。

Claims (3)

1. エンジンと発電電動機との２種の駆動源を有したパワーユニットが発生する駆動力により走行するハイブリッド車両の制御装置において、
   アクセル開度に応じて要求駆動力を演算する要求駆動力演算部と、
   前記要求駆動力に対して遅れを有して追従する値として走行用駆動力を演算する走行用駆動力演算部と、
   前記要求駆動力に応じてエンジン出力の要求値である要求エンジン出力を演算する要求エンジン出力演算部と、
   前記要求エンジン出力に応じて前記エンジンの出力制御を行うエンジン出力制御部と、
   前記要求エンジン出力に応じた出力を前記エンジンが発生している状態において前記走行用駆動力に応じた駆動力を前記パワーユニットが発生するために必要な前記発電電動機のトルクを指令トルクとして演算する指令トルク演算部と、
   前記指令トルクに応じて前記発電電動機のトルク制御を行うモータトルク制御部と、
   前記走行用駆動力から前記要求駆動力を引いた差が既定の正の値以上となっているときの前記要求駆動力に対して遅れを有して追従する値としてダッシュポット制御用要求駆動力を演算するダッシュポット制御処理部と、
   を備えており、且つ前記要求エンジン出力演算部は、前記走行用駆動力から前記要求駆動力を引いた差が前記既定の正の値以上となっている期間には、前記ダッシュポット制御用要求駆動力に応じて前記要求エンジン出力を演算し、
   前記ダッシュポット制御処理部は、前記発電電動機に給電するバッテリの単位時間当たり放電量の上限値である放電制限値が小さい値に設定されているときには、同放電制限値が大きい値に設定されているときよりも、前記要求駆動力に対する遅れの時定数が大きい値となるように前記ダッシュポット制御用要求駆動力の演算を行う
   ハイブリッド車両の制御装置。
2. エンジンと発電電動機との２種の駆動源を有したパワーユニットが発生する駆動力により走行するハイブリッド車両の制御装置において、
   アクセル開度に応じて要求駆動力を演算する要求駆動力演算部と、
   前記要求駆動力に対して遅れを有して追従する値として走行用駆動力を演算する走行用駆動力演算部と、
   前記要求駆動力に応じてエンジン出力の要求値である要求エンジン出力を演算する要求エンジン出力演算部と、
   前記要求エンジン出力に応じて前記エンジンの出力制御を行うエンジン出力制御部と、
   前記要求エンジン出力に応じた出力を前記エンジンが発生している状態において前記走行用駆動力に応じた駆動力を前記パワーユニットが発生するために必要な前記発電電動機のトルクを指令トルクとして演算する指令トルク演算部と、
   前記指令トルクに応じて前記発電電動機のトルク制御を行うモータトルク制御部と、
   前記走行用駆動力から前記要求駆動力を引いた差が既定の正の値以上となっているときの前記要求駆動力に対して遅れを有して追従する値としてダッシュポット制御用要求駆動力を演算するダッシュポット制御処理部と、
   を備えており、且つ前記要求エンジン出力演算部は、前記走行用駆動力から前記要求駆動力を引いた差が前記既定の正の値以上となっている期間には、前記ダッシュポット制御用要求駆動力に応じて前記要求エンジン出力を演算し、
   前記発電電動機を第２発電電動機としたとき、前記パワーユニットは、前記第２発電電動機とは別の発電電動機である第１発電電動機と、前記エンジンに連結された第１回転要素、前記第１発電電動機に連結された第２回転要素、並びに前記第２発電電動機及び当該ハイブリッド車両の駆動軸に連結された第３回転要素の３つの回転要素からなる遊星ギア機構と、を備えており、
   前記エンジン出力制御部は、前記要求エンジン出力に基づき目標エンジン回転数を設定するものであり、
   且つ前記モータトルク制御部は、前記エンジンの回転数が前記目標エンジン回転数の値分の回転数となるように前記第１発電電動機のトルク制御を行うものであって、
   前記ダッシュポット制御処理部は、前記目標エンジン回転数として高い回転数が設定されているときには、同目標エンジン回転数として低い回転数が設定されているときよりも、前記要求駆動力に対する前記ダッシュポット制御用要求駆動力の遅れの時定数が大きい値となるように同ダッシュポット制御用要求駆動力の演算を行う
   ハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記ダッシュポット制御処理部は、前記要求駆動力に対する前記ダッシュポット制御用要求駆動力の遅れの時定数が、前記要求駆動力に対する前記走行用駆動力の遅れの時定数よりも大きい値となるように同ダッシュポット制御用要求駆動力を演算する
   請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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