DE10051963A1 - Verfahren zur Bewertung des Fahrdynamikwunsches des Fahrers für die Fahrstrategie eines automatischen/automatisierten Getriebes - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Bewertung des Fahrdynamikwunsches eines Fahrers für die Fahrstrategie eines automatischen oder automatisierten Kraftfahrzeug-Getriebes. Es wird vorgeschlagen, aus der Fahrpedalbetätigung ein Fahrpedalhub zu berechnen, der als dem Fahrdynamikwunsch äquivalente Eingangsgröße der Fahrstrategie zugeführt wird. Hierzu wird aus Fahrpedalwerten, die in einem festen ereignisabhängigen Verhältnis zueinander stehen, eine Fahrpedalhub-Rohwert berechnet, insbesondere durch Subtraktion der Fahrpedalstellung zu Beginn der Fahrpedalbewegung von der aktuellen Fahrpedalstellung. Der Fahrpedalhub ergibt sich aus einer ereignisabhängigen Filterung des Fahrpedalhub- Rohwertes, bei der eine Filterfunktion am Ende der Fahrpedalbewegung, insbesondere wenn die Fahrpedalstellung über eine vorgebbare Zeit konstant ist, startet und den zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Fahrpedalhub-Rohwert über eine vorgebbare Zeitfunktion abbaut.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Be­ wertung des Fahrdynamikwunsches eines Fahrers für die Fahr­ strategie eines automatischen oder automatisierten Kraft­ fahrzeug-Getriebes gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1.

Eine Fahrstrategie für automatische oder automatisier­ te Kraftfahrzeug-Getriebe, insbesondere stufenlose und gestufte Automatikgetriebe und automatisierte Schaltbetrie­ be, hat unter anderem die Aufgabe, dem Fahrer die richtige Übersetzung bzw. die richtige Motordrehzahl vorzugeben. Die Fahrstrategie reagiert dabei insbesondere auf den Fahrer, der lenkt, bremst und Gas gibt. Seinen Wunsch nach Fahrdy­ namik artikuliert der Fahrer dabei im wesentlichen über das Fahrpedal ("Gaspedal"), also über die absolute Fahrpedal­ stellung und über die Art und Weise, wie er Gas gibt bzw. Gas wegnimmt.

Um zu beurteilen, wie der Fahrer das Fahrpedal bewegt, wird beim bekannten Stand der Technik üblicherweise der Fahrpedalgradient oder ein ähnliches damit unmittelbar ge­ koppeltes Signal verwendet. Der Fahrpedalgradient ist dabei die erste zeitliche Ableitung der üblicherweise gefilterten Fahrpedalstellung, oder die gefilterte erste zeitliche Ab­ leitung des ungefilterten Fahrpedalstellungs-signals. Die Verwendung dieser Kenngröße Fahrpedalgradient für die Fahr­ strategie hat einige prinzipielle Nachteile.

Zum einen ist es sehr schwierig und in aller Regel auch nicht mit vertretbarem Programmier- und Applikations­ aufwand realisierbar, zwischen einer sehr langsamen konti­ nuierlichen Veränderung der Fahrpedalstellung durch den Fahrer, also einer sehr geringen Fahreraktivität, und den üblicherweise vorhandenen permanenten kleinen Störungen (sogenannten "Jittern") auf dem gemessenen Signal der Fahr­ pedalstellung zu unterscheiden. Somit kann die Fahrstrate­ gie nur sehr schlecht oder gar nicht auf sehr langsame Fahrpedalbewegungen des Fahrers gezielt reagieren.

Weiterhin berücksichtigt der Fahrpedalgradient selber nicht oder nur indirekt die absolute Veränderung der Fahr­ pedalstellung, sondern nur die Geschwindigkeit, mit der diese Veränderung geschieht. Der Fahrers erwartet aber auf eine bestimmte Fahrpedalbewegung mit einer geringen Verän­ derung des Fahrpedalwertes eine andere Fahrzeugreaktion als auf eine gleichschnelle Fahrpedalbewegung mit großer Verän­ derung des Fahrpedalwertes. Zusätzlich ist für die Erwar­ tung des Fahrers relevant, aus welchem Fahrpedalwert-Niveau heraus er diese Veränderung einleitet. Da diese unter­ schiedlichen Fahreraktivitäten nicht über den Fahrpedalgra­ dienten unterschieden werden können, aber trotzdem in der Fahrstrategie Berücksichtigung finden sollen, ist minde­ stens ein weiteres oder anderes Eingangssignal für die Fahrstrategie erforderlich.

Auch bildet der Fahrpedalgradient den Wunsch des Fah­ rers nach Dynamik nur sehr unvollständig ab. Prinzipbedingt baut sich der Gradient unmittelbar nach dem Ende der Fahr­ pedalbewegung wieder ab. Der Wunsch des Fahrers nach dyna­ mischer Reaktion des Fahrzeugs besteht aber länger bzw. baut sich nur langsam anstatt schlagartig ab. Soll nun der Fahrerwunsch nach Dynamik dennoch mittels des Fahrpedalgra­ dienten angemessen abgebildet werden, so ist eine aufwendi­ ge vergangenheitsbezogene Weiterbearbeitung dieser Rechen­ größe notwendig.

Aufgrund der Fahrpedalgeometrie und der Fahrpedalfe­ derkräfte (Zustell- und Rückstellkräfte) ist der vom Fahrer einstellbare bzw. erzielbare Fahrpedalgradient von der Bewegungsrichtung des Fahrpedales (Gas geben, Gas wegneh­ men) und von der Position des Fahrpedales zu Beginn der Fahrpedalbewegung abhängig. Beispielsweise stellt der Fah­ rer bei einer subjektiv "gleich schnellen" Fahrpedalverän­ derung aus einer absoluten Fahrpedalposition von 0% heraus einen anderen Fahrpedalgradienten ein als aus einer Fahrpe­ dalposition von 50% heraus, auch bedingt durch die Kinema­ tik des Fahrpedals und der Fußbetätigung.

Wechselt der Fahrer die Bewegungsrichtung des Fahrpe­ dales, so entsteht insbesondere durch Filterzeiten eine Abweichung von dem berechneten zum tatsächlichen Fahrpedal­ gradienten, ein sogenannter Nachlauf des Fahrpedalgradien­ ten. Für den Fahrer störend ist dies insbesondere im Um­ kehrpunkt eines schnellen Bewegungsrichtungswechsels des Fahrpedals (schneller positiver oder schneller negativer Lastwechsel), da hier innerhalb der Nachlaufzeit der tat­ sächliche und der berechnete Fahrpedalgradient unterschied­ liche Vorzeichen haben und die Fahrstrategie auf dieses "falsche" Eingangssignal folgerichtigerweise auf eine für den Fahrer unerwartete Art und Weise reagiert.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Eingangssignal für die Fahrstrategie eines automatischen oder automati­ sierten Getriebes zu schaffen, das den Wunsch des Fahrers nach Fahrdynamik, den er über die Bewegung des Fahrpedales angezeigt, korrekt abbildet, bei geringem Programmier- und Applikationsaufwand.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein die Merk­ male des Patentanspruchs 1 aufweisendes Verfahren gelöst.

Erfindungsgemäß wird also vorgeschlagen, daß aus der Bewegung des Fahrpedales ein Fahrpedalhub berechnet wird als eine dem Fahrdynamikwunsch äquivalente Eingangsgröße für die Fahrstrategie des Getriebes, anstelle des Fahrpe­ dalgradienten. Der Rohwert des Fahrpedalhubes ist dabei definiert als aktuelle Fahrpedalstellung abzüglich der Fahrpedalstellung zu Beginn der Fahrpedalbewegung. Wesent­ lich ist dabei, daß der Fahrpedalhub-Rohwert aus Fahrpedal­ werten ermittelt wird, die in einem festen ereignisabhängi­ gen Verhältnis zueinander stehen.

Gegenüber dem Stand der Technik, bei dem zur Bildung des Fahrpedalgradienten immer Fahrpedalwerte herangezogen werden, die in einem festen zeitlichem Verhältnis zueinan­ der stehen, also beispielsweise der aktuelle Fahrpedalwert und der Fahrpedalwert des letzten Rechenzyklusses, bewirkt der Wechsel von einem zeitlichen Abhängigkeitsverhältnis zu dem erfindungsgemäßen ereignisabhängigen Verhältnis, daß der Wunsch des Fahrers nach Fahrdynamik nun als Größe der Fahrpedalbewegung abgebildet wird anstatt als Änderungsge­ schwindigkeit der Fahrpedalstellung ("viel bzw. wenig Gas gegeben" anstatt "schnelle bzw. langsame Gaspedalbewe­ gung").

Erfindungsgemäß wird nun der Fahrpedalhub-Rohwert er­ eignisabhängig zu der Fahrstrategie-Eingangsgröße Fahrpedalhub gefiltert, derart, daß eine Funktion zur Filterung des Fahrpedalhub-Rohwertes am Ende einer Fahrpedalbewegung, also wenn die Fahrpedalstellung über eine gewisse Zeit zu­ mindest annähernd konstant ist, startet und den zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Fahrpedalhub-Rohwert über eine vor­ gebbare Zeitfunktion abbaut. Durch diesen Abbau über die Zeitfunktion wird dabei in vorteilhafter Weise ein "Verler­ neffekt" abgebildet, der den subjektiven Fahrerwunsch nach nachlassender Fahrdynamik optimal nachbildet. Während der Fahrpedalbewegung selbst wird der Fahrpedalhub-Rohwert di­ rekt auf den Fahrpedalhub abgebildet.

Erfindungsgemäß wird der Fahrstrategie mit dem Fahrpe­ dalhub ein Eingangssignal bereitgestellt, das den Wunsch des Fahrers nach Fahrdynamik, den er über die Bewegung des Fahrpedales angezeigt, korrekt abbildet, und zwar insbeson­ dere sowohl für sehr schnelle als auch für sehr langsame Fahrpedalbewegungen, für steigende und für fallende Fahrpe­ dalbewegungen, unabhängig von der Position des Fahrpedales zu Beginn der Fahrpedalbewegung, und unabhängig von kleinen Störungen (sogenannten "Jittern") auf der gemessenen Fahr­ pedalstellung. Dabei ist der Programmier- und Applikations­ aufwand gering.

In einer Ausgestaltung der Erfindung wird erfindungs­ gemäß vorgeschlagen, den Fahrpedalhub-Rohwert während der Fahrpedalbewegung laufend zeitlich zu wichten, bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Filterfunktion ereignisabhängig ge­ startet wird. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, für die zeitliche Wichtung die Zeitspanne vom Beginn der Fahrpedal­ bewegung jeweils bis zum aktuellen Zeitpunkt der Wichtung zu verwenden, oder die zeitliche Wichtung als zeitdiskret gestufte Funktion auszubilden. In vorteilhafter Weise kann hierdurch ein schnelles oder langsames Gasgeben bzw. Gas­ wegnehmen zusätzlich besonders berücksichtigt werden, bei­ spielsweise zur gezielten Überkompensation der tatsächli­ chen Fahrpedalbewegung, ohne daß eine separate Gradienten­ auswertung dieser Fahrpedalbewegung erforderlich ist.

In anderen Ausgestaltungen der Erfindung kann vorgese­ hen sein, daß der Fahrpedalhub-Rohwert vor dem ereignisab­ hängigen Start der Filterfunktion mit dem Wert des Fahrpe­ dales zu Beginn der Fahrpedalbewegung oder mit dem Wert der aktuellen Fahrpedalstellung zum Zeitpunkt der Wichtung ge­ wichtet wird. Somit steht der Fahrstrategie anstatt eines absoluten Fahrpedalhubes ein relativer Fahrpedalhub als Eingangsgröße zur Verfügung, was der subjektiven Fahrer­ sicht nach der gewünschten Fahrdynamik insbesondere bei Gaspedalbewegungen aus mittleren oder höheren Fahrpedal­ stellung heraus entspricht.

Selbstverständlich können bei der Filterung, bei der zeitlichen Wichtung und bei der wertebezogenen Wichtung mit dem Startwert der Fahrpedalbewegung steigende und fallende Bewegungen des Fahrpedals jeweils unterschiedlich behandelt werden.

Selbstverständlich kann auch anstelle des Fahrpedals oder auch zusätzlich zum Fahrpedal eine andere Bedienein­ richtung mit äquivalenter Funktion vorgesehen sein, mit der der Fahrer über eine beliebig ausgebildete Wirkverbindung auf die Leistungssteuerung der Antriebseinrichtung des Kaltfahrzeugs einwirken kann, beispielsweise ein Handbe­ dienhebel oder ein elektrisch bedienbarer Fahrgeschwindig­ keitsregler ("Tempomat"), und der erfindungsgemäße Fahrpedalhub aus Werten dieser Bedieneinrichtung berechnet wer­ den.

Anhand der folgenden Fig. 1 bis 5 wird die Erfin­ dung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 den prinzipiellen Unterschied zwischen den Fahr­ strategie-Eingangssignalen "Fahrpedalgradient" gemäß dem Stand der Technik (Fig. 1C) und "Fahrpedalhub" gemäß der Erfindung (Fig. 1B), am Beispiel einer typischen Fahrpe­ dalbewegung (Fig. 1A),

Fig. 2 zeitvariante Eigenschaften des "Fahrpedalhubs" (Fig. 2B, 2C, 2D, 2E), am Beispiel einer typischen Fahr­ pedalbewegung (Fig. 2A),

Fig. 3 ein Beispiel einer erfindungsgemäßen Wichtung des Fahrpedalhub-Rohwertes mit dem Wert des Fahrpedales zu Beginn der Fahrpedalbewegung (Fig. 3B), am Beispiel einer typischen Fahrpedalbewegung (Fig. 3A), und

Fig. 4 ein Beispiel zur erfindungsgemäßen Erkennung einer beliebig langsamen Fahrpedalbewegung.

In Fig. 1A ist ein typischer, schematisierter, zeitli­ cher Verlauf einer Fahrpedalstellung dargestellt. Gemäß dem zuvor beschriebenen Stand der Technik errechnet sich aus dieser Fahrpedalstellung ein Fahrpedalgradient, wie in Fig. 1C gezeigt. Aus dem Berechnungsalgorithmus eines Gra­ dienten ist klar, daß der Fahrpedalgradient nur die Ge­ schwindigkeit der Fahrpedalbewegung abbilden kann. Beson­ ders hervorzuheben ist hier, daß der Fahrpedalgradient so­ fort steil abfällt, sobald die Fahrpedalstellung aus einer Bewegung heraus einen konstanten Wert annimmt. Weiterhin ist ersichtlich, daß bei einer sehr langsamen Fahrpedalbe­ wegung der berechnete Fahrpedalgradient kaum von einem Wert Null zu unterscheiden ist. Schließt sich eine Fahrpedalrücknahme unmittelbar an ein Gasgeben an, stellt sich ein zeitlicher Nachlauf des Fahrpedalgradienten ein, derart, daß der berechnete Fahrpedalgradient noch positiv ist, ob­ wohl die tatsächliche Fahrpedalbewegung bereits negativ ist.

Demgegenüber stellt Fig. 1B einen Signalverlauf des Fahrpedalhubs gemäß der Erfindung dar, der sich aus dem vorgegebenen zeitlichen Verlauf der Fahrpedalstellung (Fig. 1A) ergibt. Erfindungsgemäß wird während der Fahrpe­ dalbewegung die tatsächliche Änderung der Fahrpedalstellung abgebildet, und nicht die Geschwindigkeit der Fahrpedalbe­ wegung.

Mit steigender Fahrpedalstellung steigt der Fahrpedal­ hub zumindest annähernd proportional zur Fahrpedalstellung an. Hierdurch wird der Fahrerwunsch des Gasgebens in vor­ teilhafter Weise exakt abgebildet.

Beendet der Fahrer nun das Gasgeben und behält eine weitgehend konstante Fahrpedalstellung bei, so erwartet er keine schlagartig nachlassende Fahrdynamik. Zur Berücksich­ tigung dieses subjektiven Fahrerempfindens wird erfindungs­ gemäß der Fahrpedalhub, der bei Erreichen der konstanten Fahrpedalstellung errechnet ist, einem zeitlichen Abbau unterworfen. In vorteilhafter Weise kann durch diese ereig­ nisabhängig gestartete Filterung der zeitlich nachlassende subjektive Fahrerwunsch nach Fahrdynamik annähernd exakt abgebildet werden, beispielsweise in einer degressiven Zeitfunktion über einen längeren Zeitraum.

Nimmt der Fahrer nun Gas weg, erwartet er eine unmit­ telbar einsetzende Verzögerung des Fahrzeugs, proportional zu seiner Fahrpedalrücknahme. Dieser neue Fahrdynamikwunsch muß der Fahrstrategie als vorzeichenrichtiges Eingangsignal unmittelbar vorliegen. Erfindungsgemäß wird der Fahrpedal­ hubwert deshalb mit dem Ereignis der Fahrpedalrücknahme auf Null gesetzt. Anschließend sinkt der Fahrpedalhub zumindest annähernd proportional zur fallenden Fahrpedalstellung, er wird also negativ. In gleicher Weise wird ein Fahrerwunsch nach Änderung der Fahrdynamik behandelt, bei dem eine Gas­ rücknahme unmittelbar auf ein Gasgeben erfolgt. In vorteil­ hafter Weise steht der Fahrstrategie des Getriebes also auch in diesen Fahrsituationen ein fahrdynamikwunsch-äquiva­ lentes Eingangssignal zu Verfügung.

Der Übergang von einem fallenden Fahrpedalwert auf ei­ nen annähernd konstanten Wert wird in ähnlicher Weise be­ handelt, wie der Übergang von einem steigenden auf einen annähernd konstanten Fahrpedalwert, also mit einem ereig­ nisgesteuerten Start einer Filterfunktion. Selbstverständ­ lich können hier sowohl gleiche als auch unterschiedliche Filterfunktionen verwendet werden. Die Filterfunktionen können dabei sowohl als lineare als auch als nichtlineare - beispielsweise exponentielle - Funktion ausgeführt sein.

Als weiterer Vorteil der Erfindung wird eine beliebig langsame Änderung der Fahrpedalstellung erkannt, was anhand der Fig. 4 später im Detail erläutert wird.

In Fig. 2 sind nun zeitvariante Eigenschaften des Fahrpedalhubs dargestellt. Fig. 2A zeigt wieder einen typi­ schen, schematisierten, zeitlichen Verlauf einer Fahrpedal­ stellung und Fig. 2B den erfindungsgemäß daraus berechneten Fahrpedalhub. Um aus einer Fahrpedalbewegung einen Fahrpe­ dalhub errechnen zu können, muß zu jedem Zeitpunkt die Fahrpedalbewegungsrichtung erkannt werden. Die zu der Fahr­ pedalbewegung nach Fig. 2A korrespondierende Fahrpedalbewe­ gungsrichtung ist in Fig. 2C dargestellt. In Analogie zur Begriffswelt des Fahrers gibt es drei Bewegungsrichtungen: "steigend", "fallend" und "konstant". Die aktuelle Bewe­ gungsrichtung ergibt sich dabei aus einen Vergleich zwi­ schen dem aktuellen Wert der Fahrpedalstellung und derem Wert im vorangegangenen Berechnungszyklus. Ist der aktuelle Wert größer als der vorherige, so ist die Bewegungsrichtung steigend; ist der aktuelle Wert kleiner, so ist die Bewe­ gungsrichtung fallend. Hat sich der Wert der Fahrpedalstel­ lung nicht verändert, so wird nach einer vorgebbaren Zeit­ spanne, beispielsweise 1 Sekunde, über das weitere Vorgehen entschieden. Ändert sich der Fahrpedalwert innerhalb dieser vorgegebenen Zeitspanne, so wird die Bewegungsrichtung je nach Änderung vorzeichenrichtig auf "steigend" oder "fal­ lend" gesetzt. Ändert sich der Fahrpedalwert auch innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne nicht, wird die Bewegungsrich­ tung auf "konstant" gesetzt. Die Größe der vorgebbaren Zeitspanne bestimmt also, ab wann eine quasi-konstante Fahrpedalbewegung als konstant interpretiert wird.

Gemäß der Erfindung wird nun aus der Fahrpedalstellung (Fig. 2A) und der Fahrpedalbewegungsrichtung (Fig. 2C) eine "Fahrpedalstellung zu Beginn der Bewegung" des Fahrpedals gebildet, wie in Fig. 2D dargestellt. Der Kurvenzug erfährt nur dann eine Änderung, wenn sich eine laufende Bewegung des Fahrpedals in eine andere Bewegungsrichtung ändert, beispielsweise von "steigend" auf "konstant" oder auf "fal­ lend". Gemäß der Erfindung wird nun die "Fahrpedalstellung zu Beginn der Bewegung" von der Fahrpedalstellung subtra­ hiert. Die so gebildete Größe wird als Fahrpedalhub-Rohwert bezeichnet und ist in Fig. 2E dargestellt. Während sich das Fahrpedal bewegt, ist der Fahrpedalhub-Rohwert ein direktes Maß für den Fahrerwunsch nach Fahrdynamik.

Erfindungswesentlich ist, daß zur Bildung eines den Fahrdynamikwunsch des Fahrers repräsentierenden Eingangs­ signals für die Fahrstrategie dem zuvor gebildeten Fahrpe­ dalhub-Rohwert eine ereignisabhängig gesteuerte Filterfunk­ tion überlagert wird, immer dann, wenn die Fahrpedalstel­ lung aus einer Bewegung heraus einen zumindest annähernd konstanten Wert annimmt. Wie zuvor schon beschrieben, be­ wirkt diese Filterfunktion einen bedarfsgerechten Verlern­ effekt der für die Fahrstrategie aus der Fahrpedalbewegung zuvor abgebildeten Fahrdynamik. Während der Fahrpedalbewe­ gung selbst wird der Fahrpedalhub-Rohwert direkt als Ein­ gangsgröße der Fahrstrategie verwendet. Das solchermaßen gebildete fahrdynamik-äquivalente Signal ist der Fahrpedal­ hub, wie in Fig. 2B dargestellt.

In einer Ausgestaltung der Erfindung kann es auch vor­ gesehen sein, daß der Fahrpedalhub-Rohwert während der Fahrpedalbewegung laufend zeitlich gewichtet wird. Mit dem Ende der Fahrpedalbewegung, also mit dem ereignisgesteuer­ ten Start der zuvor beschriebenen Filterfunktion, endet auch die zeitliche Wichtung. Die erfindungsgemäße zeitliche Wichtung des Fahrpedalhub-Rohwertes erfolgt also immer nur dann, wenn die Fahrpedalbewegungsrichtung steigend oder fallend ist. Zweckmäßigerweise wird für die zeitliche Wich­ tung die Zeitspanne vom Beginn der Fahrpedalbewegung je­ weils bis zum aktuellen Zeitpunkt der Wichtung verwendet. Ein anderes Ausführungsbeispiel für die zeitliche Wichtung ist eine zeitdiskret gestufte Wichtungsfunktion, bei der beispielsweise der Fahrpedalhub-Rohwert während der Fahrpedalbewegung in einem vorgebbaren Zeitraster mit vorgebba­ ren Faktoren multipliziert wird.

Durch die beschriebene zeitliche Wichtung können ins­ besondere besonders schnelle oder besonders langsame Fahr­ pedalbewegungen des Fahrers gezielt überkompensiert werden. Im Vergleich zu einer "normalen" Fahrpedalbewegung signali­ siert eine sehr schnelle bzw. sehr langsame Fahrpedalbe­ wegung einen tatsächlich stark vergrößerten bzw. verringer­ ten Fahrdynamikwunsch. Zweckmäßigerweise führt die Wichtung also bei einer sehr schnellen Fahrpedalbewegung zu einer Vergrößerung des Fahrpedalhubs, und bei einer sehr langsa­ men Fahrpedalbewegung entsprechend zu einer Verkleinerung. In vorteilhafter Weise steht der Fahrstrategie somit auch ohne eine separate Gradientenauswertung ein Eingangssignal zur Verfügung, daß den Fahrdynamikwunsch auch in solchen extremen Fahrsituationen zumindest annähernd exakt abbil­ det.

Fig. 3 zeigt eine andere Ausgestaltung der Erfindung, bei der der Fahrpedalhub-Rohwert während der Fahrpedalbewe­ gung laufend mit dem Wert der Fahrpedalstellung zu Beginn der Fahrpedalbewegung gewichtet wird. Mit dem Ende der Fahrpedalbewegung, also mit dem ereignisgesteuerten Start der zuvor beschriebenen Filterfunktion, endet auch die wertbezogene Wichtung.

Fig. 3A zeigt wieder einen typischen, schematisierten, zeitlichen Verlauf einer Fahrpedalstellung. In Fig. 3B ist in ausgezogener Linie der erfindungsgemäß daraus berechnete Fahrpedalhub dargestellt, der sich ohne eine zeitliche und ohne eine wertbezogene Wichtung des Fahrpedalhub-Rohwertes ergibt. Erfindungsgemäß wird nun vorgeschlagen, den Fahrpe­ dalhub speziell in den Fahrsituationen, in denen der Fah­ rer aus einer Fahrpedalstellung ungleich Null heraus Gas gibt bzw. aus einer Fahrpedalstellung ungleich Vollast her­ aus Gas wegnimmt, mit dem Wert der Fahrpedalstellung zu wichten, der zu Beginn der Fahrpedalbewegung vorliegt. Ein beispielhafter Verlauf des nunmehr gewichteten Fahrpedal­ hubes ist in Fig. 3B in gepunkteter Linie dargestellt. Die wertemäßige Wichtung kann dabei sowohl als lineare als auch als nichtlineare - beispielsweise exponentielle - Funktion ausgeführt sein.

Dieser wertbezogenen Wichtungsfunktion liegt das sub­ jektive Fahrerempfinden zugrunde, das differenzmäßig glei­ che Fahrpedalbewegungen aus verschiedenen Fahrpedalstellun­ gen heraus unterschiedliche Fahrdynamikwünsche signalisie­ ren. Typischerweise liegt bei Vollast der maximale Fahrdy­ namikwunsch vor, unabhängig davon, aus welcher Fahrpedal­ stellung heraus die Vollaststellung angefahren wurde. Eben­ so liegt typischerweise bei Leergas der minimale Fahrdyna­ mikwunsch vor, auch unabhängig davon, aus welcher Fahrpe­ dalstellung heraus die Leergasstellung angefahren wurde. Gibt der Fahrer nun beispielsweise aus einer mittleren Fahrpedalstellung von 50% heraus Vollast, wie in Fig. 3 gezeigt, stünde ohne eine wertbezogene Wichtung nur der tatsächlich verbleibende restliche Fahrpedalhub von 50% als Eingangssignal für die Fahrstrategie zur Verfügung, obwohl der Fahrer tatsächlich die maximale Fahrdynamik anfordert. Bei differenzmäßig gleichen Fahrpedalbewegungen aus Fahrpe­ dalstellungen heraus, die zwischen den Eckpunkten Vollast und Leergas liegen, erwartet der Fahrer typischerweise ein differenziertes Fahrzeugverhalten, daß sowohl den absoluten Startpunkte seiner Fahrpedalbewegung berücksichtigt, als auch den Pedalweg bis zu derem Zielpunkt.

Durch die erfindungsgemäße Wichtung des Fahrpedalhubs mit dem Wert der Fahrpedalstellung zu Beginn der Fahrpedal­ bewegung wird der tatsächliche Fahrerwunsch beim Gasgeben bzw. Gaswegnehmen aus verschiedenen Fahrpedalstellungen heraus in einfacher Weise gut abgebildet.

Selbstverständlich kann eine wertbezogene Wichtung des Fahrpedalhub-Rohwertes auch mit dem aktuellen Wert der Fahrpedalstellung erfolgen.

Sowohl die Parameter der zeitbezogenen bzw. der wert­ bezogenen Wichtung als auch die funktionelle Ausbildung der Wichtung können bei steigender und fallender Fahrpedalbewe­ gungsrichtung unterschiedlich sein.

Anhand Fig. 4 wird nun näher erläutert, wie mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beliebig langsame Fahrpedalbe­ wegungen als Fahrpedalhub erkannt werden, sofern sie außer­ halb der üblicherweise vorhandenen kleinen Meßungenauigkei­ ten der tatsächlichen Fahrpedalstellung liegen. Solche so­ genannte Jitter werden beispielsweise durch Spannungschwan­ kungen des Fahrzeug-Bordnetzes verursacht und sind allge­ mein bekannt.

In Fig. 4A ist beispielhaft ein zeitlicher Signalver­ lauf einer Fahrpedalbewegung dargestellt, bei der die sich die Fahrpedalstellung ab einem Zeitpunkt t0 innerhalb von 2 Stunden um 2% und damit extrem langsam verändert. Fig. 4B zeigt die zur Fig. 4A korrespondierende Fahrpedalstellung zu Beginn der Fahrpedalbewegung, wie zuvor schon anhand Fig. 2D beschrieben.

Erfindungsgemäß ist der Rohwert des Fahrpedalhubes definiert als aktuelle Fahrpedalstellung abzüglich der Fahrpedalstellung zu Beginn der Fahrpedalbewegung. Entspre­ chend dem zeitlichen Verlauf der Fahrpedalstellung nach Fig. 4A ergäbe sich zum Zeitpunkt t1, also 1 Stunde nach Beginn der extrem langsamen Fahrpedalbewegung, schon ein sehr geringer Fahrpedalhub-Rohwert von 1%. Ändert sich aus einer konstanten Fahrpedalstellung heraus nun die Fahrpe­ dalstellung um einen sehr geringen Wert, der als nichtzeit­ variante Größe vorgebbar ist, so wird diese Änderung gemäß der Erfindung nicht als tatsächliche Fahrpedalbewegung, sondern als Störsignal (ähnlich einem Jitter) gewertet und bei der Bildung des Fahrpedalhub-Rohwertes unterdrückt. Im ausgeführten Beispiel ist eine Änderung der Fahrpedalstel­ lung von 1% als Störsignal unterdrückt. Der so gebildete Fahrpedalhub-Rohwert ist in Fig. 4C abgebildet. Zusammen mit dem ereignisgesteuerten Start der Filterung nach dem Ende der Fahrpedalbewegung ergibt sich hieraus der Signal­ verlauf der Fahrpedalhubs nach Fig. 4D.

Claims (11)

1. Verfahren zur Bewertung des Fahrdynamikwunsches eines Fahrers für die Fahrstrategie eines automatischen oder automatisierten Kraftfahrzeug-Getriebes aus einer fah­ rerseitigen Betätigung eines Fahrpedals, wobei das Fahrpe­ dal bzw. die dazu äquivalente Bedieneinrichtung mit einer Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs zur Leistungssteue­ rung in Wirkverbindung steht, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

• - aus Werten des Fahrpedals, die in einem festen ereignis­ abhängigen Verhältnis zueinander stehen, wird ein Fahr­ pedalhub-Rohwert berechnet, insbesondere durch Subtrak­ tion einer Fahrpedalstellung zu Beginn einer Fahrpedal­ bewegung von einer aktuellen Fahrpedalstellung,
• - der Fahrpedalhub-Rohwert wird ereignisabhängig zu einem Fahrpedalhub gefiltert, derart, daß eine Filterfunktion am Ende der Fahrpedalbewegung, insbesondere wenn die Fahrpedalstellung über eine vorgebbare Zeit zumindest annähernd konstant ist, startet und den zu diesem Zeit­ punkt vorliegenden Fahrpedalhub-Rohwert über eine vor­ gebbare Zeitfunktion abbaut,
• - der Fahrpedalhub wird als eine dem Fahrdynamikwunsch äquivalente Eingangsgröße der Fahrstrategie zugeführt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fahrpedalhub-Rohwert während der Fahrpedalbewegung bis zum Start der Filterfunktion lau­ fend zeitlich gewichtet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fahrpedalhub-Rohwert über die Zeitspanne vom Beginn der Fahrpedalbewegung jeweils bis zum aktuellen Zeitpunkt der Wichtung gewichtet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zeitliche Wichtung als zeit­ diskret gestufte Funktion ausgebildet ist.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fahrpedalhub-Rohwert laufend bis zu dem ereignisabhängigen Start der Filterfunktion mit dem Wert der Fahrpedalstellung zu Beginn der Fahrpedalbewe­ gung gewichtet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fahrpedalhub-Rohwert laufend bis zu dem ereignisabhängigen Start der Filterfunktion mit dem aktuellen Wert der Fahrpedalstellung gewichtet wird.

7. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Parameter der zeitbezogenen bzw. der wertbezogenen Wichtung und/oder die funktionelle Ausbildung der Wichtung bei steigender und fallender Fahrpedalbewegungsrichtung unter­ schiedlich sind.

8. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Filterfunktionen als lineare Funktion ausgebildet ist.

9. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Filterfunktionen als nichtlineare, insbesondere als expo­ nentielle Funktion ausgebildet ist.

10. Verfahren nach mindestens einem der vorigen Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Pa­ rameter der Filterfunktion bei steigender und fallender Fahrpedalbewegungsrichtung unterschiedlich sind.

11. Verfahren nach mindestens einem der vorigen Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle des Fahrpedals oder zusätzlich zum Fahrpedal eine Bedien­ einrichtung äquivalenter Funktion vorgesehen ist, mit wel­ cher der Fahrer über eine beliebig ausgebildete Wirkverbin­ dung auf die Leistungssteuerung der Antriebseinrichtung des Kaltfahrzeugs einwirken kann, insbesondere ein Handbedien­ hebel oder ein elektrisch bedienbarer Fahrgeschwindigkeits­ regler, und daß bei der Berechnung des Fahrpebalhubs an­ stelle der Fahrpedalstellung und der Fahrpedalbewegung ent­ sprechende Werte der Bedieneinrichtung verwendet werden.