DE3418217A1

DE3418217A1 - Verfahren und system zum ableiten von radgeschwindigkeitsdaten fuer eine kraftfahrzeug-antirutsch-steuerung

Info

Publication number: DE3418217A1
Application number: DE3418217A
Authority: DE
Inventors: Jun Hino Tokio/Tokyo Kubo
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-05-16
Filing date: 1984-05-16
Publication date: 1984-12-06
Also published as: US4669046A; JPS59210374A

Description

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Verfahren und System zum Ableiten voru^Radgeschwindig— keitsdaten für eine Kraftfahrzeug-Antirutsch-Steuerung

Beschreibung

Die Erfindung betrifft allgemein ein Antirutsch-Bremssteuersystem für. Kraftfahrzeuge, das zum Erzielen opti- ^maler Bremswerte den Bremsdruck steuert. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren und ein System zum Ableiten der Umfangsgeschwindigkeit eines Fahrzeugrades.

Bei der Antirutsch-Steuerung ist es bekannt, die auf Radzylinder ausgeübte Bremskraft so einzustellen, daß die Umfangsgeschwindigkeit der Räder während des Bremsens auf einem gewissen Verhältnis z.B. 80 % der Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. Dies wird als besonders wirksam angesehen, insbesondere wenn Straßenzustand und andere Faktoren in Betracht gezogen werden. In der nachfolgenden Beschreibung wird das Verhältnis der Radumfangsgeschwindigkeit zur Fahrzeuggeschwindigkeit mit Schlupf bezeichnet.

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Die US-PS 4 267 575 offenbart ein System, das dazu dient, Signale an ein auf Mikrocomputerbasis arbeitendes Steuersystem anzulegen, das Augenblickswerte der Geschwindigkeit berechnen kann. Das System verwendet einen von einem Rad angetriebenen Tachometer, dessen Wechselspannungsausgangssignal in der Frequenz mit der Raddrehzahl variiert. Ein Signalprozessor wandelt dieses Signal in eine Reihe von Sensorimpulsen um, deren Breite umgekehrt zur Frequenz variiert. Ein von einem Mikroprozessor abgegebener Abtaotimpuls stellt die Periode oder Zeitdauer ein, während der die Sensorimpulse für jeden Geschwindigkeitsberechnungszyklus des Mikro-

Prozessors geprüft werden. Die Abtastperiodenimpulse werden mit einem hochfrequenten Taktsignal UND- verknüpft und auch—mrt-den- Sensorimpulsen, wodurch sich eine Folge von Markierungsimpulsen ergibt, die Auf- und Abausschläge der Sensorimpulse markieren. Die in jeder Abtastperiode auftretenden Markierungsimpulse werden direkt in einem ersten Zähler gezählt und außerdem einer Halteschaiirang-zugeführt und von dort zu einem UND-Glied, das auf den ersten Markierungsimpuls in der Abtastperiode anspricht, um das Auftreten von Kapa- - zitätsüberschreitungen des ersten Zählers zu zählen. Ein dritter Zähler ist derart geschaltet, daß er die hochfrequenten Taktimpulte empfängt und nur diejenigen Taktimpu-lse zählt, die nach dem letzten Markierungsimpuls in der Abtastperiode auftreten. Am Ende der Abtastperiode werden die Zählungen aller drei Zähler zum Mikroprozessor übertragen, der diese Information dazu verwendet, einen Wert für die Radgeschwindigkeit für die Abtastperiode zu berechnen. Dieses System gibt die Eingangszählungen kontinuierlich ab, um es dem Mikroprozessor zu ermöglichen, die Radgeschwindigkeit während jeder Abtastperiode zu berechnen.

Die US-PS 4 315 213 offenbart ein Verfahren zum Ableiten eines Beschleunigungs- oder Verzögerungssignals aus einem Signal, das proportional zur Geschwindigkeit ist sowie eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens. Das Verfahren zum Ableiten eines Beschleunigungs oder Verzögerungssignals aus einem Signal proportional zu der Geschwindigkeit besteht in einem Speichern der letzten η festgestellten Änderungen in dem Geschwindigkeitssignal in einem Speicher und Speichern einer neuen Änderung in' dem Speicher bei Feststellung einer derartigen Änderung, Löschen derjenigen Änderung, die am längsten gespeichert ist und Bilden eines Verzögerungs . oder, Beschleunigungssignals durch Addieren der gespeicher

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ten η Änderungen periodisch zu Intervallen von dT. Bei diesem Verfahren kann das Auftreten einer den Schwellenwert überschreitenden Verzögerung oder Beschleunigung rasch festgestellt werden.

Die US-PS 4 384 330 offenbart ein anderes Bremssteuersystem zum Steuern des Anlegens und Wegnehmens von Bremsdruck, um ein Rutschen ,des Fahrzeugs zu verhindern. Das System besitzt eine Sensorschaltung zum Bestim-_ men der Radgeschwindigkeit,.-.eine Beschleunigungsdetektorschaltung zum Bestimmen der Beschleunigungsrate des Rades und zum Erzeugen eines Signals,.. wenn die vorb&rstimmte Beschleunigungsrate gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, eine Zielradgeschwlndigkeitsschaltung zum Bestimmen einer Zielradgeschwindigkeit basierend auf der Radgeschwindigkeit unter Ansprechen auf die Feststellung einer Spitze in dem Reibungskoeffizienten zwischen dem Fahrzeugrad und der Straßenoberfläche und eine Steuerschaltung zum Steuern des Anlegens und Wegnehmens von Bremsflüssigkeitsdruck zu " bzw. von den Radzylindern zum Steuern der Radbeschleu-·. nigungsrate. Die Radgeschwindigkeitssensorschaltung stellt die Winkelgeschwindigkeit des Rades fest und erzeugt ein Wechselstromsensorsignal· mit einer Frequenz entsprechend der Raddrehgeschwindigkeit. Der Radgeschwindigkeitssensorsignalwert wird differenziert,um daraus die Verzögerungsrate abzuleiten.

Die US-PS 3 943 345 befaßt sich mit einem anderen System zum Ableiten der Beschleunigung. Dieses System verwendet einen ersten Zähler zum Zählen der Anzahl von Impulssignalen entsprechend der Geschwindigkeit eines rotierenden Körpers, einen zweiten Zähler zum Zählen der Anzahl von Impulsen nachdem der erste Zähler zu Zählen aufgehört hat, und eine Steuerschaltung zum Erzeugen eines Ausgangssignals entsprechend der Differenz

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zwischen den Zählungen des ersten und zweiten Zählers.

Bei der vorIiegendeTn~"Erfindung wird ein anderes Prinzip zur Ableitung der Raddrehgeschwindigkeit vorgeschlagen, das nachstehend "Radgeschwindigk_eits"-Prinzip genannt werten soll und auf Eingangszeitdaten basiert, die die Zeiten darstellen,zu denen Radgeschwindigkeitssensorsignalimpulse erzeugt werden- Beispielsweise können durch Halten oder Speichern eines Zeitgebersignalwerts unter Ansprechen auf die Vorderflanke jedes Sensorsignal-

- impulses die Intervalle zwischen dem Auftreten der Sensorsignalimpulse gemessen werden. Die Intervalle zwischen dem Auftreten der Sensorsignalimpulse sind umgekehrt proportional zur Raddrehgeschwindigkeit. Diese kann somit 'abgeleitet werden durch Bestimmen des Reziprokwertes der gemessenen Intervalle. Zusätzlich ergeben sich die Radbeschleunigung und -verzögerung durch Vergleichen aufeinanderfolgender Intervalle und Teilen der erhaltenen Differenz zwischen den Intervallen durch die Zeitperiode,über die die Sensorsignale abgetastet werden.

Zur Durchführung dieses Verfahrens ist es wesentlich, die Eingabezeitgabe unter Ansprechen auf jeden Sensorsignalimpuls aufzuzeichnen. Eine Schwierigkeit ergibt sich bei erheblichen Veränderungen der Sensorsignalintervalle aufgrund erheblicher Veränderungen in der

- Fahrzeuggeschwindigkeit. In den letzten Jahren wurden Fahrzeuge entwickelt, die mit Geschwindigkeiten im Bereich .zwischen 0 und 300 km gefahren werden können. Sensorsignalintervalle variieren gemäß diesem weiten Geschwindigkeitsbereich. Wenn insbesondere das Fahrzeug . sich mit einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit bewegt, dann können die Eingabeintervalle der Sensor-Signalimpulse zu kurz für eine Auflösung im Antirutsch-Steuersystem sein. Eine genaue Abtastung der Eingabezeitgabe ist für das vorgeschlagene Prinzip we-

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sentlich, da Fehler in den aufgezeichneten Eingabezeitgabedaten Fehler oder Fehlfunktionen in dem Antirutsch-Bremssteuersystem bewirken. Eine mögliche Fehlerquelle bei der Abtastung der Eingabezeitgabe liegt in

, 5 dem zufälligen Auslassen einer oder mehrerer Sensorsignalimpulse. Derartige Fehler sind insbesondere dann wahrscheinlich, wenn die Fahrzeug- und Radgeschwindigkeit verhältnismäßig hoch sind und damit die Intervalle zwischen benachbarten Sensorsignalimpulsen sehr kurz

sind.

Bei dem System gemäß US-PS 4 408 290, das auf den gleichen Erfinder wie die vorliegende Anmeldung zurückgeht, soll die vorstehend erläuterte Eingabezeitgabedatenabtastung zur Verwendung bei der Berechnung der Beschleunigung und Verzögerung durchgeführt werden. Hierbei wird ein Beschleunigungssensor auf die Impulse mit veränderbarer Frequenz eines Geschwindigkeitssensorsignals,um eine Änderung der Impulsperiode festzustellen und ein Ausgangssignal abzugeben, das die Größe der festgestellten Änderung innerhalb eines festen Genauigkeitsgrades angibt. Die Dauer von Gruppen von Impulsen werden innerhalb eines festen Bereichs gehalten und zwar durch Einstellen der Anzahl der Impulse in jeder Gruppe. Die Dauer von Gruppen von Impulsen werden unter Bezugnahme auf ein Taktimpulssignal mit fester Frequenz gemessen und die Messungsperioden aufeinanderfolgender Gruppen gleicher Anzahlen von Impulsen werden verglichen. Ist die Differenz zwischen den Impulsgruppenperioden 0 oder geringer als ein vorbestimmter Wert, dann wird die Anzahl von Impulsen in jeder Gruppe erhöht, um die Gesamtzahl der Taktimpulse während des Meßintervalls zu erhöhen. Die Impulszahl jeder Gruppe wird erhöht bis die Differenz zwischen gemessenen Perioden den vorbestimmten Wert überschreitet oder bis die Impulszahl pro Gruppe ein vorbestimmtes Maximum erreicht. Das Be-

schleunigungsdatenberechnungs- und daa Gpeichersteuer-ungsverfahren sind so ausgelegt, daß sie die Änderung der Impulszahl pro Grappe-berücksichtigen.

Um die Operationen dieses bekannten'Systems durchzuführen, erzeugt eine Gesc'hwindigkeitserisorvcrrichtuna; entFolge von Sensorsignalimpulsen mit Intervallen entsprechend der Geschwindigkeit"; Die Sensorsignalimpulsintervalle neigen dazu, mit erheblichen Werten zu schwanken, was zu einem Fehler in der Berechnung der Geschwindigkeit führt. Ein derartiger Fehler in der Berechnung der Geschwindigkeit kann das Arbeiten der Antirutsch-Steuerung negativ beeinträchtigen.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Antirutsch-Steuersystem anzugeben, welches einen signifikanten Fehler bei der Geschwindigkeitsdatenberechnung vermeidet und dadurch die Genauigkeit oder Zuverlässigkeit des Systems verbessert.

Ferner soll ein Antirutsch-Bremssteuersystem angegeben werden., das Mittel zum Feststellen von Geschwindigkeitsdatenfehlernvund zum Erzeugen eines Ersatzsignals mit einem Wert aufweist, der der annähernden Geschwindigkeit entspricht, so daß die Fehlerbeeinträchtigung vermieden wird.

Diese Auf

;abe wird gelöst durch ein erfindungsgemäßes

Antirutsc !-Steuersystem, bei dem eine Geschwindigkeitsberechnung durchgeführt wird, bei der die neu abgeleitete Radgeschwindigkeit verglichen wird mit einer Radgeschwindigkeit, die von einer unmittelbar vorhergehenden Berechnung stammt. Ist die neu abgeleitete Ist-Radgeschwindigkeit von der zuvor abgeleiteten alten Radgeschwindigkeit um mehr als einen vorbestimmten Wert verschieden, der abhängig von einer Änderung in der Radgeschwindigkeit gemäß der unmittelbar vorhergehenden Berechnung variabel ist, dann wird ein Ersatz oder Hilfssignal abgeleitet

und anstelle der Geschwindigkeitsdaten abgegeben. Das Ersatzsignal kann einen Wert besitzen, der im wesentlichen Radgeschviindigkeitsdaten entspricht, die die Fehlerkompo- ^-nente _in der Ist-Radgeschwind.igkeit vermeiden.

Vorzugsweise werden die vorbestimmten Werte, die mit der Differenz der neu abgeleiteten Radgeschwindigkeit und der unmittelbar zuvor berechneten Geschwindigkeit zu vergleichen sind in einem Speicher, in der Form einer Aufsuchtabelle gespeicherte damit sie in form der zuvor abgeleiteten Radgeschwindigkeit ausgelesen werden können oder geeignet sind als eine Funktion der zuvor abgeleiteten Radgeschwindigkeit abgeleitet zu werden.

Die alten Radgeschwindigkeitsdaten können als der Ersatzsignalwert zum Ersatz des Ist-Radgeschwindigkeitswertes verwendet werden. Ferner kann der Ersatzsignalwert abgeleitet werden auf der Basis der alten Radgeschwindigkeitsdaten und der Radbeschleunigung oder -verzögerung abgeleitet mit einer Zeitgabe entsprechend der Ableitung der alten Radgeschwindigkeit.

Ausführungsbeispiele der Erfindung v/erden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild des allgemeinen Aufbaus eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines Antirutsch-Bremssteuersystems gemäß der vor-r liegenden Erfindung,

Fig. 2 eine Perspektivansicht des hydraulischen Systems des erfindungsgemäßen Antirutsch-Bremssystems,

Fig. 3 ein Schaltbild des hydraulischen Systems zur

Durchführung der Antirutsch-Steuerung gemäß der Erfindung,

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Fig. 4 eine Darstellung zur Veranschaulichung der

Arbeitsweise eines elektromagnetischen FlußsteuervenTfLTs"",~~cläs in dem hydraulischen System verwendet wird, und zwar in einer Anwendungsbetriebsart, bei der der Fluiddruck in einem Radzylinder erhöht· "wird,

Fig. 5 eine DarsTelluhg'ähnlich Fig. 4, wobei das Ventil sich jedoch in einem Haltezustand befindet, in dem der Fluiddruck in dem Radzylinder auf

einem im wesentlichen konstanten Wert gehalten wird, -

Fig. 6 eine Darstellung ähnlich Fig. U, wobei jedoch das Ventil in einem Lösezustand ist, in dam der Fluiddruck in dem Radzylinder reduziert wird,

Fig. 7 eine Perspektivansicht auf einen Radgesehwindigkeitssensor zur Feststellung der Geschwindigkeit eines Vorderrades,

Fig. 8 eine Seitenansicht eines Radgeschwindigkeitssensors zum Feststellen der Geschwindigkeit des Hinterrades,
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Fig. 9 eine Darstellung zur Erläuterung der Funktion der Geschwindigkeitssensoren der Fig.. 7 und 8,

Fig. 10 die Signalform eines Wechselstromsensorsignals wie es von dem Radgeschwindigkeitssensor erzeugt wird,

Fig. 11 ein Zeitgabediagramm für das Antirutsch-Steuer-

system,
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Fig. 12 ein Blockschaltbild des bevorzugten Ausführungsbeispiels einer Steuereinheit in dem erfindungsgemäßen Antirutsch-BremssteuersystenH"'

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. Fig. 13 ein Flußdiagramm eines Hauptp^r'ogramms eines

Mikrocomputers, der die Steuereinheit der Fig. 12 darstellt,

Fig. 14 ein Flußdiagramm eines Unterbrechungsprogramms, das von der Steuereinheit ausgeführt wird,

Fig. 15 ein Flußdiagramm einer... Hauptroutine im Hauptprogramm der Fig. 13,
'_

Fig. 16 ein Flußdiagramm eines Ausgabeberechnungspro.-gramms zum Ableiten von EV- und AV-Signalen zum Steuern des Arbeitszustandes des elektromagnetischen Ventils gemäß den Ventilzuständen der Fig. 4, 5 und 6,

Fig. 17 und 18 Diagramme zur Durchführungszeitgabe des Ausgabeberechnungsprogramms in Beziehung zum Hauptprogramm,
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Fig. 19 ein Schema zum Bestimmen des Betriebszustands des Betätigungsgliedes 16, wobei auf das Schema in Form der Radbeschleunigung und -verzögerung und des Schlupfes zugegriffen wird, 25

Fig. 20 ein Flußdiagramm der Radgeschwindigkeitsableitroutine in dem Ausgabeberechnungsprogramm der Fig. 16,

Fig. 21 ein Impulsdiagramm, das die Beziehungen zwischen den Senoorsignaleingabezeiten und den entsprechenden Radgeschwindigkeitswerten veranschaulicht ,

Fig. 22 ein Blockschaltbild eines anderen Ausführungsbeispiels der Steuereinheit in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des erfindungsgeraäßen Antirutsch-Bremssteuersystems, und

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Fig. 23 ein Schaltbild der"Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung des Antirutsch-Steuersystems der Fig. 22.

Die Zeichnungen und insbesondere Fig. 1 zeigen eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antirutsch-Steuersystems mit einem Steuermodul 200, der eine vorn links Steuereinheit (FL) 202,eine vorn rechts Steuereinheit (FR) 204 und eine hintere Steuereinheit (R) 206

• aufweist. Die Steuereinheit 202 umfaßt einen Mikroprozessor und dient.dazu, den an den vorderen linken Radzylinder 30a eines vorderen linken hydraulischen Bremssystems 302 eines hydraulischen Kraftfahrzeugbremssystems 3OO zu steuern. In ähnlicher V/eise steuert die

Steuereinheit- 204 den an den Radzylinder 34a des rechten Vorderrades (nichtgezeigt) in dem hydraulischen vorderen rechten Bremssystem 304 angelegten Bremsdruck und die Steuereinheit 206 den an die Hinterradzylinder 38a des hydraulischen hinteren Bremssystems 306 angelegten

Bremsdruck. Die entsprechenden Bremssysteme 302, 304 und 306 haben elektromagnetisch betätigte Betätigungsglieder 16, 18 und 20, von denen jedes den Druck des Arbeitsfluids in den entsprechenden Radzylindern steuert. Mittels des gesteuerten Druckes legen die Radzylinder

30a, 3^a und 38a über Bremsbackenanordnunge 30, 34 und 38 Bremskräfte an, die Bremsscheibenrotoren 28, 32 und 36, die auf den entsprechenden Radachsen zur Drehung mit den entsprechenden Fahrzeugrädern angebracht sind.

Obwohl das gezeigte Bremssystem Scheibenbremsen aufweist, kann das Antirutsch-Steuersystem gemäß der Erfindung auch auf Trommelbremsen angewandt werden.

Den Steuereinheiten 202, 204 und 206 sind Betätigungstreiberschaltungen 214, 216 bzw. 218 zur Steuerung des Arbeitens entsprechender Betätigungsglieder 16 , 18 bzw. 20- zugeordnet. Jede Steuereinheit 202, 204 und 206 ist

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außerdem mit einem entsprechenden Racigeschwindigkeitssensor 10, 12 und 14 über Formschaltungen 208, 210 und 212 in dem Steuermodul 200 verbunden..Jeder der Rad-.-.^ geschwindigkeitssensoren 10, 12 und 14 erzeugt ein WechselstromsensorsignaLjnit einer Frequenz , die mit der Geschwindigkeit des entsprechenden Fahrzeugrades in Beziehung steht. Jedes der Wechselstromsensorsignale wird durch die entsprechende Formschaltung .2.08,-2Ί0 und 212 in ein Recht-. eckimpulssignal umgewandelt ,■ das nachstehend als Sensor--¹⁽^ impulssignal bezeichnet wird. Da die Frequenz der Wechselstromsensorsignale proportional zur Radgeschwindigkeit ist, sind die Impulsintervalle des Signals umgekehrt proportional zur Radgeschwindigkeit.

Die Steuereinheiten 202, 204 und 206 arbeiten unabhängig voneinander und verarbeiten ständig das Sensorimpulssignal, um Steuersignale zum Steuern des Fluiddrucks in jeden der Radzylinder 30a, 34a und 38 abzuleiten, derart, daß der Schlupf R für jedes der Fahrzeugräder optimiert wird, um den zum Anhalten des Fahrzeugs erforderlichen Abstand zu optimieren, welcher Abstand nachstehend als • Bremsweg bezeichnet wird.

Grundsätzlich überwacht jede Steuereinheit 202, 204 und 206 den Empfang der entsprechenden Sensorimpulse, so daß sie das Impulsintervall zwischen den Zeiten des Empfangs aufeinanderfolgender Sensorimpulse ableiten kann. Basierend auf dem abgeleiteten Impulsintervall berechnen die Steuereinheiten 202, 204 und 206 die augenblickliche Radgeschwindigkeit V und die augenblick-

liehe Radbeschleunigung oder -verzögerung a . Von diesen gemessenen und abgeleiteten Werten wird ein Zieldrehzahlsignal V. abgeleitet. Basierend auf der Differenz zwi-35

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sehen der augenblicklichen Raddrehzahl oder -geschwindigkeit V und der Zielraddrehzahl oder -geschwindigkeit Vj. ergibt sich der ScTTlupf R. Die Steuereinheiten 202, 204 und 206 bestimmen den geeigneten Betriebszustand zum Erhöhen, Erniedrigen oder Halten des hydraulischen Bremsdrucks, der auf die R'adzylinder 30a, 34a und 38a angelegt wird. Der Steuerzustand,in dem der Bremsdruck erhöht wird,sei nachstehend als "Anlegezustand" bezeichnet. Der Steuerzustand, in dem der Bremsdruck verringert wird, sei mit "Lösezustand" bezeichnet,' während der Zustand,in dem der Bremsdruck im wesentlichen konstant gehalten wird, die Bezeichnung "Haltezustand" erhält- Die Antirutsch-Steuerung besteht aus einer Schleife von Anlegezustand, Haltezustand, Lösezustand und Haltezustand. An diese Schleife wird zyklisch über die Antirutsch-Brernssteuerung wiederholt. Ein Zyklus der Schleife der Steuerveränderung sei nachstehend als "Rutschzyklus" bezeichnet.

Fig. 2 zeigt Teile des hydraulischen Bremssystems eines Kraftfahrzeugs,auf das das erfindungsgemäße Antirutsch-Steuersystem angewandt wird. Die Radgeschwindigkeitssensoren 10 und 12 sind an dem jeweiligen Bremsscheibenrotor 28 bzw. 32 für eine Drehung mit diesem angebracht, so daß Sensorsignale mit Frequenzen erzeugt werden, die proportional der Radgeschwindigkeit und variabel gemäß der Änderung der Radgeschwindigkeit sind. Andererseits _ist der Raddrehzahlsensor 14 auf der Propellerwelle in der Nähe des Differentialgetriebegehäuses oder der Antriebszahnradwelle 116 zur Drehung mit diesem angebracht. Da die Geschwindigkeiten des linken und rechten Hinterrades unabhängig voneinander frei variieren können, abhängig von den Fahrbedingungen infolge der Wirkung des Differentialgetriebes 40, ist die Hinterradgeschwindigkeit, wie sie durch den Hinterraddrehzahlsensor 14 festgestellt wird, der Mittelwert der Geschwindigkeiten des linken und rechten Rades. In der Beschreibung soll unter

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"Hinterradgeschwindigkeit" die mittlere Geschwindigkeit des linken und rechten Hinterrades verstanden werden.

_-_: Gemäß, Fig. 2 ist die Betätigungseinheit 300 verbunden - ⁵ mit einem Hauptbremszylinder 24 und zwar über primäre und sekundäre Auslässe 41 und 43 desselben sowie über Druckleitungen 42 und 44. Der Hauptbremszylinder 24 ist wiederum dem Bremspedal 22 über einen Kraftverstärker. 26 zugeordnet, der die auf das Bremspedal 22 ausgeübte Bremskraft vor dem Anlegen—an den Hauptzylinder■verstärkt. Die Betätigungseinheit 300 ist auch über die Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50 mit den Radzylindern 30a, . 34a und 38a verbunden.

Die Schaltungsanordnung des hydraulischen Bremssystems wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 3 im einzelnen beschrieben, die lediglich ein Beispiel des hydraulischen Bremssystems veranschaulicht,auf das das bevorzugte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Antirutsch-Steuersystems angewandt werden kann, so daß die Erfindung nicht auf das hydraulische System gemäß der gezeigten Ausführungsform beschränkt ist. Gemäß Fig. 3 ist der sekundäre Auslaß 43 mit dem Einlaß I6b und I8b von elektromagnetischen Flußsteuerventilen I6a und iSa verbunden, deren entsprechende Auslässe I6c und 18c mit entsprechenden linken bzw. rechten Radzylindern 30a und 34a über die sekundäre Druckleitung 42 verbunden sind. Der primäre Auslaß 41 steht über die primäre Druckleitung 44 mit dem Einlaß 20b des elektromagnetischen Ventils 20a in Verbindung, dessen Auslaß 20c mit den Hinterradzylindern 38a verbunden ist. die elektromagnetischen Ventile 16a, 18a und 20a besitzen auch Ausläufe I6d, I8d und 2Od. Die Ausläufe Iod und i8d sind mit dem Einlaß 72a einer Fluidpumpe 90 über die Auslaufleitungen 80, 82 und 78 verbunden. Die Fluidpumpe 90 wird durch einen elektrischen Motor 88 angetrieben, der wiederum

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mit einem Motorrelais 92 verbunden ist, dessen Tastverhältnis . mittels eines Steuersignals vom Steuermodul 200 gesteuert wTFd^Wälirend das Motorrelais 92 in einen EIN-Zustand erregt ist, treibt der Motor 88 die Fluidpumpe 90 an. Der Auslauf 20d des elektromagnetischen Flußsteuerventils 20a ist über die Auslaufleitung 64 mit dem Einlaß 58a der Fluidpumpe 90 verbunden.

Die Auslässe 72b und 58b sind über Rückleitungen 72c und 58c mit den Druckleitungen 42 bzw. 44 verbunden.

die Auslässei6c, 18c und 20c der entsprechenden elektromagnetischen Flußsteuerventile 16a, I8aund 20a stehen mit den entsprechenden Radzylindern· 30a, 34a und 38a über Br.emsleitungen 46, 48 und. 50 in Verbindung. Bypass-Leitungen 96 und 98 dienen zur Verbindung der Bremsdruckleitungen 46 und 48 bzw. 50 mit den Druckleitungen 42 und 44 und umgehen die elektromagnetischen Flußsteuerventile.

Pumpendruckrückschlagventile 52 und 66 sind in die Druckleitungen 42 und 44 eingefügt. Die Pumpendruckrückschlagventile 52 und 66 verhindern, daß durch die Fluidpumpe 90 unter Druck gesetztes Arbeitsfluid Druckstöße auf den Hauptzylinder 24 überträgt. Da die Fluidpumpe 90 für ein rasches Wegnehmen des Bremsdrucks in den Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50 und somit von den Radzylindern 30a, 34a und 38a ausgelegt ist, wird sie .beim Lösen des Bremspedals angetrieben. Dies würde dazu führen, daß Druckstöße in dem Arbeitsfluid von der Fluidpumpe 90 zum Hauptzylinder 24 gelangen, wenn nicht die Pumpendruck-Rückschlagventile 66 und 52 vorgesehen werden. Diese dienen als Einwegrückschlagventile, die ein Fließen von Fluid von dem Hauptzylinder 24 zu den Einlassen 16b, 18b und 20b der elektromagnetischen Ventile 16a, 18a bzw. 20a ermöglichen. Druckakkumulatoren 70 und 56 sind in die Druckleitungen 42 und 44 ein-

gefügt und dienen dazu, an den Auslässen 72a und 58b der Fluidpumpe 90 erzeugten Fluiddruck zu speichern, während die Einlasse 16b, 18b und 20b geschlossen sind. Die [_- Druckakkumulatoren 70 und 56 sind über die Rückleitungen 72c und 58c mit den_Auslässen 72b und 58b der Fluidpumpe 90 verbunden. Auslaßventile 68 und 54 sind Rückschlagventile, die einen Fluidfluß von der Fluidpumpe zu den Druckakkumulatoren nur in einer Richtung gestatten, diese Auslaßventile 68 und 54 dienen dazu, zu verhindern, daß der,-Anoden Druckakkumulatoren 70 und angesammelte Druck auf die Fluidpumpe Druckstöße ausübt, wenn die Pumpe abgeschaltet wird- Auch verhindern die Auslaßventile 68 und 54, daß das durch die Druckleitungen 42 und 44 fließende unter Druck stehende Fluid über die Rückleitungen 72c und 58c in die Fluidpumpe 90 fließt.

Einlaßventile 74 und 60 sind in die Auslaufleitungen 78 und 64 eingefügt und verhindern, daß ein Druckstoß des unter Druck stehenden Fluids in der Fluidpumpe 90 nach Lösen des Bremsdruckes in den Radzylindern zu den elektromagnetischen Flußsteuerventilen I6a, I8a und 20a gelangt. Das durch die Auslaufleitungen 78 und 64 fließende Fluid wird zeitweilig in den Fluidbehältern 76 und gespeichert, die mit den ersteren verbunden sind.

überbrückungsrückschlagventile 86 und 84 sind in die Bypass-Leitungen 98 und 96 eingeschaltet und verhindern, daß das Fluid in den Druckleitungen 42 und 44 zu den Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50 fließt, ohne durch die "elektromagnetischen Flußsteuerventile I6a, 18a und 20a gelangt zu sein. Andererseits kann über die Rückschlagventile 86 und 84 Fluid von den Bremsdruckleitungen 46, 48, 50 zu den Druckleitungen 42 und 44 gelangen, wenn der Hauptzylinder 24 von Druck entlastet wird, so daß der Leitungsdruck in den Druckleitungen und 44 niedriger wird als der Druck in den Bremsdruck-

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leitungen 46, 48 und 50.

Die elektromagnetischen Flußsteuerventile I6a, I8a und 20a sind den Betätigungsgliedern 16, 18 bzw. 20 zuge- ° ordnet und werden über die Steuersignale von dem Steuermodul 200 gesteuert. Die Betätigungsglieder 16, 18 und 20 sind alle mit dem Steuermodul 200 über ein Betätigungsrelais 94 verbunden, das somit die Erregung und Enterregung aller Betätigungsglieder steuert. Die Arbeitsweise des elektromagnetischen Ventils 16a in Zusammenwirken mit dem Betätigungsglied 16 wird nun unter Bezugnahme auf die Figuren 4, 5 und 6 beschrieben, wobei insbesondere der Anlegezustand, der Haltezustand und der Lösezustand erläutert werden.

Es ist verständlich, daß die Arbeitsweise der elektromagnetischen Ventile I8a und 20a im wesentlichen gleich ist, wie diejenige des Ventils 16a. Deshalb wird zur Vermeidung von Wiederholungen die Funktion dieser elektromagnetischen Ventile 18a und 20a weggelassen.

ANLEGEZUSTAND

In diesem Zustand bleibt das Betätigungsglied 16 ohne Erregung. Ein Anker des elektromagnetischen Ventils i6a bleibt somit in seiner Anfangsposition und läßt somit einen Fluidfluß zwischen dem Einlaß 16b und dem Auslaß ■16c zu, so daß das unter Druck stehende Fluid, das über die Druckleitung 42 vom Hauptzylinder 24 zugeführt wird, zu dem linken vorderen Radzylinder 30a über die Bremsdruckleitung 46 fließen kann. In dieser Ventilposition ist der Auslaß I6d geschlossen, so daß der Fluidfluß von der Druckleitung 42 zur Auslaufleitung 78 blockiert ist. Somit wir der Leitungsdruck in der Bremsdruckleitung 46 proportional zum Ausmaß des Niederdrückens des Bremspedals 22 erhöht, so daß sich auch der Fluiddruck in dem linken vorderen Radzylinder 30a entsprechend erhöht.

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Wird nun die auf das Bremspedal ausgeübte Bremskraft entfernt, dann fällt der Leitungsdruck in der Druckleitung 42, da der Hauptzylinder 24 in seine Anfangsposition zurückkehrt. Hierdurch wird der Leitungsdruck in der Bremsdruckleit.ung^46 höher als derjenige in der Druckleitung 42, so daß sich das Bypass-Ventil 85 öffnet und Fluid über die Bypass-Leitung 98 fließt und das Arbeitsfluid zum Fluidbehälter 24a-des Hauptzylinders 24 zurück-■ fließt.
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Bei der bevorzug .en Ausführungsform dient das Pumpendruckrückschlagventil 66 normalerweise als ein Rückschlagventil, das verhindert, daß Fluid von dem elektromagnetischen Ventil 16a zu dem· Hauptzylinder 24 fließt.

Dieses Rückschlagventil 66 öffnet sich voll unter Ansprechen auf den Leitungsdruckabfall in der Druckleitung unterhalb einen vorgegebenen Druck. £>omit kann Fluid in der Bremsdruckleitung 46- durch das elektromagnetische Ventil 16a und das Pumpendruckrückschlagventil 66 über die Druckleitung 42 zurück zu dem Hauptzylinder 24 fließen. Diese Funktion des Pumpendruckrückschlagventils 66 erleichtert das volle Wegnehmen des Bremsdruckes in dem Radzylinder 30a.

Das Bypass-Ventil 85 ist beispielsweise für einen ge-

2 gebenen Einstelldruck zum Beispiel 2 kg/cm ausgelegt und schließt sich, wenn die Druckdifferenz zwischen der Druckleitung 42 und der Bremsdruckleitung 46 unter den Einstelldruck fällt. Somit bleibt ein Fluiddruck, der sich dem Bypass-Ventileinstelldruck nähert, in der Bremsdruckleitung 46 erhalten und verhindert, daß der Druckzylinder 30a in seine vollständig gelöste Position zurückkehrt. Um dies zu vermeiden, wird bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel die Rückschlagventilfunktion des Pumpendruckrückschlagventils 66 aufgehoben, wenn der Leitungsdruck in der Druckleitung 42 unter einen vorbestimmten Druck, beispielsweise 10 kg/cm

fällt. Wenn der Leitungsdruck in der Druck leitung 42 unter den vorbestimmten Druck fällt, dann wird eine auf das PumpendruckrückscThlagventil 66 normalerweise wirkende Vorspannkraft aufgehoben, das Ventil wird frei und erlaubt, daß über die Druckleitung 42 Fluid von der Bremsdruckleitung 46 zum Hauptzylinder 24 fließt.

HALTEZUSTAND

in diesem Steuerzustand wird ein begrenzter erster Wert von beispielsweise 2 A eines elektrischen Stromes, der als Steuersignal dient, an das Betätigungsglied 16 angelegt, um dessen Anker näher an das Betätigungsglied zu positionieren als in dem vorherigen Falle. Somit wird der Einlaß 16b und der Auslauf I6d geschlossen, so daß der Fluidfluß zwischen der Druckleitung 42 und der Bremsdruckleitung 46 und zwischen der Bremsdruckleitung und der Auslaufleitung 78 blockiert wird. Somit wird der Fluiddruck in der Bremsdruckleitung 46 auf demjenigen Wert gehalten, der zu dem Zeitpunkt herrscht, zu dem das Betätigungsglied durch das Steuersignnal aktiviert wird.

Somit fließt der über den Hauptzylinder angelegte Fluiddruck durch das Druckrückschlag- bzw. Rückströmventil 66 zu dem Druckakkumulator 70.

LÖSEZUSTAND

In diesem Steuerzustand wird ein als Steuersignal dienender elektrischer Strom mit einem Maximalwert von 5 A an das Betätigungsglied 16 angelegt, um den Anker voll in Richtung des Betätigungsgliedes 16 zu verschieben. Somit wird der Auslaß Iod geöffnet, was einen Fluidfluß zwischen dem Auslaß I6d und dem Auslaß 16c ermöglicht. Zu diesem Zeitpunkt erleichtert die Fluidpumpe 90 den fluidfluß von der Bremsdruckleitung 46 zur Auslauflei-

EPOCOPY d

■- 28 w -r . w -

tung 78. Das durch die"Auslaufleitung-fließende Fluid • wird teilweise in dem Fluidbehälter 76 gesammelt und der Rest fließt zu dem Druckakkumulator 70 über die Rückströmventile 60 und 54 und die Fluidpumpe 90.

Es ist zu erkennen, daß sogar in diesem Lösezustand der Fluiddruck in der Druckleitung 42 auf einem Wert bleibt, der höher oder gleich demjenigen in der Bremsdruckleitung. .46 ist, so daß Fluid von der Bremsdruckleitung 46 über - die Bypass-Leitung 98 und über das Bypass-Rückschlagventil 85 niemals auftritt.

Der Aufbau der Radgeschwindigkeitssensoren 10, 12 und 14, wie sie bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Antirutsch-Steuersystems verwendet werden., wird nun im einzelnen unter Bezugnahme auf die Figuren 7 bis 9 beschrieben. *

Fig. 7 zeigt den Aufbau des Radgeschwindigkeitssensors 10 zum Feststellen der Geschwindigkeit des linken Vorderrades. Der Radgeschwindigkeitssensor 10 weist allgemein einen Sensorrotor 104 auf, der mit dem Fahrzeugrad rotiert, sowie eine Sensoranordnung 102. die an der Zwischenplatte 106,der Gelenkwelle 108 befestigt ist. Der Sensorrotor 104 ist fest an der Radnabe 109 zur.Drehung mit dem Fahrzeugrad angeordnet.

Gemäß Fig. 9 besitzt der Sensorrotor 104 eine Vielzahl von Sensorzähnen 120 in regelmäßigen Winkelabständen. Die Breite der Zähne 120 und der Zahnlücken 122 sind bei.dem beschriebenen Ausführungsbeispiel gleich und definieren einen Einheitswinkel der Radumdrehung. Die Sensoranordnung 102 besitzt einen Magnetkern, dessen Nordpol (N) in der Nähe des Sensorrotors 104 und dessen Südpol (S) entfernt vom Sensorrotor angeordnet sind. Ein Metallelement 125 mit einem verjüngten Teil 125a int am Ende des Magnetkerns 124 zum Sensorrotor hin an-

EPOCOPY

gebracht. Das freie Ende des Metallelements 125 steht den Sensorzähnen 120 gegenüber. Eine elektromagnetische Wicklung 126 umgTbt~cferr verjüngten Teil 125a des Metallelements. Die elektromagnetische Wicklung 126 kann Veränderungen im durch den Magnetkern 124 erzeugten Magnetfeld feststellen und ein Wechselstromsensorsignal gemäß Fig. 10 erzeugen. Dies heißt, daß das Metallelement und der Magnetkern ΫΣΆ eTrTe~~Art Näherungsschalter darstellt, der die Größe de3 Magnetfelds abhängig vom Abstand zwi- IQ sehen dem freien Ende des Metallelements 125 und der Sensorrotoroberfläche einstellt. Somit schwankt die Intensität des-Magnetfeldes in Beziehung mit dem Durchlauf der Sensorzähne 120 und somit in Beziehung mit der Winkelgeschwindigkeit des Rades.

Der Radgeschwindigkeitssensor 12 für das rechte Vorderrad hat im wesentlichen den gleichen zuvor beschriebenen Aufbau. Somit wird die Erläuterung des Aufbaus des rechten Radgeschwindigkeitssensors 12 weggelassen.

Fig. 8 zeigt den Aufbau des Hinterradgeschwindigkeitssensors 14. Wie bei dem zuvor beschriebenen linken vorderen Radgeschwindigkeitssensor 10, besitzt der Hinterradgeschwindigkeitssensor 14 einen Sensorrotor 112 und eine Sensoranordnung 102. Der Sensorrotor 112 ist

einem Gegenflansch 114 zugeordnet, der wiederum fest • an der Antriebswelle 11.6 für eine Drehung mit dieser angebracht ist. Somit rotiert der Sensorrotor 112 mit der Antriebswelle 116. Die Sensoranordnung 102 ist an einem nicht-gezeigten Abschlußantriebsgehäuse oder einem nichtgezeigten Differentialgetriebegehäuse angebracht.

Alle dem linken und rechten vorderen Radgeschwindigkeitssensor und dem Hinterradsensor zugeordnete Sensoran-Ordnungen können ein Wechselstromsensorsignal mit einer Frequenz abgeben, die proportional zur Drehgeschwindigkeit

30 · J 4 löZ I /

des entsprechenden Fahrzeugrades ist~oder dieser entspricht. Die elektromagnetische Wicklung 126 jeder Sensoranordnung 102 ist mit dem-Steuermodul 200 zur Zu-,-_r/ führung der Sensorsignale verbunden.

Wie bereits beschrieben, weist der Steuermodul 200 die Steuereinheit (FL) 202, die Steuereinheit (FR) 204 und die Steuereinheit (R) 206 auf,-, die jeweils einen Mikrocomputer enthalten. Somit sind die Radgeschwindigkeitssensoren 10, 12 und—1-4. mit. entsprechenden Steuereinheiten 200, 204 bzw. 206 verbunden und führen diesen ihre Sensorsignale zu. Da der Aufbau und die Funktion aller Steuereinheiten im wesentlichen die gleiche ist, soll nur der Aufbau und die Funktion der Steuereinheit 202 bei der Durchführung der Antirutsch-Bremssteuerung für den vorderen linken Radzylinder im einzelnen erläutert werden.

Fig. 11 zeigt Zeitdiagramme der Antirutschsteuerung wie sie durch die Steuereinheit 202 ausgeführt wird.

Wie bereits beschrieben, wird das von dem Radgeschwindigkeitssensor 10 abgegebene Wechselstromsensorsignal in eine Rechteckimpulsfolge, d.h. in das Sensorimpulssignal umgewandelt. Die Steuereinheit 202 überwacht das Auftreten der Sensorimpulse und mißt die Intervalle zwischen einzelnen Impulsen oder zwischen den ersten Impulsen von Gruppen von verhältnismäßig hochfrequenten Impulsen. Die Impulse sind so gruppiert, daß die gemessenen Intervalle über einem vorbestimmten Wert liegen, der nachstehend als Impulsintervallschwellenwert bezeichnet wird.

Die Radgeschwindigkeit V wird unter Ansprechen auf jeden Sensorimpuls berechnet. Bekanntlich ist die Radgeschwindigkeit umgekehrt proportional zu den Intervallen zwischen den Sensorimpulsen, so daß die Radgeschwindigkeit V von dem Intervall zwischen der letz-

EPO COPY

ten Sensorimpulseingabezeit und der augenblicklichen Sensorimpulseingabezeit abgeleitet wird- Eine Zielradgeschwindigkeit—V-—wird dann von der resultierenden Radgeschwindigkeit V abgeleitet. Ferner wird der Schlupf a aus der Änderungsgeschwindigkeit der Radgeschwindig-• keit und einer projezierten Geschwindigkeit V bestimmt, die geschätzt wird aus der Radgeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt, zu dem—die Bremsen betätigt werden, basierend auf der Annahme einer kontinuierlichen linearen Verzögerung ohne Rutschen. Die Beschleunigung oder -Verzögerung des Rades ergibt sich aus folgender Gleichung

;

wobei A, B und C die Eingabezeiten der Sensorimpulse in der angegebenen Reihenfolge sind.

Die Zielradgeschwindigkeit V. wird von der Radgeschwindigkeit des letzten Rutschzyklus bestimmt während dem die Radverzögerungsrate gleich oder geringer als ein gegebener Wert war, der nachstehend als Verzögerungsschwellenwert a ~ bezeichnet werden soll, und aus der Radrei

geschwindigkeit des augenblicklichen Rutschzyklus sowie durch Abschätzen der Änderungsrate der Radgeschwindigkeit zwischen Radgeschwindigkeiten, bei denen die Verzögerungsrate gleich oder geringer als der Verzögerungsschwellenwert ist. Außerdem wird der Schlupf R bestimmt durch folgende Gleichung

V-V
R ₌ Ϊ 5L_ (2 )

V.

Schließlich bestimmt die Steuereinheit 202 außer dem Schlupf R und der. Radbesehleunigung oder -verzögerung

EPO COPY

— 32 04 ίο/: ι/

a den Steuerzustand, d.h. den Lösezuistand, Haltezuw

stand und Anlegezustand.

-Beginnt beispielsweise die Steuereinheit 202 beim Anlegen einer Bremskraft zur Verzögerung des Fahrzeugs bei einem Zeitpunkt t₁ zu arbeiten, dann speichert die Steuereinheit 202 die erste Sensorimpulseingabezeit t... Nach Empfang des folgenden Sensorimpulses zum Zeitpunkt t~ ■wird die Radgeschwindigkeit V aus der augenblicklichen Sensorimpulsperiode ..(.dt = tp - t.) berechnet. Unter Ansprechen auf die nachfolgend empfangenen Sensorimpulse zu den Zeitpunkten t,,, t^.... werden-die Drehzahl- oder Geschwindigkeitswerte V_w2, V-... berechnet.

Basierend auf den Eingabezeitp-unkten t.., tp, t^, t^ ... wird aus der vorstehend genannten Gleichung (1) die Beschleunigungsrate a bestimmt. Außerdem wi'rd die proji-

zierte Geschwindigkeit V als Funktion der Radgeschwindigkeit V und deren Ä'nderungsrate. geschätzt. Basierend

auf der mittleren Verzögerung, die auf der Grundlage der augenblicklichen Radgeschwindigkeiten bestimmt wird, bei denen die Radverzögerung gleich oder geringer als der Verzögerungsschwellenwert a _f ist, und der Radgeschwindigkeit V₁ zum Zeitpunkt t-, wird die Zielradgeschwindigkeit V. berechnet. Für den ersten Zyklus der Rutschsteuerung wird jedoch die Verzögerungsrate von einem zuvor gespeicherten festen Wert abgenommen. Gemäß Gleichung (2) wird der Schlupf R unter Verwendung aufeinanderfolgender Rädgeschwindigkeitswerte V .. , ^V _W2' ^VwS""* ^{als Parameter} berechnet. Der bestimmte Schlupf R wird mit einem vorbestimmten Wert verglichen, der nachstehend als SchlupfSchwellenwert R ' bezeichnet werden soll. Fällt die Radgeschwindigkeit V_w_unter die projizierte Geschwindigkeit V zum Zeitpunkt tp, dann schaltet die Steuereinheit 202 von dem Anlegezustand in den Haltezustand. Wird dabei ferner angenommen, daß der

copy

Schlupf R den SchlupfSchwellenwert zum Zeitpunkt t^ überschreitet, dann schaltet die Steuereinheit 202 auf den Lösezustand—um-,—um_d.en Fluiddruck am Radzylinder

wegzunehmen.
5

Nach Wegnehmen des Bremsdruckes am Radzylinder erholt sich die Radgeschwindigkeit V , d.h.,daß der Schlupf R

abfällt bis er zum—Zeitpunkt t_? kleiner als der Schlupf-Schwellenwert ist. Die Steuereinheit 202 stellt fest, wann der Schlupf R kleiner als der SchlupfSchwellenwert R « wird und schaltet vom Lösezustand auf den Haltezustand um.

Das Bremssystem bleibt nun im Haltezustand, in dem ein reduzierter Bremsdruck an den Radzylinder angelegt wird, so daß die Radgeschwindigkeit ansteigt bis sie die projizierte Geschwindigkeit erreicht, die durch den Schnittpunkt der gestrichelten Linie V und der durchgezogenen Kurve V in Fig. 11 angezeigt wird. Wird die

Radgeschwindigkeit V gleich der projezierten Geschwindig-

keit (zum Zeitpunkt t_1Q), dann schaltet die Steuereinheit 202 vom Haltezustand in den Anlegezustand.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß ein Steuerzyklus durchlaufen wird in der Reihe Anlegezustand, Haltezustand, Lösezustand und Haltezustand, wie dies in den Zeitperioden von t- bis t₁₀ beispielsweise darge.cellt ist. Dieser Änderungszyklus der Steuerzustände wird nachstehend als Rutschzyklus bezeichnet. In der Praxis werden natürlich ein gewisses Nachteilen oder andere geringfügige Abweichungen vom Standardrutschzyklus auftreten.

Die projizierte Geschwindigkeit V , die einem idealen Fahrzeuggeschwindigkeitsverhalten entspricht, kann zum Zeitpunkt t., direkt von der Radgeschwindigkeit V ab-

COPV

—34 ο η ι υ c ι /

geleitet werden, da zu diesem Zeitpunkt ein Schlupf O
angenommen werden kann. Gleichzeitig wird die Verzögerungsrate des Fahrzeugs mit einem vorbestimmten
.^-'festen. Wert oder einem von einer Gruppe vorbestimmter

-⁵ fester Werte angenommen, um eine Berechnung der projizierten Geschwindigkeit V zu ermöglichen. Insbesondere wird bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel die projizierte Geschwindigkeit V_v zum Zeitpunkt t^ abgeleitet
von der Radgeschwindigkeit V .. zu diesem Zeitpunkt. Unter Verwendung der .vorbestimmten Verzögerungsrate wird
die projizierte Geschwindigkeit zu den jeweiligen Zeitpunkten tp, to und t, berechnet.

Zum Zeitpunkt t₁₀ überschreitet die Radgeschwindigkei^t
v die projizierte Geschwindigkeit V . Die Steuereinheit 202 reagiert zu diesem Zeitpunkt auf diese Änderung in der Radgeschwindigkeit und schaltet den St'euerzustand
vom Anlegezustand auf den Haltezustand um. Nach einer
gewissen Zeit fällt die Radgeschwindigkeit V wieder
unter die projizierte Geschwindigkeit V und die Steuereinheit 202 wird zu diesem Zeitpunkt vom Anlegezustand zum Haltezustand umschalten.

Betrachtet man die vorgenannten Steuervorgänge im Zu- ■ sammenhang mit der Anordnung gemäß den Figuren 3 bis 6, dann bedeutet dies, daß während des Anlegezustands kein elektrischer Strom an das Betätigungsglied des elektromagnetischen Ventils 16a angelegt wird, so daß der Einlaß 16b mit dem Auslaß 16c in Verbindung steht und einen Fluidfluß zwischen der Druckleitung 42 und der Bremsdruckleitung 46 ermöglicht. Ein begrenzter elektrischer Strom, z.B. 2 A wird zu den Zeitpunkten tp und t,, angelegt, so daß das elektromagnetische Ventil I6a in seine begrenzte Verschiebeposition durch das Betätigungsglied 16 bewegt wird. Der Maximalstrom wird an das Betätigungsglied angelegt, solange die Radgeschwindigkeit V nicht

EPOCOPY J

geringer als die projizierte Geschwindigkeit ist und der Schlupf größer als der SchlupfSchwellenwert R _f ist. Somit wird—bejr-dem-beschriebenen Ausführungsbeispiel der Steuerzustand zum Zeitpunkt t~ vom Anlegezustand in den Haltezustand und dann zum Zeitpunkt tw in den Lösezustand geschaltet. Zum Zeitpunkt t„ erhöht sich der Schlupf wieder bis zu dem SchlupfSchwellenwert R „, so daß der Steue-rerustand-zum haltezustand zurückkehrt- , und das Betätigungsglied das elektromagnetische Ventil i6a in seine zentrale Halteposition mit dem begrenzten elektrischen Strom als Steuersignnal getrieben wird. Wenn schließlich die Radgeschwindigkeit V auf den Viere der projezierten Geschwindigkeit zum Zeitpunkt t,_Q zurückkehrt, wird der Strom zum Betätigungsglied 16 unterbrochen, so daß das elektromagnetische Ventil 16a in seine Ruheposition zurückkehrt, in der ein Fluidfluß zwischen der Druckleitung 42 und der Bremsdruckleitung 46 über den Einlaß 16b und den Auslaß 16c erfolgt.

Gemäß Fig. 12 besitzt die Steuereinheit 202 eine Eingangsschnittstelle 230, eine CPU 232, eine Ausgangsschnittstelle 234,einen RAM-Speicher 236 und einen ROM-Speicher 238. Die Eingangsschnittstelle 230 weist einen Unterbrechungsbefehlgenerator 229 auf, der einen Unterbrechungsbefehl· unter Ansprechen auf jeden Sensorimpuls erzeugt. Im ROM-Speicher sind in entsprechenden Adressenblöcken 244, 246, 250, 252 und 254 mehrere Programme, einschließlich eines Hauptprogramms (Fig. 13), eines Unterbrechungsprogramms (Fig. 15), eines Abtaststeuerprogramms (Fig. 19),eines Zeitgeberüberlaufprogramms (Fig. 20) und eines Ausgangsberechnungsprogramms (Fig. 23) gespeichert.

Die Eingangsschnittstelle besitzt auch Register zum zeitweiligen Speichern von Eingabezeitgaben für die Sensorimpulse. Analog dazu besitzt der RAM-Speicher

36 ο 4 ι ο

236 einen Speicherblock, der die Eingabezeitgabe für die Sensorimpulse speichert- Der Inhalt des Speicherblocks 240 des RAM-Speichers kann verschoben werden, sobald _..> Berechnungen des Impulsintervalls der Radgeschwindigkeit - ⁵ der Radbeschleunigung_oder -verzögerung der Zielradgeschwindigkeit des Schlupfs usw. durchgeführt wurden. Ein Verfahren zum Verschieben des Inhalts ist aus der US-PS 4 408 290 bekannt, deren Offenbarung zum Inhalt der vorliegenden Anmeldung gemacht wird. Der RAM-Speieher besitzt auch einen Speicherblock 242 zum Speichern von Impulsintervallen der Eingagssensorimpulse. Der Speicherblock 242 kann auch in ähnlicher Weise wie in der genannten US-PS 4 408 290 angegeben, seinen Inhalt verschieben.

Ein Unterbrechungs-Flag 256 in der Steuereinheit 202 dient zur Signalisierung von Unterbrechurigsanforderungen an die CPU. Die Unterbrechungs-Flag 256 wird unter Ansprechen auf den Unterbrechungsbefehl des Unterbrechungsbefehlgenerators 229 gesetzt. Eine Zeitgeberüberlaufunterbrechungs-Flag 258 dient dazu, eine Überlauf-Flag zu setzen, wenn das gemessene Zeitintervall zwischen zwei überwachten Sensorimpulsen die Kapazität eines Taktzählers überschreitet.

Um die Ankunft der Sensorimpulse zeitlich festzulegen, ist ein Taktgeber mit der Steuereinheit 202 verbunden, der Zeitgabesignale zuführt, die die vergangene Echtzeit darstellen. Der Zeitgebersignalwert wird immer dann gespeichert, wenn ein Sensorimpuls empfangen wird und zwar entweder in einem oder beiden der Register 231 in der Eingangsschnittstelle 230 und dem Speicherblock 240 des RAM-Speichers 236.

Die Funktion der Steuereinheit 202 und ihrer voranstehend beschriebenen Teile wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 13 bis 20 beschrieben.

EPO COPY

Fig. 13 veranschaulicht das Hauptprogramm für das Antirutsch-Steuersystem. In der Praxis wird dieses Programm im allgemeinen als nebenaufgabe durchgeführt, d.h. es wird eine niedrigere Priorität als die meisten anderen Programme unter der Steuerung des gleichen Prozessors haben. Im ersten Schritt 1002 wird zumindest gewartet bis eine Abtastperiode vollendet ist, welche einen einzigen Sensorimpuls oder eine Gruppe davon umfaßt, wie dies nachstehend noch im einzelnen beschrieben wird; das ganze wird dadurch angezeigt," daß eine Abtast-Flag FL einen von 0 abweichenden'Wert hat. Im folgenden Schritt 1004 wird die Abtast-Flag FL daraufhin geprüft, ob der Wert größer als 1 ist, was anzeigen würde, daß die Abtastperiode zu kurz ist. Ist dies der Fall, dann läuft die Steuerung zu einem mit 1006 in Fig. 13 bezeichneten Abtaststeuerprogramm, das in Fig. 19 im einzelnen gezeigt ist. Bei FL=1 ist die Steuerung planmäßig und geht zu einer Hauptroutine über wie nachstehend anhand von Fig. 15 erläutert wird. Schließlich wird nach Vollendung der Hauptroutine ein Zeitüberlauf-Flag OFL rückgestellt, um die erfolgreiche Beendigung eines weiteren Abtastverarbeitungszyklus anzuzeigen und das Hauptprogramm endet.

Fig. 14 zeigt das in dem Speicherblock 246 des ROM-Speichers 238 gespeicherte Unterbrechungsprogramm, das unter Ansprechen auf den vom Unterbrechungsbefehlgenerator 229 erzeugten Unterbrechungsbefehl immer dann erzeugt wird, wenn ein Sensorimpuls empfangen wird. Es ist zu beachten, daß ein Zählwert NC eines Hilfszählers 233 anfangs auf 1 gesetzt wird, ein das Frequenzteilerverhältnis darstellende Register N ebenfalls auf 1 und ein Zählwert M eines Hilfszählers 235 auf -1 eingestellt wird. Nach Beginn der Ausführung des Unterbrechungsprogramms wird der Zählwert NC des Hilfszähiers 233 im Block 3002 um 1 verringert. Der Hilfszählerwert

EPO COPY A

NC wird im Block 3004 darauf geprüft^, ob der Wert größer.¹ als O ist. Da beim ersten Sensorimpuls der Zählwert NC um 1 im Block 3002 verringert wurde (1-1=0) und somit 0 ist, dann ist die Antwort im Block 3004 gleich NEIN. In diesem Falle wird der Taktzählerwert t im Block 3006 im Register 231 der Eingangsschnittstelle 230 gehalten. Der Zählerwert NC des Hilfszählers 233 erhält dann den Wert N in einem Register 235, wobei der Registerwert N das Frequenzteilerverhältnis darstellt, das während der - durchführung der noch zu erläuternden Hauptroutine im Block 3008 bestimmt wird ."Der Wert M eines Hilfszählers 235 wird dann um 1 erhöht. Der Zählerwert M des Hilfszählers 235 bezeichnet jede einer Folge von Abtastperioden, welche eine steigende Anzahl von Sensorimpulsen abdecken. Hierauf wird die Abtast-Flag FL im Block 3012 um 1 erhöht. Nach Block 3012 endet das Unterbrechungsprogramm und die Steuerung geht zurück auf das Hauptprogramm oder zu Block 3000 je nach dem was zuerst kommt.

Wenn andererseits der Zählerwert NC bei der Prüfung im Block 3004 nicht 0 ist, so zeigt dies an, daß nicht alle Impulse für diese Abtastperiode empfangen wurden und das Unterbrechungsprogramm endet sofort. 25.

Diese Unterbrechungsroutine dient somit zur überwachung der Eingabezeitgabe t jeder Impulsabtastperiode, d.h. der Zeit t die erforderlich ist, um NC-Impulse zu empfangen, sowie der Signalbeendigung jeder Abtastperiode (M=O bis M=10 beispielsweise) für die Information des Hauptprogramms.

Fig. 16 zeigt das Ausgabeprogramm zum Bestimmen der Radgeschwindigkeit V , der Radbeschleunigung und -verzogerung a und des Schlupfes R, wodurch der entsprechende Betriebszustand ausgewählt wird, d.h. der Anlegezu-

stand,der Haltezustand und der Lösezustand und wobei ein Einlaßsignal EV und/oder ein Auslaßsignal· AV abhängig von dem gewahlTeh Betriebszustand des Betatigungs-

gliedes 16 abgegeben wird.
5

Beim Auswählen des Anlegezustands nimmt das Einlaßsignal EV und das Auslaßsignal AV jeweils einen hohen Wert an. Wird der Lösezustand ausgewählt, dann nimmt das Einlaßsignal EV und das Auslaßsignal AV jeweils einen niedrigen Wert an. Ist der gewählte Zustand der Haltezustand, dann bleibt das Einlaßsignal EV auf dem hohen Wert, während das Auslaßsignal AV einen niedrigen" Wert annimmt. Diese Kombinationen der Werte des Einlaßsignals EV und des Auslaßsignals AV entsprechen den Betätigungsstromwerten gemäß Fig. 11 und sie bewegen das elektromagnetische Ventil in die entsprechenden Positionen gemäß den Figl 4, 5 und 6.

Das Ausgabeprogramm wird in dem Speicherblock 25'4 ge-, speichert und dient dazu, periodisch beispielsweise alle zehn ms ausgelesen und als ein Unterbrechungsprogramm ausgeführt zu werden. Das Ausgabeberechnungsprogramm wird in Zeitbereichen durchgeführt, die in den Figuren 17 und 18 schraffiert dargestellt sind. 25

Während der Ausführung des Ausgabeberechnungsprogramms wird ein Impulsintervall T aus einem Speicherblock 241 ..des RAM-Speichers in einem Block 5002 ausgelesen. Wie ■ zuvor erläutert, ist das Impulsintervall T umgekehrt proportional zur Radgeschwindigkeit V , so daß die Radgeschwindigkeit durch Berechnen des Reziprokwertes (1/T) des Impulsintervalls T bestimmt werden kann. Diese Berechnung der Radgeschwindigkeit V wird im Block 5004 des Ausgabeprogramms durchgeführt. Nach diesem Block 5004 wird die Zielradgeschwindigkeit V. im Block 5006 berechnet. Wie dies geschieht, ist in den

EPOGOPY &

TlO J ^ I Ö Z [ /

US-PSen 4 392 202, 4 384 330 und 4 430^714 erläutert, die auf die Anmelderin übertragen sind. Die Offenbarung dieser US-Patentschriften wird hierdurch zum Inhalt .-!der vorliegenden Anmeldung gemacht. Außerdem ist das

-5 Verfahren zum Bestimraen-der_ Radgeschwindigkeit V_w aus Fig. 20 ersichtlich. Hieraus ergibt sich ohne weiteres, daß die Zielradgeschwindigkeit V. als eine Funktion der Radgeschwindigkeitsverzögerung abgeleitet werden kann, wie sie tatsächlich festgestellt wird. Beispielsweise wird die Radgeschwindi-gkeit- V bei a der Fig. 30, wo die Radverzögerung a einen vorbestimmten Wert -b überschreitet, als ein Bezugspunkt zum Bestimmen der Zielradgeschwindigkeit V. genommen. Die Radgeschwindigkeit bei(b) des augenblicklichen Rutschzyklus, wo die Radverzögerung a ebenfalls den vorbestimmten Wert -b überschreitet, wird als anderer Bezugspunkt"genommen. Zusätzlich wird die Zeit zwischen den Punkten a und b gemessen. Basierend auf den Radgeschwindigkeiten V-

und V _o und der gemessenen Periode ergibt sich die

VJc.

Verzögerungsrate dV.. als

^dVi - ^(Vw1 - ^Vw2^)/P

Diese Zielradgeschwindigkeit V. wird zur Rutschsteuerung.

^χ

im nächsten Rutschzyklus verwendet.

Es ist zu beachten, daß in dem ersten Rutschzyklus die Zielradgeschwindigkeit V. nicht bestimmt werden kann. Somit wird für den ersten Rutschzyklus als Ziel-

radgeschwindigkeit V. ein fester vorgegebener Wert verwendet.

Im Block 5008 wird gemäß der schon angegebenen Formel (2) der Schlupf R berechnet. Hierauf wird im Block 5010 der

Betriebszustand auf der Basis der Radbeschleunigung und -verzögerung a_w und des Schlupfs R bestimmt. Fig. 19 zeigt

COPY

ein Schema, das beim Bestimmen oder Auswählen des Betriebszustandsdes Betätigungsgliedes 16 verwendet wird die gemäß der Radbescchleunigung und -verzögerung a und des Schlupfs R ausgewertet wird. Bei einem Radschlupf R im Bereich von 0 bis 15 % wird der Haltezustand ausgewählt, wenn die Rädbeschleunigung und -verzögerung a geringer als -1,0 G ist, während der Anlegezustand ausgewählt wird, wenn die Radbeschleunigung und -ver- * zögerung a im Bereich von -1,0 G bis 0,6 G liegt.

Bleibt andererseits der Schlupf R über 15 %, dann wird der Lösezustand ausgewählt," wenn die Radbeschleunigung und -verzögerung a gleich oder geringer als 0,6 G ist, und der Haltezustand, wenn die Radbeschleunigung und -verzögerung im Bereich von 0,6 G bis 1,5 G liegt.

Wenn die Radbeschleunigung und -verzögerung a gleich

oder·größer 1,5 G ist, dann wird der Anlegezustand,un-. abhängig von der Größe des Schlupfs, ausgewählt.

Gemäß dem im Block 5010 ausgewählten Betriebszustand werden die Signalwerte des Einlaßsignals EV und des Auslaßsignals AV bestimmt, so daß die Kombination der Signalwerte dem ausgewählten Betriebszustand des Betätigungsglieds 16 entspricht. Die bestimmte Kombination des Einlaßsignals EV und des Auslaßsignals AV werden an das Betätigungsglied 16 abgegeben, um das elektromagnetische Ventil zu steuern.

-■Fig. 20 zeigt die Radgeschwindigkeitsberechnungsroutine, die im Block 5004 des Ausgabeberechnungsprogramms der Fig. 16 durchgeführt wird.

Nach Beginn der Radgeschwindigkeitsberechnungsroutine wird das im Speicherblock 242 des RAM-Speichers 236 gespeicherte Sensorimpulsintervall T im Block 5004-1 ausgelesen. Im Block 5004-2 erfolgt auf der Basis des ausgelesenen Sensorimpulsintervalls T die Berechnung der Radgeschwindigkeit V entsprechend dem

Sensorinipulsintervall T_n aus V_wn = ^k-p^_n (^₁ ^{1 eine} Konstante, die abhängig vom Verhältnis des Durchmessers des Radsensorrotors und des Raddurchmessers bestimmt

^- wird)._

Die im augenblicklichen Zyklus der Programmausführung bestimmte Radgeschwindigkeit V soll als augenblickliche Radgeschwindigkeit bezeichnet werden, während "die Radgeschwindigkeit Vi, die im vorhergehenden Zyklus-der Programmausführung bestimmt wurde, als alte Radgeschwindigkei't bezeichnet wird. Es ist ferner zu beachten, daß die augenblickliche und die alte Radgeschwindigkeit V_wn und V_wn_₁ in einem verschiebbaren Speicherblock 243 des RAM-Speichers-236 gespeichert sind. Der Speicherblock 243 ha^;t erste und zweite Bereiche 243-1 und 243-2, die zur Speicherung der augenblicklichen und der alten Radgeschwindigkeit dienen. * ■ -

Nach Durchführen der Berechnung im Block 4004-2 in Fig. 16 wird die abgeleitete augenblickliche Radgeschwindig-

' keit V in den ersten Bereich 243-1 des Speicherblocks Vi η

243 während des Blocks 5004-3 eingeschrieben. Im Block 5004-4 wird eine Radgeschwindigkeit-Flag FLV geprüft, die in einem Radgeschwindigkeitsregister 257 zu setzen ist. Ist'die Flag FLV nicht gesetzt, dann wird die alte Geschwindigkeit V - im Block 5004-5 ausgelesen. Eine

wn- Ί

Speichertabelle 255 im ROM-Speicher der Steuereinheit wird dann im Block 5004-6 unter Verwendung der ausgelesenen alten Radgeschwindigkeit V aufgesucht, um einen gegebenen Schwellenwert dV „ zu bestimmen.

ref

Der gegebene Schwellenwert dV _f ist gemäß einem vorbestimmten Muster der Fig. 20 veränderbar. Grundsätzlich kann die Radseschwindigkeitsänderung dargestellt werden durch folgende Gleichungen:

EPOCOPY g

A .= V^₁ χ t + 1/2 χ a χ t² (5)

V = V _Λ + a χ t (6)

wn . wn-1

wobei eine Konstante ist die abhängig von dem speziellen Raddrehzahl- oder Geschwindigkeitssensor bestimmt wird und proportional ist der Umfangsbewegungsgröföe des Rades innerhalb einer Zeitperiode t und wobei a die Radbeschleunigung oder -verzögerung während der Zeitperiode t - bis t ist.

Aus den vorstehenden Gleichungen. (5) und (6) ergeben

sich folgende Formeln:

^2Aa =

= ^(Vwn - Vi^{1 (V}wn ^{+ V}wn-1

= ^{dV x (V}wn ^{+ V}wn-1^}

Nimmt man an, daß die Zeitperiode von t .. bis t sehr kurz ist und daß die Radgeschwindigkeit V sich gegen-

W X1

über der Radgeschwindigkeit V . nicht wesentlich ändert oder besser annähernd als den gleichen Wert besitzend angesehen werden kann, dann ergibt sich die Formel (7) als

2Aa = dV χ V^₁ (8)

'

Hieraus ergibt sich, daß die Differenz dV der augenblicklichen Radgeschwindigkeit unter der alten Radgeschwindig-

EPO COPY

keit umgekehrt proportional zur alteri^Ttedgeschwlndigkeit ist. Mit der maximal möglichen Radbeschleunigung oder -Verzögerung a ergibt sich der Schwellenwert dV aus der folgenden Gleichung

^dVref = ^{(A x a}max^)/Vwn-1

Wie in Fig. 20 gezeigt, wird somit der gegebene Schwellenwert dV „ auf der Basis der alten Radgeschwindigkeit ret

V ₁ abgeleitet. In der Praxis sind die gegebenen Schwellenwerte in dem ROM-Speicher in Form einer Aufsuchtabelle gespeichert, auf die auf der> Basis der alten Radgeschwindigkeit zugegriffen wird.

Hierauf wird die augenblickliche Radgeschwindigkeit

V und die alte Radgeschwindigkeit Vwn-1 im Block 5004-7 verglichen. In der Praxis wird eine Differenz der augenblicklichen und der alten Radgeschwindigkeit dV(= V - V .. ) mit einem gegebenen Schwellenwert wn- · wn- ι

dV _f verglichen. Ist die Differenz dV gleich oder kleiner als der gegebene Schwellenwert dV „, dann wird im Block 5004-8 die alte Radgeschwindigkeit V_-1 im zweiten Bereich 243-2 des Speicherblocks 243 gelöscht. Im gleichen Block 5004-8 wird die augenblickliche "Radgeschwindigkeit V vom ersten Bereich 243-1 in den zwei-

wn

ten Bereich 243-2 verschoben. Hierauf wird der Inhalt des zweiten Bereichs 243-2 des Speicherblocks 243 im Block 5004-9 ausgegeben.

Ist"andererseits die Differenz dV größer als der gegebene Schwellenwert dV -,wie- dies im Block 5004-6 geprüft wird, dann wird im Block 5004-10 in dem Radgeschwindigkeits-FLag-Register 257 die Radgeschwindigkeits-Flag FLV gesetzt. Die in dem ersten Abschnitt 243-1 gespeicherte augenblickliche Radgeschwindigkeit V wird

dann im Block 500*1-1 I gelöscht. Die im zweiten Bereich 243-2 gespeicherte alte Radgeschwindigkeit V_wn_₁ wird als die augenbirckTTche^Radgeschwindigkeit im Block 5004-12 ausgegeben. Hiernach wird im Block 5004-13 die alte Radgeschwindigkeit V .. , die im zweiten Bereich. 243-2 im Speicherblock-243 gespeichert ist, gelöscht.

Wird im Block 50O4~^T4~Te"stgestellt, daß die Radgeschwindigkeits-Flag FLV gesetzt ist, dann wird das Radgeschwindigkeits-Flag-Register 257 im Block 5004-14 rückgestellt. Die augenblickliche Radgeschwindigkeit

V wird im Block 5004-15 vom ersten Bereich 243-1 in wn

den zweiten Bereich 243-2 verschoben. Hierauf wird im Block 5004-16 die im zweiten Bereich 243-2 gespeicherte augenblickliche Radgeschwindigkeit V als augenblickliche Radgeschwindigkeit ausgegeben.

Nach Ausgabe der Radgeschwindigkeitsdaten in den Blöcken 5004-9, 5004-13 oder 5004-16 kehrt der Ablauf zum Ausgabeberechnungsprogramm zurück.

Nun soll anhand der Fig. 18 das Verfahren beschrieben werden, das bei der Ausführung der zuvor beschriebenen Radgeschwindigkeitsbestimmungsroutine durchgeführt wird. Werden die Sensorimpulssignale abgetastet, dann sind bei Eingabezeitgabedaten für die Zeit in t_R__₁ , t_n und die Sensorimpulsintervalle T . und T₂ gleich (t_n - ^_n-1 ). bzw. (t ₁ - t ). Aus diesen Sensorimpulsintervallen werden zu den jeweiligen Zeitpunkten t_R und t_n+1 die Radgeschwindigkeiten V _Λ und V _o bestimmt. Wenn, wie

w ι wd.

in Fig. 21 mit gestrichelter Linie gezeigt, die bestimmte Radgeschwindigkeit V „ einen Wert besitzt, der erheblich von demjenigen der Radgeschwindigkeit V , verschieden ist, dann wird die bezüglich der Eingangsdaten t abgeleitete Radgeschwindigkeit V ρ ignoriert und gestrichen.

EPOCOPY Λ

Fig. 20 zeigt, daß der Bereich 243-1 im Block 5004-11 nach Bestimmen der nächsten Radgeschwindigkeit V-, bezüglich des auf den Eingabezeitdaten t_fl+1 und t_n+2 basierenden Sensorimpulsintervall gelöscht wird. Der

5' Speicherblock 243 ist dann leer, da die alte Radgeschwindigkeit im Block 5004-13 gelöscht wurde und die neu bestimmte Radgeschwindigkeit V^ als augenblickliche Radgeschwindigkeitsdaten ausgegeben wird.

Da es unmöglich ist, die Radgeschwindigkeit innerhalb einer sehr kurzen Zeitperiode, z.E. 10 ms erheblich zu ändern, hat auch eine größere Differenz zwischen der alten und der augenblicklichen Radgeschwindigkeit keinen schwerwiegenden Einfluß auf die Durchführung der Antirutsch-Steuerung. Somit kann die alte Radgeschwindigkeit für den augenblicklichen Zyklus der Antirutsch-Steuerung verwendet werden, auch wenn die augenblickliche Radgeschwindigkeit sich wesentlich von der alten Radgeschwindigkeit über den gegebenen Schwellenwert dV „ hinaus unterscheidet.

Fig. 22 zeigt eine andere Ausführungsform der Steuereinheit 202 für das bevorzugte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Antirutsch-Steuersystems. Die Schaltung nach Fig. 22 führt praktisch die gleiche Steuerung des Betätigungsglieds 16 durch und jeder Block der Schaltung arbeitet im wesentlichen so wie es durch die beschriebenen Flußdiagramme angegeben wird.

Gemäß Fig. 22 ist der Radgeschwindigkeitssensor 10 an eine-in der Steuereinheit 202 angeordnete Formschaltung 260 angeschlossen. Die · Formschaltung 260 erzeugt rechteckige Sensorimpulse mit einem Impulsintervall, das umgekehrt proportional zur Radgeschwindigkeit V ist. Das Sensorimpulsausgangssignnal von der Formschaltung 260 wird einem Impulszähler 262 zugeführt , der die

.Sensorimpulse zählt, um einen Abtastbefehl zum Abtasten der- Eingabezeitgabe zu erzeugen, wenn der Zählerwert einen vor bestimmten— Wert erreicht hat. Der mit dem Zählerwert in dem Impulszähler 262 zu vergleichende vorbestimmte Viert wird derart bestimmt, daß die Intervalle zwischen den Paaren dreier ""aufeinanderfolgender Abtastbefehle ausreichend verschieden sind, so daß eine Be- rechnung der Radbes-chleunigung und -verzögerungsrate möglich ist.
- -

Der Abtastbefehl wird einem Flag-Generator 26 4 zugeführt, der daraufhin ein Flag-Signal erzeugt. Dieses Flag-Signal wird an einen Flag-Zähler 266 angelegt, der die Flag-Signale zählt und ein Zählersignal abgibt, das seinem gespeicherten Zählerwert entspricht.

Der Abtastbefehl des Impulszählers 262 wird gleichzeitig einer Halteschaltung 268 zugeführt, die den Signalwert eines Taktzählersignals von einem Taktzähler 267 speichert, der die Taktimpulse eines Taktgenerators 11 zählt. Der gespeicherte Wert des Taktzählersignals stellt die Eingabezeitgabe des Sensorimpulses dar, der den Impulszähler 262 aktiviert, damit dieser den Abtastbefehl abgibt. Die Halteschaltung 268 sendet das die Eingabezeitgabe angebende Signal mit einem Wert entsprechend dem gespeicherten Taktzählersignalwert zu einer Speichersteuereinheit 274. Die Speichersteuereinheit 274 spricht auf ein Speicherbefehleingangssignal von einer Unterbrechungsverarbeitungsschaltung 272 an, die wiederum

.30 auf das Flag-Zählersignal reagiert, um einen Speicherbefehl auszugeben, der die Speichersteuereinheit 274 aktiviert, damit das die Eingabezeitgabe anzeigende Signal von der Halteschaltung 268 in einen Speicherbereich 276 übertragen wird. Aus dem Speicherbereich 276 wird immer dann das die Eingabezeitgabe angebende Signal an eine Abtaststeuereinheit 270 angelegt, wenn .der die Eingabezeitgabe angebende Signalwert entsprechend

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dem gehaltenen Wert der Halteschaltung" 268 eingeschrieben wird. Die Abtaststeuereinheit 270 arbeitet im wesentlichen entsprechend der Blöcke 2008, 2010, 2012, ,.-'2032 und 2034 in Fig. 15, d.h. es wird die Anzahl der

-5 Sensorimpulse in jeder -zu ignorierenden Gruppe gezählt. Die Abtaststeuereinheit 270 gibt ein eine Impulszahl anzeigendes Signal an den Impulszähler 262, wobei das die Impulszahl anzeigende Signal einen Wert hat, der dem vorbestimmten Wert angenähert ist, der mit dem Zählerwert im Impulszähler 262 zu vergleichen ist.

Der Speicher 276 führt das gespeicherte, die Eingabezeitgabe angebende Signal auch einer Radbeschleunigungs- und -verzögerungsberechnungsschaltung 278 und einer Impulsintervallberechnungsschaltung 280 zu. Die Radbeschleunigungs- und -verzögerungsberechnungsschaltung 278 berechnet zuerst eine Impulsintervalldifferenz zwischen Paaren von drei aufeinanderfolgend abgetasteten Sensorimpulsen. Die erhaltene Impulsintervalldifferenz wird mit einem Bezugswert verglichen, um zu prüfen, ob die Impulsintervalldifferenz groß genug ist für eine Berechnung der Radbeschleunigung und -verzögerung a . Ist die erhaltene Impulsintervalldifferenz größer als der Bezugswert, dann führt die Radbeschleunigungs- und -verzögerungsberechnungsschaltung 278 die Berechnung der Radbeschleunigung und -verzögerung gemäß der genannten Formel (1) durch. Ist die Impulsintervalldifferenz kleiner als der Bezugswert, dann verschiebt die Radbeschleunigungs- und -verzögerungsberechnungsschaltung ihren Arbeitszustand in einer Weise, wie sie im wesentlichen dem Verfahren gemäß der Fig. 20 entspricht, so daß sich eine Impulsintervalldifferenz ergibt, die groß genug ist, daß eine Radbeschleunigungs- und -verzögerungsberechnung durchgeführt werden kann. Die Impulsintervallberechnungsschaltung 280 führt andererseits Berechnungen durch, um ein Impulsintervall zw.ischen dem augenblicklichen Impuls und dem unmittelbar vorhergehen-

den Impuls zu bestimmen und sendet ein das Impulsintervall angebendes Signal—z-u_einem Speicher 282. Der Speicher 282 sendet ein das Impulsintervall angebende Signal zu einer Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 284, die einem 10 ms-Zeitgeber 292 zugeordnet ist. Der 10 ms-Zeitgeber 292 erzeugt alle 10 ms ein Zeitgebersignal, um die Radg-eschwindigkeit zur Berechnungsschaltung 284 zu aktivieren. Die Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 284 spricht auf das Zeitgebersignal an,, um eine Berechnung der Radgeschwindigkeit V unter Berechnen

des Reziprokwerts des das Impulsintervall anzeigenden Signals vom Speicher 282 durchzuführen. Die Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 284 erzeugt somit ein die Radgeschwindigkeit angebendes Signal, das einer Zielradgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 288 zuzuführen ist, sowie einer Schlupfberechnungsschaltung 290, die ebenfalls dem 10 ms-Zeitgeber zugeordnet ist, damit sie durch das Zeitgebersignal alle 10 ms aktiviert wird.

Die Zielradgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 288 kann die Radgeschwindigkeit V feststellen, bei der die durch

die Radbeschleunigungs- und -verzögerungsberechnungsschaltung 278 berechnete Radbeschleunigung und -verzögerung a größer als eine vorbestimmte Verzögerungs-

rate -b ist. Die Zielradgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 288 mißt das Intervall zwischen Zeiten, bei denen die Radverzögerung den vorbestimmten Verzögerungswert überschreitet ^ Basierend auf der Radgeschwindigkeit bei vorhergehenden Zeitpunkten und der gemessenen Zeitperiode bestimmt die Zielradgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 288 ein Verzögerungsverhältnis der Radgeschwindigkeit, um ein Zielradgeschwindigkeitssignal zu erzeugen.-Das Zielradgeschwindigkeitssignal der Zielradgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 288 und das die Radgeschwindigkeit angebende Signal von der Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 284 werden einer Schlupfbe-

EPO COPY

— 50 ..- ;

rechnungsschaltung 290 zugeführt. Die^Schlupfberechnungs-' schaltung 290 spricht auch auf das Zeitgebersignal des

10 ms-Zeitgebers 292 an, um die Berechnung des Schlupfs \, R basierend auf dem Radgeschwindigkeitssignal von der ''5 Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 264 und der Zielradgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 288 gemäß der Formel (2) durchzuführen.

■Die Schlupfberechnungsschaltung 290 und die Radbeschleunigungsund -verzögerungsberechnungsschaltung 278 sind an eine Ausgabeeinheit 294 angeschlossen, um das Beschleunigungs- und Verzögerungssignal und das Schlupfsteuersignal dieser Einheit zuzuführen. Die Ausgabeeinheit 294 bestimmt den Betriebszustand des ..... Betätigungsgliedes 16 basierend auf dem Radbeschleunigungsund -verzögerungssignalwert und dem Schlupfsignalwert gemäß dem Schema der Fig. 19. Die Ausgangseinheit 294 erzeugt somit das Einlaß- und Auslaßsignal EV und AV als Kombination von Signalwerten entsprechend dem gewählten Betriebszustand des Betätigungsgliedes..

Die Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 284 ist auch mit dem Flag-Zähler 266 verbunden, um diesen ein Abzählsignal immer dann zuzuführen, wenn die Berechnung der Radgeschwindigkeit beendet ist, so daß der Zählerwert des Flag-Zählers jeweils um 1 erniedrigt wird. Der Flag-Zähler 266 ist auch mit einem Vergleicher verbunden, der den Zählerwert des Flag-Zählers mit einem Bezugswert, z.B. 2 vergleichen kann. Ist der Zählerwert des Flag-Zählers 266 größer oder gleich dem Bezugswert, dann gibt der Vergleicher 295 ein Vergleichersignal an einen Überlaufdetektor 296. Der überlaufdetektor 296 spricht auf das Vergleichersignal an und legt einen Abtastbetriebshiftbefehl an den Impulszähler 262,um den Abtastbetrieb derart zu verschieben, daß die Anzahl der Sensorimpulse in jeder Abtastgruppe erhöht wird.

P. copy M

Der Taktzähler 267 ist andererseits mit einem Überlauf-Flag-Generator 297 verbunden, der feststellt, wann der Zählerwert die vo-l-Le—Zählung des Taktzählers erreicht, um ein Überlauf-Flag-Signal zu erzeugen. Das überlauf-Flag-Signal des-überlauf-Flag-Generators 297 wird einem Überlauf-Flag-*Zähler 298--zugeführt, der die Überlauf-Flag-Signale zählt und ein Überlaufzählerwertsignal an eine Prüfschai-tung-299 anlegen kann* Die Prüfschaltung 299 vergleicht den Überlaufzählersignalwert mit einem Bezugswert z.B. 2. Die Prüfschaltung 299 erzeugt ein Rückstellsignal·, wenn der überlaufzähler-Signalwert gleich oder größer als der Bezugswert ist. Das Rückstellsignal stellt die Radbeschleunigungs- und -verzögerungsberechnungsschaltung 278 und die Radgeschwindigkeitsbe-

<r~ ■ £

rechnungsschaltung 284 auf 0. Andererseits ist der Überlauf-Flag-Zähler mit der Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 284 verbunden und spricht auf das Abzählausgangssignal· von der Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung an, um dadurch zurückgestellt zu werden.

Fig. 23 zeigt den Schaltungsaufbau der Radgeschwindigkeitsberechnungsschaitung 284 der Fig. 22 im einzelnen. Die Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltung 284 besitzt prinzipiell· eine Rechenschaitung 284-1 , die mit dem Speicher 276 zum Empfang der Eingabezeitgabedaten der abgetasteten Sensorimpuise verbunden ist. Die Rechenschaitung 284-1 berechnet das Signal-Zu-Signai-intervall T-, T₂ ... und berechnet ferner die Radgeschwindigkeiten V _Λ , V „ entsprechend diesen Inter-

W I W<i

Die RecTienschaitung 284-1 sendet ein die bestimmte Radgeschwindigkeit V anzeigendes Signal zu einem ersten Speicher 284-2, der diese Radgeschwindigkeit ais augenb^ckiiche Radgeschwindigkeit V speichert. Der erste Speicher überträgt den gespeicherten Wert zu dem zweiten Speicher unter Ansprechen auf

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einen Übertragungsbefehl von einem ütrgrtragungsbefehlgenerator 284-8, der wiederum mit einer Ausgabeschaltung 284-4 verbunden ist und auf deren Ausgangssignal zur

.Erzeugung des Übertragungsbefehls anspricht. δ"

Der erste und zweite Speicher 284-2 und 284-3 sind mit einer Vergleicherschaltung 284-5 verbunden, die die Differenz der augenblicklichen und der alten Radgeschwindigkeit (V - V _Λ ) berechnet und die Differenz

wn wn— 1

dV bezüglich des gegebenen Schwellenwertes dV „ vergleicht. Die Vergleicherschaltung 284-5 ist auch mit einem Bezugssignalgenerator 284-8 verbunden, der wiederum an den zweiten Speicher 284-3 angeschlossen'ist. Der Bezugssignalgenerator 284-8 speichert die gegebenen Schwellenwerte in Form einer Tabelle, die gemäß dem Inhalt des zweiten Speichers 284-3 auslesbar ist. Der Bezugssignalgenerator 284-8 kann ein Bezugssignal erzeugen, das einen Wert hat, der den gegebenen Schwellenwert dV _ anzeigt, und führt das Bezugssignal der Vergleicherschaltung 284-5 zu.

Die Vergleicherschaltung 284-5 erzeugt ein Signal, das einen anormalen Zustand angibt, wenn die Differenz dV größer als der gegebene Schwellenwert dV - ist. Das den anormalen Zustand anzeigende Signal wird einem Flip-Flop 284-6 zugeführt, das normalerweise im rückgestellten Zustand ist und auf das den anormalen· Zustand angebende Signal anspricht und dadurch gesetzt wird. Das Flip-Flop 284-6 leitet ein Setzsignal zu einem Speicherwählerschalter 284-7. Der Speicherwählerschalter 284-7 ist normalerweise so eingestellt, daß er die augenblickliche Radgeschwindigkeit V im ersten Speicher 284-2 der Ausgabeschaltung 284-4 zuführt. Der Speicherwählerschalter 284-7 spricht auf das Setzsignal des Flip-Flops 284-6 an, um die Speicherposition so zu verschieben, daß die alte Radgeschwindigkeit V_wn_-|

_EPO

der Ausgabeschaltung 284-4 zugeführt wird.

Gleichzeitig wird das"~Set'zsignal des Flip-Flops 284-6 auch dem Bezugssignalgenerator 284-8 zu dessen Sperrung zugeleitet, so daß dieser kein Bezugssignal abgibt.

Wenn durch die Rechenschaltung 284-1 die nachfolgende Radgeschwindigkeitsberechnung durchgeführt wird, ergibt sich eine neue Radgeschwindigkeit V .. . Diese wird dann als neue augenblickliche Radgeschwindigkeit 'in dem ersten Speicher 284-2 gespeichert. Zu diesem Zeitpunkt speichert der zweite Speicher 284-3 die alte Radgeschwindigkeit V , die als Fehlerwert festgestellt

wn

wird. Wenn somit die neue augenblickliche Radgeschwindigkeit V . den richtigen Wert angibt, dann gibt die Vergleicherschaltung 284-5 wiederum das einen anormalen Zustand anzeigende Signal an die Flip-Flop-Schaltung 284-6. Diese befindet sich in gesetztem Zustand und wird durch das den anormalen Zustand anzeigende Signal zurückgestellt. Da somit das Setzsignal· des Flip-Flops 284-6 endet, kehrt der Speicherwählerschalter 284-7 in seine normale Position zurück und führt die augenblickliche Radgeschwindigkeit in dem ersten Speicher 284-2 der Ausgabeschaltung zu.

Gleichzeitig spricht der Bezugssignalgenerator 284-8 auf die Beendigung des Setzsignals des Flip-Flops 284-6 an und beginnt das den gegebenen Schwellenwert anzeigende Bezugssignal abzugeben. In diesem Falle kann das Bezugssignal, das durch den Bezugssignalgenerator 284-8 unmittelbar nach Beendigung des Setzsignals des Flip-Flops 284-6 erzeugt wird, einen festen Wert haben, der unabhängig von der alten Radgeschwindigkeit voreingestellt wurde, oder einen Wert, der von der unmittelbar vorhergehenden Bestimmung des Bezugssignalwertes abgeleitet wird..Bei der nachfolgenden Bestimmung

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des Bezugssignalwerts wird auf einen cter gespeicherten ' Werte abhängig von der in dem zweiten Speicher 284-3 gespeicherten alten Geschwindigkeit zugegriffen. Auf diese Weise wird eine fehlerhafte Bestimmung des Bezugssignalwerts, d.h. des gegebenen Schwellenwerts vermieden.

Die Ausgabeschaltung 284-4 kann einen Speicher für zeitweiliges Speichern des Ausgangssignalwertes aufweisen. Die Ausgabeschaltung 284-4 kann die Position des Speicherwählerschalters 284-7 feststellen, wenn er in die voranstehend beschriebene verschobene Position gebracht ist, und er kann ferner die Abwesenheit eines einen anormalen Zustand anzeigenden Signals feststellen, um den in dem Speicher zeitweilig gespeicherten Wert als Radgeschwindigkeitsausgangsdaten abzugeben.

" Es ist zu beachten, daß die gegebenen Schwellenwerte dV „ , die in dem Bezugssignalgenerator 284-8 gespeichert sind, experimentell bestimmt werden können. 20

Wie vorstehend beschrieben, kann erfindungsgemäß ein Fehler bei der Berechnung der Radgeschwindigkeiten zufriedenstellend vermieden werden. Hierdurch ergibt sich eine hohe Genauigkeit der Antirutsch-Steuerung. -Die vorliegende Erfindung erfüllt somit die gestellten Aufgaben und weist die erwünschten Vorteile auf.

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Claims

Verfahren und System zum Ableiten von Radgeschwind.ia;keit3-daten für eine Kraftfahrzeug-Antirutsch-Sbeuerung

Patentansorüche

Antirutsch-Bremssteuersystem für ein hydraulisches "Kraftfahrzeugbremssystem, gekennzeichnet durch

einen hydraulischen Bremskreis (300) mit einem Radzylinder (30a, 34a, 38a) zum Anlegen einer Bremskraft an ein Fahrzeugrad

ein in den hydraulischen Kreis eingefügtes Drucksteuerventil (16, 18, 20), das in seiner ersten Position Fluiddruck in dem Radzylinder erhöht, in seiner zweiten Position den Fluiddruck in dem Radzylinder ver-

ringert und in der dritten Position den Fluiddruck in dem Radzylinder konstant hält

eine Radgeschwindigkeitssensorvorrichtung (10, 12, 14) zum Feststellen der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades und zum Erzeugen von Sensorsignalimpulsen, die durch die festgestellte Radgeschwindigkeit angebende Intervalle getrennt sind

eine Zeitgebervorriohtung (11, 60) zum Erzeugen eines Zeitgabesignals mit einem die verstrichene Zeit angebenden Wert

eine erste Vorrichtung, die auf das Sensorsignal zum Abtasten des Zeitgabesignalwerts anspricht

eine zweite Vorrichtung, die der ersten Vorrichtung zum Bestimmen eines Maßes der Radgeschwindigkeit aus den abgetasteten Zeitgebersignalwerten zugeordnet ist 20

eine Speichervorrichtung, die der zweiten Vorrichtung zum Speichern von zumindest zwei als letztes bestimmten Radgeschwindigkeitswerten zugeordnet ist

eine dritte Vorrichtung zum Vergleichen der letzten zwei bestimmten Radgeschwindigkeitswerte und zum Erzeugen eines Fehlersignals, wenn die Differenz größer als ein vorbestiramter Wert ist

eine der dritten Vorrichtung zugeordneten Vorrichtung - zum Bestimmen xles . vorbestimmten Wertes

eine vierte Vorrichtung, die auf das Fehlersignal anspricht und einen Ersatzwert bestimmt, der eine geschätzte tatsächliche Radgeschwindigkeit darstellt, und den letzten bestimmten Radgeschwindigkeitswert

COPY Ajf

* . -durch den Ersatzwert ersetzt und

eine fünfte Vorr-ieh-tung-, die auf die Radgeschwindigkeitswerte und die abgetasteten Zeitgebersignalwerte zum Erzeugen eines Steuersignals anspricht, das das Drucksteuerventil in eine ersteT~zweite bzw. dritte Position bringt, um die Radrotationsgeschwindigkeit in Richtung einer optimalen—Beziehung zur Fahrzeuggeschwindigkeit einzustellen.
■ ^k . - -
2. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das durch die vierte Vorrichtung erzeugte Ersatzsignal einen Wert besitzt, der der unmittelbar vorhergehenden Radgesehwindigkeit entspricht.
3. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennz eichnet, daß das Ersatzsteuersignal basierend auf der unmittelbar vorhergehenden Radgeschwindigkeit und einer angenommenen Radgeschwindigkeitsänderung innerhalb eines Intervalls der unmittelbar vorhergehenden Radgeschwindigkeitsberechnung und der augenblicklichen Berechnung bestimmt wird.
.4.· Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung der angenommenen Radgeschwindigkeitsänderung eine Radbeschleunigung und -verzögerung, abgeleitet zu einem Zeitpunkt, der der Berechnung für die Bestimmung der unmittelbar vorhergehenden Radgeschwindigkeit entspricht, und eine Zeitperiode des Intervalls der unmittelbar vorhergehenden Berechnung und der augenblicklichen Berechnung verwendet werden.
5- Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte

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Vorrichtung in ihren Ersatzzustand auf das angelegte Fehlersignal anspricht, um die Funktion auf einen Normalzustand zurückzustellen zum Ausgeben der bestimmten Radgeschwindigkeit in der augenblicklichen Berechnung.
6. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Vorrichtung auf das in ihrem- Ersatzzustand angelegte Fehlersignal anspricht, um die Funktion in einen Normal- _ zustand zur Ausgabe.-der— in der augenblicklichen Berechnung bestimmten Radgeschwindigkeit umzukehren.
7. Antirutsch-Bremssteuersystem für ein hydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem, gekennzeichn e-t durch

einen hydraulischen Kreis (Fig. 3) mit einem Radzylinder (34a) zum Anlegen einer Bremskraft

ein Drucksteuerventil in dem hydraulischen Kreis (Fig. 3) zum Steuern von an den Radzylinder (34a) anlegbaren . Fluiddruck, wobei das Drucksteuerventil (16, 18, 20) den Fluiddruck in dem Radzylinder (34a) in seiner ersten Stellung erhöht, in seiner zweiten Stellung erniedrigt und in seiner dritten Stellung im wesentlichen konstant hält

durch einen Radgeschwindigkeitssensor (10, 12, 14) zum Erzeugen eines Impulsfolgeformsensorsignals mit Impulsintervallen, die mit der Radgeschwindigkeitsänderung variieren

eine Zeitgebervorrichtung zum Erzeugen eines Zeitgeber-Signals mit einem Wert, der die gemessene Zeitperiode darstellt

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eine erste Vorrichtung zum Abtasten des Zeitgebersignalwerts als Eingabezeitgabedaten synchron mit dem Empfang der Sensorsignale

eine zweite Vorrichtung zum Durchführen einer Berechnung basierend auf den Eingabezeitgaben zum Bestimmen einer Radgeschwindigkeit für jede gegebene Zeitgabe und zum Ausgeben von Radge-schwindigkeitsdaten nach Beendigung jeder Berechnung
10

eine Speichervorrichtung, die der zweiten Vorrichtung zum Speichern der Radgeschwindigkeitsdaten zugeordnet ist und einen ersten Speicher zum Speichern der Radgeschwindigkeitsdaten, die im augenblicklichen Zyklus der Berechnung bestimmt wurden, und einen zweiten Speicher zum Speichern der Radgeschwindigkeitsdaten aufweist, die bei der unmittelbar vorhergehenden Berechnung bestimmt wurden, wobei die Speichervorrichtung, die bei der augenblicklichen Berechnung bestimmten augenblicklichen P.adgeschwindigkeitsdaten, die in dem ersten Speicher gespeichert sind in den zweiten Speicher überträgt, wenn die Radgeschwindigkeitsdaten abgegeben werden

eine dritte Vorrichtung zum Feststellen eines Fehlers in der bestimmten Radgeschwindigkeit zum Erzeugen eines Fehlersignals, wobei die dritte Vorrichtung die augenblickliche Radgeschwindigkeit und die bei der unmittelbar vorhergehenden Berechnung bestimmte Radgeschwindigkeit vergleicht; um festzustellen, daß die Radgeschwindigkeit mit einem Fehler bestimmt wurde, wenn die Differenz der verglichenen Radgeschwindigkeiten größer als ein vorbestimmter Wert ist

eine der dritten Vorrichtung zugeordnete Vorrichtung zum Bestimmen eines vorbestimmten Werts, der abhängig von der bei der unmittelbar vorhergehenden Berechnung bestimmten Radgeschwindigkeit variabel ist

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"τ t ·~ —

eine vierte Vorrichtung, die auf das~Fehlersignal zum Erzeugen eines Ersatzsignals mit einem Wert anspricht, der eine angenommene Radgeschwindigkeit darstellt, wo- ^- durch die Fehlerkomponente in der bestimmten Radgeschwindigkeit vermieden wird,

eine fünfte Vorrichtung zum Ableiten eines Steuersignals zum Steuern des Drucksteuerventils in die erste, zweite oder dritte Position derart-, daß der Schlupf der Radgeschwindigkeit bei einem gegebenen Schlupfbereich zum Optimieren der Bremseigenschaften aufrechterhalten wird, wobei die fünfte Vorrichtung auf die Eingabezeitgabedaten und die Radgeschwindigkeitsdaten zum Auswählen einer der ersten, zweiten und dritten Position zum Ableiten des Steuersignals anspricht, das repräsentativ für die ausgewählte Drucksteuerventilposition ist.
8. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Vorrichtung ein Ersatzsignal mit einem Wert erzeugt,· der im wesentlichen der unmittelbar vorhergehenden Radgeschwindigkeit entspricht.
9. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Vorrichtung einer sechsten Vorrichtung zugeordnet ist, die eine Berechnung zum Bestimmen einer Radbeschleunigung und -verzögerung, basierend auf den Eingabezeitgabedaten durchführt und die bestimmte Radbeschleunigung und -verzögerung speichert, wobei die vierte Vorrichtung Radbeschleunigungs- und -Verzögerungsdaten empfängt, die entsprechend der Zeitgabe der Ableitung der unmittelbar vorhergehenden Radgeschwindigkeit von der sechsten Vorrichtung bestimmt wurden,zum Berechnen des Ersatzsignalwerts basierend auf der empfangenen Radbeschleunigung

oder -verzögerung der unmittelbar vorhergehenden Radgeschwindigkeit .
10. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Vorrichtung auf'das erste Fehlersignal anspricht, um in einem Ersatzzustand zur Abgabe des Ersatzsignals

zu arbeiten _t und anspricht auf das zweite Fehlersignal, das auf das erste Fehlersignal folgend eingegeben wird, !0 um in einen Normalzustand zur Ausgabe der Radgeschwindigkeitsdaten zurückzukehren, die während der augenblicklichen Berechnung bestimmt wurden.
11. Antirutsch-Bremssteuersystem nach_t Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Vorrichtung auf das erste Fehlersignal anspricht, um in einem Ersatzzustand zur Abgabe des Ersatzsignal zu arbeiten, und anspricht auf das zweite Fehlersignal, das auf das erste Fehlersignal folgend eingegeben wird, um in einen Normalzustand zum Ausgeben der Radgeschwindigkeitsdaten zurückzukehren,, die bei der augenblicklichen Berechnung bestimmt wurden.
12. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Vorrichtung einen Ersatzbefehlsgenerator aufweist, der auf das erste Fehlersignal anspricht, um einen Ersatzbefehl zu erzeugen, sowie einen Speicherwähler, der normalerweise den ersten Speicher zur Abgäbe von in dem ersten Speicher gespeicherten Radgeschwindigkeitsdaten auswählt und der auf den Ersatzbefehl anspricht, um in dem Ersatzzustand den zweiten Speicher zum Ausgeben der darin gespeicherten Radgeschwindigkeitsdaten auszuwählen.
13- Verfahren zum Bestimmen einer Radgeschwindigkeit in einem Antirutsch-Bremssteuersystem zum Feststellen

des Schlupfes eines Rades relativ zu~einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter Steuern des Fluiddrucks für ein hydraulisches Bremssystem, um den Fluiddruck zu er- ^ höhen,, zu verringern oder beizubehalten unter Fest-

. ⁵ stellen der Radumfangsgeschwindigkeit zum Erzeugen von Impulsfolgesensorsignalen und Bestimmen verschiedener Steuerfaktoren, einschließlich der Radgeschwindigkeit zum Ableiten eines Steuersignals zum Steuern des hydraulischen Bremssystems, damit dieses entweder im erhöhenden, verringernden -oder haltendem Betrieb zur Optimierung der Fahrzeugbreraseigenschaften arbeitet, g ekennzeichnet durch die Schritte

Detektieren der Sensor signale und Messen von Eingangß-Intervallen, um Intervallanzeigesignale zu erzeugen

Berechnen der Radgeschwindigkeit mit einer gegebenen Zeitgabe basierend auf den Intervallanzeigesignalen

Speichern der neu bestimmten Radgeschwindigkeit in einem Speicher als augenblickliche Radgeschwindigkeitsdaten und Halten der in der unmittelbar vorhergehenden Berechnung bestimmten Radgeschwindigkeitsdaten als alte Radgeschwindigkeitsdaten

25

Vergleichen der augenblicklichen und alten Radgeschwindigkeitsdaten, um ein Fehlersignal immer dann zu erzeugen, wenn eine Differenz der augenblicklichen und alten Radgeschwindigkeitsdaten einen gegebenen Schwellenwert übersteigt

Bestimmen des gegebenen Schwellenwertes bezüglich der alten Radgeschwindigkeit und

Abgeben der augenblicklichen Radgeschwindigkeitsdaten bei abwesendem Fehlersignal und Abgeben eines Ersatzsignals mit einem Wert entsprechend einer angenäherten

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Radgeschwindigkeit, wodurch eine Fehlerkomponente in der augenblicklichen Radgeschwindigkeit vermieden wird, wenn das Fehlersigriäl vorhanden ist.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Abgeben der Radgeschwindigkeitsdaten in einem Zustand zum Abgeben des Ersatzsignals zurückkehrt in einen Normalzustand zum Abgeben der augenblicklichen Radgeschwindigkeitsdaten unter Ansprechen auf ein nachfolgend erzeugtes Fehlersignal.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Fehlersignal einen Wert besitzt, der im wesentlichen demjenigen der alten Radgeschwindigkeitsdaten entspricht.
16. Verfahren nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch den Schritt Berechnen einer Radbeschleunigung und -verzögerung basierend auf den Intervallanzeigesignalen und Speichern von darauffolgend bestimmten Radbeschleunigungs- und · Verzögerungsdaten als augenblickliche und alte Beschleunigungs- und ■ Verzögerungsdaten, wobei der Ersatzsignalwert bestimmt wird auf der Basis der alten Radgeschwindigkeits- und den entsprechenden Beschleunigungs- und Verzögerungsdaten.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine Radgeschwindigkeitsänderung innerhalb eines Intervalls der Durchführung der Radgeschwindigkeitsberechnung bestimmt wird, basierend auf den entsprechenden Beschleunigungs- und Verzögerungsdaten und daß die Radgeschwindigkeitsänderung zu der alten Radgeschwindigkeit zum Bestimmen des Ersatzsignalwerts addiert wird.

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