DE3417389C2

DE3417389C2 -

Info

Publication number: DE3417389C2
Application number: DE3417389A
Authority: DE
Inventors: Jun Hino Tokio/Tokyo Jp Kubo
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-05-16
Filing date: 1984-05-10
Publication date: 1989-02-02
Also published as: JPS59209946A; US4679146A; DE3417389A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockierregelsystem der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Bei einem, aus der DE-AS 19 09 718 bekannten Antiblockierregelsystem wird mit Hilfe der Schaltung die Antiblockierregelung immer dann unwirksam gemacht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert, von z. B. fünf Meilen pro Stunde, unterschritten hat. Bei einer derart niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit kann das Schlupfverhalten der einzelnen Räder nicht eindeutig und ausreichend genau vorhergesagt werden. Andererseits ist bei einer derart niedrigen Geschwindigkeit eine Antiblockierregelung nicht mehr erforderlich. Um diese Wirkungsweise zu erreichen, weist die das Drehzahlsignal mit einem bestimmten Raddrehzahl-Schwellwert vergleichende Schaltung eine Verzögerungsschaltung auf, deren Verzögerungszeit auf 0,4 Sek. festgelegt ist. Während dieser Verzögerungszeit ist die Antiblockierregelung noch voll wirksam, obwohl die durch das Drehzahlsignal abgegebene Raddrehzahl unter den bestimmten Raddrehzahl-Schwellwert bereits gesunken ist. Während dieser Verzögerungszeit erfolgt daher immer noch eine Schaltung des Drucksteuerventils in dessen zweite Schaltstellung, also eine Verminderung des an den Radzylinder gegebenen Bremsdruckes. Durch diese Maßnahme soll unterschieden werden, ob die erfaßte Raddrehzahl unter den bestimmten Raddrehzahl-Schwellwert gesunken ist, oder aber weil das jeweilige Rad aufgrund einer minimalen Reibung gegenüber der Straßenoberfläche annähernd oder vollständig blockiert hat. Wenn letzteres der Fall ist, steigt infolge der während der Verzögerungszeit noch wirksamen Antiblockierregelung die Raddrehzahl dieses Rades wieder an, wodurch die Schaltung nicht länger wirksam ist. Andererseits ist durch eine Verzögerungszeit von 400 ms eine Verlängerung des Bremsweges immer dann bedingt, wenn die Raddrehzahl infolge einer entsprechenden Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit unter den Raddrehzahl-Schwellwert gefallen ist.

Aus der DE-OS 25 34 758 ist ein Antiblockierregelsystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei der die Antiblockierregelung ebenfalls immer dann unwirksam gemacht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen relativ niedrigen Wert von z. B. 5 km/h^-1 fällt. Bei einer derart niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit ist das Blockieren der Räder des Fahrzeuges nicht mehr kritisch, so daß auf die Antiblockierregelung verzichtet werden kann. Bei diesem bekannten System wird der Bremsdruck vermindert, wenn festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit die zugeordnete Raddrehzahl erheblich überschreitet, so daß dann ein entsprechendes Ausgangssignal an ein Drucksteuerventil gegeben wird. Dieses Ausgangssignal wird einer logischen UND-Verknüpfung mit einem Signal unterworfen, das einen hohen Pegel hat, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den zuvor angegebenen niedrigen Wert überschreitet. Fällt daher die Fahrzeuggeschwindigkeit auf den niedrigen Wert ab, so wird das Ausgangssignal nicht länger an das Drucksteuerventil gegeben, wodurch die Antiblockierregelung unwirksam gemacht wird.

Aus der DE-Z "Bosch Technische Berichte", Band 7, Heft 2, 1980, Seiten 79 bis 89, ist ein Antiblockierregelsystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten, unter etwa 20 km/h^-1, die Fahrzeugverzögerung als Hilfsregelgröße mit herangezogen wird. Dieses wird hier jedoch gerade dazu benutzt, die Antiblockierregelung bis zu einer sehr kleinen Fahrzeuggeschwindigkeit in Funktion halten zu können.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Antiblockierregelsystem der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß es bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten keine fehlerhaften Radverzögerungs- bzw. Radbeschleunigungssignale für die Radbeschleunigung bzw. Radverzögerung aufgrund fehlerhafter Drehzahlsignale erzeugt, was zu einem unerwünschten Schalten des Drucksteuerventils in seine zweite Schaltstellung führen würde.

Bei einem Antiblockierregelsystem der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Das erfindungsgemäße System zeichnet sich dadurch aus, daß mit Hilfe der Schaltung immer dann, wenn das die erfaßte Raddrehzahl angebende erste Signal unter den Raddrehzahl-Schwellwert fällt, der Einrichtung befohlen wird, das die Radbeschleunigung bzw. Radverzögerung angebende Signal auf einen vorbestimmten Wert abzuändern, der kleiner als der Verzögerungs-Schwellwert ist. Dadurch wird sichergestellt, daß die Betätigungsvorrichtung anstelle des aus dem Drehzahlsignal abgeleiteten Radverzögerungssignals einen bestimmten konstanten Wert erhält, der die das Steuersignal für das Drucksteuerventil erzeugende Betätigungsvorrichtung so beeinflußt, daß von ihr kein das Drucksteuerventil in die zweite Schaltstellung schaltendes Steuersignal zu erzeugen ist. Es findet in diesem Falle also keine Antiblockierregelung, d. h., keine Druckverminderung an den Radbremszylindern statt, es sei denn, daß eine solche Druckverminderung durch das vom Fahrer betätigte Bremspedal befohlen wird. Steigt die Raddrehzahl wieder auf bzw. über den Raddrehzahl-Schwellwert an, so spricht die Zeitgebereinrichtung der Anordnung an, um immer erst dann die Schaltung unwirksam zu schalten, wenn dieser Anstieg der Raddrehzahl über den Raddrehzahl-Schwellwert über die bestimmte Zeitdauer hinaus angedauert hat. Dadurch wird sichergestellt, daß keine fehlerhaften Schwankungen des Drehzahlsignals, die einen plötzlichen Anstieg oder Abfall der Raddrehzahl vorspiegeln, zu einem Unwirksamschalten der Schaltung führen können. Erst wenn die genannte Zeitdauer verstrichen ist und das die Raddrehzahl angebende Drehzahlsignal immer noch den Raddrehzahl-Schwellwert überschreitet, wird die Schaltung unwirksam geschaltet und damit auch wieder das tatsächliche Radverzögerungssignal von der Einrichtung an die Betätigungsvorrichtung gegeben, um ggf. die Antiblockierregelung wieder aufzunehmen.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert. Im einzelnen zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines bevorzugten Ausführungsbeispiels des Antiblockierregelsystems nach der Erfindung;

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung der hydraulischen Bremskreise des Antiblockierregelsystems;

Fig. 3 einen Schaltplan der hydraulischen Bremskreise, die eine Antiblockierregelung durchführen;

Fig. 4 eine Darstellung der Betriebsweise eines elektromagnetischen Drucksteuerventils in dem hydraulischen Bremskreis, wobei dieses Drucksteuerventil in einer ersten Schaltstellung gezeigt ist, in der der Bremsmitteldruk in einem Radzylinder erhöht wird;

Fig. 5 eine der Fig. 4 ähnliche Darstellung, bei der jedoch das Drucksteuerventil in einer dritten Schaltstellung gezeigt ist, in welcher der Bremsmitteldruck im Radzylinder auf einem im wesentlichen konstanten Wert gehalten wird;

Fig. 6 eine Fig. 4 ähnliche Darstellung, bei der das Drucksteuerventil in einer zweiten Schaltstellung gezeigt ist, in welcher der Bremsmitteldruck in dem Radzylinder vermindert wird;

Fig. 7 eine perspektivische Darstellung eines Drehzahlfühlers, der die Drehzahl eines Vorderrades erfaßt;

Fig. 8 eine Seitenansicht eines Drehzahlfühlers, der die Drehzahl eines Hinterrades erfaßt;

Fig. 9 eine erläuternde Darstellung der Drehzahlfühler der Fig. 7 und 8;

Fig. 10 ein Zeitsteuerdiagramm für das Antiblockierregelsystem;

Fig. 11 ein Blockschaltbild einer bevorzugten Ausführungsform einer Reglereinheit in dem Antiblockierregelsystem;

Fig. 12 ein Flußdiagramm eines Hauptprogrammes eines Mikrocomputers, der die Reglereinheit der Fig. 11 bildet;

Fig. 13 ein Flußdiagramm eines Unterbrechungsprogramms, welches von der Reglereinheit ausgeführt wird;

Fig. 14 ein Flußdiagramm einer Hauptroutine in dem Hauptprogramm der Fig. 12;

Fig. 15 ein Flußdiagramm eines Ausgangsberechnungsprogrammes zum Ableiten der Signale EV und V für die Steuerung der Betriebsart des elektromagnetischen Drucksteuerventils entsprechend den Schaltstellungen der Fig. 4, 5 und 6;

Fig. 16 eine Tabelle zur Bestimmung der Betriebsart der Betätigungsvorrichtung 16, wobei die Tabelle in Ausdrücken der Radbeschleunigung und Radverzögerung und der Schlupffolge einen Zugriff erfährt;

Fig. 17 ein Flußdiagramm der Raddrehzahl-Ableitroutine in dem Ausgangsberechnungsprogramm;

Fig. 18 ein Flußdiagramm einer Ableitungsroutine der Radbeschleunigung und der Radverzögerung in dem Ausgangsberechnungsprogramm;

Fig. 19 mögliche Schwankungen in der erscheinenden Raddrehzahl und der Radbeschleunigung und Radverzögerung, wenn eine Antiblockierregelung durchgeführt wird;

Fig. 20 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform der Reglereinheit in der bevorzugten Ausführungsform des Antiblockierregelsystems;

Fig. 21 ein Blockschaltbild einer Berechnungsschaltung für die Radbeschleunigung und die Radverzögerung in der Reglereinheit der Fig. 20 und

Fig. 22 ein Zeitsteuerdiagramm für die Betriebsweise der Berechnungsschaltung für die Radbeschleunigung und Radverzögerung der Fig. 21.

Fig. 1 zeigt ein die Einrichtung bildendes Steuermodul 200 mit einer linken vorderen Reglereinheit (FL) 202, einer rechten vorderen Reglereinheit (FR) 204 und einer hinteren Reglereinheit (R) 206. Die Reglereinheit 202 umfaßt einen Mikroprozessor und steuert den Bremsdruck, der einem linken vorderen Radzylinder 30 a eines vorderen linken hydraulischen Bremssystems 302 des hydraulischen Bremssystems 300 eines Kraftfahrzeuges zugeführt wird. In ähnlicher Weise steuert die Reglereinheit 204 den Bremsdruck, der dem Radzylinder 34 a eines rechten Vorderrades (nicht gezeigt) in dem rechten vorderen hydraulischen Bremssystem 304 zugeführt wird, und die Reglereinheit 206 steuert den Bremsdruck, der den hinteren Radzylindern 38 a des hinteren hydraulischen Bremssystems 306 zugeführt wird. Die jeweiligen Bremssysteme 302, 304 und 306 umfassen elektromagnetisch betätigte Betätigungsvorrichtungen 16, 18 und 20, von denen jede den Druck des Bremsmittels in den entsprechenden Radzylindern steuert. Auf der Grundlage des gesteuerten Druckes übertragen die Radzylinder 30 a, 34 a und 38 a die Bremskraft auf die Bremsscheiben 28, 32 und 36, die an den entsprechenden Radachsen montiert sind, und sich mit den Rädern des Fahrzeuges drehen, wobei die Bremskraftübertragung über Bremsschuhanordnungen 30, 34 und 38 erfolgt.

Obwohl das gezeigte Bremssystem Scheibenbremsen enthält, ist das Antiblockierregelsystem auch bei Bremssystemen mit Trommelbremsen anwendbar.

Die Reglereinheiten 202, 204 und 206 sind den jeweiligen Betätigungs treiberkreisen 214, 216 und 218 zugeordnet, um die Betriebsart der entsprechenden Betätigungsvorrichtungen 16, 18 und 20 zu steuern. Zusätzlich ist jede der Reglereinheiten 202, 204 und 206 über signalformende Schaltkreise 208, 210 und 212, die in dem Regler 20 enthalten sind, mit einem entsprechenden Drehzahlfühler 10, 12 und 14 verbunden. Jeder der Drehzahlfühler 10, 12 und 14 erzeugt ein Wechselstrom-Fühlersignal mit einer Frequenz, die auf die Drehzahl des entsprechenden Fahrzeugrades bezogen ist oder zu dieser proportional ist. Jedes der Wechselstrom-Fühlersignale wird durch den ent sprechenden signalformenden Schaltkreis 208, 210 und 212 in einen rechteckförmigen Signalimpuls umgewandelt, der im folgenden als "Fühlerimpulssignal" bezeichnet werden soll. Da die Frequenz der Wechselstrom-Fühlersignale proportional zur Raddrehzahl ist, sollte die Frequenz des Fühlerimpulssignals der Drehzahl des Rades entsprechen und die Impulsintervalle dieses Signals sind umgekehrt proportional zur Raddrehzahl.

Die Reglereinheiten 202, 204 und 206 arbeiten unabhängig und verarbeiten fortlaufend das Fühlerimpulssignal, um Steuersignale für die Steuerung des Bremsmitteldruckes in jedem der Radzylinder 30 a, 34 a und 38 a derart abzuleiten, daß die Schlupffolge oder Größe R bei jedem der Fahrzeugräder optimal gestaltet wird, um den Bremsweg zum Anhalten des Fahrzeugs zu verkürzen, wobei diese Strecke im folgenden als "Bremsweg" bezeichnet werden soll. Es ist ferner ein Zusatzverstärker 26 vorgesehen, der die Bremskraft verstärkt, die auf das Bremspedal 22 ausgeübt wird, bevor diese dem Hauptzylinder zugeführt wird. Das Bremssystem 300 ist auch dem den Radzylindern 30 a, 34 a und 38 a über die Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50 verbunden.

Im allgemeinen überwacht jede Reglereinheit 202, 204 und 206 den Empfang der entsprechenden Fühlerimpulse, so daß sie das Impulsintervall zwischen den Zeitpunkten des Empfangs aufeinanderfolgender Fühlerimpulse ableiten kann. Auf der Grundlage des abgeleiteten Impulsintervalls berechnen die Reglereinheiten 202, 204 und 206 die momentane Raddrehzahl V _w und die momentane Radbeschleunigung oder Radverzögerung a _w. Aus diesen gemessenen und abgeleiteten Werten wird ein Soll-Raddrehzahl V _i abgeleitet, die aus einem angenommenen Wert besteht, der aus der Raddrehzahl abgeleitet wird, bei welcher angenommen wird, daß der Schlupf Null ist oder nahezu Null ist. Die Soll-Raddrehzahl V _i ändert sich mit einer konstanten Verzögerungsfolge, die von der Veränderung der Raddrehzahl abgeleitet wird. Die Soll-Raddrehzahl bzw. Geschwindigkeit entspricht somit einer angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Veränderung der Raddrehzahl. Auf der Grundlage des Unterschiedes zwischen der momentanen Raddrehzahl V _w und der Soll-Raddrehzahl V _i wird eine Schlupfgröße oder Schlupffolge R abgeleitet. Die Reglereinheiten 202, 204 und 206 bestimmen die geeignete Betriebsart, um den hydraulischen Brems druck, der den Radzylindern 30 a, 34 a und 38 a zugeführt wird, zu erhöhen, zu vermindern oder zu halten. Die Steuerbetriebsart, bei der der Bremsdruck erhöht wird, soll im folgenden als "Aufbaubetriebsart" bezeichnet werden. Die Steuerbetriebsart, bei welcher der Bremsdruck vermindert wird, soll im folgenden als "Abbaubetriebsart" bezeichnet werden. Die Betriebsart, bei der der Bremsdruck im wesentlichen konstant gehalten wird, soll im folgenden als "Haltebetriebsart" bezeichnet werden. Die Antiblockierregelung umfaßt eine Schleife aus Aufbaubetriebsart, Haltebetriebsart, Abbaubetriebsart und Haltebetriebsart. Diese Schleife wird zyklisch während der Antiblockierregelung wiederholt. Ein Zyklus dieser Schleife der Steuerveränderung soll im folgenden als "Bremszyklus" bezeichnet werden.

Fig. 2 zeigt Abschnitte des hydraulischen Bremssystems eines Kraftfahrzeugs, bei dem die bevorzugte Ausführungsform des Antiblockierregelsystems zur Anwendung gelangt. Die Drehzahlfühler 10 und 12 sind jeweils nahe den Bremsscheiben 28 und 32 vorgesehen und drehen sich mit diesem, um dadurch Fühlersignale zu erzeugen, deren Frequenzen proportional zur Raddrehzahl verändern. Andererseits ist der Drehzahlfühler 14 nahe einer Abtriebswelle in der Nähe des Differentialgetriebes oder der Antriebsstiftwelle 116 angeordnet, um sich mit derselben mitzudrehen.

Da sich die Drehzahlen des linken und des rechten hinteren Rades frei und unabhängig ändern können, was von den Fahrbedingungen abhängig ist und auch von der Wirkung des Differentialgetriebes 40, besteht die hintere Raddrehzahl, die durch den hinteren Drehzahlfühler 14 erfaßt wird, aus einem Mittelwert der Drehzahlen des linken und des rechten Rades. In der gesamten Beschreibung soll unter "Drehzahl des hinteren Rades" die mittlere Drehzahl des linken und des rechten hinteren Rades verstanden werden.

Gemäß Fig. 2 ist das Bremssystem 300 mit einem Hauptbremszylinder 24 über primäre und sekundäre Auslaßöffnungen 41 und 43 und über Druckleitungen 44 und 42 verbunden. Der Hauptbremszylinder 24 ist seinerseits über den Zusatzverstärker 26 einem Bremspedal 22 zugeordnet, wobei diese Verstärkerstufe die Bremskraft verstärkt, die auf das Bremspedal 22 ausgeübt wird, bevor diese auf den Hauptbremszylinder übertragen wird. Das Bremssystem 300 ist auch über die Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50 mit den Radzylindern 30 a, 34 a und 38 a verbunden.

Der Aufbau des hydraulischen Bremskreises soll in Einzelheiten anhand von Fig. 3 beschrieben werden, wobei Fig. 3 nur ein Beispiel eines hydraulischen Bremskreises zeigt, bei dem das bevorzugte Ausführungsbeispiel des Antiblockierregelsystems zur Anwendung gelangen kann. Gemäß Fig. 3 ist die sekundäre Auslaßöffnung 43 mit den Einlaßöffnungen 16 b und 18 b der elektromagnetischen Drucksteuerventile 16 a und 18 a verbunden, wobei deren jeweilige Auslaßöffnungen 16 c und 18 c über die sekundäre Druckleitung 42 mit den entsprechenden linken und rechten Radzylindern 30 a und 34 a verbunden sind. Die primäre Auslaßöffnung 41 ist mit der Einlaßöffnung 20 b des elektromagnetischen Drucksteuerventils 20 a verbunden, die Auslaßöffnung 20 c desselben ist mit den hinteren Radzylindern 38 a über die primäre Druckleitung 44 verbunden. Die elektromagnetischen Drucksteuerventile 16 a, 18 a und 20 a haben auch Abflußöffnungen 16 d, 18 d und 20 d. Die Abflußöffnungen 16 d und 18 d sind über die Abflußkanäle 80, 82 und 78 mit der Einlaßöffnung 72 a einer Strömungsmittelpumpe 90 verbunden. Die Strömungsmittelpumpe 90 ist einem Elektromotor 88 zugeordnet, die durch diesen angetrieben wird, wobei der Motor seinerseits an ein Motorrelais 92 angeschlossen ist, dessen Arbeitszyklus durch ein Steuersignal des Steuermoduls 200 gesteuert wird. Wenn das Motorrelais 92 erregt wird und eingeschaltet wird, tritt der Motor 88 in Betrieb und treibt die Strömungsmittelpumpe 90 an. Die Abflußöffnung 20 d des elektromagnetischen Drucksteuerventils 20 a ist über einen Abflußkanal 64 mit der Einlaßöffnung 58 a der Strömungsmittelpumpe 90 verbunden.

Die Auslaßöffnungen 72 b und 58 b sind jeweils über Rückführkanäle 72 c und 58 c mit den Druckleitungen 42 und 44 verbunden. Die Auslaßöffnungen 16 c, 18 c und 20 c der jeweiligen elektromagnetischen Drucksteuerventile 16 a, 18 a und 20 a sind über Bremsleitungen 46, 48 und 50 mit den entsprechenden Radzylindern 30 a, 34 a und 38 a verbunden. Ferner sind Umgehungskanäle 96 und 98 vorgesehen, um die Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50 jeweils mit den Druckleitungen 42 und 44 unter Umgehung der elektromagnetischen Drucksteuerventile zu verbinden.

Pumpendruck-Rückschlagventile 52 und 66 sind ferner in den Druckleitungen 42 und 44 installiert. Jedes der Pumpendruck- Rückschlagventile 66 und 52 dient dazu, zu verhindern, daß das durch die Strömungsmittelpumpe 90 unter Druck gesetzte arbeitende Bremsmittel Druckwellen zum Hauptzylinder 24 übertragen kann. Da die Strömungsmittelpumpe 90 dafür ausgelegt ist, den Bremsdruck in den Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50 schnell abzubauen und dadurch den Bremsdruck in den Radzylindern 30 a, 34 a und 38 a freizugeben oder abzubauen, wird sie nach Loslassen des Bremspedals angetrieben. Dies würde ohne Vorhandensein der Pumpendruck-Rückschlagventile 66 und 52 zu Druckwellen in dem arbeitenden Bremsmittel von der Strömungsmittelpumpe 90 zum Hauptzylinder 24 führen. Die Pumpendruck-Rückschlagventile 66 und 52 dienen als Einweg-Rückschlagventile, welche eine Strömung des Bremsmittels vom Hauptzylinder 24 zu den Einlaßöffnungen 16 b, 18 b und 20 b der elektromagnetischen Drucksteuerventile 16 a, 18 a und 20 a ermöglichen. Ferner sind in den Druckleitungen 42 und 44 Druckakkumulatoren 70 und 56 installiert, wobei diese Druckakkumulatoren dazu dienen, den Druck des Bremsmittels, der an den Auslaßöffnungen 72 b und 58 b der Strömungsmittelpumpe 90 erzeugt wird, zu sammeln, während die Einlaßöffnungen 16 b, 18 b und 20 b geschlossen sind. Zu diesem Zweck sind die Druckakkumulatoren 70 und 56 mit den Auslaßöffnungen 72 und 58 b der Strömungsmittelpumpe 90 über die Rückleitkanäle 72 c und 58 c verbunden. Die Auslaßventile 68 und 54 bestehen aus Einweg-Rückschlagventilen, die eine Strömungsmittelverbindung von der Strömungsmittelpumpe zu den Druckakkumulatoren in einer Richtung ermöglichen. Diese Auslaßventile 68 und 54 verhindern, daß sich der in den Druckakkumulatoren 70 und 58 angesammelte Druck in Form von Druckwellen zur Strömungsmittelpumpe fortpflanzen kann, wenn die Pumpe außer Bereitschaft gesetzt wird bzw. abgeschaltet wird. Zusätzlich verhindern die Auslaßventile 68 und 54 auch, daß das unter Druck stehende Bremsmittel, welches durch die Druckleitungen 42 und 44 strömt, über die Rückleitkanäle 72 c und 58 c in die Strömungsmittelpumpe 90 strömen kann.

In die Ablaufkanäle 78 und 64 sind Einlaßventile 74 und 60 eingesetzt, um zu verhindern, daß eine Strömungsmittel-Stoßwelle des unter Druck stehenden Strömungsmittels in der Strömungsmittelpumpe 90 zu den elektromagnetischen Drucksteuerventilen 16 a, 18 a und 20 a gelangen kann, nachdem der Bremsdruck in den Radzylindern freigegeben ist. Das durch die Ablaufkanäle 78 und 64 strömende Bremsmittel wird in den Strömungsmittelreservoiren 76 und 62 zeitweilig festgehalten, die mit den genannten Kanälen verbunden sind.

In die Umgehungskanäle 98 und 96 sind Umgehungs-Rückschlagventile 86, 85 und 84 eingesetzt, um zu verhindern, daß das Bremsmittel in den Druckleitungen 42 und 44 zu den Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50 strömen kann, ohne erst die elektromagnetischen Drucksteuerventilfe 16 a, 18 a und 20 a zu passieren. Andererseits ermöglichen die Umgehungsventile 86, 85 und 84, daß ein Strömungsmittelfluß von der Bremsdruckleitung 46, 48 und 50 zu den Druckleitungen 42 und 44 erfolgen kann, wenn der Hauptzylinder 24 freigegeben ist und dadurch der Leistungsdruck in den Druckleitungen 42 und 44 geringer wird als der Druck in den Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50.

Die elektromagnetischen Drucksteuerventile 16 a, 18 a und 20 a sind jeweils den Betätigungsvorrichtungen 16, 18 und 20 zugeordnet, die mit Hilfe der Steuersignale des Steuermoduls 200 gesteuert werden. Die Betätigungsvorrichtungen 16, 18 und 20 sind alle über ein Betätigungsrelais 94 mit dem Steuermodul 200 verbunden, der somit die Erregung und Entregung all dieser Vorrichtungen steuert. Die Betriebsweise des Drucksteuerventils 16 a in Zusammenarbeit mit der Betätigungsvorrichtung 16 ist in den Fig. 4, 5 und 6 veranschaulicht, die speziell die Aufbaubetriebsart, Haltebetriebsart und Abbaubetriebsart jeweils wiedergeben.

Es sei darauf hingewiesen, daß der Betrieb der Drucksteuerventile 18 a und 20 a im wesentlichen der gleiche ist wie derjenige des Drucksteuerventils 16 a.

Aufbaubetriebsart

In dieser Stellung bleibt die Betätigungsvorrichtung 16 entregt. Der Anker des elektromagnetischen Drucksteuerventils 16 a bleibt somit in seiner Anfangsstellung, bei der das Bremsmittel zwischen der Einlaßöffnung 16 ab und der Auslaßöffnung 16 c strömen kann, so daß das unter Druck stehende Bremsmittel, welches von dem Hauptbremszylinder 24 über die Druckleitung 42 zugeführt wird, zum linken Vorderradzylinder 30 a über die Bremsdruckleitung 46 strömen kann. In dieser Ventilstellung ist die Ablauföffnung 16 d geschlossen, um die Strömung des Bremsmittels daran zu hindern, von der Druckleitung 42 zum Ablaufkanal 78 zu strömen. Dadurch wird der Leitungsdruck in der Bremsdruckleitung 46 proportional zum Ausmaß des Niedertretens des Bremspedals 22 erhöht und es wird daher auch der Bremsmediumdruck in dem linken Voderradzylinder 30 a entsprechend erhöht.

Wenn in diesem Fall die durch das Bremspedal aufgebrachte Bremskraft freigegeben wird, fällt der Leitungsdruck in der Druckleitung 42 ab und zwar entsprechend dem Zurückkehren des Hauptbremszylinders 24 in seine Anfangsstellung. Als Ergebnis wird der Leitungsdruck in der Bremsdruckleitung 46 höher als derjenige in der Druckleitung 42 und es wird daher das Umgehungsventil 85 geöffnet, so daß die Strömung des Bremsmittels durch den Umgehungskanal 98 erfolgen kann und das arbeitende Bremsmittel zum Bremsmittel-Reservoir 24 a des Hauptbremszylinders 24 zurückgelangen kann.

Bei der bevorzugten Konstruktion wird das Pumpendruck-Rückschlagventil 66, welches normalerweise als Einweg-Rückschlagventil dient, um zu verhindern, daß die Strömung des Bremsmittels aus dem Drucksteuerventil 16 a zum Hauptbremszylinder 24 gelangen kann, weit geöffnet und zwar abhängig vom Abfall des Leitungsdrucks in der Druckleitung unter einem gegebenen Druck. Dadurch erhält das Bremsmittel in der Bremsdruckleitung 46 die Möglichkeit, durch das Drucksteuerventil 16 a und das Pumpendruck-Rückschlagventil 66 zum Hauptbremszylinder 24 über die Druckleitung 42 zurückströmen. Durch diese Funktion des Pumpendruck-Rückschlagventils 66 wird der vollständige Abbau des Bremsdruckes in dem Radzylinder 30 a vereinfacht.

Beispielsweise ist das Umgehungsventil 85 für einen gegebenen festgesetzten Druck z. B. 2 kg/cm² ausgelegt und schließt, wenn die Druckdifferenz zwischen der Druckleitung 42 und der Bremsdruckleitung 46 unter den gesetzten Druck abfällt. Als Ergebnis tendiert der Bremsmitteldruck, der dem gesetzten Druck des Umgehungsventils angenähert ist dazu, in der Bremsdruckleitung 46 weiter zu bestehen, wodurch der Radzylinder 30 a daran gehindert wird, in die volle Abbaustellung zurückzukehren. Um dies zu vermeiden wird bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Einweg-Rückschlagventilfunktion des Pumpendruck-Rückschlagventils 66 abgeschaltet oder außer Bereitschaft gesetzt, wenn der Leitungsdruck in der Druckleitung 42 unter einen vorbestimmten Druck von z. B. 10 kg/cm² abfällt. Wenn der Leitungsdruck in der Druckleitung 42 unter den vorbestimmten Druck abfällt, wird eine Vorspannkraft, die normalerweise auf das Pumpendruck-Rückschlagventil 66 wirkt, freigegeben oder aufgehoben, so daß das Ventil dem Bremsmittel die Möglichkeit bietet, von der Bremsdruckleitung 46 zum Hauptzylinder 24 über die Druckleitung 42 zu strömen.

Haltebetriebsart

Bei dieser Steuerbetriebsart wird ein begrenzter erster Wert von z. B. 2A eines elektrischen Stromes, der als Steuersignal dient, der Betätigungsvorrichtung 16 zugeführt, um den Anker dichter an die Betätigungsvorrichtung 16 als beim früheren Fall heranzurücken. Als Ergebnis werden die Einlaßöffnung 16 b und die Abflußöffnung 16 d geschlossen und es wird eine Strömungsmittelverbindung zwischen der Druckleitung 42 und der Bremsdruckleitung 46 und zwischen der Bremsdruckleitung und dem Abflußkanal 78 unterbrochen. Es wird daher der Druck des Bremsmittels in der Bremsdruckleitung 46 auf einem Wert gehalten, der im Moment existiert, wenn die Betätigungsvorrichtung durch das Steuersignal betätigt wird.

In diesem Fall gelangt der Druck des Bremsmittels, der dem Hauptbremszylinder zugeführt wird, über das Druckrückschlagventil 66 zu dem Druckakkumulator 70.

Abbaubetriebsart

Bei dieser Steuerbetriebsart wird ein maximaler Wert von z. B. 5A des elektrischen Stromes, der als Steuersignal dient, der Betätigungsvorrichtung 16 zugeführt, um den Anker ganz an die Betätigungsvorrichtung 16 heranzuschieben. Als Ergebnis wird die Abflußöffnung 16 d geöffnet und es entsteht eine Strömungsmittelverbindung zwischen der Abflußöffnung 16 d und der Auslaßöffnung 16 c. Zu diesem Zeitpunkt dient die Strömungsmittelpumpe 90 dazu, die Strömung des Bremsmittels von der Bremsdruckleitung 46 zum Abflußkanal 78 zu vereinfachen. Das Bremsmittel, welches durch den Abflußkanal strömt, wird teilweise in dem Reservoir 76 für das Bremsmittel gesammelt und der Rest fließt zum Druckakkumulator 70 über die Rückschlagventile 60 und 54 und die Strömungsmittelpumpe 90.

Es sei darauf hingewiesen, daß selbst in dieser Abbaubetriebsart der Druck des Bremsmittels in der Druckleitung 42 auf einem Wert bleibt, der höher liegt als oder gleich ist demjenigen in der Bremsdruckleitung 46, so daß die Strömung des Bremsmittels aus der Bremsdruckleitung 46 zur Druckleitung 42 über den Umgehungskanal 98 und über das Umgehung-Rückschlagventil 85 niemals auftreten kann.

Um den Bremsdruck in dem Radzylinder (FL) 30 a wieder herzustellen, nachdem einmal der Bremsdruck dadurch reduziert wurde, indem das Drucksteuerventil 16 a in die Abbaustellung gebracht wurde, wird die Betätigungsvorrichtung 16 erneut entregt. Das Drucksteuerventil 16 a kehrt daher in seine Anfangsstellung zurück und ermöglicht so die Strömung des Bremsmittels zwischen der Einlaßöffnung 16 b und der Auslaßöffnung 16 c, so daß das unter Druck stehende Bremsmittel zum linken Vorderradzylinder 30 a über die Bremsdruckleitung 46 strömen kann. Wie dargelegt wird die Abflußöffnung 16 d geschlossen, um die Strömung des Bremsmittels aus der Druckleitung 42 zum Abflußkanal 78 zu blockieren.

Dadurch wird der Druckakkumulator 70 mit dem linken Vorderradzylinder 30 a über das Drucksteuerventil 16 a und die Bremsdruckleitung 46 verbunden. Das unter Druck stehende Strömungsmittel bzw. Bremsmedium in dem Druck-Akkumulator 70 gelangt so zu dem Radzylinder 30 a, so daß der Druck des Bremsmediums in dem Radzylinder 30 a wiederhergestellt wird.

Zu dieser Zeit, wenn der Druckakkumulator 70 mit dem Strömungsmittelreservoir 76 über die Rückschlagventile 60 und 54 verbunden ist, die eine Strömung des Bremsmittels von dem Strömungsmittelreservoir zum Druckakkumulator ermöglichen, kann eine Extramenge des unter Druck stehnden Bremsmittels von dem Strömungsmittelreservoir zugeführt werden.

Die Ausführung der Drehzahlfühler 10, 12 und 14, die bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Antiblockierregelsystems verwendet werden, soll im folgenden in Einzelheiten unter Hinweis auf die Fig. 7 bis 9 beschrieben werden.

Fig. 7 zeigt die Konstruktion des Drehzahlfühlers 10 für die Feststellung der Drehzahlgröße des linken Vorderrades. Der Drehzahlfühler 10 umfaßt einen Fühlerrotor 104, der sich mit dem Rad des Fahrzeugs mitdreht, und eine Fühleranordnung 102, die fest an dem Zwischenscheibenabschnitt 106 der Gelenkspindel 108 befestigt ist. Der Fühlerrotor 104 ist fest an einer Radnabe 109 befestigt und dreht sich mit dem Rad des Fahrzeugs mit.

Gemäß Fig. 9 ist der Fühlerrotor 104 mit mehreren Fühlerzähnen 120 in Winkelintervallen ausgestattet. Die Breite der Zähne 120 und die Nuten 122 zwischen Zähnen sind bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel gleich und definieren einen Einheitswinkel der Raddrehung. Die Fühleranordnung 102 umfaßt einen magnetischen Kern 124, der mit seinem Nordpol (N) nahe dem Fühlerrotor 104 ausgerichtet ist und mit seinem Südpol (S) vom Fühlerrotor abliegt. Ein Metallelement 125 mit einem Abschnitt 125 a mit kleinerem Durchmesser ist an dem Ende des Magnetkerns 124 in der Nähe des Fühlerrotors befestigt. Das freie Ende des Metallelements 125 zeigt zu den Fühlerzähnen 120 hin. Eine elektromagnetische Wicklung 126 umschließt den Abschnitt 125 a mit dem kleineren Durchmesser des Metallelements. Die elektromagnetische Wicklung oder Spule 126 kann Veränderungen in dem magnetischen Feld feststellen, welches durch den magnetischen Kern 124 erzeugt wird, um ein Wechselstrom- Fühlersignal zu erzeugen, wie es in Fig. 10 gezeigt ist. Mit anderen Worten bilden das Metallelement und der magnetische Kern 124 einen Annäherungsschalter, der die Größe des magnetischen Feldes einstellt, was von dem Abstand zwischen dem freien Ende des Metallelements 125 und der Fläche des Fühlerrotors abhängig ist. Die Intensität des Magnetfeldes schwankt daher in Relation zum Durchgang der Fühlerzähne 120 und demnach auch in Relation zur Winkelgeschwindigkeit des Rades.

Es sei darauf hingewiesen, daß der Drehzahlfühler 12 für das rechte Vorderrad im wesentlichen die gleiche Konstruktion aufweist, wie sie zuvor dargelegt wurde.

Fig. 8 zeigt die Konstruktion des hinteren Drehzahlfühlers 14. Wie im Falle des zuvor erläuterten linken Drehzahlfühlers 10, umfaßt der hintere Drehzahlfühler 14 einen Fühlerrotor 112 und eine Fühleranordnung 102. Der Fühlerrotor 112 ist einem Begleitflansch 114 zugeordnet, der seinerseits fest an einer Antriebswelle 116 befestigt ist und sich mit dieser dreht. Der Fühlerrotor 112 dreht sich somit mit der Antriebswelle 116 mit. Die Fühleranordnung 102 ist an einem Differentialgetriebe (nicht gezeigt) befestigt.

Jede der Fühleranordnungen, die bei dem linken und rechten Vorderrad-Drehzahlfühlern und dem hinteren Drehzahlfühler zur Anwendung gelangt, kann eine Ausgangsgröße in Form eines Wechselstrom-Fühlersignals mit einer Frequenz erzeugen, die proportional ist zur Drehzahl des entsprechenden Fahrzeugrades. Die elektromagnetische Wicklung 126 jeder Fühleranordnung 102 ist mit dem Steuermodul 200 ver bunden, um diesem die Fühlersignale zuzuführen.

Wie bereits dargelegt wurde, umfaßt der Steuermodul 200 die Reglereinheit (FL) 202, die Reglereinheit (FR) 204 und die Reglereinheit (R) 206, die jeweils einen Mikrocomputer enthalten. Die Drehzahlfühler 10, 12 und 14 sind daher an die entsprechenden Reglereinheiten 202, 204 und 206 angeschaltet und geben ihre Fühlersignale an diese ab. Da der Aufbau und die Arbeitsweise jeder der Reglereinheiten im wesentlichen gleich ist soll nur der Aufbau und die Arbeitsweise der Reglereinheit 202 beschrieben werden, um eine Antiblockierregelung für den linken Vorderradzylinder durchzuführen.

Fig. 11 zeigt ein Zeitsteuerdiagramm einer Antiblockiersteuerung die durch die Reglereinheit 202 durchgeführt wird. Wie bereits dargelegt wurde, wird das Wechselstromfühlersignal des Drehzahlfühlers 10 in eine Rechteckimpulsfolge umgewandelt, d. h., in das an frühere Stelle erwähnte Fühlerimpulssignal. Die Reglereinheit 202 überwacht das Auftreten der Fühlerimpulse und mißt die Intervalle zwischen den einzelnen Impulsen oder zwischen den ersten Impulsen der Gruppen von relativ hochfrequenten Impulsen. Die Impulse sind derart in Gruppen zusammengefaßt, daß die gemessenen Intervalle einen vorbestimmten Wert überschreiten, wobei dieser Wert im folgenden als "Impulsintervall-Schwellenwert" bezeichnet werden soll.

Die Radumdrehungsgeschwindigkeit V _w wird abhängig von jedem Fühlerimpuls berechnet. Die Raddrehzahl ist umgekehrt proportional zu den Intervallen zwischen den Fühlerimpulsen und es kann demzufolge die Raddrehzahl V _w aus dem Intervall zwischen dem letzten Fühlerimpuls- Eingangszeitpunkt und dem laufenden Fühlerimpuls-Eingangszeitpunkt abgeleitet werden. Außerdem gelangt hierbei eine Soll- Raddrehzahl V _i und eine resultierende Raddrehzahl V _w zur Anwendung. Zusätzlich wird die Schlupffolge oder Größe aus der Änderungsfolge der Raddrehzahl abgeleitet und es wird ferner eine projektierte Drehzahl V _v gebildet, die aus der Raddrehzahl im Moment der Betätigung der Bremsen geschätzt wird und zwar auf der Grundlage der Annahme einer kontinuierlichen linearen Verzögerung ohne Schlupferscheinung. Im allgemeinen wird die Soll-Raddrehzahl V _i aus der Raddrehzahl des letzten Bremszyklus abgeleitet, während welchem die Radverzögerungsfolge gleich war einem gegebenen Wert oder kleiner war als dieser gegebene Wert, der im folgenden als "Verzögerungs-Schwellenwert a _ref" bezeichnet werden soll, und wird ferner aus der Raddrehzahl des laufenden Bremszyklus abgeleitet und ferner auch durch Schätzen der Änderungsfolge der Raddrehzahl zwischen den Raddrehzahlwerten, bei welchen die Verzögerungsfolge gleich ist dem Verzögerungs-Schwellenwert oder kleiner ist als dieser. In der Praxis wird die erste Soll-Raddrehzahl V _i auf der Grundlage der projektierten Drehzahl V _v, die einer Raddrehzahl bei der Anfangsstufe der Bremsoperation entspricht, und bei welcher die Radverzögerung einen vorbestimmten Wert z. B. -1,2G überschreitet, und einer vorbestimmten Verzögerungsfolge beispielsweise 0,4G abgeleitet. Die nachfolgende Soll-Raddrehzahl V _i wird auf der Grundlage der projektierten Drehzahlen V _v bei den letzten zwei Bremszyklen abgeleitet. Beispielsweise wird die Verzögerungsfolge der Soll-Raddrehzahl V _i aus einer Differenz zwischen den projektierten Drehzahlen V _v bei den letzten zwei Bremszyklen und einer Zeitperiode abgeleitet, in welcher die Raddrehzahl sich von der ersten projektierten Drehzahl zur nächsten projektierten Drehzahl ändert. Auf der Grundlage der letzten projektierten Drehzahl und der Verzögerungsfolge wird die Soll-Raddrehzahl in dem laufenden Bremszyklus abgeleitet.

Die Beschleunigung und Verzögerung des Rades wird auf der Grundlage von Eingangszeitpunkten der aufeinanderfolgenden drei Fühlerimpulse abgeleitet. Da das Intervall zwischen benachbarten Fühlersignalimpulsen der Raddrehzahl entspricht, und da die Raddrehzahl eine Funktion des reziproken Wertes des Intervalls ist, läßt sich durch Vergleichen benachbarter Impuls-Impulsintervalle ein Wert ableiten, der einer Änderung oder Differenz der Raddrehzahl entspricht. Die resultierende Größe kann durch die Zeitperiode geteilt werden, um dadurch die Radbeschleunigung und Radverzögerung pro Zeiteinheit zu erhalten. Daher kann die Beschleunigung oder Verzögerung des Rades aus der folgenden Gleichung abgeleitet werden:

worin A, B und C Eingangszeitpunkte der Fühlerimpulse in der gegebenen Reihenfolge sind.

Andererseits stellt die Schlupffolge R eine Differenzfolge der Radgeschwindigkeit bzw. Drehzahl relativ zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs dar, von der angenommen wird, daß sie im wesentlichen der Soll-Radgeschwindigkeit bzw. Umdrehungsgeschwindigkeit entspricht. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird daher die Soll-Raddrehzahl V _i als variable Größe oder als Parameter genommen, die bzw. der die angenommene oder projektierte Fahrzeuggeschwindigkeit angibt. Die Schlupffolge R kann durch Teilen einer Differenz zwischen der Soll-Raddrehzahl V _i und der momentanen Raddrehzahl V _w durch die Soll-Raddrehzahl erhalten werden. Daher kann zusätzlich die Schlupffolge oder Größe R durch Lösen der folgenden Gleichung abgeleitet werden:

Schließlich bestimmt die Reglereinheit 202 die Steuerbetriebsart, d. h., die Abbaubetriebsart, Haltebetriebsart und Aufbaubetriebsart aus der Schlupffolge oder Größe R und der Radbeschleunigung oder Radverzögerung a _w.

Es soll nun anhand der Fig. 11 die Betriebsweise der Reglereinheit 202 beschrieben werden. Es sei angenommen, daß die Bremse zum Zeitpunkt t₀ betätigt wird und daß die Radverzögerung a _w den vorbestimmten Wert überschreitet z. B. 1,2G und zwar zu einem Zeitpunkt t₁, so daß die Reglereinheit 202 bei einem Zeitpunkt t₁ mit dem Betrieb beginnt. Der erste Eingangszeitpunkt des Fühlerimpulses (t₁) wird in der Reglereinheit 202 festgehalten. Nach dem Empfang des nachfolgenden Fühlerimpulses bei einem Zeitpunkt t₂ wird die Raddrehzahl V _w durch Ableiten der laufenden Fühlerimpulsperiode (dt=t₂-t₁) berechnet. Abhängig von den nachfolgend empfangenen Fühlerimpulsen zu den Zeitpunkten t₃, t₄ . . ., werden die Raddrehzahlwerte V _w2, V _w3 . . . berechnet.

Andererseits wird zum Zeitpunkt t₁ die momentane Raddrehzahl als die projektierte Drehzahl V _v genommen. Auf der Grundlage der projektierten Drehzahl V _v und des vorbestimmten festen Wertes z. B. 0,4G wird die Soll-Raddrehzahl V _i, die mit einer vorbestimmten Verzögerungsfolge von 0,4G vermindert wird, abgeleitet.

Bei der Antiblockierregelung muß die Bremskraft, die dem Radzylinder zugeführt wird, so eingestellt werden, daß die Umfangsgeschwindigkeit des Rades, d. h., also die Radgeschwindigkeit während des Bremsens auf einem gegebenen Verhältnis gehalten wird z. B. bei 85% bis 80% der Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Daher muß die Schlupffolge oder Größe R unter einem gegebenen Verhältnis d. h., 15% bis 10% gehalten werden. Bei der bevorzugten Ausführungsform steuert das Steuersystem die Bremskraft, um die Schlupffolge bei ca. 15% zu halten. Es wird daher ein Bezugswert R _ref, der mit der Schlupffolge R verglichen wird, bei einem Wert von 85% der projektierten Drehzahl V _v bestimmt. Es ergibt sich dabei, daß der Bezugswert einen Schlupffolge-Schwellenwert angibt, der im folgenden als "Schlupffolge-Schwellenwert R _ref" bezeichnet werden soll und der sich entsprechend den Änderungen der Soll-Raddrehzahl ändert.

Bei der praktischen Bremssteuerung, die von der bevorzugten Ausführungsform des Antiblockierregelsystems ausgeführt wird, wird der der Betätigungsvorrichtung zugeführte elektrische Strom auf einem begrenzten Wert gehalten z. B. 2A, um das elektromagnetische Drucksteuerventil 16 a in die Haltebetriebsart zu stellen, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist, wenn die Raddrehzahl zwischen der Soll-Raddrehzahl V _i und dem Schlupffolge-Schwellenwert R _ref verbleibt. Wenn die aus der Soll-Raddrehzahl V _i und der Raddrehzahl V _w abgeleitete Schlupffolge oder Schlupfgröße gleich wird oder größer wird als der Schlupffolge-Schwellenwert R _ref, wird der Versorgungsstrom der Betätigungsvorrichtung 16 auf einen maximalen Wert z. B. 5A erhöht, um das elektromagnetische Drucksteuerventil in die Abbaubetriebsart einzustellen, wie es in Fig. 6 gezeigt ist. Durch Beibehalten der Abbaubetriebsart erholt sich die Raddrehzahl V _w wieder auf die Soll-Raddrehzahl. Wenn die Raddrehzahl sich auf diese Weise erholt hat bzw. wieder den genannten Wert erreicht hat, so daß die Schlupffolge R bei dieser Raddrehzahl gleich wird oder kleiner wird als der Schlupffolge-Schwellenwert R _ref, fällt der Versorgungsstrom der Betätigungsvorrichtung 16 auf den begrenzten Wert z. B. 2A ab, um das elektromagnetische Drucksteuerventil 16 a in die Haltebetriebsart zurückzuführen. Indem der reduzierte Druck des Bremsmittels in dem Radzylinder gehalten wird, erholt sich die Raddrehzahl V _w weiter bis zur Soll-Raddrehzahl V _i. Wenn sich die Raddrehzahl V _w erholt hat und gleich oder größer geworden ist als die Soll-Raddrehzahl V _i, wird der Versorgungsstrom weiter auf Null abgesenkt, um das Drucksteuerventil in die Aufbaubetriebsart nach Fig. 4 zu schalten. Das Drucksteuerventil 16 a wird so lange in der Aufbaubetriebsart gehalten, bis die Raddrehzahl auf eine Raddrehzahl vermindert ist, bei welcher die Radverzögerung gleich wird oder geringfügig größer ist als der Verzögerungs- Schwellenwert R _ref entsprechend -1,2G. Zur gleichen Zeit wird die projektierte Drehzahl V _v erneut hinsichtlich der Raddrehzahl abgeleitet, bei welcher die Radverzögerung (a _w) gleich wird oder geringfügig größer wird als der Verzögerungs-Schwellenwert a _ref. Aus der Drehzahldifferenz zwischen der letzten projektierten Drehzahl und der momentan projektierten Drehzahl und der Zeitperiode von einem Zeitpunkt, bei dem die letzte projektierte Drehzahl erhalten wurde zu einem Zeitpunkt, bei dem die momentan projektierte Drehzahl erhalten wird, kann die Verzögerungsfolge oder Größe der Soll-Raddrehzahl V _i abgeleitet werden. Nimmt man daher an, daß die letzte projektierte Drehzahl gleich ist V _v1, die momentan projektierte gleich ist V _v2 und die Zeitperiode gleich ist T _v, so läßt sich die Soll-Raddrehzahl V _i aus der folgenden Gleichung erhalten:

V _i = V _v2 - (V _v1 - V _v2 )/T _v×t _e,

worin t _e die verstrichene Zeit von einem Zeitpunkt an ist, bei welchem die momentan projektierte Drehzahl V _v2 erhalten wird.

Auf der Grundlage der Eingangszeitpunkte t₁, t₂, t₃, t₄ . . ., wird der Verzögerungsfolge a _w aus der vorangegangen angegebenen Gleichung (1) abgeleitet. Zusätzlich wird die projektierte Drehzahl V _v als Funktion der Raddrehzahl V _w und der Änderungsfolge desselben geschätzt. Auf der Grundlage der momentanen Raddrehzahlen V _w2, bei welchen die Radverzögerung gleich ist oder kleiner als der Verzögerungs-Schwellenwert a _ref und dem vorbestimmten festen Wert z. B. 0,4G für den ersten Bremszyklus der Steueroperation, wird die Soll-Raddrehzahl V _i berechnet. Entsprechend Gleichung (2) wird die Schlupffolge oder Größe R berechnet, wobei aufeinanderfolgende Raddrehzahlwerte V _w1, V _w2, V _w3 . . . als Parameter verwendet werden. Die abgeleitete Schlupffolge R wird mit dem Schlupfolge-Schwellenwert R _ref verglichen. Wenn die Raddrehzahl V _w unter die projektierte Drehzahl V _v zum Zeitpunkt t₁ abfällt, schaltet die Reglereinheit 202 die Steuerbetriebsart von der Aufbaubetriebsart in die Haltebetriebsart um. Nimmt man auch an, daß die Schlupffolge R den Schlupffolge- Schwellenwert zum Zeitpunkt t₄ überschreitet, so schaltet die Reglereinheit 202 die Steuerbetriebsart in die Abbaubetriebsart, um den Druck des Bremsmediums am Radzylinder abzubauen.

Nach dem Abbauen des Bremsdruckes im Radzylinder erholt sich die Radzylinder V _w wieder, d. h., die Schlupffolge R fällt ab, bis sie zu einem Zeitpunkt t₇ kleiner ist als der Schlupffolge- Schwellenwert. Die Reglereinheit 202 stellt fest, wann die Schlupffolge R kleiner wird als der Schlupffolge-Schwellenwert R _ref und schaltet die Steuerbetriebsart aus der Abbaubetriebsart in die Haltebetriebsart um.

Durch Halten des Bremssystems in der Haltebetriebsart, bei welcher ein reduzierter Bremsdruck dem Radzylinder zugeführt ist, nimmt die Raddrehzahl zu, bis sie die projektierte Drehzahl erreicht, wie dies durch den Schnittpunkt der strichlierten Linie (V _v) mit der durchgehend ausgezogenen Linie entsprechend der Kurve von V _w in Fig. 10 angegeben ist. Wenn die Raddrehzahl V _w gleich wird der Soll-Raddrehzahl V _w (zu einem Zeitpunkt t₈) schaltet die Reglereinheit 202 die Steuerbetriebsart aus der Haltebetriebsart in die Aufbaubetriebsart um.

Wie sich aus der vorangegangenen Beschreibung ergibt, läuft die Steuerbetriebsart zyklisch durch die Steuerbetriebsarten in der Reihenfolge Aufbaubetriebsrt, Haltebetriebsart, Abbaubetriebsart und Haltebetriebsart, wie dies in den Zeitperioden von t₁ bis t₈ beispielhaft wiedergegeben ist. Dieser Zyklus der Veränderung der Steuerbetriebsarten soll im folgenden als "Bremszyklus" bezeichnet werden. Es treten in der Praxis natürlich Nachlauferscheinungen und weitere geringfügige Abweichungen von dem standardisierten Bremszyklus auf.

Die projektierte Drehzahl V _v, von der angenommen ist, daß sie das ideale Geschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs wiedergibt, kann zum Zeitpunkt t₁ direkt aus der Raddrehzahl V _w zu diesem Zeitpunkt erhalten werden, da dabei ein Schlupf von Null angenommen wird. Gleichzeitig wird angenommen, daß die Verzögerungsfolge des Fahrzeuges einen vorbestimmten festen Wert hat oder einen geeigneten Wert aus einer Familie von Werten hat, um eine Berechnung der Soll-Raddrehzahl für die erste Bremszyklusoperation zu ermöglichen. Spezifisch wird bei dem gezeigten Beispiel die projektierte Drehzahl V _v zum Zeitpunkt t₁ aus der Raddrehzahl V _w1 zu diesem Zeitpunkt abgeleitet. Unter Verwendung der vorbestimmten Verzögerungsfolge wird die projektierte Drehzahl zu jedem Zeitpunkt berechnet, bei welchem die Radverzögerung (a _w) in der Aufbaubetriebsart den Verzögerungs-Schwellenwert a _ref erreicht.

Zum Zeitpunkt t₉ wird die Radverzögerung _w gleich oder geringfügig größer als der Verzögerungs-Schwellenwert _ref und es kann dann die zweite projektierte Drehzahl V _v2 bei einem Wert erhalten werden, der gleich ist der momentanen Raddrehzahl V _w beim Zeitpunkt t₉. Entsprechend der zuvor erwähnten Gleichung kann die Verzögerungsfolge erhalten werden aus:

da=(V _w1-V _w2)/(t₉-t₁)

Auf der Grundlage der abgeleiteten Verzögerungsfolge da kann die Soll-Raddrehzahl V _i′ für den zweiten Bremszyklus der Steueroperation abgeleitet werden durch:

V _i′=V _v2-da×t _e

Auf der Grundlage der abgeleiteten Soll-Raddrehzahl kann auch der Schlupffolge-Schwellenwert R _ref für den zweiten Zyklus der Steueroperation abgeleitet werden. Wie sich der Fig. 10 entnehmen läßt, wird die Steuerbetriebsart während des zweiten Zyklus der Bremssteueroperation variiert, und zwar entsprechend einer Haltebetriebsart zum Zeitpunkt t₉, bei welchem die Radverzögerung den Verzögerungs-Schwellenwert a _ref erreicht, wie dies zuvor dargelegt wurde, der Abbaubetriebsart zum Zeitpunkt t₁₀, bei welchem die Schlupffolge R den Schlupffolge-Schwellenwert R _ref erreicht, die Haltebetriebsart zum Zeitpunkt t₁₁, bei welchem die Schlupffolge R sich auf den Schlupffolge-Schwellenwert R _ref erholt und der Aufbaubetriebsart zum Zeitpunkt t₁₂, bei welchem die Raddrehzahl V _w sich auf die Soll-Raddrehzahl V _i′ erholt bzw. diese wieder erreicht. Es sei ferner darauf hingewiesen, daß bei den nachfolgenden Zyklen der Bremssteueroperationen die Steuerung der Betriebsart des elektromagnetischen Ventils, wie diese hinsichtlich des zweiten Zyklus der Steuerbetriebsart erläutert wurde, wiederholt wird.

Bezieht man die zuvor erläuterten Steuerbetriebsarten auf die Konstruktion nach den Fig. 3 bis 6, so wird dann, wenn die Aufbaubetriebsart verwendet wird, kein elektrischer Strom zur Betätigungsvorrichtung des elektromagnetischen Drucksteuerventils 16 a geschickt, so daß die Einlaßöffnung 16 b strömungsmäßig mit der Auslaßöffnung 16 c in Verbindung ist und daher eine Strömung des Bremsmittels zwischen der Druckleitung 42 und der Bremsdruckleitung 46 möglich ist. Zu den Zeitpunkten t₁, t₇, t₉ und t₁₁ wird eine begrenzte Größe des elektrischen Stromes (z. B. 2A) zugeführt, um das Drucksteuerventil 16 a in seine begrenzte Hubstellung mit Hilfe der Betätigungsvorrichtung 16 zu betätigen und es wird der maximale Strom der Betätigungsvorrichtung zugeführt so lange die Raddrehzahl V _w nicht kleiner ist als die projektierte Drehzahl und die Schlupffolge größer ist als der Schlupffolge-Schwellenwert R _ref. Daher wird bei dem gezeigten Beispiel die Steuerbetriebsart aus der Aufbaubetriebsart in die Haltebetriebsart zum Zeitpunkt t₁ umgeschaltet und dann zum Zeitpunkt t₄ in die Abbaubetriebsart umgeschaltet. Zum Zeitpunkt t₇ nimmt die Schlupffolge erneut auf die Größe des Schlupffolge-Schwellenwertes R _ref zu, so daß die Steuerbetriebsart in die Haltebetriebsart zurückgeführt wird, die Betätigungsvorrichtung das Drucksteuerventil 16 a in die zentrale Haltestellung treibt, wobei eine begrenzte Menge eines elektrischen Stromes als Steuersignal vorhanden ist. Wenn die Raddrehzahl V _w schließlich auf den Wert der Soll-Raddrehzahl V _i zum Zeitpunkt t₈ zurückkehrt, so wird der der Betätigungsvorrichtung 16 zugeführte Strom unterbrochen, so daß das Drucksteuerventil 16 a in seine Ruhestellung zurückkehrt, um eine Strömungsmittelverbindung zwischen der Druckleitung 42 und der Bremsdruckleitung 46 über die Einlaß- und Auslaßöffnungen 16 b und 16 c aufzubauen.

Nach Fig. 12 enthält die Reglereinheit 202 eine auch als Eingangskopplungselektronik bezeichnete Schaltung 230, eine CPU 232, eine Ausgangskopplungselektronik 234, ein RAM 236 und ein ROM 238. Die Eingangskopplungselektronik 230 enthält einen Unterbrechungsbefehl-Generator 229, der einen Unterbrechungsbefehl abhängig von jedem Fühlerimpuls erzeugt. In dem ROM sind mehrere Programme, nämlich ein Hauptprogramm (Fig. 12), ein Unterbrechungsprogramm (Fig. 14), ein Probeentnahme-Steuerprogramm, ein Zeitgeberüberlauf-Programm und ein Ausgabeberechnungsprogramm (Fig. 15) an den jeweiligen entsprechenden Adressenblöcken 244, 246, 250, 252 und 254 gespeichert.

Die Eingangskopplungselektronik umfaßt auch ein Zwischenregister, um zeitweilig die Eingabe-Zeitsteuerung für die Fühlerimpulse zu speichern. In ähnlicher Weise enthält das RAM 236 einen Speicherblock zur Speicherung der Eingangszeitsteuerung für die Fühlerimpulse. Die Inhalte des Speicherblocks 240 des RAM können immer dann verschoben werden, wenn Berechnungen des Impulsintervalls, der Raddrehzahl, der Radbeschleunigung oder Radverzögerung, der Soll-Raddrehzahl, der Schlupffolge usw. vervollständigt sind. Ein Verfahren zum Verschieben der Inhalte ist aus der US-PS 44 08 290 bekannt. Das RAM umfaßt auch einen Speicherblock 242 zum Speichern der Impulsintervalle der Eingangs-Fühlerimpulse. Der Speicherblock 242 kann auch die Inhalte desselben verschieben und zwar auf eine Art und Weise, wie sie in der US-PS 44 08 290 beschrieben ist.

In der Reglereinheit 202 ist eine Unterbrechungs-Kennzeichenstufe 256 vorgesehen, um der CPU Unterbrechungsanfragen zu signalisieren. Die Unterbrechungs-Kennzeichenstufe 256 wird abhängig von einem Unterbrechungsbefehl des Unterbrechungsbefehl-Generators 229 gesetzt. Eine Zeitgeberüberlauf-Unterbrechungskennzeichenstufe 258 kann ein Überlaufkennzeichen setzen, wenn das gemessene Intervall zwischen irgendeinem Paar der überwachten Fühlerimpulse die Kapazität eines Taktzählers überschreitet.

Um die Auskunft der Fühlerimpulse zeitmäßig zu steuern, ist ein Taktgeber an die Reglereinheit 202 angeschlossen, um Zeitsignale zuzuführen, welche die verstrichene reale Zeit angeben. Der Zeitgeber-Signalwert wird immer dann verriegelt oder gesperrt, wenn ein Fühlerimpuls empfangen wird, und wird in einem oder in beiden der Zwischenregister 231 in der Eingangskopplungselektronik 230 und dem Speicherblock 240 des RAM 236 gespeichert.

Es soll nun unter Hinweis auf die Fig. 13 bis 19 die Betriebsweise der Reglereinheit 202 und die Funktion jedes zuvor angesprochenen Elements erläutert werden.

Fig. 13 veranschaulicht das Hauptprogramm für das Antiblockierregelsystem. Mit anderen Worten wird das Programm allgemein als Hintergrundaufgabe ausgeführt, das heißt, es hat eine niedrigere Priorität als die meisten der anderen Programme unter der Steuerung des gleichen Prozessors. Der erste Schritt 1002 besteht darin, zu warten, bis wenigstens eine Probeentnahmeperiode vervollständigt ist, die einen einzelenen Fühlerimpuls oder eine Gruppe derselben überdeckt, wie dies noch in Einzelheiten beschrieben werden soll, wie dies angezeigt wird, wenn ein Probeentnahme-Kennzeichen FL einen von Null abweichenden Wert hat. Bei dem nachfolgenden Schritt 1004 wird das Probeentnahme-Kennzeichen FL hinsichtlich eines Wertes größer als eins überprüft, was bedeuten würde, daß die Probeentnahmeperiode zu kurz ist. Wenn dies der Fall ist, läuft die Steuerung zu einem Probeentnahme-Steuerprogramm, welches als "1006" in Fig. 13 bezeichnet ist, jedoch mehr in Einzelheiten in Fig. 19 gezeigt ist. Wenn FL=1, befindet sich der Steuerprozeß in der Planung und die Steuerung läuft dann zu einer Hauptroutine, die an späterer Stelle unter Hinweis auf Fig. 14 erläutert werden soll. Schließlich wird nach der Vervollständigung der Hauptroutine ein Zeitüberlauf-Kennzeichen OFL zurückgestellt, um eine erfolgreiche Vervollständigung eines anderen Probeentnahme-Verarbeitungszyklus anzuzeigen und das Hauptprogramm endet dann.

Fig. 13 zeigt das Unterbrechungsprogramm, welches im Speicherblock 246 des ROM 238 gespeichert ist und welches abhängig von dem Unterbrechungsbefehl ausgeführt wird, der von dem Unterbrechungsbefehl- Generator 229 immer dann erzeugt wird, wenn ein Fühlerimpuls empfangen wird. Es sei darauf hingewiesen, daß ein Zählerwert NC eines Hilfszählers 233 zu Beginn auf 1 gesetzt wird, ferner ein Register N, welches das Frequenzteilungsverhältnis wiedergibt, auf 1 gesetzt wird und ein Zählerwert M eines Hilfszählers 235 auf -1 gesetzt wird. Nach dem Beginn der Ausführung des Unterbrechungsprogrammes wird der Zählwert NC des Hilfszählers 233 um 1 bei einem Block 3002 dekrementiert. Der Zählwert NC des Hilfszählers wird dann bei einem Block 3004 hinsichtlich eines Wertes größer als Null geprüft. Für den ersten Fühlerimpuls ist, da der Zählwert NC um 1 dekrementiert wurde (1-1=0) und zwar bei dem Block 3002 und somit Null ist, die Antwort des Blocks 3004 gleich nein. In diesem Fall wird der Taktzählwert t in einem Zwischenregister 231 in der Eingangskopplungselektronik 230 bei einem Block 3006 gesperrt oder verriegelt. Dem Zählwert NC des Hilfszählers 233 wird danach der Wert N eines Registers 235 zugewiesen, wobei der Registerwert N das Frequenzteilungsverhältnis wiedergibt, welches während der Ausführung der Hauptroutine bestimmt wird, was noch an späterer Stelle erläutert werden soll, wobei dies bei einem Block 3008 erfolgt. Der Wert M eines Hilfszählers 235 wird dann um 1 inkrementiert. Der Zählerwert M des Hilfszählers 235 bezeichnet jede Probeentnahmeperiode aus einer Folge von Probeentnahmeperioden, die eine zunehmende Zahl von Fühlerimpulsen überdecken bzw. umfassen. Danach wird das Probekennzeichen FL bei einem Block 3012 um 1 inkrementiert. Nach dem Block 3012 endet das Unterbrechungsprogramm und die Steuerung wird zum Hauptprogramm zurückgeführt oder zurück zum Block 3002, was immer dabei zuerst erfolgt.

Wenn andererseits der Zählwert NC nicht Null ist, wenn beim Block 3004 die Überprüfung vorgenommen wird, so zeigt dies an, daß nicht alle Impulse dieser Probeentnahmeperiode empfangen wurden und das Unterbrechungsprogramm endet dann unmittelbar.

Diese Unterbrechungsroutine dient somit dazu, die Eingangszeitsteuerung t jeder Impulsprobeentnahmeperiode zu überwachen, d. h., die Zeit t, die zum Empfangen der NC Impulse erforderlich ist und zur Vervollständigung der Signale für jede Probeentnahmeperiode erforderlich ist (beispielsweise M=0 bis M=10) für die Information des Hauptprogrammes.

Bevor die Betriebsweise der Hauptroutine beschrieben werden soll, soll das Verfahren der Gruppierung der Fühlerimpulse die Probeentnahmeperioden erläutert werden, um das Verständnis der Betriebsweise der Hauptroutine zu vereinfachen.

Damit die Reglereinheit 202 genau die Radbeschleunigung und Radverzögerung a _w berechnen kann, ist es erforderlich, daß die Differenz zwischen den Impulsintervallen der einzelnen oder gruppierten Fühlerimpulse eine gegebene Zeitperiode überschreitet z. B. 4 ms. Um die Impulsintervalldifferenz zu erhalten, welche die gegebene Zeitperiode von 4 ms überschreitet, wobei diese Zeitperiode im folgenden als "Impulsintervall-Schwellenwert S " bezeichnet werden soll, werden einige Fühlerimpulse ignoriert, so daß die aufgezeichnete Eingangs-Zeitsteuerung t der Fühlerimpulsgruppen die folgende Formel erfüllen kann:

dT= (C-B)-(B-A)≧S (4ms.) (3)

worin A, B und C Eingangszeitpunkte dreier aufeinanderfolgender Fühlerimpulsgruppen sind.

Die Reglereinheit 202 kann in unterschiedlichen Probeentnahme-Betriebsarten betrieben werden, d. h. MODE 1, MODE 2, MODE 3 und MODE 4, welche die Zahl der Fühlerimpulse in jeder Probeentnahme- Periodengruppe bestimmt. Gemäß Fig. 16 wird in der Betriebsart MODE 1 jeder Eingangszeitpunkt eines Fühlerimpulses aufgezeichnet und der Registerwert N ist daher 1. In der Betriebsart MODE 2 wird jeder andere Fühlerimpuls ignoriert und der Registerwert N ist gleich 2. In der Betriebsart MODE 3 wird jeder vierte Fühlerimpuls überwacht, d. h., es wird dessen Eingabezeitpunkt aufgezeichnet und der Registerwert N ist dann gleich 4. In der Betriebsart MODE 4 wird von jedem achten Fühlerimpuls eine Probe entnommen und der Registerwert N ist dann 8.

Die Reglereinheit 202 nimmt somit Proben von der Eingangszeitsteuerung dreier aufeinanderfolgender Fühlerimpulse, um die Impulsintervalldifferenz dT zu berechnen, während sie sich in der Betriebsart MODE 1 befindet. Wenn die abgeleitete Impulsintervalldifferenz gleich ist dem Impulsintervall-Schwellenwert S oder größer ist als dieser so wird mit der Probeentnahme der Fühlerimpulse in der Betriebsart MODE 1 fortgefahren. Ansonsten wird in der Betriebsart MODE 2 von der Eingangszeitsteuerung jedes anderen Fühlerimpulses eine Probe entnommen und von der probeentnommenen Eingangszeitsteuerung die nächsten drei probeent nommenen Fühlerimpulse, es wird dann die Impulsintervall-Differenz dT berechnet, um diese erneut mit dem Impulsintervall-Schwellenwert S zu vergleichen. Wenn die abgeleitete Impulsintervall-Differenz gleich ist mit oder größer ist als der Impulsintervall-Schwellenwert S, wird in der Betriebsart MODE 2 verweilt. Ansonsten wird in der Betriebsart MODE 3 eine Probe von allen vier Fühlerimpulsen genommen. Die Eingangszeitsteuerung der nächsten drei probeentnommenen Fühlerimpulse wird verarbeitet, um die Impulsintervall-Differenz dT abzuleiten. Die abgeleitete Impulsintervall-Differenz dT wird erneut mit dem Impulsintervall-Schwellenwert S verglichen. Wenn die abgeleitete Impulsintervall-Differenz gleich ist mit oder größer ist als der Impulsintervall-Schwellenwert S, bleibt die Betriebsart MODE auf 3 und der Wert N wird auf 4 gesetzt. Wenn andererseits die abgeleitete Impulsintervall-Differenz dT kleiner ist als der Impulsintervall-Schwellenwert S, wird die Betriebsart auf die Betriebsart MODE 4 verschoben, um von der Eingangszeitsteuerung jedes achten Fühlerimpulses eine Probe zu entnehmen. Bei dieser Betriebsart MODE 4 wird der Wert N auf 9 gesetzt.

Gemäß Fig. 14 dient die Hauptroutine dazu, periodisch einen auf den neuesten Stand gebrachten Radbeschleunigungswert oder Folge a _w abzuleiten. Im allgemeinen wird dies in der Weise durchgeführt, daß Proben von einer größeren Impulsgruppe genommen werden, bis die Differenz zwischen den Dauern der Gruppen ausreichend groß ist, um einen genauen Wert zu liefern. In der Hauptroutine wird das Probeentnahme-Kennzeichen FL bei einem Block 2001 auf Null zurückgestellt. Dann wird der Zählwert M des Hilfszählers 233, der die laufende Probeentnahme-Periode des laufenden Berechnungszyklus für a _w angibt, bei einem Block 2002 ausgelesen, um die nachfolgenden Programmschritte zu diktieren. Speziell wird nach der ersten Probeentnahme-Periode (M=0) die Eingangszeitsteuerung t, die zeitweilig in dem Zwischenregister 231 gespeichert ist und der Fühlerimpulszahl (M=0) entspricht, ausgelesen und zu einem Speicherblock 240 des RAM bei einem Block 2004 übertragen, wobei dieser Speicherblock 240 im folgenden als "Eingangsszeitsteuer-Speicher" bezeichnet werden soll. Dann läuft die Steuerung zum Block 1008 des Hauptprogramms. Wenn M=2, wird die entsprechende Eingangszeitsteuerung t aus dem Zwischenregister 231 ausgelesen und bei einem Block 2006 zum Eingangszeitsteuer-Speicher 240 übertragen. Dann wird bei einem Block 2008 ein Impulsintervall T _s zwischen den Impulsen von M=1 aus den zwei Eingangszeitsteuerwerten in den Eingangszeitsteuer-Speicher 240 abgeleitet. Mit anderen Worten wird das Impulsintervall des Fühlerimpulses (M=1) abgeleitet durch:

Ts=t₁-t₀,

worin t₁ der Eingangszeitpunkt des Fühlerimpulses M 1 ist; und t₀ der Eingangszeitsteuerpunkt des Fühlerimpulses M 0.

Es wird dann das abgeleitete Impulsintervall T _s des Fühlerimpulses M 1 mit einem Bezugswert z. B. 4 ms bei einem Block 2010 verglichen. Wenn der ImpulsintervallT _s kürzer ist als der Bezugswert entsprechend 4 ms, so läuft die Steuerung zu einem Block 2012, bei dem der Wert N und der Impulsintervall T _s mit zwei multipliziert werden. Der verdoppelte Zeitsteuerwert (2T _s) wird erneut mit dem Bezugswert bei Rückkehr zum Block 2010 verglichen. Die Blöcke 2010 und 2012 bilden eine Schleife, die so lange wiederholt wird, bis der Impulsintervall (2 nT _s) den Bezugswert überschreitet. Wenn der Impulsintervall (2 nT _s) den Bezugswert beim Block 2010 überschreitet, wird ein entsprechender Wert von N (2N) automatisch ausgewählt. Dieser Wert N stellt die Zahl der Impulse dar, die als ein Einzelimpuls hinsichtlich der Zeitsteuerung behandelt werden müssen.

Nach Setzen des Wertes von N und damit Ableiten der Fühlerimpulsgruppengröße, wird der Wert NC des Hilfszählers bei einem Block 2016 auf 1 gesetzt. Der Registerwert N wird dann hinsichtlich eines Wertes von 1 geprüft, und zwar bei einem Block oder Schritt 2018. Wenn N=1, wird der Wert M des Hilfszählers bei einem Block 2020 auf 3 gesetzt, während ansonsten die Steuerung zum Hauptprogramm zurückkehrt. Wenn der Registerwert N gleich wird 1 so wird der nächste Fühlerimpuls, der normalerweise ignoriert wird, als Fühlerimpuls behandelt und zwar mit der Probeentnahme-Periodenzahl M=3.

In dem Verarbeitungsverlauf der Probeentnahme-Periodenzahl M=3, wird die entsprechende Eingangszeitsteuerung von der entsprechenden Adresse des Zwischenregisters 231 ausgelesen und zum Eingangszeitsteuerspeicher 240 bei einem Block oder Schritt 2024 übertragen. Es wird dann der Impulsintervall T₂ zwischen den Fühlerimpulsen bei M=1 und M=3 bei einem Block 2026 berechnet. Der abgeleitete Impulsintervall T₂ wird in einen Speicherabschnitt eines Speicherblocks 242 des RAM 236 für laufende Impulsintervalldaten eingeschrieben, wobei dieser Speicherabschnitt im folgenden als "erster Impulsintervall-Speicher" bezeichnet werden soll und wobei der Speicherblock 242 im folgenden als "Impulsintervall-Speicher" bezeichnet werden soll. Nach dem Block oder Schritt 2026 läuft die Steuerung zum Hauptprogramm zurück, um auf den nächsten Fühlerimpuls zu warten, d. h., den Fühlerimpuls für die Probeentnahmeperiodenzahl M=4.

Wenn der Fühlerimpuls für M=4 empfangen wird, wird der Wert t des Zwischenregisters 231 ausgelesen und bei dem Block 2028 zum Eingangszeitsteuerspeicher 240 übertragen. Auf der Grundlage der Eingangszeitsteuerung der Fühlerimpulse für M=3 und M=4, wird der Impulsintervall T₃ bei einem Block 2030 berechnet. Das beim Block 2030 abgeleitete Impulsintervall T₃ wird in den ersten Impulsintervall-Speicher des Impulsintervall-Speichers eingeschrieben. Gleichzeitig werden die Impulsintervalldaten T₂, die früher in den ersten Impulsintervall-Speicher gespeichert wurden, zu einem anderen Speicherabschnitt des Impulsintervall-Speichers übertragen, der in geeigneter Weise frühere Impulsintervalldaten speichert. Dieser andere Speicherabschnitt soll im folgenden als "zweiter Impulsintervall-Speicher" bezeichnet werden. Nachfolgend werden bei einem Block 2032 die Inhalte des ersten und des zweiten Speichers, d. h., die Impulsintervalldaten T₂ und T₃ ausgelesen. Auf der Grundlage der ausgelesenen Impulsintervalldaten T₂ und T₃ wird beim Block 2032 die Impulsintervall-Differenz dT berechnet und wird mit dem Impulsintervall-Schwellenwert S verglichen, um zu bestimmten, ob die Impulsintervall-Differenz dT ausreichend groß ist, um eine genaue Berechnung der Radbeschleunigung oder Radverzögerung a _w durchführen zu können. Wenn dies der Fall ist, läuft der Prozeß zum Block 2040, um entsprechend der Gleichung (1) die Radbeschleunigung oder Radverzögerung zu berechnen. Der Registerwert N wird dann auf 1 beim Block 2044 gesetzt und es wird damit die Betriebsart MODE 1 ausgewählt. Zusätzlich wird die Probeentnahme-Periodenzahl M auf -1 zurückgesetzt und der Ableitzyklus für a _w wird erneut gestartet. Wenn andererseits beim Block 2032 die Impulsintervall-Differenz dT zu klein ist, um die Radbeschleunigung oder Radverzögerung a _w zu berechnen, so wird bei einem Block 2034 der Wert N mit 2 multipliziert. Aufgrund der Erneuerung des Wertes N wird die Probeentnahme-Betriebsart der Fühlerimpulse zur nächsten Betriebsart weitergeschoben.

Wenn die Schritte gemäß dem Block 2034 ausgeführt sind, und somit die Probeentnahme-Betriebsart in die Betriebsart MODE 2 verschoben wurde und zwar hinsichtlich des Fühlerimpulses von M=4′, so wird der Fühlereingangsimpuls c₂, der auf den Fühlerimpuls von M=4′ folgt, ignoriert. Der auf den ignorierten Fühlerimpuls c₂ folgende Fühlerimpuls c₃ wird dann als der Fühlerimpuls entsprechend M=3″, von dem eine Probe entnommen wird, genommen. Zu diesem Zeitpunkt wird der Fühlerimpuls von M=4′ als Fühlerimpuls von M=2″ behandelt und der Fühlerimpuls von M=2 wird als Fühlerimpuls von M=1″ behandelt. Es wird daher die Berechnung der Intervall-Differenz dT und die Diskreminierung, ob die abgeleitete Intervall-Differenz dT größer ist als der Impulsintervall-Schwellenwert S in dem Block 2032 hinsichtlich des Fühlerimpulses c₃ durchgeführt, der dann als Fühlerimpuls von M=4″ behandelt wird. Die Schritte bzw. Blöcke 2032 und 2034 werden so lange wiederholt, bis die Intervalldifferenz größer ist als der Impulsintervall-Schwellenwert S. Der Vorgang, der bei jedem Zyklus der Wiederholung der Blöcke 2032 und 2034 abläuft, ist im wesentlichen der gleiche, wie der zuvor erläuterte.

Wie dargelegt wurde, wird durch Setzen des Zählerwertes NC des Hilfszählers 233 auf 1 beim Block 2016 die Eingangszeitsteuerung des Fühlerimpulses, der unmittelbar nach dem anfänglichen Ableiten der Probeentnahme-Betriebsart bei den Blöcken 2010 und 2012 empfangen wird, als erste Eingangszeitsteuerung probeentnommen und wird für die Berechnung der Radbeschleunigung und Radverzögerung verwendet.

Fig. 15 zeigt das Ausgangsprogramm zum Ableiten der Raddrehzahl V _w, der Radbeschleunigung und der Radverzögerung a _w und der Schlupffolge R, für die Auswahl der Betriebsart, d. h., der Aufbaubetriebsart, der Haltebetriebsart und der Abbaubetriebsart und für das Ausgeben des Einlaßsignals EV und/oder eines Auslaßsignals AV, was von der ausgewählten Betriebsart der Betätigungsvorrichtung 16 abhängig ist.

Wenn die Aufbaubetriebsart ausgewählt ist, erhält das Einlaßsignal EV einen hohen Spannungswert und das Auslaßsignal EV ebenfalls einen hohen Spannungswert. Wenn die Abbaubetriebsart ausgewählt ist, erhält das Einlaßsignal EV einen niedrigen Spannungswert und auch das Auslaßsignal AV erhält einen niedrigen Spannungswert. Wenn die ausgewählte Betriebsart aus der Haltebetriebsart besteht, bleibt das Einlaßsignal EV auf einem hohen Spannungswert, während das Auslaßsignal AV auf einen niedrigen Spannungswert abfällt. Diese Kombinationen aus dem Einlaßsignal EV und dem Auslaßsignal AV entsprechen den Versorgungsstromwerten der Betätigungsvorrichtung, wie dies in Fig. 11 gezeigt ist und betätigen somit das elektromagnetische Drucksteuerventil 16 a in die entsprechenden Stellungen, die in den Fig. 4, 5 und 6 veranschaulicht sind.

Das Ausgangsprogramm ist in dem Speicherblock 254 gespeichert und kann periodisch ausgelesen werden z. B. alle 10 ms, um als ein Unterbrechungsprogramm ausgeführt zu werden.

Während der Ausführung des Ausgabe-Berechnungsprogramms wird der Impulsintervall T von einem Speicherblock 241 des RAM ausgelesen, der den Impulsintervall speichert, was bei einem Block oder Schritt 5002 erfolgt. Da, wie oben ausgeführt wurde, der Impulsintervall T umgekehrt proportional zur Raddrehzahl V _w ist, kann die Raddrehzahl durch Berechnen des reziproken Wertes (1/T) des Impulsintervalls T abgeleitet werden. Diese Berechnung der Raddrehzahl V _w wird bei einem Block 5004 in dem Ausgangsprogramm ausgeführt. Nach dem Block 5004 wird bei einem Block 5006 die Soll-Raddrehzahl V _i berechnet. Die Art und Weise wie die Soll-Raddrehzahl V _i abgeleitet wird, ist in den US-PS 43 92 202, 43 84 330 und 44 30 714 beschrieben.

Darüber hinaus kann das Verfahren zum Ableiten der Raddrehzahl V _w aus Fig. 19 abgeleitet werden. Wie aus dieser Figur hervorgeht, wird die Soll-Raddrehzahl V _i als eine Funktion der Abnahme der Radgeschwindigkeit, wie sie tatsächlich festgestellt wird, abgeleitet. Beispielsweise wird die Raddrehzahl V _w bei (a) der Fig. 19, wo die Radverzögerung a _w den Verzögerungs-Schwellenwert a _ref überschreitet, als ein Bezugspunkt genommen, um die Soll-Raddrehzahl V _i abzuleiten. Die Raddrehzahl bei (b) des laufenden Bremszyklus, wo die Radverzögerung a _w ebenfalls den Verzögerungs-Schwellenwert a _refw überschreitet, wird als ein weiterer Bezugspunkt verwendet. Zusätzlich wird die Zeitperiode zwischen den Punkten a und b gemessen. Auf der Grundlage der Raddrehzahl V _w1 und V _w21 und der gemessenen Periode P wird die Verzögerungsfolge dV _I abgeleitet aus:

dV _i=(V _w1-V _w2)/P (4)

Die Soll-Raddrehzahl V _i wird für die Schlupf-Steuerung in dem nächsten Bremszyklus verwendet.

Es sei darauf hingewiesen, daß beim ersten Bremszyklus die Soll-Raddrehzahl V _i nicht erhalten werden kann. Es wird daher für den ersten Bremszyklus ein vorbestimmter fester Wert als Soll-Raddrehzahl V _i verwendet.

Bei einem Block 5008 wird die Schlupffolge R anhand der oben angegebenen Formel (2) berechnet. Anschließend wird die Betriebsart auf der Grundlage der Radbeschleunigung und Radverzögerung a _w und der Schlupffolge R bei einem Block 5010 bestimmt. Fig. 16 zeigt eine Tabelle, die beim Bestimmen oder Auswählen der Betriebsart der Betätigungsvorrichtung 16 verwendet wird und in die entsprechend der Radbeschleunigung und der Radverzögerung a _w und der Schlupffolge R ein Zugriff erfolgt. Wenn die Radschlupffolge R in dem Bereich von 0 bis 15% liegt, wird somit die Haltebetriebsart ausgewählt, wenn die Radbeschleunigung und Radverzögerung a _w kleiner ist als -1,0G und es wird die Aufbaubetriebsart ausgewählt, wenn die Radbeschleunigung und Radverzögerung a _w im Bereich von -1,0G bis 0,6G liegt. Wenn andererseits die Schlupffolge R oberhalb von 15% bleibt, wird die Abbaubetriebsart ausgewählt, wenn die Radbeschleunigung und die Radverzögerung a _w gleich ist mit oder kleiner ist als 0,6G und es wird ferner die Haltebetriebsart ausgewählt, wenn die Radbeschleunigung und die Radverzögerung in einem Bereich von 0,6G bis 1,5G liegt. Wenn die Radbeschleunigung und die Radverzögerung a _w gleich ist oder größer ist als 1,5G wird ungeachtet der Schlupffolge die Aufbaubetriebsart ausgewählt.

Abhängig von der bei dem Block 5010 ausgewählten Betriebsart werden die Signalpegel des Einlaßsignals EV und des Auslaßsignals AV so bestimmt, daß die Kombination der Signalpegel der ausgewählten Betriebsart der Betätigungsvorrichtung 16 entspricht. Die bestimmte Kombination aus Einlaßsignal EV und Auslaßsignal AV wird an die Betätigungsvorrichtung 16 abgegeben, um das elektromagnetische Drucksteuerventil zu steuern.

Obwohl bei der vorangegangenen Beschreibung angegeben ist, daß die Ausführzeit oder Zeitsteuerung des Ausgabeberechnungsprogramms bei ca. 10 ms liegt, ist diese Zeitsteuerung bzw. benötigte Zeit nicht notwendigerweisse auf den angegebenen Zeitraum festgelegt und kann ausgewählt werden in einem Bereich von ca. 1 ms bis 20 ms. Die Ausführzeit oder Zeitsteuerung des Ausgangsprogramms muß grundlegend abhängig von den Ansprecheigenschaften der Betätigungs vorrichtung bestimmt werden.

Fig. 17 zeigt die Routine zum Ableiten der Raddrehzahl V _w, die als Teil des Ausgangsberechnungsprogramms der Fig. 14 verwendet wird. Zuerst wird der Signal-zu-Signalintervall T _n bei einem der Schritte oder Blöcke 2026, 2030 und 2038 der Hauptroutine der Fig. 14 bei einem Block 5004-1 gelesen. Es wird die Raddrehzahl V _w bei einem Block 5004-2 aus dem Signal-zu-Signal-Intervall T _n berechnet. Das Ergebnis der Raddrehzahl-Berechnung wird bei einem Block 5004-3 in Form von Raddrehzahldaten ausgegeben, welche den abgeleiteten Raddrehzahl V _w angeben.

Fig. 18 zeigt ein Flußdiagramm eines Ableitprogramms für die Radbeschleunigung und Radverzögerung a _w, welches als Teil des Ausgangs-Berechnungsprogramms verwendet wird. Wie im Falle der Routine zum Ableiten der Raddrehzahl wird das Signal-zu-Signal-Intervall T _n, das bei den Blöcken 2026, 2030 und 2038 abgeleitet wurde, bei einem Block oder Schritt 2040-1 ausgelesen. Auf der Grundlage des Signal-zu-Signal-Intervalls T _n und den Eingangs- Zeitsteuerdaten, die in dem Speicherblock 240 gespeichert sind, wird die Radbeschleunigung a _w bei einem Block 2040-2 entsprechend der Gleichung (1) berechnet. Danach werden die Raddrehzahldaten, die mit Hilfe des Ableitprogrammes für die Raddrehzahl abgeleitet wurden, bei einem Block 2040-3 ausgelesen. Die ausgelesene Raddrehzahl V _w wird bei einem Block 2040-4 mit einem Raddrehzahl-Schwellenwert V _th verglichen.

Es sei darauf hingewiesen, daß der Raddrehzahl-Schwellenwert V _th ein Bezugswert ist, welcher der oberen Grenze des Drehzahlbereiches entspricht, innerhalb welchem Schwankungen des Fühlersignalwertes des Drehzahlfühlers einen Wert erreichen können, der ausreichend ist, um eine Fehlfunktion des Antiblockiersystems zu verursachen.

Wenn die Raddrehzahl V _w kleiner ist als der Raddrehzahl-Schwellenwert, was bei einem Schritt oder Block 2040-4 überprüft wird, wird das eine niedrige Raddrehzahl anzeigende Kennzeichen FLA, welches in einem Kennzeichenregister 255 gesetzt werden muß, auf 1 gesetzt, was bei einem Block 2040-5 erfolgt. Anschließend wird bei einem Block 2040-6 die bei einem Block 2040-2 abgeleitete Radbeschleunigung a _w durch einen vorbestimmten festen Wert a _set ersetzt. Der abgeänderte Wert wird bei einem Block 2040-7 in Form von Radbeschleunigungsdaten ausgegeben, welche den beim Block 2040-2 abgeleiteten Radbeschleunigungswert angeben.

Wenn andererseits die Raddrehzahl V _w größer ist als der Raddrehzahl- Schwellenwert V _th, was bei dem Block 2040-4 überprüft wird, wird bei einem Block 2040-8 das eine niedrige Raddrehzahl angebende Kennzeichen FLA überprüft. Wenn das die niedrigere Raddrehzahl angegebene Kennzeichen FLA gesetzt ist (=1), so wird bei einem Block 2040-9 ein Zeitgeber-Kennzeichen FLT geprüft. Wenn das Zeitgeber-Kennzeichen FLT nicht gesetzt ist (=0), so wird bei einem Block 2040-10 ein Zeitgeber 249 aktiviert, um mit dem Zählen der Taktimpulse des Taktgenerators 11 zu beginnen. Nach dem Block 2040-10 wird das Zeitgeberkennzeichen FLT bei einem Block 2040-11 gesetzt. Danach wird der Zeitgeberwert bei einem Block 2040-12 geprüft, um festzustellen, ob eine vorbestimmte Zeitperiode seit dem Start der Zeitmessung verstrichen ist. Wenn beim Block 2040-12 festgestellt wird, daß die vorbestimmte Zeitperiode nicht verstrichen ist, so läuft die Steuerung zum Block 2040-6, bei welchem der abgeleitete Radbeschleunigungswert a _w auf einen vorbestimmten festen Wert a _set gesetzt wird.

Wenn das die niedrige Raddrehzahl angebende Kennzeichen FLA nicht gesetzt ist (=0), was bei dem Block 2040-4 überprüft wird, so springt das Programm direkt zum Block 2040-7, bei welchem die abgeleitete Radbeschleunigung a _w ausgegeben wird. Wenn andererseits das die niedrige Raddrehzahl angebende Kennzeichen F 23080 00070 552 001000280000000200012000285912296900040 0002003417389 00004 22961LA bei dem Block 2040-8 gesetzt ist und das Zeitgeberkennzeichen bei dem Block 2040-9 gesetzt ist, so gelangt die Steuerung direkt zum Block 2040-12. Nachdem bei dem Block 2040-12 Zeit verstrichen ist; werden bei einem Block 2040-13 das die niedrige Raddrehzahl angebende Kennzeichen FLA und das Zeitgeberkennzeichen FLT zurückgesetzt. Anschließend wird der Zeitgeberwert bei einem Block 2040-14 gelöscht. Danach wird bei dem Block 2040-7 der Radbeschleunigungswert, der bei dem Block 2040-2 abgeleitet wurde, ausgegeben.

Es werden daher bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Radbeschleunigungsdaten, die während der Ausführung der Routine zum Ableiten der Radbeschleunigung ausgegeben werden, immer dann auf einen vorbestimmten festen Wert a _set gesetzt, wenn die Raddrehzahl V _w kleiner ist als der gegebene Raddrehzahl-Schwellenwert V _th. Der vorbestimmte feste Wert a _set, auf den der Ausgangswert der Routine zum Ableiten der Radbeschleunigung gesetzt wird, muß kleiner sein als der Schwellenwert, bei welchem das Antiblockiersystem getriggert wird, so daß das Antiblockierregelsystem so lange inaktiv bleibt, wie die Raddrehzahl unter dem Raddrehzahl-Schwellenwert bleibt. Als Ergebnis wird die Strömungsmittelpumpe durch den Elektromotor nicht angetrieben.

Fig. 20 zeigt eine andere Ausführungsform der Reglereinheit 202 bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Antiblockierregelsystems. In der Praxis wird mit Hilfe der Schaltung nach Fig. 20 der gleiche Vorgang beim Steuern der Betätigungsvorrichtung 16 durchgeführt und jeder Block der Schaltung führt eine Arbeit aus, die im wesentlichen derjenigen entspricht, welche anhand des vorangegangen erläuterten Computer-Flußdiagramms ausgeführt wird.

Gemäß Fig. 20 ist der Raddrehzahl-Fühler 10 mit einer signalformenden Schaltung 260 verbunden, die in der Reglereinheit 202 vorgesehen ist. Die signalformende Schaltung 260 erzeugt rechteckförmige Fühlerimpulse mit einem Impulsintervall, das umgekehrt proportional zur Raddrehzahl V _w ist. Die Fühlerimpuls-Ausgangsgröße der signalformenden Schaltung 260 gelangt zu einem Impuls-Teiler 262, welcher die Fühlerimpulse zählt, um einen Probeentnahmebefehl für die Probeentnahme-Eingabezeitsteuerung zu erzeugen, wenn der Zählwert einen vorbestimmten Wert erreicht. Der vorbestimmte Wert, mit dem der Zählwert des Impuls-Teilers 262 verglichen wird, wird derart bestimmt, daß die Intervalle zwischen den Paaren von drei aufeinanderfolgenden Probeentnahme-Befehlssignalen ausreichend unterschiedlich sind, um eine Berechnung der Radbeschleunigung und der Radverzögerung bzw. Verzögerungsfolge zu ermöglichen.

Das Probeentnahme-Befehlssignal wird zu einem Kennzeichen-Generator 264 übertragen. Der Kennzeichen-Generator 264 spricht auf das Probeentnahme-Befehlssignal an, um ein Kennzeichensignal zu erzeugen. Das Kennzeichensignal des Kennzeichen-Generators 264 gelangt zu einem Kennzeichenzähler 266, der die Kennzeichensignale zählt und ein Zählsignal mit einem Wert ausgibt, der den Zählwert des Zählers wiedergibt.

Zur gleichen Zeit wird das Probeentnahme-Befehlssignal des Impuls-Teilers 262 zu einem Verriegelungskreis 268 übertragen, der den Signalwert des Taktzählersignals von einem Taktzähler 267 verriegelt oder sperrt, wobei dieser Zähler die Taktimpuls-Ausgangs größe eines Taktgenerators 11 zählt. Der gesperrte oder verriegelte Wert des Taktzählersignals gibt die Eingangs-Zeitsteuerung des Fühlerimpulses an, der den Impuls-Teiler 262 aktiviert, um das Probeentnahme-Befehlssignal zu erzeugen. Der Verriegelungskreis 268 sendet ein die Eingangs-Zeitsteuerung wiedergebendes Signal mit einem Wert, welcher dem verriegelten Taktzähler-Signalwert entspricht, zu einem Speicher-Regler 274. Der Speicher-Regler 274 spricht auf eine Speicherbefehls-Eingangsgröße von einer eine Unterbrechung verarbeitenden Schaltung 272 an, die ihrerseits auf das Kennzeichen-Zählersignal anspricht, um ein Speicher-Befehlssignal anzugeben, welches den Speicher-Regler 274 aktiviert, um das die Eingangs-Zeitsteuerung angebende Signal aus dem Verriegelungskreis 268 zu einem Speicherbereich 276 zu übertragen. Der Speicherbereich 276 sendet ein die gespeicherte Eingangs-Zeitsteuerung wiedergebendes Signal zu einem Probeentnahme-Regler 270 immer dann, wenn der Eingangszeitsteuer- Signalwert dem verriegelten oder gesperrten Wert des Verriegelungskreises 268 entspricht, der in diesen Kreis eingeschrieben ist. Der Probeentnahme-Regler 270 führt Operationen durch, die im wesentlichen denjenigen entsprechen, die bei den Blöcken 2008, 2010, 2012, 2032 und 2034 in Fig. 14 durchgeführt werden, d. h., er bestimmt die Zahl der Fühlerimpulse in jeder Gruppe, die ignoriert werden sollen. Der Probeentnahme-Regler 270 gibt ein die Impulszahl angebendes Signal an den Impuls-Teiler 262 ab, wobei dieses die Impulszahl angebende Signal einen Wert hat, der dem vorbestimmten Wert angenähert ist, mit dem der Zählwert des Impuls-Teilers 262 verglichen wird. Der Speicherbereich 276 überträgt das die gespeicherte Eingabe-Zeitsteuerung angebende Signal zu einer Berechnungsschaltung 278 für die Radbeschleunigung und die Radverzögerung und zu einer Berechnungsschaltung 280 für den Impulsintervall. Die Berechnungsschaltung 278 für die Radbeschleunigung und Radverzögerung berechnet zunächst die Impulsintervall-Differenz zwischen Paaren von drei aufeinanderfolgend probeentnommenen Fühlerimpulsen. Die erhaltene Impulsintervall-Differenz wird mit einem Bezugswert verglichen, um zu unterscheiden, ob die Impulsintervall-Differenz ausreichend groß ist, um eine Berechnung der Radbeschleunigung und Radverzögerung a _w zuzulassen. Wenn die erhaltene Impulsintervall-Differenz größer ist als der Bezugswert, führt die Berechnungsschaltung 278 für die Radbeschleunigung und Radverzögerung eine Berechnung der Radbeschleunigung und Radverzögerung entsprechend der weiter oben angegebenen Formel (1) durch. Wenn die erhaltene Impulsintervall-Differenz kleiner ist als der Bezugswert, so verschiebt die Berechnungsschaltung 278 für die Radbeschleunigung und Radverzögerung die Betriebsart derart, um eine Impulsintervall-Differenz zu erzielen, die ausreichend groß ist, um eine Berechnung der Radbeschleunigung und Radverzögerung zu erlauben. Andererseits führt die Berechnungsschaltung 280 für das Impulsintervall Berechnungen durch, um das Impulsintervall zwischen dem laufenden Impuls und dem unmittelbar vorangehenden Impuls zu erhalten und sendet ein das Impulsintervall angebendes Signal zu einem Speicher 282. Der Speicher 282 sendet ein das gespeicherte Impulsintervall angebendes Signal zu einer Raddrehzahl-Berechnungsschaltung 284, die einem 10 ms Zeitgeber 292 zugeordnet ist. Der 10 ms Zeitgeber 292 erzeugt alle 10 ms ein Zeitgebersignal, um die Raddrehzahl-Berechnungsschaltung 284 zu aktivieren. Die Raddrehzahl-Berechnungsschaltung 284 spricht auf das Zeitgebersignal an und führt eine Berechnung der Raddrehzahl V _w durch Berechnen des reziproken Wertes des das Impulsintervall angebenden Signals aus dem Speicher 282 durch. Die Raddrehzahl-Berechnungsschaltung 284 erzeugt somit ein die Raddrehzahl angebendes Signal, welches zu einer Soll-Raddrehzahl-Berechnungsschaltung 288 und einer Schlupffolge-Berechnungsschaltung 290 übertragen wird, die ebenfalls einem 10 ms Zeitgeber zugeordnet ist und durch das Zeitgebersignal alle 10 ms aktiviert wird.

Die Soll-Raddrehzahl-Berechnungsschaltung 288 erfaßt die Raddrehzahl V _w, bei welcher die von der Berechnungsschaltung 278 für die Radbeschleunigung und Radverzögerung berechnete Radbeschleunigung und Radverzögerung a _w eine vorbestimmte Verzögerungsfolge -b überschreitet. Die Soll-Raddrehzahl-Berechnungsschaltung 288 mißt das Intervall zwischen den Zeitpunkten, bei denen die Radverzögerung den vorbestimmten Verzögerungswert überschreitet. Auf der Grundlage der Raddrehzahl bei den vorangegangenen Zeitpunkten und der gemessenen Zeitperiode leitet die Soll-Raddrehzahl-Berechnungsschaltung 288 ein Verzögerungsverhältnis der Raddrehzahl ab, um ein die Soll-Raddrehzahl angebendes Signal zu erzeugen. Das die Soll-Raddrehzahl angebende Signal der Soll-Raddrehzahl-Berechnungsschaltung 288 und das die Raddrehzahl angebende Signal aus der Raddrehzahl-Berechnungsschaltung 284 werden zur Schlupffolge-Berechnungsschaltung 290 übertragen.

Die Schlupffolge-Berechnungsschaltung 290 spricht auch auf das Zeitgebersignal des 10 ms Zeitgebers 292 an, um eine Berechnung der Schlupffolge oder Größe R durchzuführen und zwar auf der Grundlage des die Raddrehzahl wiedergebenden Signals aus der Raddrehzahl-Berechnungsschaltung 284 und der Soll-Raddrehzahl-Berechnungsschaltung 288, entsprechend der Formel (2).

Die Schlupffolge-Berechnungsschaltung 290 und die Berechnungsschaltung 278 für die Radbeschleunigung und Radverzögerung sind mit einer Ausgangseinheit 294 verbunden, um dieser das die Beschleunigung und Verzögerung angebende Signal und das Schlupffolge-Steuersignal zuzuführen. Die Ausgangseinheit 294 bestimmt die Betriebsart der Betätigungsvorrichtung 16 auf der Grundlage des Wertes des die Radbeschleunigung und Radverzögerung angebenden Signals und des Wertes des die Schlupffolge angebenden Signals entsprechend der Tabelle der Fig. 16. Die Ausgangseinheit 294 erzeugt somit die Einlaß- und Auslaßsignale EV und AV mit einer Kombination von Signalpegeln, welche der ausgewählten Betriebsart der Betätigungsvorrichtung entspricht.

Andererseits ist die Raddrehzahl-Berechnungsschaltung 284 auch mit dem Kennzeichen-Zähler 266 verbunden, um ein Dekrementiersignal immer dann zuzuführen, wenn die Berechnung der Raddrehzahl vervollständigt ist und um somit den Zählwert des Kennzeichen-Zählers um 1 zu dekrementieren. Der Kennzeichen-Zähler 266 ist auch mit einer Vergleichsstufe 295 verbunden, welche den Zählwert des Kennzeichen-Zählers mit einem Bezugswert von z. B. 2 vergleicht. Wenn der Zählwert des Kennzeichen-Zählers 266 größer ist als oder gleich ist mit dem Bezugswert, so gibt die Vergleichsstufe 295 ein Vergleichssignal an einen Überlaufdetektor 296 ab. Der Überlaufdetektor 296 spricht auf das Vergleichssignal an und überträgt ein Probeentnahme-Betriebsart-Schiebebefehlssignal an den Impuls-Teiler 262, um die Probeentnahme-Betriebsart zu verschieben bzw. um die Zahl der Fühlerimpulse in jeder Probeentnahme-Gruppe zu erhöhen.

Andererseits ist der Taktzähler 267 mit einem Überlauf-Kennzeichen- Generator 297 verbunden, der feststellt, wann der Zählwert den vollen Zählschritt des Taktzählers erreicht, um ein Überlauf- Kennzeichensignal zu erzeugen. Das Überlauf-Kennzeichensignal des Überlauf-Kennzeichengenerators 297 gelangt zu einem Überlaufkennzeichen- Zähler 298, der die Überlauf-Kennzeichensignale zählt und ein den Überlauf-Zählwert angebendes Signal zu einer Beurteilungsschaltung 299 sendet. Die Beurteilungsschaltung 299 vergleicht das den Überlauf-Zählwert angebende Signal mit einem Bezugswert von z. B. 2. Die Beurteilungsschaltung 299 erzeugt ein Rücksetzsignal, wenn das den Überlauf-Zählwert angebende Signal gleich ist oder größer ist als der Bezugswert. Das Rücksetzsignal stellt die Berechungsschaltung 278 für die Radbeschleunigung und Radverzögerung und die Raddrehzahl-Berechungsschaltung 284 auf Null zurück. Andererseits ist der Überlaufkennzeichen-Zähler mit der Raddrehzahl-Berechungsschaltung 284 verbunden und spricht auf das Dekrementier-Ausgangssignal der Raddrehzahl-Berechungsschaltung an, wie dies zuvor dargelegt wurde, um abhängig von dem Dekrementiersignal zurückgesetzt zu werden.

Fig. 21 zeigt den detaillierten Aufbau der Radbeschleunigung-Berechungsschaltung 278. Bei dieser Ausführungsform ist die Radbeschleunigung-Berechungsschaltung 278 der Raddrehzahl-Berechungsschaltung 284 zugeordnet, um eine Ausgabesteuerung durchzuführen ähnlich derjenigen, die anhand der ersten Ausführungsform erläutert wurde.

Gemäß Fig. 21 umfaßt die Radbeschleunigung-Berechungsschaltung 278 eine arithmetische Schaltung 278-1, welche die zu verarbeitenden Eingangszeitsteuerdaten von dem Speicher 276 empfängt. Die arithmetische Schaltung ist mit einem Wählschalter 278-3 verbunden. Der Wählschalter 278-3 ist auch mit einem Speicher 278-2 verbunden, der einen vorbestimmten Setzwert a _set speichert, der als Zusatz-Signalwert oder Reservesignalwert verwendet werden kann, um den Radbeschleunigungswert zu ersetzen, der von der arithmetischen Schaltung 278-1 abgeleitet wird. Der Setzwert a _set besteht aus einem festen Wert, der kleiner ist als ein Systemeinschalt-Schwellenwert, der das Antiblockierregelsystem aktiviert, wenn dieser von dem abgeleiteten Radbeschleunigungswert überschritten wird.

Der Wählschalter 278-3 ist mit einem Detektor 278-4 für eine niedrige Raddrehzahl verbunden, der feststellt, wenn die Raddrehzahl V _w kleiner wird als ein Raddrehzahl-Schwellenwert V _th und zu solchen Zeitpunkten ein Schaltsignal dem Wählschalter 278-3 zuführt. Der Detektor 278-4 für die niedrige Raddrehzahl umfaßt eine Vergleichsstufe 278-6, die das die Raddrehzahl angebende Signal von der Raddrehzahl-Berechungsschaltung 284 über einen Digital/Analog-Wandler 278-5 empfängt. Wie sich aus Fig. 22 ergibt, ist der D/A Wandler 278-5 mit dem negativen Eingangsanschluß der Vergleichsstufe 278-6 verbunden. Der positive Eingangsanschluß der Vergleichsstufe 278-6 ist mit einem Bezugssignal-Generator 278-7 verbunden, um ein Bezugssignal mit einem Wert zu empfangen, der den vorbestimmten Wert wiedergibt, mit welchen die Eingangsgröße der Raddrehzahl-Berechungsschaltung zu vergleichen ist.

In der Praxis umfaßt die Vergleichsstufe 278-6 einen Differenzverstärker, der eine Integrierschaltung in Verbindung mit einer Diode 278-8 enthält, ebenso einen Widerstand 278-91 und einen Kondensator 278-10, wobei diese Integrierschaltung innerhalb einer relativ kurzen Zeitperiode allmählich oder schrittweise aufgeladen und entladen wird. Der Ausgangsanschluß der Vergleichsstufe 278-6 ist mit einem positiven Eingangsanschluß einer weiteren Vergleichsstufe 278-11 verbunden. Der negative Eingangsanschluß der Vergleichsstufe 278-11 ist geerdet. Die Vergleichsstufe 278-11 ist somit so ausgelegt, daß sie ein Vergleichssignal mit hohem Spannungspegel immer dann ausgibt, wenn die Eingangsspannung größer als Null ist. Der Ausgangsanschluß der Vergleichsstufe 278-11 ist mit dem Wählschalter 278-3 verbunden, der selektiv entweder die arithmetische Schaltung 278-1 oder den Speicher 278-2 mit der Ausgangseinheit 294 verbindet.

Die in der zuvor geschilderten Weise aufgebaute Integrierschaltung sorgt für eine Verzögerungszeit T₀, wie sie in Fig. 22 gezeigt ist, die durch die Zeitkonstante der Integrierschaltung bestimmt ist. Diese Verzögerungszeit T₀ wurde empirisch ermittelt und dient dazu, Fehler in der Erfassung der Umfangsgeschwindigkeit des Rades durch den Drehzahlfühler aufgrund von Übergangserscheinungen zu vermeiden. Die Verzögerungszeit wird beispielsweise auf ca. 200 msec eingestellt.

In Fig. 22 ist eine Motorsteuerschaltung 292 vorgesehen, um die Betriebsweise des Elektromotors 88 zu steuern und um damit die Betriebsweise der Strömungsmittelpumpe 90 zu steuern. Die Motorsteuerschaltung 292 ist mit der Ausgangseinheit 294 verbunden und spricht auf das Steuersignal an, welches eine Forderung hinsichtlich des Abbaus des Bremsdruckes wiedergibt, um den Elektromotor 88 anzutreiben.

Wenn man beim Betrieb annimmt, daß die Raddrehzahl V _w unter den Raddrehzahl-Schwellenwert V _th zum Zeitpunkt p₁ abfällt, so gibt die Vergleichsstufe 278-6 ein Vergleichssignal mit hohem Pegel ab. Daher springt das Vergleichsausgangssignal der Vergleichsstufe 278-11 gleichzeitig auf einen hohen Spannungspegel. Das Signal mit dem hohem Spannungspegel der Vergleichsstufe 278-11 gelangt zu dem Wählschalter 278-3. Der Wählschalter 278-3 spricht auf das Vergleichssignal mit hohem Spannungspegel der Vergleichsstufe 278-11 an, und verbindet den Speicher 278-2 mit der Ausgangseinheit 294. Da der Speicher einen festen Wert der Radbeschleunigung gespeichert hält, und ein Signal abgibt, welches den gespeicherten festen Wert eines Reserve- oder Zusatzschutzsignals angibt, empfängt die Ausgangseinheit 294 den festen Wert der Radbeschleunigungsdaten von der Radbeschleunigung-Berechungsschaltung 278.

Wenn die von dem Drehzahlfühler erfaßte Raddrehzahl V _w während der Perioden von t₂ bis t₃ und von t₄ bis t₅ schwankt, bleibt das Vergleichsausgangssignal der Vergleichsstufe 278-11 unverändert und spannungsmäßig hoch trotz einer Änderung des Signalpegels der Vergleichsstufe 278-6 so lange als die Schwankungen in der festgestellten Raddrehzahl kürzer sind als die Verzögerungszeit T₀, die durch die Integrationsschaltung vorgesehen wird.

Beispielsweise fällt während der Periode von t₂ bis t₃ in Fig. 22 die erfaßte Raddrehzahl V _w abrupt ab. Da jedoch die Raddrehzahl kleiner bleibt als der Raddrehzahl-Schwellenwert V _th, und zwar nur für diese Hauptperiode, bleiben die Signalwerte des Vergleichssignals unverändert. Daher verbindet der Wählschalter 278-3 weiterhin den Speicher 278-2 mit der Ausgangseinheit 294. Andererseits steigt während der Periode von t₄ bis t₅ die erfaßte Raddrehzahl V _w plötzlich an. Da die erfaßte Raddrehzahl V _w während dieser Periode den Raddrehzahl-Schwellenwert V _th überschreitet, fällt das Vergleichssignal der Vergleichsstufe 278-6 auf einen niedrigen Spannungspegel. Die Entladung des Kondensators 278-10 setzt daher ein. Da die Entladeperiode des Kondensators 278-10 allgemein der Verzögerungszeit T₀ entspricht, bleibt der Eingangspegel der Vergleichsstufe 278-11 oberhalb von Null. Daher bleibt während dieser ganzen Periode des Vergleichssignal der Vergleichsstufe 278-11 spannungsmäßig hoch und es wird dadurch der Wählschalter in seiner ursprünglichen Stellung gehalten.

Wenn danach die Raddrehzahl erneut zunimmt und größer wird als der Raddrehzahl-Schwellenwert V _th, so erreicht das Signal der Vergleichsstufe 278-6 bei einem Zeitpunkt t₆ einen niedrigen Spannungswert. Es wird daher mit der Entladung des Kondensators 278-10 bei dem Zeitpunkt t₆ begonnen. Nach einer Zeitperiode, welche der Verzögerungszeit T₀ entspricht, wird die Ladung des Kondensators 278-10 Null, so daß der Eingangspegel der Vergleichsstufe 278-11 gleich oder kleiner wird als Null. Die Vergleichsstufe 278-11 spricht auf den Abfall des Eingangspegels an und gibt ein Vergleichssignal mit niedrigem Spannungspegel ab. Das Vergleichsignal mit niedrigem Spannungspegel gelangt zu dem Wählschalter 278-3, um dessen Schaltstellung in eine normale Schaltstellung zurückführen, bei der die arithmetische Schaltung 278-1 mit der Ausgangseinheit 294 verbunden ist.

Es werden daher bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Radbeschleunigungsdaten, die angeben, daß die Radverzögerung größer ist als ein gesetzter Wert, bei welchem die Antiblockierregelung vorgenommen wird, nicht erzeugt, während die Raddrehzahl innerhalb eines Drehzahlbereiches bleibt, bei dem die Signalschwankungen des Drehzahlfühlers merklich groß werden, da der Radbeschleunigungswert auf einen festen konstanten Wert gesetzt ist, der niedriger liegt als der gesetzte Wert.

Claims

1. Antiblockierregelsystem für ein Kraftfahrzeug, mit
einem hydraulischen Bremskreis (300, 302, 304, 306), mit einem Radzylinder (30 a, 34 a, 38 a), um einem Rad des Fahrzeugs über ein Drucksteuerventil (16 a, 18 a, 20 a), das innerhalb des hydraulischen Bremskreises (300, 302, 304, 306), vorgesehen ist, Bremsdruck zuzuführen, um in einer ersten Schaltstellung den Druck des Bremsmittels in dem Radzylinder (30 a, 34 a, 38 a) zu erhöhen, in einer zweiten Schaltstellung zu vermindern und in einer dritten Schaltstellung konstant zu halten,
einem Drehzahlfühler (10, 12, 14) zum Erzeugen eines Drehzahlsignals,
einer Einrichtung (200) zum Erzeugen eines Radverzögerungs- bzw. Radbeschleunigungssignals, einer Betätigungsvorrichtung (16, 18, 20) zum Ableiten eines Steuersignals, das die Schaltstellungen des Drucksteuerventils (16 a, 18 a, 20 a) bestimmt, wobei die Betätigungsvorrichtung (16, 18, 20) ein Steuersignal abgibt, um das Drucksteuerventil (16 a, 18 a, 20 a) in die druckvermindernde Schaltstellung zu bringen, wenn das Radverzögerungssignal größer wird als ein vorgegebener Verzögerungs-Schwellwert, und
einer Schaltung (230), die das Drehzahlsignal erhält und dessen Wert mit einem bestimmten Raddrehzahl-Schwellwert vergleicht, um die Antiblockierregelung unwirksam zu machen, wenn das Drehzahlsignal kleiner als der bestimmte Raddrehzahl-Schwellwert ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Schaltung (230) ein Befehlssignal für die Einrichtung (200) zum Abändern des Radverzögerungssignals auf einen vorbestimmten Wert erzeugt, der kleiner als der Verzögerungsschwellwert ist, wenn das Drehzahlsignal kleiner als der bestimmte Raddrehzahl-Schwellwert ist, und
eine Anordnug (Fig. 11; Fig. 20) mit einem Zeitgeber (11, 292) vorgesehen ist, der auf das Rückkehren der Raddrehzahl auf einen Wert oberhalb des Raddrehzahl-Schwellwertes anspricht, um die Schaltung (230) für eine bestimmte Zeitdauer (T₀), nachdem die Raddrehzahl den Raddrehzahl-Schwellwert wieder überschritten hat, in einem Zustand zu halten, bei dem der Befehl zum Abändern des Radverzögerungssignals auf den vorbestimmten Wert abgegeben wird.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine weitere Anordnung (270), die auf das Drehzahlsignal anspricht und Proben des Ausgangssignals des Zeitgebers (11, 292) abtastet und speichert, wobei die Raddrehzahl, die Radbeschleunigung und die Radverzögerung von den gespeicherten Werten des Zeitgebers abgeleitet werden (Fig. 11; Fig. 20).

3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung (230) einen Speicher (238) enthält, um den vorbestimmten Wert zu speichern, auf den das Radverzögerungs- bzw. Radbeschleunigungssignal durch die Schaltung abgeändert wird.

4. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Wählschaltereinrichtung (278-3), die an die Einrichtung (200) und den Speicher (278-2) in der Schaltung angeschlossen ist, um entweder das Radverzögerungs- bzw. Radbeschleunigungssignal oder ein Signal aus dem Speicher für eine Ausgabe auszuwählen, welches den vorbestimmten Wert angibt, wobei die Wählschaltereinrichtung (278-3) sich normalerweise in einer ersten Schaltstellung befindet, in welcher das Radverzögerungs- bzw. Radbeschleunigungssignal für eine Ausgabe ausgewählt wird, und die Wählschaltereinrichtung auf das Befehlssignal anspricht, um in eine zweite Schaltstellung geschaltet zu werden, in welcher das den vorbestimmten Wert angegebene Signal des Speichers für eine Ausgabe ausgewählt wird.

5. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Wählschaltereinrichtung (278-3) auf das Ausgangssignal des Zeitgebers anspricht und dadurch aus der zweiten Schaltstellung in die erste Schaltstellung umschaltet, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer (T₀) verstrichen ist.