DE3417542C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockiersystem der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Bei einem solchen, aus Bosch-Technische Berichte "Antiblockiersystem" Bd. 7, Heft 2, Seiten 66 und 80-88 bekannten Antiblockiersystem weist der hydraulische Bremskreis das Blockierschutzventil in Form eines Magnetventils auf, das den Bremsdruck im Radzylinder erhöht und vermindert. Weiterhin ist eine elektrisch angetriebene Rückförderpumpe vorgesehen, die mit dem Radzylinder verbunden ist und auf ein Steuersignal anspricht, das das Blockierschutzventil zum Absenken des Bremsdruckes im Radzylinder steuert. Bei diesem bekannten Antiblockiersystem wird die Rückförderpumpe nur während der Zeitdauer betrieben, während der der Bremsdruck im Radzylinder abgesenkt wird. Dieses bedeutet, daß die Rückförderpumpe immer dann außer Betrieb gehalten wird, wenn der Bremsdruck erhöht oder aber konstant gehalten wird. Die Rückförderpumpe wird daher wiederholt entsprechend der Umschaltung des Blockierschutzventils während einer Mehrzahl von Regelzyklen während des Bremsvorganges in und außer Betrieb gesetzt.

Aus der DE-OS 25 34 758 ist ein Antiblockiersystem bekannt, das einen Fahrzeug-Geschwindigkeitsfühler, einen Rad-Geschwindigkeitsfühler und einen Regler zum Aufheben der mittels Bremsen auf die Räder ausgeübten Bremskraft aufweist. Ferner ist eine erste Einrichtung vorgesehen, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem Nieder-Geschwindigkeitsbereich erfaßt, in dem gefahrlos die volle Bremskraft auf die Räder ausgeübt werden kann, während eine zweite Einrichtung den Betrieb des Reglers in dem Nieder-Geschwindigkeitsbereich verhindert, um die volle Bremskraft auf die Räder aufbringen zu können.

Aus der DE-OS 17 55 628 ist ein Antiblockiersystem bekannt, das eine Rückförderpumpe aufweist, die bei geöffnetem Auslaßventil und geschlossenem Einlaßventil für das an den Radzylinder zu gebende Druckmittel in Betrieb gesetzt ist, um das Druckmittel aus dem Radzylinder in eine Hauptdruckleitung zurückzufördern. Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel dieses bekannten Antiblockiersystems hängt der Betrieb der Rückförderpumpe von der Betätigung eines Bremspedals derart ab, daß die Rückförderpumpe immer dann eingeschaltet wird, wenn der Stopplichtschalter geschlossen wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Antiblockiersystem der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß die Rückförderpumpe immer dann, aber auch nur dann in Betrieb gesetzt und gehalten wird, wenn eine schnelle Verminderung des Bremsdruckes in den Regelzyklen eines geregelten Bremsvorganges erforderlich ist.

Bei einem Antiblockiersystem der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Das erfindungsgemäße Antiblockiersystem zeichnet sich dadurch aus, daß die Rückförderpumpe kontinuierlich über mehr als einen Regelzyklus eines Bremsvorganges betrieben wird, um ein schnelles Ansprechverhalten bei der Verminderung des Bremsdruckes zu ermöglichen, solange das Blockierschutzventil jeweils erneut zum Absenken des Bremsdruckes geöffnet wird. Andererseits wird die Rückförderpumpe sofort außer Betrieb gesetzt, wenn das Drehzahlsignal einen Wert von Null annimmt und gleichzeitig sich das Blockierschutzventil in einer anderen Betriebsart als der des Bremsdruckabbaues befindet.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert. Im einzelnen zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm der allgemeinen Anordnung der bevorzugten Ausführungsform eines Antiblockiersystems gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung der Hydraulikkreise des Antiblockiersystems;

Fig. 3 ein Schaltungsdiagramm der den Blockierschutz bewirkenden Hydraulikkreise;

Fig. 4 eine Darstellung zur Arbeitsweise eines elektromagnetischen, in dem Hydraulikkreis zur Anwendung kommenden Blockierschutz- bzw. Durchflußregelventils im Anlegemodus für die Erhöhung des Brems- bzw. Fluiddrucks in einem Radzylinder;

Fig. 5 eine zu Fig. 4 ähnliche Darstellung, wobei das Ventil jedoch im Haltemodus ist, in dem der Fluiddruck im Radzylinder auf einem im wesentlichen konstanten Wert gehalten wird;

Fig. 6 eine zu Fig. 4 ähnliche Darstellung, wobei das Ventil jedoch im Lösemodus ist, in dem der Fluiddruck im Radzylinder vermindert wird;

Fig. 7 eine schematische Ansicht eines Raddrehzahlfühlers, der die Drehzahl eines Vorderrades erfaßt;

Fig. 8 eine schematische Ansicht eines zum Erfassen der Drehzahl eines Hinterrades geeigneten Raddrehzahlfühlers;

Fig. 9 eine schematische Darstellung für die Raddrehzahlfühler von Fig. 7 und 8;

Fig. 10 die Wellenform eines Wechselstrom-Fühlersignals, das vom Raddrehzahlfühler erzeugt wird;

Fig. 11 ein Ablaufdiagramm für das Antiblockiersystem;

Fig. 12 ein Blockbild der bevorzugten Ausführungsform für einen Regler in dem Antiblockiersystem gemäß der Erfindung;

Fig. 13 einen Ablaufplan des Hauptprogramms eines den Regler von Fig. 12 bildenden Mikrocomputers;

Fig. 14 einen Ablaufplan eines vom Regler ausgeführten Interruptprogramms;

Fig. 15 einen Ablaufplan einer Hauptroutine im Hauptprogramm von Fig. 13;

Fig. 16 einen Ablaufplan eines Ausgabe-Rechenprogramms zur Ableitung von EV- und AV-Signalen zur Steuerung des Betriebsmodus des Elektromagnetventils gemäß den Ventilzuständen, die in den Fig. 4, 5 und 6 gezeigt sind;

Fig. 17 eine Tabelle, die die Arbeitsweise eines Stellantriebs bestimmt und auf die im Sinne der Radbeschleunigung sowie -verzögerung und der Schlupfrate oder -größe Zugriff genommen wird;

Fig. 18 einen Ablaufplan für eine Routine zur Ableitung der Raddrehzahl im Ausgabe-Rechenprogramm von Fig. 16;

Fig. 19 einen Ablaufplan für eine Routine zur Ableitung einer Radbeschleunigung und -verzögerung im Ausgabe-Rechenprogramm von Fig. 16;

Fig. 20 ein Ablaufdiagramm über Änderungen in der Raddrehzahl, der Radbeschleunigung sowie -verzögerung und der Signale im Steuer- oder Regelsystem;

Fig. 21 ein Blockbild einer anderen bevorzugten Ausführungsform eines Reglers in einem Antiblockiersystem gemäß der Erfindung und

Fig. 22 ein Blockbild eines Motor-Steuerkreises für eine Rückförderpumpe in dem in Fig. 21 dargestellten Regler.

Wie Fig. 1 zeigt, weist die bevorzugte Ausführungsform des Antiblockiersystems bzw. einer Blockierschutzeinrichtung einen Steuermodul 200 auf, der einen Regler 202 für das linke Vorderrad (VL-Regler), einen Regler 204 für das rechte Vorderrad (VR-Regler) und einen Regler 206 für die Hinterräder (HR-Regler) umfaßt. Der VL-Regler 202 enthält einen Mikroprozessor und dient dazu, den einem VL-Radzylinder 30a (Fig. 2) eines VL-Hydraulikbremssystems 302 einer Kfz- Hydraulikbremsanlage 300′ angelegten Bremsdruck zu regeln. Gleicherweise ist der VR-Regler 204 dazu ausgelegt, den dem Radzylinder 34a eines rechten Vorderrades in dem VR-Bremssystem 304 angelegten Bremsdruck zu regeln. Der HR-Regler 206 ist dazu bestimmt, den den Radzylindern 38a des Hydraulikbremssystems 306 für die Hinterräder angelegten Bremsdruck zu regeln. Die jeweiligen Bremssysteme 302, 304 und 306 sind mit elektromagnetisch betätigten Stellantrieben (EM-Stellantriebe) 16, 18 und 20 versehen, von denen jeder den Druck des Arbeitsfluids in den entsprechenden Radzylindern steuert. Mit Hilfe des geregelten Drucks bringen die Radzylinder 30a, 34a und 38a über Bremsschuh- oder Bremsbackenaggregate 30, 34 und 38 eine Bremskraft auf als Drehkörper ausgebildeten Bremsscheiben 28, 32 und 36 (Fig. 2) auf, die an den entsprechenden Radachsen befestigt sind und mit diesen drehen.

Obwohl in Fig. 2 das Bremssystem als Scheibenbremsen enthaltend dargestellt ist, so kann die Blockierschutzeinrichtung auch bei einem Trommelbremsen aufweisenden System zur Anwendung kommen.

Den Reglern 202, 204 und 206 sind jeweils Stellantriebsschaltungen 214, 216 und 218 zugeordnet, die das Arbeiten der jeweiligen Stellantriebe 16, 18, 20 steuern. Zusätzlich ist jeder Regler 202, 204, 206 mit einem zugehörigen Raddrehzahlfühler 10, 12 und 14 über in den Steuermodul 200 eingegliederte Impulsformerschaltungen 208, 210 und 212 verbunden. Jeder der Raddrehzahlfühler 10, 12, 14 ist in der Lage, ein Wechselstrom-Fühlersignal mit einer auf die Drehzahl des entsprechenden Fahrzeugrades bezogenen oder zu dieser proportionalen Frequenz zu erzeugen. Diese Wechselstrom- Fehlersignale werden von der jeweiligen Impulsformerschaltung 208, 210, 212 in ein Rechteck-Impulssignal umgewandelt, das im folgenden als "Fühlerimpulssignal" bezeichnet wird. Es sollte klar sein, daß, da die Frequenz der Wechselstrom-Fühlersignale der Raddrehzahl proportional ist, die Frequenz der Fühlerimpulssignale der Rad- Umlaufgeschwindigkeit entsprechen wird und daß deren Impulsperiodendauern umgekehrt proportional zur Raddrehzahl sein werden.

Die Regler 202, 204 und 206 arbeiten unabhängig und verarbeiten fortlaufend das Fühlerimpulssignal, um Steuersignale abzuleiten, die zur Regelung des Fluiddrucks in jedem Radzylinder 30a, 34a und 38a in der Weise dienen, daß die Schlupfrate oder -größe R eines jeden Fahrzeugrades optimiert wird, um die zum Anhalten des Fahrzeugs notwendige Strecke, die im folgenden als "Bremsweg" bezeichnet wird, zu verkürzen.

Im allgemeinen erfaßt jeder Regler 202, 204, 206 den Empfang der jeweiligen Fühlimpulse, so daß er die Impulsperiodendauer zwischen den Zeitpunkten des Empfangs von aufeinanderfolgenden Fühlerimpulsen ableiten kann. Aufgrund der abgeleiteten Impulsperiodendauer berechnen die Regler 202, 204, 206 die momentane Raddrehzahl V_w und die momentane Radbeschleunigung oder -verzögerung a_w. Aus diesen gemessenen und abgeleiteten Werten wird eine Soll-Raddrehzahl V_i hergeleitet, die ein angenommener, von der Raddrehzahl, bei der ein Schlupf als Null oder nahezu Null unterstellt wird, abgeleiteter Wert ist. Die Soll-Raddrehzahl V_i ändert sich mit einer konstanten Verzögerungsrate oder -größe, die aus der Änderung in der Raddrehzahl abgeleitet wird, und entspricht somit einer auf der Grundlage einer Änderung der Raddrehzahl angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit. Basierend auf der Differenz zwischen der momentanen Raddrehzahl V_w und der Soll-Raddrehzahl V_i wird eine Schlupfrate oder ein Schlupfwert R gewonnen. Die Regler 202, 204 und 206 bestimmen die geeignete Betriebsweise für ein Erhöhen, Vermindern oder Halten des hydraulischen, den Radzylindern 30a, 34a und 38a auferlegten Bremsdrucks. Die Regel- oder Steuerart, wobei der Bremsdruck erhöht wird, wird im folgenden als "Anlegemodus" bezeichnet. Die Regelart, wobei der Bremsdruck vermindert wird, wird im folgenden als "Lösemodus" bezeichnet. Die Art, wobei der Bremsdruck im wesentlichen konstantgehalten wird, wird im folgenden als "Haltemodus" bezeichnet. Der Blockierschutzbetrieb besteht aus einer Folge von Anlegemodus, Haltemodus, Lösemodus und Haltemodus. Diese Folge wird während des gesamten Blockierschutzbetriebes zyklisch wiederholt. Ein Zyklus der Folge in der Steueränderung wird im folgenden als "Bremszyklus" bezeichnet.

Die Fig. 2 zeigt Teile der hydraulischen Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, wobei die bevorzugte Ausführungsform der Blockierschutzeinrichtung zur Anwendung kommt. Die Raddrehzahlfühler 10 und 12 sind jeweils dicht an einer Bremsscheibe 28 und 30, mit der sie drehen, angeordnet, so daß sie Fühlersignale mit der Raddrehzahl proportionalen Frequenzen, die entsprechend einer Änderung in der Raddrehzahl veränderbar sind, erzeugen. Der Raddrehzahlfühler 14 ist dagegen an der Gelenkwelle nahe dem Differentialgetriebekasten 40 oder an der Planetenradwelle 116 zur Drehung mit ihr angeordnet. Da die Drehzahlen des linken und rechten Hinterrades sich unabhängig und frei entsprechend den Fahrzuständen auf Grund der Wirkung des Differentialgetriebes ändern können, ist die vom HR-Fühler 14 erfaßte Drehzahl der Hinterräder der Mittelwert aus den Drehzahlen des linken sowie rechten Hinterrades. Der im folgenden gebrauchte Ausdruck "Hinterraddrehzahl" hat die Bedeutung der mittleren Drehzahl des linken und rechten Hinterrades.

Gemäß Fig. 2 ist die Stellantriebgruppe 300 der hydraulischen Bremsanlage 300′ über Druckleitungen 44 und 42 mit einer primären sowie sekundären Auslaßöffnung 41 und 43 eines Haupt-Bremszylinders 24 verbunden. Mit dem Haupt- Bremszylinder 24 ist über einen Kraftverstärker 26 ein Bremspedal 22 verbunden, und der Kraftverstärker 26 dient dazu, die auf das Bremspedal 22 aufgebrachte Kraft, bevor diese dem Haupt-Bremszylinder vermittelt wird, zu verstärken. Die Stellantriebsgruppe 300 hat über Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50 Verbindung mit den Radzylindern 30a, 34a und 38a.

Der Schaltungsaufbau der hydraulischen Bremsanlage wird unter Bezugnahme auf die Fig. 3 im einzelnen erläutert, die jedoch nur ein Beispiel für eine Bremsanlage, bei der die bevorzugte Ausführungsform der Blockierschutzeinrichtung zur Anwendung kommen kann, zeigt, wobei klar ist, daß das Hydrauliksystem nicht auf das gezeigte Beispiel beschränkt ist. Gemäß Fig. 3 ist die Sekundär-Auslaßöffnung 43 über die Sekundär-Druckleitung 42 mit den Einlaßöffnungen 16b und 18b der elektromagnetischen Durchflußregelventile (EM-Durchflußregelventile) 16a und 18a verbunden, deren Auslaßöffnungen 16c und 18c jeweils an den VL- sowie VR-Radzylinder 30a und 34a angeschlossen sind. Die Primär-Auslaßöffnung 41 ist über die Primär-Druckleitung 44 mit der Einlaßöffnung 20b des EM-Ventils 20a verbunden, dessen Auslaßöffnung 20c an die HR-Radzylinder 38a angeschlossen ist. Die EM-Ventile 16a, 18a und 20a sind mit Ablaßöffnungen 16d, 18d und 20d versehen, von denen die Ablaßöffnungen 16d und 18d über Ablaßkanäle 80, 82 und 78 mit der Einlaßöffnung 72a einer Rückförderpumpe 90 verbunden sind. Dieser Pumpe 90 ist ein sie treibender Elektromotor 88 zugeordnet, der seinerseits an ein Motorrelais 92 angeschlossen ist, dessen Arbeitsspiel mit Hilfe eines Steuersignals vom Steuermodul 20a geregelt wird. Wenn das Relais 92 erregt wird, um in die AN- Stellung zu gelangen, dann geht der Motor 88 in Betrieb und treibt die Pumpe 90 an. Die Ablaßöffnung 20d des EM-Durchflußregelventils 20a ist über einen Ablaßkanal 64 mit der Einlaßöffnung 58a der Pumpe 90 verbunden.

Die Auslaßöffnungen 72b und 58b der Pumpe 90 sind jeweils über Rücklaufleitungen 72c und 58c mit den Druckleitungen 42 und 44 verbunden. Die Auslaßöffnungen 16c, 18c, 20c der einzelnen EM-Durchflußregelventile 16a, 18a, 20a sind mit den jeweiligen Radzylindern 30a, 34a und 38a über Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50 verbunden. Bypass- oder Umgehungskanäle 96 und 98 sind zur Verbindung der Bremsdruckleitungen 46 und 48 bzw. 50 mit den Druckleitungen 42 und 44 unter Umgehung der EM-Durchflußregelventile vorgesehen.

In die Druckleitungen 42 und 44 sind Pumpendruck-Rückschlagventile 52, 66 eingesetzt, deren jedes dazu dient, Druckstöße von dem durch die Pumpe 90 unter Druck gesetzten Arbeitsfluid auf den Haupt-Bremszylinder 24 zu verhindern. Da die Pumpe 90 für eine schnelle Aufhebung des Bremsdrucks in den Bremsdruckleitungen 46, 48, 50 und damit für eine schnelle Entlastung der Radzylinder 30a, 34a und 38a vom Bremsdruck ausgelegt ist, wird sie bei Freigabe des Bremspedals angetrieben. Das würde zu Druckstößen oder -schwankungen im Arbeitsfluid von der Pumpe 90 zum Haupt-Bremszylinder 24 führen, wenn die Rückschlagventile 66 und 52 nicht vorgesehen wären. Diese Ventile 66, 52 arbeiten als Einwegventile, die eine Fluidströmung vom Haupt-Bremszylinder 24 zu den Einlaßöffnungen 16b, 18b und 20b der EM-Ventile 16a, 18a, 20a zulassen. In die Druckleitungen 42 und 44 sind Druckspeicher 70 und 56 eingefügt, die dazu dienen, an den Auslaßöffnungen 72b und 58b der Pumpe 90 aufgebauten Druck, während die Einlaßöffnungen 16b, 18b, 20b der EM-Ventile geschlossen sind, aufzunehmen. Zu diesem Zweck sind die Druckspeicher 70 und 56 mit den Auslaßöffnungen 72b, 58b der Pumpe 90 über Rücklaufleitungen 72c und 58c verbunden. Als Einwegventile ausgebildete Ablaßventile 68 und 54 ermöglichen eine Fluidströmung von der Pumpe 90 zu den Druckspeichern 70 sowie 56 und verhindern, daß der in den Speichern 70, 56 aufgebaute Druck auf die Pumpe 90, wenn diese untätig ist, zur Einwirkung kommt. Zusätzlich bewirken die Ablaßventile 68, 54 auch, daß das unter Druck stehende, durch die Druckleitungen 42, 44 strömende Fluid über die Rücklaufleitungen 72c und 58c in die Pumpe 90 gelangt.

In die Ablaßkanäle 78 und 64 sind Einlaßventile 74 und 60 eingesetzt, die verhindern, daß ein Druckstoß des unter Druck stehenden Fluids von der Pumpe 90 zu den EM-Durchflußregelventilen 16a, 18a und 20a nach Aufheben des Bremsdrucks in den Radzylindern gelangt. Das durch die Ablaßkanäle 78 und 64 fließende Fluid wird vorübergehend in mit diesen Kanälen verbundenen Fluidbehältern 76 und 52 zurückgehalten.

In die Bypasskanäle 98, 96 sind Bypass-Rückschlagventile 86, 85 und 84 eingesetzt, die eine Strömung des in den Druckleitungen 42 und 44 enthaltenen Fluids zu den Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50 ohne vorherigen Durchgang durch die EM-Ventile 16a, 18a und 20a verhindern. Andererseits lassen diese Bypass-Rückschlagventile 86, 85, 84 eine Strömung von den Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50 zu den Druckleitungen 42, 44 zu, wenn der Haupt-Bremszylinder 24 entlastet wird und somit der Leitungsdruck in den Druckleitungen 42, 44 niedriger wird als der Druck in den Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50.

Die EM-Durchflußregelventile 16a, 18a, 20a sind jeweils mit den Stellantrieben 16, 18 und 20 zu ihrer Steuerung mit Hilfe von Steuersignalen vom Steuermodul 200 verbunden. Die Stellantriebe 16, 18, 20 sind alle an den Steuermodul 200 über ein Betätigungsrelais 94 angeschlossen, das somit die Er- und Entregung aller Stellantriebe Die Arbeitsweise des EM-Durchflußregelventils 16a im Zusammenwirken mit dem Stellantrieb 16 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4, 5 und 6 im Zusammenhang mit dem Anlege-, Halte- und Lösemodus erläutert.

Da die Arbeitsweise der EM-Ventile 18a und 20a derjenigen des Ventils 16a im wesentlichen gleich ist, wird von einer besonderen Erläuterung für diese beiden Ventile 18a, 20a abgesehen.

Anlegemodus

In dieser Stellung (Fig. 4) bleibt der Stellantrieb 16 entregt. Ein Anker des EM-Ventils 16a bleibt insofern in seiner Ausgangslage, womit eine Strömung zwischen der Einlaßöffnung 16b und der Auslaßöffnung 16c ermöglicht wird, so daß das vom Haupt-Bremszylinder 24 über die Druckleitung 42 zugeführte, unter Druck stehende Fluid durch die Bremsdruckleitung 46 zum VL-Radzylinder 30a fließen kann. In dieser Ventilstellung ist die Ablaßöffnung 16d geschlossen, womit eine Fluidströmung von der Druckleitung 42 zum Ablaßkanal 78 blockiert ist, was zum Ergebnis hat, daß der Leitungsdruck in der Bremsdruckleitung 46 im Verhältnis zum Ausmaß des Niederdrückens des Bremspedals 22 erhöht und insofern der Fluiddruck im VL-Radzylinder 30a entsprechend vermehrt wird.

Wenn in diesem Fall die auf das Pedal 22 wirkende Bremskraft aufgehoben wird, dann fällt der Druck in der Druckleitung 42 auf Grund der Rückkehr des Haupt-Bremszylinders 24 in seine Ausgangslage ab. Das hat zum Ergebnis, daß der Leitungsdruck in der Bremsdruckleitung 46 höher wird als derjenige in der Druckleitung 42, womit das Bypass- Rückschlagventil 85 öffnet, um eine Fluidströmung durch den Bypasskanal 98 zur Rückführung des Arbeitsfluids zum Fluidbehälter 24a des Haupt-Bremszylinders 24 zu ermöglichen.

Bei der bevorzugten Ausführungsform geht das Pumpendruck- Rückschlagventil 66, das normalerweise als ein Einweg- Rückschlagventil arbeitet, um eine Fluidströmung vom EM- Ventil 16a zum Haupt-Bremszylinder 24 zu verhindern, im Ansprechen auf den Abfall des Leitungsdrucks in der Druckleitung unter einen vorgegebenen Druck in eine weit offene Stellung. Damit kann das Fluid in der Bremsdruckleitung 46 zurück durch das EM-Ventil 16a sowie durch das Pumpendruck- Rückschlagventil 66 zum Haupt-Bremszylinder 24 durch die Druckleitung 42 fließen. Diese Funktionsweise des Pumpendruck- Rückschlagventils 66 erleichtert eine völlige Aufhebung des Bremsdrucks im Radzylinder 30a.

Das Bypass-Rückschlagventil 85 soll z. B. für einen gegebenen Einstelldruck von ca. 2 bar ausgelegt sein und schließt, wenn die Druckdifferenz zwischen der Druckleitung 42 und der Bremsdruckleitung 46 unter den Einstelldruck fällt. Das hat zur Folge, daß ein dem Einstelldruck des Ventils 85 nahekommender Fluiddruck bestrebt ist, in der Bremsdruckleitung 46 bestehenzubleiben, womit der Radzylinder 30a an einer Rückkehr in seine völlig entlastete Stellung gehindert ist. Um das zu vermeiden, wird bei der gezeigten Ausführungsform die Einweg-Absperrfunktion des Pumpendruck-Rückschlagventils 66 aufgehoben, wenn der Druck in der Druckleitung 42 unter einen vorbestimmten Wert, z. B. 10 bar, absinkt. Tritt ein solcher Abfall des Drucks in der Leitung 42 unter den vorbestimmten Wert ein, dann wird eine normalerweise auf das Pumpendruck-Rückschlagventil 66 wirkende Gegenkraft aufgehoben, womit das Ventil frei wird, um eine Fluidströmung von der Bremsdruckleitung 46 zum Haupt-Bremszylinder 24 über die Druckleitung 42 zuzulassen.

Haltemodus

Bei dieser Steuerungsart (Fig. 5) wird ein begrenzter erster Wert, z. B. 2A, eines elektrischen, als Steuersignal dienenden Stroms an den Stellantrieb 16 gelegt, um den Anker näher zum Stellantrieb 16 hin als im vorherigen Fall zu positionieren. Das hat zur Folge, daß die Einlaß- sowie Ablaßöffnung 16b und 16d geschlossen werden, um eine Fluidverbindung zwischen der Druckleitung 42 und der Bremsdruckleitung 46 sowie zwischen dieser Bremsdruckleitung und dem Ablaßkanal 78 zu versperren. Deshalb wird der Fluiddruck in der Bremsdruckleitung 46 auf dem Pegel gehalten, der in dem Augenblick der Betätigung des Stellantriebs durch das Steuersignal vorhanden ist.

In diesem Fall fließt der Fluiddruck, der vom Haupt-Bremszylinder aufgebracht wird, durch das Pumpendruck-Rückschlagventil 66 zum Druckspeicher 70.

Lösemodus

Bei dieser Steuerungsart (Fig. 6) wird ein Maximalwert, z. B. 5A, eines elektrischen, als Steuersignal dienenden Stroms an den Stellantrieb 16 gelegt, um den Anker gänzlich zum Stellantrieb 16 hin zu verlagern. Das hat zum Ergebnis, daß die Ablauföffnung 16d geöffnet wird, um eine Fluidverbindung zwischen dieser und der Auslaßöffnung 16c herzustellen. Zu diesem Zeitpunkt dient die Pumpe 90 dazu, eine Fluidströmung von der Bremsdruckleitung 46 zum Ablaßkanal 78 zu erleichtern. Das durch den Ablaßkanal fließende Fluid wird zum Teil im Fluidbehälter 76 gespeichert, während der Rest zum Druckspeicher 70 über das Einlaß- sowie Auslaß-Rückschlagventil 60 und 54 sowie die Pumpe 90 fließt.

Es leuchtet ein, daß auch in diesem Lösemodus der Fluiddruck in der Druckleitung 42 auf einem Pegel bleibt, der höher als derjenige oder gleich demjenigen in der Bremsdruckleitung 46 ist, so daß eine Fluidströmung von der Bremsdruckleitung 46 über den Bypasskanal 98 und das Bypass- Rückschlagventil 85 zur Druckleitung 42 niemals auftreten wird.

Um den Bremsdruck im VL-Radzylinder 30a wieder herzustellen, nachdem einmal der Bremsdruck durch Verlagern des EM-Ventils 16a in die Löse- oder Freigabestellung vermindert ist, wird der Stellantrieb 16 wieder entregt. Damit kehrt das EM-Ventil 16a zu seiner Ausgangslage zurück, um eine Fluidströmung zwischen der Einlaß- sowie Auslaßöffnung 16b und 16c zuzulassen, so daß das unter Druck stehende Fluid über die Bremsdruckleitung 46 zum VL-Radzylinder 30a fließen kann. Wie gesagt wurde, wird die Ablaßöffnung 16d geschlossen, um eine Fluidströmung von der Druckleitung 42 zum Ablaßkanal 78 zu blockieren.

Das hat zur Folge, daß der Druckspeicher 70 über das EM- Ventil 16a und die Bremsdruckleitung 46 mit dem VL-Radzylinder 30a verbunden wird, womit das im Druckspeicher 70 befindliche und unter Druck stehende Fluid dem Radzylinder 30a zugeführt wird, um in diesem den Fluiddruck wieder herzustellen.

Da zu dieser Zeit der Druckspeicher 70 mit dem Fluidbehälter 76 über die Ventile 60 und 54, die eine Fluidströmung vom Fluidbehälter zum Druckspeicher zulassen, in Verbindung steht, kann die zusätzliche Menge an unter Druck stehendem Fluid vom Fluidbehälter zugeführt werden.

Der Aufbau der bei der bevorzugten Ausführungsform der Blockierschutzvorrichtung verwendeten Raddrehzahlfühler 10, 12 und 14 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 7 bis 9 näher erläutert.

Die Fig. 7 zeigt die Konstruktion des Raddrehzahlfühlers 10, der den Umdrehungswert des linken Vorderrades (VL-Rad) erfaßt. Dieser Fühler 10 weist allgemein einen Fühlerrotor 104, der mit dem Fahrzeugrad dreht, und ein Fühleraggregat 102 auf, das fest an der Distanzscheibe 106 des Achsschenkels 108 angebracht ist. Der Fühlerrotor 104 ist zur Drehung mit dem Fahrzeugrad an der Radnabe 109 befestigt.

Wie die Fig. 9 zeigt, ist der Fühlerrotor 104 mit einer Vielzahl von Fühlerzähnen 120 in regelmäßigen Winkelabständen versehen. Die Breiten der Zähne 120 und der dazwischen befindlichen Nuten oder Vertiefungen 122 sind bei der gezeigten Ausführungsform gleich und bestimmen einen Einheitswinkel der Raddrehung. Das Fühleraggregat 102 umfaßt einen Magnetkern 124, der mit seinem Nordpol (N) zum Fühlerrotor 104 hin ausgerichtet ist, während der Südpol (S) vom Fühlerrotor 104 entfernt liegt. Ein Metallstück 125 mit einem im Durchmesser verjüngten Abschnitt 125a ist an dem dem Fühlerrotor nahegelegenen Ende des Magnetkerns 124 befestigt, und sein freies Ende liegt den Fühlerzähnen 120 gegenüber. Eine Elektromagnetspule 126 umschließt den verjüngten Abschnitt 125a des Metallstücks, und diese Spule 126 ist in der Lage, Veränderungen im durch den Magnetkern 124 erzeugten Magnetfeld zu erfassen, um ein Wechselstrom- Fühlersignal, wie es in Fig. 10 gezeigt ist, zu liefern. Das Metallstück und der Magnetkern 124 bilden somit eine Art von Näherungsschalter, der die Größe des Magnetfelds in Abhängigkeit vom Abstand zwischen dem freien Ende des Metallstücks 125 und der Fläche des Fühlerrotors 112 einstellt. Somit schwankt die Intensität des Magnetfelds in bezug auf den Durchlauf der Fühlerzähne 120 und demzufolge in bezug auf die Winkelgeschwindigkeit des Rades.

Es sollte klar sein, daß der Raddrehzahlfühler 12 für das rechte Vorderrad (VR) praktisch den gleichen Aufbau hat, wie er oben erläutert wurde, weshalb eine Beschreibung dieses Fühlers unterbleiben kann.

Die Fig. 8 zeigt den Aufbau des HR-Drehzahlfühlers 14 für die Hinterräder. Auch dieser Fühler 14 weist einen Fühlerrotor 112 sowie ein Fühleraggregat 102 auf, wobei der Fühlerrotor 112 mit einer Gegenmuffe 114 verbunden ist, die ihrerseits an der Antriebswelle 116 zu Drehung mit dieser fest angebracht ist, womit also der Fühlerrotor 112 mit der Welle 116 umläuft. Das Fühleraggregat 102 ist am (nicht gezeigten) Hinterradantriebs- oder Differentialgetriebegehäuse befestigt.

Jedes der Fühleraggregate, die dem VL-, dem VR- und dem HR-Raddrehzahlfühler zugeordnet sind, ist so ausgelegt, daß es ein Wechselstrom-Fühlersignal mit einer der Umlaufgeschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugrades proportionalen oder entsprechenden Frequenz ausgibt. Die Elektromagnetspulen 126 der Fühleraggregate 102 sind an den Steuermodul 200 angeschlossen, um diesem die Fühlersignale zuzuführen.

Wie schon gesagt wurde, umfaßt der Steuermodul 200 den VL-Regler 202, den VR-Regler 204 und den HR-Regler 206, von denen jeder einen Mikrocomputer einschließt. Somit sind die Raddrehzahlfühler 10, 12 und 14 mit den entsprechenden Reglern 202, 204 sowie 206 verbunden, denen sie ihre Fühlersignale zuleiten. Da der Aufbau und die Arbeitsweise eines jeden der Regler im wesentlichen gleich sind, wird im folgenden lediglich der Regler 202 im einzelnen erläutert, der dem Blockierschutz für den Radzylinder des linken Vorderrades (VL-Radzylinder) dient.

Die Fig. 11 zeigt ein Ablaufdiagramm für den durch den Regler 202 vollbrachten Blockierschutz. Wie schon erwähnt wurde, wird das vom Raddrehzahlfühler 10 abgegebene Wechselstrom- Fühlersignal in eine Rechteck-Impulsfolge, d. h. in das Fühlerimpulssignal, umgewandelt. Der Regler 202 überwacht das Auftreten der Fühlerimpulse und mißt die Intervalle zwischen den einzelnen Impulsen oder zwischen den ersten Impulsen von Gruppen von relativ hochfrequenten Impulsen. Die Impulse werden so gruppiert, daß die gemessenen Intervalle einen vorbestimmten Wert übersteigen, der im folgenden als "Impulsintervall-Schwellenwert" bezeichnet wird.

Die Raddrehzahl V_w wird im Ansprechen auf jeden Fühlerimpuls berechnet. Wie bekannt ist, ist die Raddrehzahl allgemein umgekehrt proportional zu den Fühlerimpulsen, und demzufolge wird die Raddrehzahl V_w aus dem Abstand zwischen dem letzten Fühlerimpuls-Eingangszeitpunkt und dem gegenwärtigen Fühlerimpuls-Eingangszeitpunkt abgeleitet. Eine Soll-Raddrehzahl V_i wird aus der resultierenden Raddrehzahl V_w hergeleitet. Zusätzlich wird der Schlupfwert oder die Schlupfgröße bzw. -rate R aus der Größe der Änderung der Raddrehzahl und einer projizierten oder geplanten Drehzahl V_v abgeleitet, wobei V_v aus der Raddrehzahl im Moment des Anlegens der Bremsen auf der Grundlage der Annahme einer kontinuierlichen, linearen Verzögerung ohne Rutschen veranschlagt wird. Im allgemeinen wird die Ziel-Raddrehzahl V_i aus der Raddrehzahl des letzten Bremszyklus, während welchem der Radverzögerungswert gleich dem oder kleiner als ein vorgegebener Wert, der im folgenden als "Verzögerungsschwellenwert" bezeichnet wird, war, und der Raddrehzahl des momentanen Bremszyklus sowie durch Einschätzen des Änderungswerts zwischen Raddrehzahlen, bei denen der Verzögerungswert gleich dem Verzögerungsschwellenwert oder geringer als dieser ist, gewonnen. In der Praxis wird die erste Soll-Raddrehzahl V_i auf der Grundlage der projizierten Drehzahl V_v, die einer Raddrehzahl im Anfangsstadium eines Bremsvorgangs entspricht und bei der die Radverzögerung einen vorbestimmten Wert, z. B. -1,2 g überschreitet, und eines vorgegebenen Verzögerungswerts, z. B. 0,4 g, abgeleitet. Die folgende Soll-Raddrehzahl V_i wird auf der Grundlage der projizierten Drehzahlen V_v in den letzten beiden Bremszyklen gewonnen. Beispielsweise wird die Verzögerungsrate der Soll-Raddrehzahl V_i aus einer Differenz der projizierten Drehzahlen V_v in den letzten zwei Bremszyklen und einer Zeitspanne, in der sich die Raddrehzahl von der ersten projizierten zur nächsten projizierten Drehzahl ändert, abgeleitet. Auf der Grundlage der letzten projizierten Drehzahl und der Verzögerungsrate wird die Soll-Raddrehzahl im folgenden Bremszyklus ermittelt.

Die Beschleunigung und Verzögerung des Rades wird auf der Basis der Eingangszeitpunkte von drei aufeinanderfolgenden Fühlerimpulsen gewonnen. Da das Intervall einander benachbarter Fühlerimpulssignale der Raddrehzahl entspricht und die Raddrehzahl eine Funktion des Reziprokwerts des Intervalls ist, kann durch Vergleichen von nebeneinander liegenden Impuls-Impuls-Intervallen ein der Änderung oder Differenz in der Raddrehzahl entsprechender Wert erhalten werden. Das Resultat kann durch die Zeitdauer dividiert werden, um die Radbeschleunigung und -verzögerung in der Zeiteinheit zu bekommen. Somit wird die Beschleunigung oder Verzögerung des Rades aus der folgenden Gleichung
abgeleitet:

worin A, B und C die Eingabezeitpunkte der Fühlerimpulse in der angegebenen Reihenfolge sind.

Die Schlupfgröße oder -rate R ist dagegen ein Wert der Differenz der Raddrehzahl in bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, die als im wesentlichen der Ziel-Raddrehzahl entsprechend angenommen wird. Somit wird bei dem in Rede stehenden Beispiel die Ziel-Raddrehzahl V_i als eine Variable oder ein Parameter genommen, die bzw. der für die angenommene oder projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit kennzeichnend ist. Die Schlupfrate R kann durch Dividieren einer Differenz zwischen der Ziel-Raddrehzahl V_i und der momentanen Raddrehzahl V_w mit der Ziel-Raddrehzahl V_i erhalten werden. Somit wird des weiteren die Schlupfrate R durch Lösung der folgenden Gleichung gewonnen:

Schließlich bestimmt der Regler 202 die Steuerungsart, d. h. den Löse-, Halte- und Anlegemodus, aus der Schlupfrate oder -größe R und der Radbeschleunigung oder -verzögerung a_w.

Die allgemeine Arbeitsweise des Reglers 202 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 11 kurz erläutert. Unter der Annahme, daß die Bremse bei t₀ angelegt wird und die Radverzögerung a_w den vorbestimmten Wert, z. B. 1,2 g, im Zeitpunkt t₁ übersteigt, beginnt der Regler im Zeitpunkt t₁ zu arbeiten. Der erste Fühlerimpuls-Eingangszeitpunkt (t₁) wird im Regler 202 festgehalten. Bei Empfang des folgenden Fühlerimpulses im Zeitpunkt t₂ wird die Raddrehzahl V_w durch Ableiten der gegenwärtigen Fühlerimpulsperiode (dt = t₂ - t₁) berechnet. Im Ansprechen auf die nachfolgend zu den Zeitpunkten t₃, t₄ ... empfangenen Fühlerimpulse werden die Raddrehzahlwerte V_w2, V_w3 ... berechnet.

Andererseits wird im Zeitpunkt t₁ die momentane Raddrehzahl als die projizierte Drehzahl oder Geschwindigkeit gewonnen. Auf der Grundlage der projizierten Drehzahl V_v und des vorbestimmten festen Werts, z. B. 0,4 g, wird die Soll-Raddrehzahl V_i, die sich mit der vorbestimmten Verzögerungsrate von 0,4 g verlangsamt, abgeleitet.

Bei einer Blockierschutzeinrichtung ist die am Radzylinder aufzubringende Bremskraft so einzuregeln, daß die Umfangsgeschwindigkeit des Rades, d. h. die Raddrehzahl, während des Bremsens in einem gegebenen Verhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit, z. B. 85% bis 80%, gehalten wird. Insofern muß der Schlupfwert R unter einem gegebenen Verhältnis, das heißt 15% bis 10%, gehalten werden. Bei der bevorzugten Ausführungsform regelt das Steuersystem die Bremskraft derart, daß die Schlupfrate mit etwa 15% beibehalten wird. Deshalb wird ein Bezugswert R_ref, der mit dem Schlupfwert R zu vergleichen ist, mit einem Wert von 85% der projizierten Geschwindigkeit V_v festgelegt. Es ist klar, daß der Bezugswert somit für einen Schlupfrateschwellenwert kennzeichnend ist, der im folgenden als "Schlupfwertschwelle R_ref" bezeichnet wird und sich entsprechend einer Änderung in der Soll-Raddrehzahl verändert.

Im praktischen Bremsregelbetrieb, der mit der bevorzugten Ausführungsform der Blockierschutzeinrichtung ausgeführt wird, wird der dem Stellantrieb zugeführte elektrische Strom auf einen begrenzten Wert, z. B. 2A, eingeregelt, um das EM-Durchflußregelventil 16a zum in Fig. 5 gezeigten Haltemodus zu bringen, wenn die Raddrehzahl im Bereich zwischen der Soll-Raddrehzahl V_i und der Schlupfwertschwelle R_ref bleibt. Wenn die von der Soll-Raddrehzahl V_i und der Raddrehzahl V_w abgeleitete Schlupfrate gleich der Schlupfwertschwelle R_ref oder größer als diese wird, dann wird die Stromzufuhr zum Stellantrieb 16 auf einen Maximalwert, z. B. 5A, erhöht, um das EM-Ventil zum in Fig. 6 gezeigten Lösemodus zu verlagern. Durch Aufrechterhalten des Lösemodus nimmt die Raddrehzahl V_w wieder die Soll-Raddrehzahl an. Wenn die auf diese Weise wiedergewonnene oder -erlangte Raddrehzahl einen solchen Wert hat, daß der Schlupfwert R bei dieser Raddrehzahl der Schlupfwertschwelle R_ref gleich oder geringer als diese wird, dann wird der dem Stellantrieb 16 zugeführte Strom auf den begrenzten Wert, z. B. 2A, vermindert, so daß das EM-Ventil 16a zum Haltemodus zurückkehrt. Durch Halten des verminderten Fluiddrucks im Radzylinder wird die Raddrehzahl V_w weiter zur Soll-Raddrehzahl V_i hin wiederaufgenommen. Wenn die Raddrehzahl V_w der Soll-Raddrehzahl V_i gleich oder größer als diese wird, dann wird die Stromzufuhr auf Null zurückgesetzt, um das EM-Ventil in den in Fig. 4 gezeigten Anlegemodus zu bringen, in dem es gehalten wird, bis die Raddrehzahl auf eine solche abgebremst ist, wobei die Verzögerung dem Verzögerungsschwellenwert a_ref von -1,2 g gleich oder geringfügig größer als dieser wird. Zur gleichen Zeit wird die projizierte Drehzahl V_v wieder mit Bezug auf die Raddrehzahl, bei der die Radverzögerung a_w gleich dem Verzögerungsschwellenwert a_ref oder geringfügig größer als dieser wird, abgeleitet. Aus einer Differenz der letzten projizierten Drehzahl sowie der momentan projizierten Drehzahl und der Zeitspanne von einem Zeitpunkt, da die letzte projizierte Drehzahl erhalten wird, bis zu einem Zeitpunkt, da die momentan projizierte Drehzahl erhalten wird, wird ein Verzögerungswert der Soll-Raddrehzahl V_i abgeleitet. Deshalb kann, wenn man annimmt, daß die letzte projizierte Drehzahl V_v1, die momentan projizierte Drehzahl V_v2 und die Zeitspanne T_v sind, die Soll-Raddrehzahl V_i aus der folgenden Gleichung erhalten werden:

V_i = V_v2 - (V_v1 - V_v2)/T_v · t_e,

worin t_e eine verstrichene Zeitspanne von dem Zeitpunkt, da die momentan projizierte Drehzahl V_v2 erhalten wird, ist.

Auf der Grundlage der Eingabezeitpunkte t₁, t₂, t₃, t₄ ... wird aus der obigen Gleichung (1) der Verzögerungswert a_w abgeleitet. Zusätzlich wird die projizierte Drehzahl V_v als eine Funktion der Raddrehzahl V_w und der Größe deren Änderung veranschlagt. Auf der Basis der momentanen Raddrehzahl V_w1, bei der die Radverzögerung dem Verzögerungsschwellenwert a_ref gleich oder geringer als dieser ist, und dem vorbestimmten festen Wert, z. B. 0,4 g, für den ersten Bremszyklus des Regelbetriebs wird die Soll- Raddrehzahl V_i berechnet. Unter Verwendung der nachfolgenden Raddrehzahlwerte V_w1, V_w2, V_w3 ... als Parameter wird nach Gleichung (2) der Schlupfwert R berechnet, der mit der Schlupfwertschwelle R_ref verglichen wird. Da zum Zeitpunkt t₁ die Raddrehzahl V_w unter die projizierte Drehzahl V_v abfällt, schaltet der Regler 202 die Steuerungsart vom Anlegemodus zum Haltemodus um. Nimmt man an, daß die Schlupfrate R zum Zeitpunkt t₄ die Schlupfwertschwelle überschreitet, dann schaltet der Regler die Steuerungsart auf den Lösemodus um, um den Fluiddruck am Radzylinder aufzuheben.

Bei Aufheben des Bremsdrucks im Radzylinder nimmt die Raddrehzahl V_w zu, d. h., der Schlupfwert R sinkt ab, bis er kleiner ist als die Schlupfwertschwelle im Zeitpunkt t₇. Der Regler 202 stellt fest, wann der Schlupfwert R kleiner ist als die Schlupfwertschwelle R_ref, und schaltet die Steuerungsart vom Lösemodus zum Haltemodus.

Durch Halten des Bremssystems im Haltemodus, wobei am Radzylinder ein verminderter Bremsdruck aufgebracht wird, nimmt die Raddrehzahl zu, bis sie die projizierte Drehzahl erreicht, wie in der Kurve von V_w in Fig. 11 durch die Schnittstelle der gestrichelten Linie (V_v) und der ausgezogenen Linie angedeutet ist. Wenn die Raddrehzahl V_w der Soll-Raddrehzahl V_i (zu einem Zeitpunkt t₈) gleich wird, dann schaltet der Regler 202 die Steuerungsart vom Haltemodus zum Anlegemodus.

Aus dem Obigen wird erkennbar, daß der Regelbetrieb das Bestreben hat, durch die Steuerungsarten in der Reihenfolge Anlegemodus, Haltemodus, Lösemodus und Haltemodus zu laufen, wie in der Zeitspanne von t₁ bis t₈ dargestellt ist. Dieser Zyklus in der Änderung der Steuerungsarten wird im folgenden als "Bremszyklus" bezeichnet. In der Praxis werden naturgemäß ein gewisses Pendeln oder Schwanken und andere geringere Abweichungen vom Standard- Bremszyklus auftreten.

Die projizierte Drehzahl oder Geschwindigkeit V_v, die als das ideale Fahrzeuggeschwindigkeitsverhalten kennzeichnend angesehen wird, kann im Zeitpunkt t₁ unmittelbar aus der Raddrehzahl V_w zu diesem Zeitpunkt erhalten werden, da von einem Schlupf Null auszugehen ist. Zur gleichen Zeit wird die Verzögerungsrate des Fahrzeugs oder der geeignete Wert aus einer Wertfamilie als ein vorgegebener fester Wert angenommen, um eine Berechnung der Soll-Raddrehzahl für den ersten Bremszyklusvorgang zu ermöglichen. Insbesondere wird im gezeigten Beispiel die projizierte Drehzahl V_v im Zeitpunkt t₁ von der Raddrehzahl V_w1 zu dieser Zeit abgeleitet. Unter Verwendung der vorbestimmten Verzögerungsrate wird die projizierte Drehzahl jedesmal dann berechnet, wenn die Radverzögerung a_w im Anlegemodus den Verzögerungsschwellenwert a_ref erreicht.

Zum Zeitpunkt t₉ wird die Radverzögerung a_w der Verzögerungsschwelle a_ref gleich oder geringfügig größer als diese, und dann wird die zweite projizierte Drehzahl V_v2 als ein Wert erhalten, der der momentanen Raddrehzahl V_w im Zeitpunkt t₉ gleich ist. Entsprechend der oben erwähnten Gleichung kann die Verzögerungsrate da erhalten werden:

da = (V_v1 - V_v2)/(t₉ - t₁).

Auf der Grundlage des erhaltenen Verzögerungswerts da wird die Soll-Raddrehzahl V_i′ für den zweiten Bremszyklus des Regelvorgangs abgeleitet durch:

V_i′ = V_v2 - da · t_e.

Basierend auf der abgeleiteten Soll-Raddrehzahl wird auch die Schlupfwertschwelle R_ref für den zweiten Bremszyklus des Regelvorgangs hergeleitet. Wie aus Fig. 11 erkennbar wird, wird die Steuerungsart während des zweiten Zyklus im Bremsregelvorgang zum Zeitpunkt t₉, in welchem die Radverzögerung den Verzögerungsschwellenwert a_ref erreicht, wie oben erläutert wurde, auf den Haltemodus hin, im Zeitpunkt t₁₀, in welchem der Schlupfwert R die Schlupfwertschwelle R_ref erreicht, zum Lösemodus hin, im Zeitpunkt t₁₁, in dem der Schlupfwert R wieder die Schlupfwertschwelle R_ref erreicht, zum Haltemodus hin, und im Zeitpunkt t₁₂, in dem die Raddrehzahl V_w wieder auf die Soll-Raddrehzahl V_i′ kommt, zum Anlegemodus hin verändert. Es ist klar, daß in den folgenden Zyklen der Bremssteuervorgänge die Regelung der Arbeitsweise des EM-Ventils in der gleichen Weise, wie sie zum zweiten Zyklus beschrieben wurde, wiederholt wird.

Eine Übertragung der obigen Regelvorgänge auf die Anordnungen nach den Fig. 3 bis 6 ergibt das Folgende. Wenn der Anlegemodus zur Anwendung kommt, dann wird dem Stellantrieb 16 des EM-Ventils 16a kein elektrischer Strom zugeführt, so daß die Einlaßöffnung 16b mit der Auslaßöffnung 16c Verbindung hat, was eine Fluidströmung zwischen der Druckleitung 42 und der Bremsdruckleitung 46 ermöglicht. Zu den Zeitpunkten t₁, t₇, t₉ und t₁₁ wird ein Strom mit begrenztem Wert (z. B. 2A) zugeführt, so daß das EM-Ventil 16a durch den Stellantrieb 16 in eine Lage mit begrenztem Hubweg gebracht wird, und der maximale Strom wird dem Stellantrieb solange zugeführt, wie die Raddrehzahl V_w nicht geringer als die projizierte Drehzahl und der Schlupfwert größer als die Schlupfwertschwelle R_ref ist. Damit wird im gezeigten Beispiel die Steuerungsart vom Anlegemodus zum Haltemodus im Zeitpunkt t₁ und dann zum Lösemodus im Zeitpunkt t₄ umgeschaltet. Im Zeitpunkt t₇ erreicht der Schlupfwert die Schlupfwertschwelle R_ref, so daß die Steuerungsart zum Haltemodus zurückkehrt, wobei der Stellantrieb mit einem begrenzten Stromwert als Steuersignal das EM-Ventil 16a in seine mittige Haltemodus-Stellung bewegt. Wenn die Raddrehzahl V_w schließlich auf den Wert der Soll-Raddrehzahl im Zeitpunkt t₈ zurückgeht, dann wird die Stromzufuhr zum Stellantrieb 16 unterbrochen, so daß das EM-Ventil 16a in seine Ruhestellung zurückkehrt, um eine Fluidströmung zwischen der Druckleitung 42 und der Bremsdruckleitung 46 über die Einlaß- sowie Auslaßöffnung 16b und 16c herzustellen.

Wie Fig. 12 zeigt, umfaßt der Regler 202 ein Eingabe-Interface (-Schnittstelle) 230, eine Zentraleinheit (ZE) 232, ein Ausgabe-Interface 234, einen Speicher 236 mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und einen Festspeicher 238 (ROM). Das Eingabe-Interface 230 enthält einen Unterbrechungs- oder Interrupt-Befehlserzeuger 229, der im Ansprechen auf jeden Fühlerimpuls einen Interruptbefehl liefert. Im ROM 238 sind mehrere Programme, und zwar ein Hauptprogramm (Fig. 13), ein Interruptprogramm (Fig. 15), ein Abtaststeuerprogramm (Fig. 19), ein Zeitgeberüberlaufprogramm (Fig. 20) und ein Ausgaberechenprogramm (Fig. 23) in jeweils zugeordneten Adressenblöcken 244, 246, 250, 252 und 254 gespeichert.

Das Eingabe-Interface 230 weist ein temporäres Register (Auffangregister) 231 zur vorübergehenden Speicherung der Eingangszeit der Fühlerimpulse auf. In gleichartiger Weise ist der RAM 236 mit einem Speicherblock 240 versehen, in dem die Eingangszeitpunkte für die Fühlerimpulse festgehalten werden. Der Inhalt dieses Speicherblocks 240 kann verschoben werden, wann immer die Berechnungen der Impulsperiodendauer, der Raddrehzahl, der Radbeschleunigung und -verzögerung, der Soll-Raddrehzahl, des Schlupfwertes usw. abgeschlossen sind.

Ferner weist der RAM 236 einen Speicherblock 242 zum Speichern der Impulsperiodendauer der eingegebenen Fühlerimpulse auf, der ebenfalls zum Verschieben seines Inhalts ausgestaltet ist.

Im Regler 202 ist ein Interruptflag oder -kennzeichen 256 zum Signalisieren von Interrupt-Anforderungen an die ZE 232 vorgesehen. Das Interruptflag 256 wird im Ansprechen auf den Interruptbefehl im Interruptbefehlserzeuger 229 gesetzt. Ein Zeitgeberüberlauf-Interruptflag 258 ist in der Lage, ein Überlaufflag zu setzen, wenn das gemessene Intervall zwischen irgendeinem Paar von Fühlerimpulsen die Kapazität eines Taktzählers überschreitet.

Um das Ankommen der Fühlerimpulse zeitlich zu steuern, ist ein Taktgeber 11 mit dem Regler 202 verbunden, der für die verflossene reale Zeit kennzeichnende Zeitsignale zuführt. Der Zeitsignalwert wird, wann immer ein Fühlerimpuls entweder im temporären Register 231 im Eingabe-Interface 230 oder im Speicherblock 240 des RAM 236 oder auch in beiden empfangen und gespeichert wird, verriegelt.

Die Arbeitsweise des Reglers 202 und die Funktion eines jeden der obenerwähnten Elemente wird unter Bezugnahme auf die Fig. 13 bis 20 erläutert.

Die Fig. 13 zeigt das Hauptprogramm für die Blockierschutzeinrichtung. Dieses Programm wird, praktisch betrachtet, im allgemeinen als ein Hintergrundjob ausgeführt, d. h., es wird unter der Steuerung seitens desselben Prozessors eine niedrigere Priorität haben als die meisten anderen Programme. Sein erster Schritt 1002 besteht im Warten, bis wenigstens eine Abtastperiode, die einen einzelnen Fühlerimpuls oder eine Gruppe solcher umfaßt, worauf im einzelnen noch eingegangen werden wird, vervollständigt ist, wenn, wie angedeutet ist, ein Abtastflag FL einen Wert von ungleich Null hat. Im folgenden Schritt 1004 wird das Abtastflag FL auf einen Wert von größer als Eins geprüft, was angeben würde, daß die Abtastperiode zu kurz ist. Wenn das der Fall ist, dann geht die Steuerung zu einem Abtaststeuerprogramm 1006 über, das im einzelnen in Fig. 19 dargestellt ist. Wenn FL = 1 ist, dann ist der Steuerprozeß planmäßig, und die Steuerung geht zu einer später mit Bezug auf Fig. 15 erläuterten Hauptroutine über. Schließlich wird nach Beendigung der Hauptroutine ein Zeitüberlaufflag OFL zurückgesetzt, um den erfolgreichen Abschluß eines anderen Abtastverarbeitungszyklus anzuzeigen, und das Hauptprogramm endet.

Die Fig. 14 zeigt das Interruptprogramm, das im Speicherblock 246 des ROM 238 gespeichert ist und im Ansprechen auf den vom Interruptbefehlserzeuger 229 abgegebenen Interruptbefehl ausgeführt wird, wann immer ein Fühlerimpuls empfangen wird. Es ist zu bemerken, daß ein Zählerwert NC eines Hilfszählers 233 anfangs auf 1 gesetzt wird, daß ein Registerwert N, der das Frequenzteilungsverhältnis kennzeichnet, auf 1 und ein Zählerwert M eines Hilfszählers 235 auf -1 gesetzt werden. Nach Beginn der Durchführung des Interruptprogramms wird der Zählerwert NC des Hilfszählers 233 in einem Block 3002 um 1 zurückgestellt. Der Hilfszählerwert NC wird dann in einem Block 3004 auf einen Wert von größer Null geprüft. Da der Zählerwert NC um 1 im Block 3002 zurückgestellt wurde (1 - 1 = 0) und somit Null ist, ist die Antwort des Blocks 3004 für den ersten Fühlerimpuls folglich NEIN. In diesem Fall wird der Taktzählerwert t im temporären Register 231 im Eingabeinterface 230 bei Block 3006 verriegelt. Dem Zählerwert NC des Hilfszählers 233 wird danach der Wert N in einem Register im Block 3008 zugeordnet, und dieser Registerwert N ist kennzeichnend für das Frequenzteilungsverhältnis, das, wie später erläutert wird, während der Durchführung der Hauptroutine bestimmt ist. Dann wird der Wert M des Hilfszählers 235 um 1 erhöht. Der Zählerwert M des Hilfszählers 235 kennzeichnet jeweils eine Folge von Abtastperioden, die eine ansteigende Zahl von Fühlerimpulsen erfassen. Danach wird das Abtastflag FL im Block 3012 um 1 erhöht. Nach dem Block 3012 endet das Interruptprogramm, und die Steuerung geht zum Hauptprogramm oder zum Block 3002, was immer zuerst kommt, zurück.

Wenn andererseits der Zählerwert NC bei seiner Prüfung im Block 3004 ungleich Null ist, dann wird dadurch angegeben, daß nicht alle Impulse für diese Abtastperiode empfangen worden sind, womit das Interruptprogramm sofort endet.

Diese Interruptroutine dient somit dazu, die Eingangszeit t einer jeden Impulsabtastperiode, d. h. die Zahl t, die erforderlich ist, um NC-Impulse zu empfangen, zu überwachen, und sie meldet den Abschluß jeder Abtastperiode (M = 0 bis M = 10 beispielsweise) zur Information des Hauptprogramms.

Bevor der Vorgang in der Hauptroutine beschrieben wird, soll die allgemeine Methode zur Gruppierung der Fühlerimpulse in Abtastperioden erläutert werden, was das Verstehen der Beschreibung des Ablaufs in der Hauptroutine erleichtert.

Um dem Regler 202 die Möglichkeit zu geben, ganz genau die Radbeschleunigung und -verzögerung a_w zu berechnen, ist es notwendig, die Differenz zwischen den Impulsperiodendauern des einzelnen Fühlerimpulses oder der gruppierten Fühlerimpulse, die eine vorgegebene Zeitspanne von z. B. 4 ms überschreiten, zu erlangen. Um die die gegebene Zeitspanne von 4 ms, die im folgenden als "Impulsperiodenschwellenwert" bezeichnet wird, überschreitende Differenz in der Impulsperiodendauer zu erhalten, werden einige Fühlerimpulse ignoriert, so daß die registrierte Eingabezeit t der Fühlerimpulsgruppen die folgende Formel erfüllen kann:

dT = (C - B) - (B - A) ≧ S (4 ms), (3)

worin A, B und C die Eingabezeiten von drei aufeinanderfolgenden Fühlerimpulsgruppen sind.

Der Regler 202 hat unterschiedliche Abtast-Betriebsarten, d. h. MODE 1, MODE 2, MODE 3 und MODE 4, die die Anzahl der Fühlerimpulse in jeder Abtastperiodengruppe bestimmen. In MODE 1 wird jede Fühlerimpulseingabezeit registriert, womit der Registerwert N dann 1 ist. In MODE 2 wird jeder zweite Fühlerimpuls ignoriert, und damit ist der Registerwert N = 2. In MODE 3 wird jeder vierte Fühlerimpuls erfaßt, d. h., seine Eingangszeit wird registriert, womit der Registerwert N dann 4 ist. In MODE 4 wird jeder achte Fühlerimpuls abgetastet, so daß der Registerwert N somit 8 ist.

Der Regler 202 tastet also die Eingangszeiten von drei aufeinanderfolgenden Fühlerimpulsen ab, um die Differenz dT in der Impulsperiodendauer während des Betriebs in MODE 1 zu berechnen. Wenn die erhaltene Impulsperiodendifferenz dem Impulsperiodenschwellenwert S gleich oder größer als dieser ist, dann werden Fühlerimpulse weiterhin in MODE 1 abgetastet. Im anderen Fall wird die Eingangszeit eines jeden zweiten Fühlerimpulses in MODE 2 abgetastet, und aus der abgetasteten Eingangszeit der nächsten drei abgefragten Fühlerimpulse wird die Impulsperiodendifferenz dT berechnet, um wiederum mit dem Impulsperiodenschwellenwert S verglichen zu werden. Wenn die erlangte Impulsperiodendifferenz dem Schwellenwert S der Impulsperiodendauer gleich oder größer als dieser ist, dann wird in MODE 2 verblieben. Ansonsten wird jeder vierte Fühlerimpuls in MODE 3 abgetastet. Die Eingangszeiten der nächsten drei abgetasteten Fühlerimpulse werden verarbeitet, um die Differenz dT in der Impulsperiodendauer abzuleiten, und die erhaltene Differenz dT wird wiederum mit dem Impulsperiodenschwellenwert S verglichen. Falls die erhaltene Impulsperiodendifferenz dem Impulsperiodenschwellenwert S gleich oder größer als dieser ist, so bleibt MODE 3 beibehalten, und der Wert N wird mit 4 festgesetzt. Ist andererseits die erhaltene Impulsperiodendifferenz dT kleiner als die Impulsperiodenschwelle S, dann wird das Vorgehen zu MODE 4 verschoben, um die Eingangszeit für jeden achten Fühlerimpuls abzutasten, und in MODE 4 wird der Wert N auf 8 gesetzt.

Wie Fig. 15 zeigt, dient die Hauptroutine dazu, periodisch einen aktualisierten Radbeschleunigungswert a_w abzuleiten. Im allgemeinen wird das durch Abtasten größerer und größerer Impulsgruppen, bis die Differenz zwischen den Dauern der Gruppen groß genug ist, um einen genauen Wert hervorzubringen, bewerkstelligt. In der Hauptroutine wird im Block 2001 das Abtastflag FL auf Null zurückgesetzt. Dann wird im Block 2002 der Zählerwert M des Hilfszählers 235, der die gegenwärtige Abtastperiode des momentanen Berechnungszyklus für a_w angibt, ausgelesen, um die folgenden Programmschritte zu diktieren.

Insbesondere wird nach der ersten Abtastperiode (M = 0) die vorübergehend im temporären Register 231 entsprechend der Fühlerimpulszahl (M = 0) gespeicherte Eingabezeit t ausgelesen und zum Speicherblock 240 des RAM 236 im Block 2004 übertragen; der Speicherblock 240 wird im folgenden als "Eingabezeitspeicher" bezeichnet. Dann geht die Steuerung zum Block 1008 des Hauptprogramms über. Wenn M = 1 ist, dann wird die entsprechende Eingabezeit t vom temporären Register 231 ausgelesen und zum Eingabezeitspeicher 240 im Block 2006 übertragen. Hierauf wird im Block 2008 eine Impulsperiodendauer Ts zwischen den Fühlerimpulsen von M = 1 aus zwei Eingabezeitwerten im Eingabezeitspeicher 240 abgeleitet, d. h., die Impulsperiodendauer der Fühlerimpulse (M = 1) wird erhalten durch:

Ts = t₁ - t₀,

worin t₁ die Eingabezeit des Fühlerimpulses M1 und t₀ die Eingabezeit des Fühlerimpulses M0 sind.

Die abgeleitete Impulsperiodendauer Ts des Fühlerimpulses M1 wird dann im Block 2010 mit einem Bezugswert, z. B. 4 ms, verglichen. Wenn diese Dauer Ts kürzer ist als der Bezugswert (4 ms), dann geht die Steuerung zu einem Block 2012 über, in dem der Wert N und die Impulsperiodendauer Ts mit 2 multipliziert werden. Der verdoppelte Zeitwert (2 Ts) wird wieder durch Rückkehr zum Block 2010 mit dem Bezugswert verglichen. Die Blöcke 2010 und 2012 bilden eine Schleife, die wiederholt durchlaufen wird, bis die Impulsperiodendauer (2 Ts) den Bezugswert überschreitet. Wenn das im Block 2010 der Fall ist, dann wird ein entsprechender Wert von N (2 N) automatisch ausgewählt. Dieser Wert N stellt die Anzahl der Impulse dar, die mit Bezug auf den Zeitablauf als ein einzelner Impuls zu behandeln sind.

Nach Festsetzen des Werts von N und nach dem damit verbundenen Erhalt der Größe der Fühlerimpulsgruppe wird dann der Hilfszählerwert NC im Block 2016 mit 1 festgestellt. Hierauf wird der Registerwert N auf einen Wert von 1 im Block 2018 geprüft. Ist N = 1, dann wird der Hilfszählerwert M im Block 2020 auf 3 gesetzt, im anderen Fall geht die Steuerung zum Hauptprogramm zurück. Ist der Registerwert N = 1, dann wird der nächste Fühlerimpuls, der normalerweise ignoriert würde, statt dessen als der Fühlerimpuls mit der Abtastperiodenzahl M = 3 behandelt.

Im Verarbeitungspfad für die Abtastperiodenzahl M = 3 wird die entsprechende Adresse des temporären Registers 231 ausgelesen und im Block 2024 dem Eingabezeitspeicher 240 übertragen. Die Impulsperiodendauer T2 zwischen den Fühlerimpulsen bei M = 1 und M = 3 wird dann im Block 2026 berechnet. Die erhaltene Impulsperiodendauer T2 wird dann in einen Speicherabschnitt eines Speicherblocks 242 des RAM 236 als eine momentane Angabe der Impulsperiodendauer eingeschrieben. Dieser Speicherabschnitt wird im folgenden als "erster Speicher der Impulsperiodendauer", der Speicherblock 242 wird als "Impulsperiodenspeicher" bezeichnet. Nach dem Block 2026 geht die Steuerung zum Hauptprogramm zurück, um den nächsten Fühlerimpuls, d. h. den für die Abtastperiodenzahl M = 4, zu erwarten.

Wenn der Fühlerimpuls für M = 4 empfangen wird, dann wird der Wert t des temporären Registers 231 ausgelesen und im Block 2028 zum Eingabezeitspeicher 240 übertragen. Auf der Grundlage der Eingabezeit der Fühlerimpulse für M = 3 und M = 4 wird im Block 2030 die Impulsperiodendauer T3 berechnet, und die erhaltene Dauer T3 wird dann in den ersten Speicher für die Impulsperiodendauer des Impulsperiodenspeichers 242 eingeschrieben. Zugleich wird die Angabe über die Impulsperiodendauer T2, die vorher im ersten Speicher der Impulsperiodendauer festgehalten wurde, zu einem anderen Speicherabschnitt des Impulsperiodenspeichers 242, der geeignet ist, die vorherige Angabe über die Impulsperiodendauer zu speichern, übertragen. Dieser andere Speicherabschnitt wird im folgenden als "zweiter Speicher der Impulsperiodendauer" bezeichnet. Hierauf werden im Block 2032 die Inhalte des ersten und zweiten Speichers, d. h. die Angaben über die Impulsperiodendauern T2 und T3, ausgelesen. Auf der Grundlage dieser ausgelesenen Angaben für T2 und T3 wird im Block 2032 eine Differenz dT in der Impulsperiodendauer berechnet und mit dem Impulsperiodenschwellenwert S verglichen, um zu bestimmen, ob diese Differenz dT groß genug für eine genaue Berechnung der Radbeschleunigung oder -verzögerung a_w ist oder nicht. Ist sie groß genug, dann geht der Prozeß zum Block 2040, um die Radbeschleunigung oder -verzögerung nach der Gleichung (1) zu berechnen. Dann wird im Block 2044 der Registerwert N auf 1 gesetzt, womit MODE 1 gewählt wird. Zusätzlich wird die Abtastperiodenzahl M auf -1 zurückgesetzt, und dann beginnt wieder der Ableitungszyklus für a_w. Ist andererseits die Differenz dT in der Impulsperiodendauer bei Block 2032 zu klein, um die Radbeschleunigung oder -verzögerung a_w zu berechnen, dann wird im Block 2034 der Wert von N mit 2 multipliziert. Auf Grund der Aktualisierung des Werts N wird die Abtastart für die Fühlerimpulse zum nächsten MODE verschoben.

Wenn der Block 2034 durchgeführt ist und somit die Abtastart nach MODE 2 mit Bezug auf den Fühlerimpuls von M = 4 verschoben wird, dann wird der im Anschluß an den Fühlerimpuls von M = 4′ eingegebene Fühlerimpuls c₂ ignoriert. Der auf diesen ignorierten Impuls c₂ folgende Fühlerimpuls c₃ wird dann als der für M = 3′′ abzutastende Fühlerimpuls genommen. Hierbei werden der Fühlerimpuls von M = 4′ als der Fühlerimpuls von M = 2′′ und der Fühlerimpuls von M = 2 als der Fühlerimpuls von M = 1′′ behandelt. Insofern werden die Berechnung der Differenz dT der Impulsperiodendauer und die Unterscheidung, ob die erhaltene Differenz dT größer als der Impulsperiodenschwellenwert S ist, im Block 2038 mit Bezug auf den Fühlerimpuls c₃ ausgeführt, der als der Fühlerimpuls von M = 4′′ behandelt wird. Die Blöcke 2032 und 2034 werden wiederholt, bis eine Differenz dT erhalten wird, die größer als der Schwellenwert S der Impulsperiodendauer ist. Der in jedem Zyklus der Wiederholung der Blöcke 2032 und 2034 ablaufende Vorgang ist im wesentlichen der gleiche, wie er oben erläutert wurde.

Es wurde schon gesagt, daß durch Festsetzen des Zählerwerts NC des Hilfszählers 233 auf 1 im Block 2016 die Eingangszeit des unmittelbar nach dem ersten Ableiten der Abtastart an den Blöcken 2010 und 2012 empfangenen Fühlerimpulses als die erste Eingangs- oder Eingabezeit, die für die Berechnung der Radbeschleunigung oder -verzögerung zu verwenden ist, abgetastet wird. Das ist als gegensätzlich zum Vorgehen, wie es bisher bekannt ist, zu betrachten.

Die Fig. 16 zeigt das Ausgabeprogramm zur Ableitung der Raddrehzahl V_w, der Radbeschleunigung und -verzögerung a_w und der Schlupfrate R für die Wahl des Arbeitsmodus, d. h. Anlege-, Halte- und Lösemodus, sowie für das Ausgeben eines Ein- und/oder Auslaßsignals EV bzw. AV in Abhängigkeit vom gewählten Arbeitsmodus des Stellantriebs 16.

Wenn der Anlegemodus gewählt wird, dann geht das Einlaßsignal EV wie auch das Auslaßsignal AV auf "hoch". Wenn der Lösemodus gewählt wird, geht EV auf "niedrig", wie auch AV auf "niedrig" geht. Wird der Haltemodus gewählt, dann bleibt das Signal EV auf "hoch", während das Auslaßsignal AV auf "niedrig" geht. Diese Kombinationen der Einlaß- und Auslaßsignale EV sowie AV entsprechen den den Stellantrieben zugeführten Stromwerten, wie sie in Fig. 11 angedeutet sind, womit das EM-Ventil jeweils in die Lagen, die in den Fig. 4, 5 und 6 gezeigt sind, gebracht wird.

Das Ausgabeprogramm wird im Speicherblock 254 gespeichert und kann periodisch, z. B. alle 10 ms, ausgelesen werden, um als Interruptprogramm ausgeführt zu werden.

Während der Durchführung des Ausgaberechenprogramms wird die Impulsperiodendauer T vom Speicherblock 241 des RAM 236, in dem die Impulsperiodendauer gespeichert ist, an einem Block 5002 ausgelesen. Da, wie schon gesagt wurde, die Impulsperiodendauer T der Raddrehzahl V_w umgekehrt proportional ist, kann die Raddrehzahl durch Berechnen des Reziprokwerts (1/T) der Impulsperiodendauer T erhalten werden. Diese Berechnung der Raddrehzahl V_w wird im Block 5004 des Ausgabeprogramms ausgeführt. Anschließend wird im Block 5006 die Soll-Raddrehzahl V_i berechnet.

Hieraus wird ersichtlich, daß die Soll-Raddrehzahl V_i als eine Funktion der Raddrehzahlverzögerung, wie sie augenblicklich und tatsächlich erfaßt wird, abgeleitet wird. Beispielsweise wird die Raddrehzahl V_w, bei welcher die Radverzögerung a_w den Verzögerungsschwellenwert a_ref überschreitet, als der eine Bezugspunkt für die Ableitung der Soll-Raddrehzahl V_i genommen. Die Raddrehzahl, bei der die Radverzögerung a_w ebenfalls über den Verzögerungsschwellenwert a_ref hinausgeht, wird als der andere Bezugspunkt genommen. Zusätzlich wird die Zeitspanne zwischen den Punkten a und b gemessen. Auf der Grundlage der Raddrehzahlen V_w1 und V_w2 sowie der gemessenen Dauer P wird der Verzögerungswert dV_i erhalten aus:

dV_i = (V_w1 - V_w2)/P. (4)

Diese Soll-Raddrehzahl V_i wird für die Bremssteuerung bzw. den Blockierschutz im nächsten Bremszyklus benutzt.

Es dürfte klar sein, daß im ersten Bremszyklus die Soll- Raddrehzahl V_i nicht erhalten werden kann, weshalb in diesem Zyklus ein vorbestimmter Festwert für die Soll-Raddrehzahl V_i verwendet wird.

In einem Block 5008 wird die Schlupfrate oder -größe R nach der obigen Formel (2) berechnet. Anschließend wird im Block 5010 der Betriebsmodus auf der Basis der Radbeschleunigung und -verzögerung a_w und der Schlupfrate R bestimmt. Die Fig. 17 zeigt eine Tabelle, die zur Bestimmung oder Auswahl des Betriebsmodus des Stellantriebs 16 benutzt wird und auf die entsprechend der Radbeschleunigung sowie -verzögerung a_w und des Schlupfwerts R Zugriff genommen wird. Wenn, wie zu sehen ist, die Radschlupfrate R im Bereich von 0-15% liegt, dann wird der Haltemodus gewählt, falls die Radbeschleunigung und -verzögerung kleiner ist als -1,0 g; der Anlegemodus wird gewählt, wenn die Radbeschleunigung und -verzögerung a_w im Bereich von -1,0 g bis 0,6 g liegt. Wenn andererseits die Schlupfrate R über 15% bleibt, dann wird der Lösemodus gewählt, falls die Radbeschleunigung und -verzögerung a_w gleich 0,6 g oder darunter ist; der Haltemodus wird gewählt, wenn die Radbeschleunigung und -verzögerung a_w im Bereich von 0,6 g bis 1,5 g liegt. Ist die Radbeschleunigung oder -verzögerung a_w gleich 1,5 g oder größer als dieser Wert, dann wird der Anlegemodus ohne Rücksicht auf die Schlupfrate ausgewählt.

Es dürfte einleuchtend sein, daß der Ausgangspegel des Raddrehzahlfühlers in Abhängigkeit von der zu erfassenden Raddrehzahl veränderlich ist. Im im wesentlichen niedrigen und hohen Drehzahlbereich kann der Ausgangspegel des Raddrehzahlfühlers mit Bezug zu einem vorgegebenen Schwellenwert V_th auf einen niedrigeren Pegel abfallen. In diesem unter dem Schwellenwert V_th liegenden Bereich erlangt die Schwankung im Fühlerausgang ein bedeutsames Maß, das Fehler verursacht. Wenn beispielsweise die Raddrehzahl unter den gegebenen Schwellenwert sinkt, dann verändern die die Raddrehzahl kennzeichnenden Fühlersignalimpulse mit ihrem Intervall T_n von Signal zu Signal die Intervalle in beträchtlichem Ausmaß. Demzufolge wird auch die auf der Grundlage der Fühlersignalimpuls-Eingangszeiten abgeleitete Raddrehzahl ganz bedeutsam verändert, was wiederum zur Folge hat, daß die auf der Basis der Fühlersignalimpuls-Eingangszeiten und mit Bezug auf die Raddrehzahl abzuleitende Radbeschleunigung und -verzögerung ebenfalls beträchtlichen Schwankungen oder Änderungen unterliegt.

Hier steuert nun der Regler 202 den Betrieb des E-Motors 88, um damit das Arbeiten der Rückförderpumpe 90 zu steuern. Der E-Motor 88 ist dazu ausgelegt, wenn die Radverzögerung einen gegebenen Schwellenwert, z. B. -0,1 g, überschreitet, betrieben zu werden. Ferner wird der E-Motor 88 auch dann angetrieben, während die Betriebsart der Blockierschutzeinrichtung im Haltemodus beibehalten wird. Durch ein Inbetriebhalten des E-Motors auch dann, wenn die Blockierschutzeinrichtung im Haltemodus ist, kann die Ansprechcharakteristik des Druckreduziervorgangs im Lösemodus verbessert werden.

Andererseits würde, wenn das Fahrzeug angehalten und die Blockierschutzeinrichtung im Haltemodus gehalten wird, der E-Motor im Laufzustand gehalten, womit die Leistung der Fahrzeugbatterie vergeudet würde. Darüber hinaus würde der Geräuschpegel des Fahrzeugs in dessen Haltezustand erhöht, wenn der Motor im laufenden Zustand bleibt.

Um einen unnötigen Betrieb des E-Motors zu verhindern, wird die Raddrehzahl als Motorsteuerungsparameter genommen, da die Raddrehzahl weitestgehend dem Fahrzustand des Fahrzeugs entspricht. Insbesondere kann davon ausgegangen werden, daß bei einem Abfall der Raddrehzahl auf Null das Fahrzeug stillsteht. Insofern kann durch Steuerung des Betriebs der Pumpe erreicht werden, daß ein unnötiger Antrieb des E-Motors im Stillstand des Fahrzeugs verhindert wird. Hierzu wird zu gegebener Zeit ein Motorsteuerprogramm, wie es in Fig. 19 gezeigt ist, durchgeführt.

Die Fig. 18 zeigt die Ableitungsroutine für die Raddrehzahl V_w. In dieser Routine wird das in irgendeinem der Blöcke 2026, 2030 und 2038 der Routine von Fig. 15 abgeleitete Signal-Signal-Intervall T_n am Block 5004-1 ausgelesen. Die Raddrehzahl V_w wird aus dem Signal-Signal- Intervall T_n dann im Block 5004-2 berechnet. Das Ergebnis dieser Raddrehzahlberechnung wird am Block 5004-3 in Form von Raddrehzahldaten ausgegeben, die den abgeleiteten Raddrehzahlwert V_w kennzeichnen.

Die Fig. 19 zeigt das Motorsteuerprogramm 6000, das zu gegebener Zeit durchzuführen ist. Im allgemeinen wird der E-Motor 88 im Ansprechen auf das Steuersignal, das das Druckregelventil in den Lösemodus verstellt, angetrieben. Der Motor 88 wird für eine gegebene Zeitspanne im laufenden Zustand gehalten, nachdem das den Lösemodus angebende Steuersignal beendet ist. Diese vorgegebene Zeitspanne wird so gewählt, daß sie länger ist als die mögliche Dauer eines Zyklus des Bremsregelvorgangs. Insofern endet im Normalfall das Laufen des E-Motors 88 nach der gegebenen Zeitspanne ab dem Beenden des Steuersignals für den Lösemodus, wie Fig. 20 zeigt.

Im Motorsteuerprogramm wird am Block 6002 die während der Durchführung des Raddrehzahl-Ableitungsprogramms von Fig. 18 abgeleitete Raddrehzahl V_w ausgelesen, und diese Raddrehzahl V_w wird im Block 34 geprüft, ob sie den Wert Null darstellt. Wird die Raddrehzahl V_w als höher Null festgestellt, dann geht der Regler 202 in seinem Ablauf zum Hauptprogramm als Hintergrundjob zurück.

Wenn andererseits die Raddrehzahl V_w gleich Null ist, dann werden die Signalpegel des Einlaßsignals EV und des Auslaßsignals AV im Block 6006 geprüft, ob beide den Pegel "niedrig" haben. Wie oben gesagt wurde, ist das EM-Ventil 30a, wenn beide Signale EV und AV auf dem Pegel "niedrig" sind, in der Stellung für den Lösemodus, um den Fluiddruck im Radzylinder zu vermindern. Insofern muß bei dieser Ventilstellung die Fluidpumpe 90 angetrieben werden, auch wenn die Raddrehzahl gleich Null ist. Deshalb geht der Vorgang, wenn bei der Prüfung im Block 6006 festgestellt wird, daß das Ein- und Auslaßsignal EV und AV auf dem niedrigen Pegel sind, zum Hauptprogramm zurück. Es dürfte klar sein, daß der Motorbetrieb beendet wird, wenn das Steuersignal für den Lösemodus endet und die Raddrehzahl auf Null gehalten wird. Wenn eines der Signale EV und AV oder beide auf dem Pegel "hoch" ist bzw. sind, dann wird am Block 6008 das Motorsteuersignal zum Abschalten des Motorantriebs ausgegeben, da bei diesem Pegel des einen oder anderen Signals oder beider Signale die gewählte Betriebsart für die Blockierschutzeinrichtung eine zum Lösemodus andersartige ist, weshalb die Rückförderpumpe 90 durch Abschalten des Antriebs für den Motor 88 stillgesetzt werden kann.

Die Fig. 21 zeigt eine andere Ausbildung für einen Regler 202 für die bevorzugte Ausführungsform der Blockierschutzeinrichtung. In der Praxis erbringt diese Schaltung denselben Regelvorgang für den Stellantrieb 16, und jeder Block der Schaltung führt eine im wesentlichen gleiche Operation aus, wie sie zu den vorherigen Ablaufplänen geschildert wurde und gemäß dieser ausgeführt wird.

Nach Fig. 21 ist der Raddrehzahlfühler 10 mit einer Impulsformerschaltung 260, die im Regler 202 vorgesehen ist, verbunden. Diese Schaltung liefert rechteckige Fühlerimpulse mit einer zur Raddrehzahl V_w umgekehrt proportionalen Impulsperiodendauer. Der Fühlerimpulsausgang von der Impulsformerschaltung 260 wird einem Impulsfrequenzteiler 262 zugeführt, der die Fühlerimpulse zählt, um einen Abtastbefehl zum Abtasten der Eingabezeit, wann der Zählerwert einen vorbestimmten Wert erreicht, zu erzeugen. Der vorbestimmte, mit dem Zählerwert im Impulsfrequenzteiler 262 zu vergleichende Wert wird so festgesetzt, daß die Intervalle zwischen den Paaren von drei aufeinanderfolgenden Abtastbefehlen ausreichend unterschiedlich sein werden, um eine Berechnung des Radbeschleunigungs- und -verzögerungswerts zu ermöglichen.

Der Abtastbefehl wird einem Flagerzeuger 264 zugeführt, der im Ansprechen auf diesen Befehl ein Flagsignal erzeugt, das wiederum einem Flagzähler 266 zugeführt wird, der dazu ausgestaltet ist, die Flagsignale zu zählen und ein Zählersignal mit einem seinen Zählerwert kennzeichnenden Wert auszugeben.

Der Abtastbefehl des Impulsfrequenzteilers 262 wird gleichzeitig auch einer Verriegelungsschaltung 268 zugeführt, die den Signalwert eines Taktzählersignals von einem die Taktimpulse eines Taktgebers 11 zählenden Taktzähler 267 verriegeln kann. Der verriegelte Wert des Taktzählersignals ist für die Eingangszeit des Fühlerimpulses, der den Impulsfrequenzteiler 262 zur Erzeugung des Abtastbefehls aktiviert, kennzeichnend. Die Verriegelungsschaltung 268 gibt das die Eingangszeit kennzeichnende Signal, das einen dem verriegelten Taktzähler-Signalwert entsprechenden Wert hat, an eine Speichersteuerung 274. Diese Steuerung 274 spricht auf einen Speicherbefehleingang von einer Interrupt-Verarbeitungsschaltung 272 an, die ihrerseits auf das Flagzählersignal anspricht, um einen Speicherbefehl auszugeben, der die Speichersteuerung 274 zur Übertragung des die Eingangszeit kennzeichnenden Signals von der Verriegelungsschaltung 268 an einen Speicherbereich 276 aktiviert. Der Speicher 276 gibt das gespeicherte, die Eingangszeit kennzeichnende Signal an eine Abtaststeuerung 270, wann immer der Eingangszeit-Signalwert, der dem verriegelten Wert der Verriegelungsschaltung 268 entspricht, darin eingeschrieben wird. Die Abtaststeuerung 270 führt Operationen durch, die im wesentlichen denjenigen entsprechen, die in den Blöcken 2008, 2010, 2012, 2032 und 2034 von Fig. 15 durchgeführt werden, d. h., sie bestimmt die Anzahl der Fühlerimpulse in jeder Gruppe, die zu ignorieren sind. Die Abtaststeuerung 270 gibt ein die Impulsanzahl kennzeichnendes Signal, das einen an den vorbestimmten Wert, der mit dem Zählerwert im Impulsfrequenzteiler 262 zu vergleichen ist, angenäherten Wert hat, an den Impulsfrequenzteiler 262 aus.

Der Speicher 276 führt das gespeicherte, für die Eingangszeit kennzeichnende Signal auch an eine Schaltung 278 zur Berechnung der Radbeschleunigung sowie -verzögerung und an eine Impulsperioden-Rechenschaltung 280. Die Rechenschaltung 278 für die Radbeschleunigung und -verzögerung berechnet zuerst eine Impulsperiodendifferenz zwischen Paaren von drei aufeinanderfolgend abgetasteten Fühlerimpulsen. Die erhaltene Impulsperiodendifferenz wird mit einem Bezugswert verglichen, um so zu entscheiden, ob die Impulsperiodendifferenz groß genug ist, eine Berechnung der Radbeschleunigung und -verzögerung zuzulassen. Ist die erhaltene Impulsperiodendifferenz größer als der Bezugswert, dann führt die Rechenschaltung 278 für die Radbeschleunigung und -verzögerung eine Berechnung der Radbeschleunigung sowie -verzögerung gemäß der obigen Gleichung (1) aus. Ist jedoch die erhaltene Impulsperiodendifferenz kleiner als der Bezugswert, dann verschiebt die Rechenschaltung 278 ihre Arbeitsweise derart, daß eine Impulsperiodendifferenz erreicht wird, die groß genug ist, um die Berechnung der Radbeschleunigung und -verzögerung zu ermöglichen. Die Impulsperioden-Rechenschaltung 280 führt andererseits Berechnungen aus, um die Impulsperiodendauer zwischen dem gegenwärtigen Impuls sowie dem unmittelbar vorausgehenden Impuls zu erhalten, und sie gibt ein für die Impulsperiodendauer kennzeichnendes Signal an einen Speicher 282, der das gespeicherte, die Impulsperiodendauer kennzeichnende Signal an eine Raddrehzahl-Rechenschaltung 284 gibt, die mit einem 10-ms-Zeitgeber 292 verbunden ist. Der Zeitgeber 292 erzeugt alle 10 ms ein Zeitgebersignal, um die Raddrehzahl-Rechenschaltung 284 zu aktivieren, die auf das Zeitgebersignal anspricht, um eine Berechnung der Raddrehzahl V_w durch Berechnen des Reziprokwerts des die Impulsperiodendauer kennzeichnenden Signals vom Speicher 282 durchzuführen. Die Raddrehzahl- Rechenschaltung 284 erzeugt somit ein die Raddrehzahl kennzeichnendes Signal, das einer Soll-Raddrehzahl-Rechenschaltung 288 und auch einer Schlupfwert-Rechenschaltung 290 zugeführt wird. Die Rechenschaltung 290 ist ebenfalls mit dem 10-ms-Zeitgeber 292 verbunden, um alle 10 ms durch das Zeitgebersignal aktiviert zu werden.

Die Soll-Raddrehzahl-Rechenschaltung 288 ist in der Lage, die Raddrehzahl V_w, bei der die von der Rechenschaltung 278 berechnete Radbeschleunigung und -verzögerung a_w über einen vorbestimmten Verzögerungswert -b hinausgeht, zu erfassen. Diese Rechenschaltung 288 mißt das Intervall zwischen Zeitpunkten, an denen die Radverzögerung den vorbestimmten Verzögerungswert überschreitet. Auf der Grundlage der Raddrehzahl an den vorhergehenden Zeitpunkten und der gemessenen Zeitspanne leitet die Soll-Raddrehzahl- Rechenschaltung 288 ein Verzögerungsverhältnis für die Raddrehzahl ab, um ein die Soll-Raddrehzahl kennzeichnendes Signal zu erzeugen. Dieses Soll-Raddrehzahlsignal von der Rechenschaltung 288 und das die Raddrehzahl kennzeichnende Signal von der Rechenschaltung 284 werden der Schlupfwert-Rechenschaltung 290 zugeführt.

Die Schlupfwert-Rechenschaltung 290 spricht, wie gesagt wurde, auf das Zeitgebersignal vom 10-ms-Zeitgeber 292 an, um eine Berechnung der Schlupfrate R auf der Grundlage des die Raddrehzahl kennzeichnenden Signals von der Rechenschaltung 284 und des Soll-Raddrehzahlsignals von der Rechenschaltung 288 in Übereinstimmung mit der Formel (2) durchzuführen.

Die Schlupfwert-Rechenschaltung 290 und die Rechenschaltung 278 für die Radbeschleunigung sowie -verzögerung sind mit einer Ausgabeeinheit 294 verbunden, der die beiden Schaltungen jeweils ihre Signale zuführen. Auf der Basis des die Radbeschleunigung kennzeichnenden Signalwerts und des die Schlupfrate kennzeichnenden Signalwerts bestimmt die Ausgabeeinheit 294 den Betriebsmodus des Stellantriebs 16 nach der Tafel von Fig. 17, d. h., die Ausgabeeinheit 294 erzeugt die Einlaß- und Auslaßsignale EV sowie AV in einer Kombination von Signalpegeln, die dem ausgewählten Arbeitsmodus des Stellantriebs entsprechen.

Auf der anderen Seite ist die Raddrehzahl-Rechenschaltung 284 auch mit dem Flagzeichenzähler 266 verbunden, um ein Rücksetzsignal zuzuführen, wann immer die Berechnung der Raddrehzahl beendet ist, und so den Zählwert des Flagzählers um 1 zurückzustellen. Der Flagzeichenzähler 266 ist auch mit einem Vergleicher 295 verbunden, der den Zählwert des Flagzählers mit einem Bezugswert, z. B. 2, vergleichen kann. Wenn der Zählwert des Flag- Zeichenzählers 266 zum Bezugswert gleich oder größer als dieser ist, dann gibt der Vergleicher 295 ein Vergleichersignal an einen Überlaufanzeiger 296, der auf das Vergleichersignal anspricht, um einen Abtastart-Verschiebebefehl zu erzeugen, der dem Impulsfrequenzteiler 262 zugeführt wird, um die Abtastart so zu verschieben, daß die Anzahl der Fühlerimpulse in jeder Abtastgruppe erhöht wird.

Ferner ist der Taktzähler 267 auch mit einem Überlaufflagerzeuger 297 verbunden, der feststellt, wann der Zählwert den vollen Zählerstand des Taktzählers erreicht, um ein Überlaufflagsignal zu erzeugen, das einem Überlaufflagzähler 298 zugeführt wird, der die Überlaufflagsignale zählen und ein für den Überlaufzählerwert kennzeichnendes Signal an eine Entscheidungsschaltung 299 legen kann, die den für den Überlaufzähler kennzeichnenden Signalwert mit einem Bezugswert, z. B. 2, vergleicht. Die Entscheidungsschaltung 299 erzeugt ein Rücksetzsignal, wenn der für den Überlaufzähler kennzeichnende Signalwert dem Bezugswert gleich oder größer als dieser ist. Das Rücksetzsignal stellt die Rechenschaltung 278 für die Radbeschleunigung oder -verzögerung und die Raddrehzahl-Rechenschaltung 294 auf Null zurück. Der Überlaufflagzähler 298 spricht andererseits auch auf Grund seiner Verbindung mit der Raddrehzahl- Rechenschaltung 284 auf das von dieser ausgegebene Rücksetzsignal an, so daß er in Abhängigkeit von diesem (Dekrementier-)Signal zurückgestellt wird.

Wie in Fig. 22 gezeigt ist, enthält ein Motorsteuerkreis 400 einen Antriebssignalerzeuger 402, der ein Antriebssignal zum Betreiben des E-Motors 88 der Rückförderpumpe 90 abgibt. Der Antriebssignalerzeuger 402 ist mit der Ausgabeeinheit 294 des Reglers 202 verbunden, so daß er von dieser das Einlaß- und Auslaßsignal EV und AV empfängt. Im allgemeinen spricht der Antriebssignalerzeuger 402 auf das Auslaßsignal mit dem Pegel "niedrig" an, um das Antriebssignal zu liefern.

Die Pumpe 90 ist, wie oben gesagt wurde, dazu vorgesehen, für eine vorgegebene Zeitspanne nach Beendigung des Lösemodus des Blockierschutzbetriebs betrieben zu werden. Diese vorgegebene Zeitspanne wird so gewählt, daß sie länger ist als die maximal mögliche Dauer eines Zyklus des Blockierschutzbetriebs. Deshalb wird die Pumpe 90 sogar im Anlege- oder Haltemodus betrieben. Das Auslaßsignal AV wird im Haltemodus auf dem Pegel "niedrig" gehalten; wird der Anlegemodus gewählt, dann geht dagegen das Auslaßsignal AV auf den Pegel "hoch". Insofern wird durch Feststellen des niedrigen Pegels des Auslaßsignals der Betriebszustand für den Lösemodus erfaßt.

Der Motorsteuerkreis 400 umfaßt ferner einen Detektor 404, der die Raddrehzahl mit dem Wert Null erfaßt und mit dem einen Eingang eines UND-Tors 406 verbunden ist, dessen anderer Eingang an die Ausgabeeinheit 294 angeschlossen ist. Wenn eine andere Betriebsart als der Lösemodus gewählt wird, dann ist der Signalpegel des Einlaßsignals EV "hoch". Damit wird der Ausgangspegel des Inverters dann "hoch", um das UND-Tor 406 zu öffnen, so daß ein Torsignal zugeführt, wenn das Fühlersignal vom Fühler 404 eingegeben wird. Dieses Torsignal dient als Abschaltsignal für den Antriebssignalerzeuger 402, der insofern im Ansprechen auf das Torsignal vom UND-Tor 406 untätig wird.

Wenn das Eingangssignal EV auf dem niedrigen Pegel ist, ist das UND-Tor 406 geschlossen, was zur Folge hat, daß im Fall der gewählten Betriebsart "Lösemodus" der Antriebssignalerzeuger 402 dabei bleibt, das Antriebssignal dem Motor zuzuführen, um diesen auch dann anzutreiben, wenn die Raddrehzahl auf Null geht.

In diesem Fall wird der Betrieb der Pumpe 90 im Ansprechen auf das Umsetzen des Einlaßsignals EV vom niedrigen auf den hohen Pegel enden, solange das Signal vom Fühler 404 auf dem Pegel "hoch" bleibt.

Claims (3)

1. Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug
mit einem hydraulischen Bremskreis, der einen Radzylinder (30a, 34a, 38a) umfaßt,
mit einem im Bremskreis angeordneten Blockierschutzventil (16a, 18a, 20a), das den Bremsdruck im Radzylinder erhöht oder vermindert,
mit einer elektrisch angetriebenen Rückförderpumpe (90), die während eines Regelvorgangs entnommene Bremsflüssigkeit wieder in den Bremskreis zurückfördert,
mit einer elektrischen Steuereinrichtung (202), die Signale von einem Drehzahlfühler (404) empfängt, diese auswertet und abhängig davon das Blockierschutzventil (16a, 18a, 20a) in eine erste, das Steigen des Bremsdrucks bewirkende oder in eine zweite, den Bremsdruck vermindernde Stellung steuert,
mit einer Einrichtung (402), die auf die Ausgangssignale der Steuereinrichtung (202) anspricht,
dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (402) die Rückförderpumpe (90) antreibt und das Betreiben der Rückförderpumpe (90) für eine vorgegebene Zeitdauer aufrechterhält, welche länger ist als ein Regelzyklus und jeweils beim Auftreten des Steuersignals für das Blockierschutzventil (16a, 18a, 20a) zum Absenken des Bremsdrucks erneut begonnen wird,
daß die Einrichtung (402) die Rückförderpumpe (90) außer Betrieb setzt, wenn sie ein Drehzahlsignal mit dem Wert Null empfängt und sich das Blockierschutzventil (16a, 18a, 20a) in einer anderen Betriebsart als Bremsdruckabbauen befindet.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen eine Radbeschleunigung sowie -verzögerung erfassenden, ein die Beschleunigung kennzeichnendes Signal (a_w) liefernden Radbeschleunigungsfühler, auf dessen Ausgangssignal für eine einen gegebenen Schwellenwert (a_ref) überschreitende Verzögerung die Steuereinrichtung (202) anspricht, um einen Regelzyklus auszuführen.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Rückförderpumpe (90) antreibende Einrichtung (402) auf das Auslösen des Regelzyklus zum Antreiben der Rückförderpumpe (90) anspricht.