DE2851107A1 - Schaltungsanordnung zur verbesserung der fahrstabilitaet von mit blockiergeschuetzten bremsanlagen ausgeruesteten fahrzeugen - Google Patents

Schaltungsanordnung zur verbesserung der fahrstabilitaet von mit blockiergeschuetzten bremsanlagen ausgeruesteten fahrzeugen

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DE2851107A1
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
Auf Fahrbahnen mit unterschiedlichen Reibbeiwerten (JU. -Werten) für die linken und rechten Fahrzeugräder einer Achse (Split-Reibbeiwerte) erhält man für die beiden Fahrzeugseiten unterschiedliche Reibbeiwert/Schlupf-Kurven (Μ/λ -Kurven) . Beim Bremsen treten bei solchen Verhältnissen hohe Giermomente und Lenkkräfte auf, wodurch die Fahrstabilität verringert wird.
Es ist die sogenannte "Select-low"-Regelung bekannt, bei der das jeweils auf dem höheren JUL -Wert laufende Rad vom Regelkreis des auf dem niedrigeren IX -Wert laufenden Rades bei geregelter Bremsung mitgesteuert wird. Nachteilig ist, daß bei Splitreibbeiwerten spürbar wechselnde Lenkkräfte auftreten und ferner der Bremsweg unzulässig lang ist.
Es ist nun bereits in der deutschen Patentanmeldung P 28 3o 58o bei einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage, bei der die Regelkreise der Räder einer Achse ent-
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sprechend einer "Select-low"-Regelung miteinander verknüpft sind und eine Mitsteuerung des jeweils noch nicht geregelten Bremskreises vom Regelkreis des jeweils schon regelnden Bremskreises vorgesehen ist, vorgeschlagen worden, im jeweils mitgesteuerten Bremskreis die Zeit für die anfänglich schnelle Bremsdruckeinsteuerung um eine vorgebbare Zeit zu verlängern. Der Bremsdruck für das auf dem höheren LK -Wert laufende Rad (High-Rad)' wird bereits beim Auftreten eines Verzögerungsregelsignales (-b-Signal) im Regelkreis des auf dem niedrigeren JjL -Wert laufenden Rades (Low-Rad)· abgebaut (Fig. 3c). Hierdurch wird die Bremskraft und somit das Bremsmoment wegen der im stabilen Bereich steiler verlaufenden μ/λ -Kurve für das High-Rad noch zu schnell, d.h. zu früh, abgebaut. Am Low-Rad bleibt die Bremskraft trotz der Bremsdruckabsenkung jedoch langer erhalten und wird erst abgebaut, wenn das Low-Rad aus dem instabilen Bereich über den kritischen M-Wert der zugeordneteniU/A -Kurve in den stabilen Bereich zurückgelaufen ist (Fig. 3d). Hierdurch besteht trotz der Vorteile, die die vorgeschlagene Einrichtung gegenüber den vergleichbaren Vorrichtungen aufweist, die Gefahr, daß doch noch Giermomente und spürbare Lenkkräfte auftreten, weil die linken und rechten Räder an der gemeinsamen Achse unterschiedliche Bremskräfte zu gleichen Zeitpunkten aufweisen können.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, eine Schaltungsanordnung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 so auszubilden, daß die oben erwähnten Nachteile
vermieden sind. 030024/007 4 _1O-
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Zur Lösung dieser Aufgabe sind die Gestaltungsmerkmale gemäß Kennzeichen des Anspruchs 1 vorgesehen.
Die erfindungsgemäße Lösung sieht also sozusagen eine modifizierte Individualregelung der Räder mit gemeinsamer Achse vor. Tritt im Regelkreis des Low-Rades beispielsweise nach Einleitung einer- Bremsung ein -b-Signal auf und wird das High-Rad nicht geregelt, wird der Bremsdruck für das High-Rad für eine Zeit gehalten, und zwar solange, bis das in den instabilen Schlupfbereich gelaufene Low-Rad wieder angelaufen ist und der maximale u. -Wert (auch kritische IA. -Wert genannt) in der zugeordnetenJu/X -Kurve wieder erreicht ist. Dieser maximale yw.-Wert kann in an sich bekannter Weise meßtechnisch ermittelt und regelungstechnisch auf verschiedene an sich bekannte Weisen realisiert werden. Zum Vergleich sei auf die Fig. 3a - c verwiesen. Von diesem Zeitpunkt an wird der Bremsdruck am mitgesteuerten Rad abgebaut.
Durch diese Maßnahmen wird die Bremskraft an beiden Rädern gleichzeitig verringert und kann die Differenzbremskraft zwischen beiden Rädern auf ein vertretbares Minimum gebracht werden, vgl. hierzu die Fig. 3d und 3e. Die noch auftretenden Giermomente und Lenkkräfte sind wegen der geringen Differenzkraft vernachlässigbar klein und beeinflussen die Fahrstabilität nicht, zumal auch die Bremskraftänderungen an den Fahrzeugrädern mit den gleichen Vorzeichen erfolgen.
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In den Unteransprüchen sind für die erfindungsgemäße Lösung zweckmäßige und vorteilhafte Weiterbildungen beansprucht.
Die Erfindung soll nun anhand einer Zeichnung, in der Ausführungsbeispiele dargestellt sind/näher erläutert werden. Es zeigen
Fig. 1 schematisch eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung ,
Fig. 2a - f Diagramme, die die Wirkungsweise der Schaltungsanordnung nach Fig.1 zeigen,
Fig. 3a - e weitere Diagramme zur Erläuterung der Wirkungsweise der erfindungs-. gemäßen Schaltungsanordnung, Fig. 4a - d
Fig. 5a - d
Fig. 6a - d weitere, die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung zeigende Diagramme, wobei jeweils andere Kriterien
. für das Einsetzen der Entlüftungs
phase des jeweils mitgesteuerten Rades vorgesehen sind.
In der Schaltungsanordnung nach Fig. 1 ist angenommen, daß Einlaßventile und Auslaßventile 2 und 4 einem geregelten
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Rad einer Achse zugeordnet sind, und Ein- und Auslaßventile 6 und 8 einem noch nicht geregelten Rad zugeordnet sind. Dies bedeutet, daß das den Ventilen 2 und 4 zugeordnete Rad auf niedrigerem Reibbeiwert läuft (Low-Rad) und das den Ventilen 6 und 8 zugeordnete Rad auf höherem Reibbeiwert läuft (High-Rad.)
Die Schaltungsanordnung weist ein Zeitglied 1o auf, das hier ein Vorwärts- und Rückwärtszähler ist. Das Zeitglied weist einen Eingang 12 zum Hochzählen und zwei Eingänge 14 und 16 zum Herunterzählen sowie einen Ausgang 18 auf. An den Hochzähleingang 12 ist das Auslaßventil-Ansteuersignal des Low-Rades gelegt. An den Herunterzählgang 14 ist der Ausgang eines UND-Gatters 2o gelegt. Das UND-Datter verknüpft das +b-Regelsignal und das λ -Signal des Low-Rades miteinander, wobei der Eingang für das Λ -Signal negiert ist. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 2o ist ferner mit dem Ausgangssignal des Vorwärts- und RückwärtsZählers 1o in einem UND-Gatter 22 verknüpft. Das Ausgangssighal des UND-Gatters 22 ist mit dem Auslaßventil-Ansteuersignal des High-Rades in einem ODER-Gatter 24 zusammengefaßt, über das das Auslaßventil des High-Rades ansteuerbar ist. Das Auslaßventil-Ansteuersignal des High-Rades ist ferner an den zweiten Herunterzählexngang 16 des Zählers 1o gelegt. In einem ODER-Gatter 26 sind die Einlaßventilsignale des Low- und des High-Rades zusammengefaßt. Der Ausgang des ODER-Gatters 26
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ist mit dem Einlaßventil des High-Rades verbunden. In der Fig. 1 ist ein weiteres ODER-Gatter 28 gestrichelt eingezeichnet/ das zusätzlich vorgesehen sein kann und das Ausgangssignal des Zählers 1o und das Einlaßventil-Ansteuersignal des Low-Rades zusammenfaßt und dessen Ausgangssignal dem Einlaßventil des High-Rades über das ODER-Gatter 26 zuführbar ist, so daß das Einlaßventil des High-Rades außerdem noch durch das Ausgangssignal des Zählers 1o ansteuerbar ist. '
Die Wirkungsweise der Schaltung nach Fig. 1 ist wie folgt, wobei zur Erläuterung ergänzend auf die Fig. 2a bis 2f sowie die Fig. 3a bis 3e Bezug genommen werden soll : In den Fig. 3a bis 3e sind zum Vergleich noch die mit einer an sich bekannten Select-low-Regelung erzielbaren Ergebnisse eingezeichnet.
Nach Einleitung einer Bremsung steigt der Bremsdruck an den Rädern an, vgl. Fig. 2b, 3c, und verringert sich die Geschwindigkeit der sensierten Low- und High-Räder'VTOW_Ra(3 und v"High_Rad> » sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit (v Fahrzeug) > s. Fig. 2a, 3a. Beim Auftreten des -b-Signales für das Low-'Rad,.vgl. Fig. 2c, 3b, werden die Ventile 2 und 4 des Low-Rades angesteuert, vgl. Fig. 2c unteres Diagramm, und wird der Bremsdruck abgesenkt, vgl. Fig. 2b, 3c, wobei auf die Art und Weise der Druckabsenkung in Abhängigkeit vom Abfall des —b-Signales und vom Auftreten des A -Signales nicht näher eingegangen werden soll, weil dies für die Erläuterung der
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Erfindung unwesentlich ist. Gleichzeitig wird das Einlaßventil 6 des High-Rades über eine Leitung 3o durch das Einlaßventilsignal des Low-Rades angesteuert und somit der erreichte Bremsdruck am High-Rad gehalten, vgl. Fig. 2d, 2b, Fig. 3c.
Gleichzeitig wird auch der Eingang 12 des Zählers 1o vom Auslaßventil-Ansteuerungssignal des Low-Rades angesteuert und beginnt hochzuzählen mit einer vorbestimmbaren Zählfrequenz, vgl. Fig. 2e, und zwar über die gesamte Bremsdruckabbauphase t,. In diese Aussteuerphase tA können auch eine oder mehrere kurze Druckhaltezeiten fallen, vgl. Fig. 2b, 3c. Während dieser in die Druckabbauphase fallenden Druckhaltezeiten hält der Zähler den Zählerstand und zählt erst weiter, wenn wieder ein Auslaßventil-Ansteuerungssignal vom Regelkreis des Low-Rades her zugeführt wird, vgl. Fig. 2e, c, 2b.
Liegt am Low-Rad ein +b-Signal an, ohne daß gleichzeitig ein λ -Signal vorhanden ist oder das λ -Signal bereits abgefallen ist, steuert das +b-Signal über das UND-Gatter 2o den einen Herunterzähleingang 14 des Zählers 1o an, der daraufhin beginnt herunterzuzählen mit einer vorbestimmbaren Zählfrequenz .
Während der gesamten Vor- und Rückwärtszählphase des Zählers 1o, d.h. bei einem Zählerinhalt>O, steht an dessen Ausgang 18 ein Ausgangssignal an, vgl. Fig. 2f, e.
Sobald der Rückwärtszählvorgang beginnt, wenn also bei der Schaltung nach Fig. 1 ein +b-Signal, aber kein λ -Signal
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am Low-Rad vorhanden ist, schaltet das UND-Gatter 22 durch und steuert über das ODER-Gatter 24 das Auslaßventil 8 des High-Rades an, wodurch der Druckabbau am High-Rad eingeleitet wird, vgl. Fig. 2d, e, f, b, c; Fig. 3b, c.
Der Druckabbau erfolgt dabei über eine Zeit t , die in vorbestimmbarer Weise von der der Bremsdruckaussteuerphase entsprechenden Zeit des Low-Rades abhängen kann, beispielsweise t0 = t /a oder t = t,. - b oder to = (t,. + c)/d. usw. Die Größen a, b, c, d wiederum können beispielsweise von der Länge der Zeit tA, der einer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Geschwindigkeit (Referenzgeschwindigkeit) , der Zahl der stattgefundenen Regelspiele, von der Höhe des Abregeldruckes usw. abhängen. Nach Ablauf der Zeit t„, d.h. nach Beendigung der Druckabbauphase am High-Rad, wird das High-Rad vom Regelkreis des Low-Rades mitgesteuert, vgl. Fig. 2b, c, d und Fig. 3c.
Die Mitsteuerphase kann mit einer Druckhaltephase, aber auch mit einer Druckeinsteuerphase beginnen. Das hängt davon ab, ob die Zeit t? vor oder nach Beginn der Druckaufbauphase am Low-Rad endet.
Das Ansteuerungssignal des Auslaßventiles 8 des High-Rades fällt gemäß der Schaltung nach Fig. 1 ebenfalls dann ab, wenn der Zähler 1o auf Null heruntergezählt hat oder das +b-Signal des Low-Rades abgefallen ist, weil dann das UND-Gatter 22 in den Sperrzustand geschaltet wird.
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Das oben beschriebene Regelverhalten wiederholt sich für jedes Regelspiel, solange am mitgesteuerten High-Rad kein eigenes, das Auslaßventil 8 ansteuerndes Regelsignal auftritt. Sobald im Regelkreis des mitgesteuerten High-Rades beispielsweise ein -b-Signal auftritt, wird der zweite Rückwärtszähleingang 16 des Zählers 1o angesteuert, wodurch dieser Zähler ebenfalls beginnt herunterzuzählen, und zwar vorzugsweise mit einer wesentlich höheren Frequenz als beim oben beschriebenen "normalen" Rückwärtszahlvorgang, um beispielsweise bei homogener Fahrbahn eine gegenseitige Beeinflussung der Regelkreise beider Räder zu verhindern.
Es ist auch möglich, den Zähler sofort oder, um die Beeinflussung durch Störregelgrößen zu kompensieren, nach einer vorbestimmbaren Zeitverzögerung zurückzusetzen, sobald am bisher mitgesteuerten High-Rad die Bremsdruckregelung vom eigenen Regelkreis einsetzt.
Durch Ansteuerung des Einlaßventiles 6 des High-Rades durch das Ausgangssignal des Zählers 1o über das gestrichelt eingezeichnete zusätzlich vorsehbare ODER-Gatter 28 kann die Ansteuerung des Einlaßventiles des High-Rades gegebenenfalls auch dann noch aufrechterhalten werden und damit der Bremsdruck aufrechterhalten werden, wenn durch einen zu späten Abfall des λ -Signales am Low-Rad die Druckaussteuerzeit des High-Rades durch den Abfall des +b-Signales am Low-Rad noch nicht beendet ist.
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Die Schaltung nach Fig. 1 ist auch analog realisierbar, wobei im wesentlichen der Vor- und Rückwärtszähler To durch einen auf- und entladbaren Speicher, beispielsweise durch ein RC-Glied, zu ersetzen ist.
Es soll nun Bezug genommen werden auf die Fig. 3d und 3e, in denen die erzielbaren Bremskräfte und die sich einstellenden Differenzbremskräfte für die vorliegend angemeldete "modifizierte Individualregelung" und für die in der Beschreibungseinleitung erwähnte "Select-low"-Regelung grafisch einander gegenübergestellt sind.
Man erkennt deutlich, daß die Bremskraft F für das High-Rad bei der "Select-low"-Regelung noch soweit von der Bremskraft am Low-Rad abweicht, vgl. Fig. 3d, daß sich noch beachtenswerte Differenzkräfte Δ F zwischen beiden Rädern ergeben, vgl. untere Kurve in der Fig. 3e. Durch die vorliegend angemeldete "modifizierte IR-Regelung" sind die Abweichungen der Bremskräfte wesentlich geringer, so daß sich auch wesentlich geringere Differenzkräfte AF einstellen, vgl. obere Kurve in der Fig. 2e. Damit wird die Fahrstabilität von Fahrzeugen auf Fahrbahnen mit unterschiedlichen Reibbeiwerten für die linke und rechte Fahrzeugseite erheblich verbessert.
Der Zähler 1ö nach Fig. 1 ist so ausgelegt, daß das Herunterzählen Vorrang hat gegenüber dem Hochzählen, was bedeutet, daß auch beim Anliegen eines Auslaßventil-Ansteuersignales vom Low-Rad am Zählereingang 12 der Zähler herunter-
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zählt, sobald beispielsweise dem Eingang 16 ein Signal zugeführt wird. Dies ist insbesondere wichtig beim tibergang zu homogenen Fahrbahnverhältnissen. Es soll vermieden werden, daß sich ein zu hoher Differenzdruck zwischen den Rädern einer Achse aufbaut, und es soll in solch einem Falle sichergestellt werden, daß die eigene Regelung des High-Rades möglichst schnell einsetzt.
Es soll nun Bezug genommen werden auf die Fig. 4, 5 und 6. Diese Figuren zeigen die Verhältnisse für unterschiedliche Entlüftungskriterien am High-Rad, orientiert im wesentlichen an den im maximalen Reibbeiwert der £</λ Kurve vorhandenen Regelsignale.
Wenn man davon ausgeht, daß das λ -Signal beim ma'ximalen Reibbeiwert abfällt, muß die Entlüftung des Bremsdruckes am High-Rad bei Abfall des Λ -Signales erfolgen, vgl. Fig. 4b, c (λ-Diagramm), d (Ventilansteuerungssignaldiagramm). In diesem Falle zählt der Zähler 1o in der Schaltung nach Fig. 1 über die Zeitdauer des -b-Signales aufwärts und hält den erreichten Zählerstand bis zum Abfall des λ -Signales.
Bei kleinen Regelamplituden wird oft kein λ -Signal erzeugt. In diesem Falle ist es zweckmäßig, die Entlüftung am High-Rad bei Auftreten des +b-Regelsignales einzuleiten, vgl. Fig. 5b, c (b-Signaldiagramm), d (Ventilansteuerungssignaldiagramm). Der Zähler 1o zählt dann aufwärts über dt&
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Zeitdauer des -b-Signales und hält den erreichten Zählerstand bis zum Auftreten des +b-Slgnales.
Wenn bei einer Schaltung, die gemäß Fig. 5 arbeitet, ein Λ -Signal auftritt, ergeben sich wegen der zu frühen
Druckabsenkung am High-Rad längere Bremswege. Ferner stellen sich größere Bremskraftabweichungen zwischen dem Low- und dem High-Rad ein. Aus diesem Grunde ist es vorteilhaft, die +b- und A -Signale geeignet zu verknüpfen, um eine bessere Bremskraftausnutzung und bessere Fahrstabilität zu erzielen. Tritt kein A -Signal auf, wird die Bremsdruckaussteuerung am High-Rad beim Auftreten des +b-Signales eingeleitet.
Tritt ein X -Signal auf, erfolgt die Bremsdruckaussteuerung am High-Rad beim Abfall des A -Signales.
Die Entlüftung am High-Rad kann auch bereits bei Beendigung der Druekaussteuerphase am Low-Rad beginnen oder bereits nach Abfall des -b-Regelsignales am Low-Rad.
Als weiteres Kriterium für die Bremsdruckabsenkung
am High-Rad kann der Verlauf der Referenzgeschwindigkeit
relativ zur Geschwindigkeit des Low-Rades herangezogen
werden. Im Schnittpunkt der Referenzgeschwindigkeit und
der Geschwindigkeit des Low-Rades ist das Low-Rad bereits wieder ausreichend angelaufen, so daß dieses als Kriterium für den Beginn des Bremsdruckabbaus am High-Rad herangezogen werden kann, vgl. Fig. 6a, b, d.
Wenn in der Schaltungsanordnung gemäß Fig. 1 auf das ODER-Gatter 28 verzichtet wird, können die Einlaßventilansteuerleitungen der beiden Räder (Low- und High-Rad) zu
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einer einzigen Leitung zusammengefaßt werden und mit einem für beide Räder gemeinsamen Einlaßventil verbunden werden.
Die Bremsdruckeinsteuerphase besteht vorzugsweise, wie bereits schon vorgeschlagen und z.T. bekannt, aus zwei Phasen, In der ersten anfänglichen Phase nach der Druckhaltephase wird Bremsdruck über eine vorbestimmbare Zeit schnell eingesteuert, und in der zweiten sich anschließenden Phase wird der Bremsdruck langsamer oder gepulst eingesteuert.
Es sei vermerkt, daß es zur Erzielung kleinerer Bremswege bei den hier betrachteten unterschiedlichen Reibbeiwerten vorteilhaft ist, wenn ein Differenzdruck zwischen den Rädern einer Achse aufgebaut wird, wobei allerdings darauf zu achten ist, daß die resultierenden Differenzbremskräfte zu keinen spürbaren Giermomenten am Fahrzeug führen. Der Differenzdruck kann aber nie über einen akzeptablen Mittelwert hinaus ansteigen, weil die Druckgradienten bei der Druckeinsteuerung und Druckaussteuerung bei gleichen Druckhöhen gegenphasig verlaufen.
Eine weitere Optimierung der "modifizierten Individualregelung" gemäß der vorliegenden Erfindung ist deshalb gegebenenfalls durch Kombination mit der Lehre nach der deutschen Patentanmeldung P 28 3o 58o möglich, wie dies auch im Anspruch 26 beansprucht ist. Hierbei wird im jeweils mitgesteuerten Bremskreis die Zeit für dieJanfänglich schnelle Bremsdruckeinsteuerung um eine vorgebbare Zeit verlängert.
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Die erfindungsgemäße Schaltung spricht auch bei Regelsignale auslösenden Störungen an. Die Auswirkung solcher Störungen auf die Güte der Bremsdruckregelung ist jedoch gering, da solche Störsignale in aller Regel zeitlich sehr kurz sind und der Zähler 1o der Schaltungsanordnung nach Fig. 1 in die= ser Zeit nur geringfügig hochzählt und nach Abfall des Störsignales in einer wesentlich schnelleren Zeit wieder herunterzählt.

Claims (1)

  1. P at entansprüche
    1.) Schaltungsanordnung zur Verbesserung der Fahrstabilität von mit blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlagen ausgerüsteten Fahrzeugen/ insbesondere auf Fahrbahnen mit unterschiedlichen Reibbeiwerten (JLt-Werten) für die linken und rechten Fahrzeugräder, wobei der Bremsdruck an den Fahrzeugrädern einer Achse individuell über Regelkreise regelbar ist, die mit Schwellwertstufen zur Gewinnung von Verzögerungs-, Beschleunigungs^ und Schlupfregelsignalen (-b-, +b- und λ-Signalen) ausgestattet sind, die Magnetventilen zur Regelung des Bremsdruckes an den Rädern zuführbar sind, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens eine Einrichtung (1o, ,2o, 22) zwischen die Regelkreise der Räder geschaltet ist, durch die nach dem Einsetzen der Bremsdruckregelung an einem Rad der Achse der zu diesem Zeitpunkt aufgebaute Bremsdruck am anderen noch nicht geregelten Rad der Achse über eine erste;beispielsweise von Regelsignalen abhängige Zeit aufrechterhalten und nach Ablauf dieser ersten Zeit der Bremsdruck an dem nicht geregelten Rad über eine zweite vorbestimmbare Zeit abgebaut wird.
    Dr.K./ti.
    — O —
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    ORIGINAL INSPECTED
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    2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet/ daß nach dem Bremsdruckabbau am nicht geregelten Rad in der Bremsdruckaufbauphase des geregelten Rades der Bremsdruck an dem nicht geregelten Fahrzeugrad durch den Regelkreis des geregelten Rades mitsteuerbar ist.
    3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Einsetzen einer Bremsdruckregelung am mitgesteuerten Rad die Einrichtung do, 2o, 22) und die Mitsteuerung sperr- oder abschaltbar sind.
    4. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet/ daß die Einrichtung (1o, 2o, 22) ein Zeitglied CIo) aufweist/ das bei Zufuhr eines Auslaßventil-Ansteuersignales für das auf einem niedrigeren U. -Wert laufende Rad (Low-Rad) zu einem Eingangsanschluß (12) des Zeitgliedes (1o) hochzählt oder aufgeladen wird und bei Zufuhr eines das Ende der ersten Zeit darstellenden Signales zu einem zweiten Eingangsanschluß (14) des Zeitgebers (1o) wieder herunterzählt oder entladen wird in der zweiten vorbestimmbaren Zeit und an dessen Ausgang (18), solange der Zählerstand oder die Aufladung > O ist/ ein Ausgangssignal zur Ansteuerung des Auslaßventiles des auf dem höheren IA. -Wert laufenden Rades (High-Rad) nach Ablauf der ersten Zeit ansteht.
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    5o Schaltungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet.„ daß das Ausgangssignal des Zeitgliedes (1o) mit dem das Ende der ersten Zeit darstellenden Signal in einem UND-Gatter (22) verknüpft ist, dessen Ausgang mit dem Auslaßventil (8) des High-Rades verbunden ist»
    6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet s daß das Zeitglied (1o) ein Vor- und Rückwärtszähler ist.
    7, Schaltungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch, gekennzeichnet, daß das Zeitglied (1ο) ein auf- und entladbarer Speicher ist.
    8 ο Schaltungsanordnung nach Anspruch 4„ dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitglied (1o) durch einen Mikrocomputer realisiert ist.
    9. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 8 ■„ dadurch gekennzeichnet, daß das Ansteuersignal für das Auslaßventil des High-Rades zusätzlich einem dritten Eingangsanschluß (16) des Zählers (1o) zuführbar ist zum Herunterzählen oder Entladen des Zeitgliedes in einer dritten vorbestimmbaren Zeit.
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    1ο. Schaltungsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet/ daß das Ansteuersignal den Zähler (1o) auf Null zurücksetzt oder auf einen von Null verschiedenen Wert setzt.
    11. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1o, dadurch gekennzeichnet/ daß die Zurücksetzung des Zeitgliedes (1o) verzögert erfolgt.
    12. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche/ dadurch gekennzeichnet , daß die Einlaßventilansteuerleitungen der Einlaßventile (2 und 6) der Räder einer Achse (Low- und High-Rad) miteinander verbunden sind.
    13. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang (18) des Zeitgliedes (1o) außer mit dem Auslaßventil (8) (über das UND-Gatter 22) mit dem Einlaßventil (6) des High-Rades verbunden ist.
    14. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite und dritte Eingang (14 und 16, Eingänge zum Herunterzählen oder Entladen) des Zeitgliedes (1o) gegenüber dem ersten Eingang (12, Eingang zum Hochzählen oder Aufladen) bevorrechtigt ausgelegt sind.
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    15. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zeit (Druckhaltezeit am High-Rad bzw. Zeit vom Beginn des Hochzählens oder des Aufladens des Zeitgliedes bis zum Beginn des Herunterzählens oder Entladens des Zeitgliedes) der Dauer vom Auftreten des -b-Regelsignales bis zum Abfall des A *■ Regelsignales oder bis zum Ablauf eines Teiles der Anstehzeit des A-Signales entspricht.
    16. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet» daß die erste Zeit der Dauer vom Auftreten des -b-Regelsignales bis zum Auftreten des +b-Regelsignales entspricht.
    17o Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,, daß die erste Zeit der Dauer vom Auftreten des -b-Regelsignales bis zum Auftreten. des -f-b^Regelsignales entspricht, wenn vorher kein A -Regel= signal auftritt, oder wenn ein A -Regelsignal auftritt bis zum Abfall dieses A -Regelsignales.
    18, Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüchef dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zeit der Dauer vom Auftreten des -b-Regelsignales bis zum Zeitpunkt der Gleichheit der Referenzgeschwindigkeit (v ~) und der Radgeschwindigkeit des Low-Rades (v Low_Ra(j) entspricht.
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    19. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet/ daß die erste Zeit der gesamten Bremsdruck-Aussteuerphase des Low-Rades entspricht.
    20. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zeit der Dauer des -b-Regelsignales oder eines anderen Abregelsignales entspricht.
    21. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite vorbestimmbare Zeit t2 (Bremsdruckabbauzeit am High-Rad) in vorbestimmbarer Weise von der gesamten oder von einem Teil der Bremsdruck-Aussteuerphase t, am Low-Rad abhängt.
    22. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite vorbestimmbare Zeit t2 in vorbestimmbarer Weise von der -b-Regelsignalanstehzeit t· abhängig ist.
    23. Schaltungsanordnung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite vorbestimmbare Zeit t_ wie folgt wählbar ist :
    t2 = tA/a, t2 = tA - b oder t2 =.(t& + c)/d oder t2 = tA'/a, t2 = tA' - b oder t2 = (tA* + c)/d.
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    24. Schaltungsanordnung nach Anspruch 23/ dadurch gekennzeichnet/ daß die Größen a, b, c, d in Abhängigkeit von der Dauer der Bremsdruckausteuerphase t. oder der -b-Regelsignalahsteh^zeit t ' oder eines anderen Abregeisignales oder einer der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Geschwindigkeit (z.B. Referenzgeschwindigkeit) oder der Zahl der stattgefundenen Regelspiele oder der Höhe des Abregeldruckes wählbar sind.
    25. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,; dadurch gekennzeichnet/ daß die Einlaßventilansteuerleitungen der regelbaren Räder einer Achse zu einer einzigen Leitung zusammengefaßt sind, die an ein für die Räder gemeinsames Einlaßventil angeschlossen ist.
    26. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche/, dadurch gekennzeichnet/ daß die Bremsdruckeinsteuerphase aus einer Anfangsphase mit schneller Bremsdruckeinsteuerung und einer sich der Anfangsphase anschließenden zweiten Phase langsamerer oder gepulster Bremsdruckeinsteue·=- rung besteht und daß zusätzlich in der Bremsdruckeinsteuerphase der mitgesteuerten Bremskreise bzw. der mitgesteuerten Räder (High-Räder) die Zeit für die anfänglich schnelle Bremsdruckeinsteuerungum eine vorgebbare Zeit verlängerbar ist gemäß der Lehre nach der deutschen Patentanmeldung P 28 3o 58o<
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