DE2804389C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeuggeschwindigkeits­ regeleinrichtung mit einem Motorstellantrieb und einem Geschwindigkeitsregler, der beim Betätigen der Bremse oder Kupplung oder dergleichen abgeschaltet wird und in Betrieb auf ein Geschwindigkeitseingangssignal, das die Momentan­ fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt, und auf ein Geschwindig­ keitsreferenzsignal anspricht, das einen vorgegebenen Wert hat, um den Stellantrieb so zu regeln, daß die Leistung verringert wird, wenn die Momentanfahrzeuggeschwindigkeit den vorgegebenen Wert überschreitet, wodurch verhindert wird, daß das Kraftfahrzeug durch den Motor mit einer höheren als der vorgegebenen Geschwindigkeit angetrieben wird.

Eine derartige Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung ist aus der DE-OS 26 09 867 bekannt, die einen Fahrgeschwin­ digkeitsistwertgeber, einen setzbaren Speicher zum Speichern eines Fahrgeschwindigkeitssollwertes, einen Regler, eine End­ stufe zum Ansteuern eines Stellglieds sowie eine Steuereinheit mit willkürlich betätigbaren Tastern zum Auslösen von Schalt­ signalen zum Ein- und Ausschalten des Stellgliedes sowie zum Setzen des Speichers bei gleichzeitigem Einschalten des Stell­ gliedes aufweist. Die Steuereinheit ist für diese Schalt­ funktionen mit zwei Tastern ausgerüstet. Mit dem Auslösesignal zumindest des einen Tasters wird ein bistabiles Schaltwerk angesteuert, von dem wiederum der Schalter zum Ein- und Aus­ schalten des Stellgliedes angesteuert wird. Das bistabile Schaltwerk ist ein T-Flipflop, dessen Triggereingang an den oder die Doppelfunktionstaster angeschlossen ist und dessen einer direkt auf den Ausgang durchgreifender Eingang an den anderen Taster angeschlossen ist. Diese direkt auf den Aus­ gang durchgreifenden Eingänge haben gegenüber dem Trigger­ signal Vorrang, so daß mit Sicherheit gewährleistet ist, daß bei Betätigung der Bremse oder der Kupplung das Stell­ glied ausgeschaltet wird und auch ausgeschaltet bleibt, selbst wenn einer der beiden Taster betätigt wird.

Daneben sind weitere Geschwindigkeitsregeleinrichtungen bekannt, bei denen die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem vorgegebenen Wert verglichen wird und die Maschi­ nenleistung abgeschaltet oder reduziert wird, wenn das Fahr­ zeug die vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet. Derartige Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtungen können in Fahrzeugen, wie beispielsweise Lastzügen, eingesetzt werden, um eine überhöhte Geschwindigkeit und die daraus resultierende Zer­ störung der Kraftfahrzeugmaschine bzw. des Kraftfahrzeugs zu verhindern und/oder um Treibstoff zu sparen.

Ein Nachteil der bekannten Fahrzeuggeschwindigkeits­ regeleinrichtungen besteht darin, daß sie die Verwendung der kinetischen Energie, die durch ein Fahrzeug bei der Berg­ abwärtsfahrt gewonnen wird, verhindern. Überschreitet ein Kraftfahrzeug bei einer Bergabwärtsfahrt die vorgegebene Geschwindigkeit, so wird die Kraftfahrzeugmaschine abge­ schaltet, es kann dennoch infolge der Schwerkraft die Fahr­ zeuggeschwindigkeit ansteigen. Wenn dann die bergabwärts­ führende Straße eben wird oder möglicherweise wieder an­ steigt, beginnt die Fahrzeuggeschwindigkeit abzusinken, und die Maschinenleistung wird so lange nicht gesteigert, bis die Geschwindigkeit unter einen vorgegebenen Maximalwert absinkt. Daher wird die durch die Talfahrt des Fahrzeugs ge­ wonnene kinetische Energie nicht ausgenutzt bzw. vergeudet, was gleichbedeutend mit einer Treibstoffvergeudung ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeuggeschwindig­ keitsregeleinrichtung der eingangs beschriebenen Art so zu verbessern, daß die bei einer Bergabwärtsfahrt durch ein Fahrzeug gewonnene kinetische Energie ausgenutzt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung die Motorleistung bei Vorliegen bestimmter Umstände selbst dann automatisch erhöht, wenn die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines vorgegebenen Maximalwertes liegt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß in der Weise gelöst, daß eine Übersteuersicherungsanordnung eine erste Einrich­ tung, die zumindest auf das Geschwindigkeitseingangssignal anspricht, um ein erstes Steuersignal zu erzeugen, wenn die Momentanverzögerung des Fahrzeugs größer als eine vorge­ gebene Ganggeschwindigkeit ist, eine zweite Einrichtung, die auf das Geschwindigkeitseingangssignal und auf das Geschwin­ digkeitsreferenzsignal anspricht, um ein zweites Steuersignal zu erzeugen, wenn die Momentanfahrzeuggeschwindigkeit den vorgegebenen Wert übersteigt, und eine dritte Einrichtung umfaßt, die auf das erste und zweite Steuersignal sowie auf ein Signal anspricht, das nur erzeugt wird, wenn die Motorleistung durch den Stellantrieb auf ein vorgegebenes Minimum verringert wird, um den Geschwindigkeitsregler zu übersteuern und den Stellantrieb zu veranlassen, die Motor­ leistung zu erhöhen.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand eines Beispiels unter Bezugnahme auf die schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Einrichtung,

Fig. 2 ein Diagramm zur Erläuterung der Betriebs­ weise der unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschriebenen Einrich­ tung, und

Fig. 3 ein schematisches Schaltdiagramm entsprechend dem Blockschaltbild von Fig. 1.

In Fig. 1 ist der Teil der Geschwindigkeitsregel­ einrichtung, der die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit über­ wacht und diese mit einem vorgegebenen Maximalwert vergleicht, durch einen Block 10 dargestellt. Dieser Teil der Einrichtung kann beispielsweise eine leicht abgewandelte Ausführungsform des in der britischen Patentschrift 13 86 961 beschriebenen und beanspruchten Geschwindigkeitsreglers sein, der in Betrieb beim Betätigen der Bremse, Kupplung oder dgl. abgeschaltet wird. Dieses Patent be­ schreibt in erster Linie eine Einrichtung, die nicht dazu dient, ein Fahrzeug am Überschreiten eines vorgegebenen Maximalwer­ tes zu hindern, die vielmehr das Fahrzeug auf einen vorgege­ benen Geschwindigkeitswert einregelt, die aber sehr wohl abgewandelt werden kann, indem in erster Linie ihr Geschwin­ digkeitsspeicherschaltkreis, der dem in der Patentschrift be­ schriebenen Kondensator C 4 zugeordnet ist, entfernt wird, um auf diese einfache Weise zu verhindern, daß eine vorgegebene Maximalgeschwindigkeit überschritten wird. Wie in Fig. 1 dargestellt ist, empfängt der Block 10 ein Eingangssignal auf einer Leitung 12, das die tatsächliche Fahrzeuggeschwin­ digkeit wiedergibt und darüber hinaus ein Signal auf einer Leitung 14, welches die vorgegebene Maximalgeschwindigkeit darstellt, das ist die Maximalgeschwindigkeit, die weiterhin als V _r bezeichnet wird, mit der das Fahrzeug durch seine Ma­ schine angetrieben wird. Die Signale auf den Leitungen 12 und 14 können in jeder geeigneten Weise erzeugt werden. Beispiels­ weise kann das Signal auf der Leitung 12 mittels eines geeig­ neten Umwandlers erzeugt werden, wie dieser beispielsweise in der voranstehend erwähnten britischen Patentschrift be­ schrieben ist, während das Signal auf der Leitung 14 mittels eines einstellbaren Potentiometers gewonnen werden kann.

Zur Regelung der Maschinenleistung umfaßt die Einrichtung einen geeigneten Stellantrieb 16 für die tatsächliche Einstellung der Maschinenleistung in Abhängigkeit von der durch die Einrichtung ausgeübten Regelfunktion, wie diese über eine Leitung 18 in den Stellantrieb 16 eingespeist wird. Der Stellantrieb 16 kann jede geeignete Form, teilweise abhängig von der Bauart der Maschine, aufweisen. Es kann beispiels­ weise ein durch Unterdruck betätigter Stellantrieb sein, der ein Drosselventil regelt. Im Falle einer turbogeladenen Die­ selmaschine, bei der der Ansaugverteiler nicht mit einer her­ kömmlichen Unterdruckquelle ausgerüstet ist, kann ein über einen elektrischen Motor betätigter Stellantrieb verwendet werden und im Falle einer Dieselmaschine kann ein solcher Stellantrieb eine Zahnstange regeln, die die Dieselkraft­ stoffeinspritzdüsen einstellt. Von welcher Bauart auch der Stellantrieb 16 sein mag, so ist er stets mit einem Mikro­ schalter oder mit einem ähnlichen Detektor zur Erzeugung eines Ausgangssignals auf einer Leitung 20 ausgerüstet, wenn er in seine Minimaleinstellung durch den Geschwindigkeits­ regler 10 gebracht wird, das ist der Fall, wenn der Geschwin­ digkeitsregler die Maschinenleistung auf ihre Minimaleinstel­ lung herabgedrosselt hat, als Ergebnis eines Überschreitens ihrer Geschwindigkeitsregelfunktion in Übereinstimmung mit der relativen Größe der Signale auf den Leitungen 12 und 14.

Wie Fig. 1 zeigt, ist ein erster Vergleicher 22 (erster Komparator), beispielsweise ein Fehler-Verstärker, vorgesehen, der die Signale auf den Leitungen 12 und 14 vergleicht und das re­ sultierende Fehlersignal, das die Differenz zwischen der tat­ sächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem vorgegebenen Maxi­ malwert Vr anzeigt, einer Differenzierschaltung 24 zuführt. Die Differenzierschaltung 24 mißt die Geschwindigkeitsände­ rung des Fehlersignals und ist empfindlich bezüglich der Stromrichtung, um ein Ausgangssignal auf einer Leitung 26 nur dann zu erzeugen, wenn das Fahrzeug verzögert wird, wobei das Ausgangssignal die Verzögerungsgeschwindigkeit des Fahr­ zeugs wiedergibt. Die Leitung 26 führt zu dem einen Eingang eines Vergleichers 28 (zweiter Komparator), dessen zweiter Eingang mit einem Be­ zugssignal auf einer Leitung 30 beaufschlagt wird, das einen vorgegebenen Pegelwert der Verzögerung darstellt, wobei der exakte Wert vorab in Abhängigkeit von dem Fahrzeug fest ein­ gestellt wird. Der Vergleicher 28 erzeugt ein Ausgangssignal (erstes Steuersignal) auf einer Leitung 32, wenn die tatsächliche Fahrzeugverzöge­ rung den Bezugspegel auf der Leitung 30 überschreitet.

Die Einrichtung umfaßt des weiteren einen Vergleicher 34 (dritter Komparator) mit einer Verriegelungsschaltung für Untergeschwindigkeit, wo­ bei der Vergleicher 34 die Signale von den Leitungen 12 und 14 empfängt. Der Vergleicher 34 erzeugt auf einer Leitung 36 nur dann ein Ausgangssignal (zweites Ausgangssignal), wenn die tatsächliche Fahrzeug­ geschwindigkeit, die durch das Signal auf der Leitung 12 dar­ gestellt ist, die Geschwindigkeit Vr überschreitet, die durch das Signal auf der Leitung 14 wiedergegeben wird.

Die Leitungen 32 und 36 sind an eine UND-Torschal­ tung 38 (Koinzidenztorschaltung) angeschlossen. Der Ausgang dieser Torschaltung 38 wird über eine weitere UND-Torschaltung 40 und über einen geeig­ neten Leistungsverstärker 42 dem Stellantrieb 16 zugeführt.

Die UND-Torschaltung 40 wird durch eine Freigabe- und Halteschaltung 44 gesteuert. Die Schaltung 44 umfaßt eine ODER-Torschaltung, von der ein Eingang mit dem Signal auf der Leitung 20 beaufschlagt wird, das erzeugt wird, wenn der Stellantrieb 16 in seine minimale Maschinenleistungseinstel­ lung gebracht wurde. Der andere Eingang der ODER-Torschal­ tung empfängt auf einer Leitung 46 ein Signal von dem Aus­ gang der UND-Torschaltung 40. Der Ausgang der Schaltung 44 ist mit dem Regeleingang der UND-Torschaltung 40 durch eine Leitung 48 verbunden. Die Leitung 48 ist des weiteren mit einer UND-NICHT- Schaltung 50 für den Vorwärtsantrieb verbunden, deren Aus­ gang über eine Leitung 52 mit dem Geschwindigkeitsregler 10 verbunden ist, dessen Anwendung nachstehend beschrieben werden wird.

Die Betriebsweise der Einrichtung wird nun näher er­ läutert, wobei angenommen wird, daß das Fahrzeug zunächst auf einem abwärtsgerichteten Straßenabschnitt läuft, so daß seine Geschwindigkeit infolge der Schwerkraft über den vor­ gegebenen Maximalwert Vr ansteigt.

Wenn die Geschwindigkeit auf diese Weise ansteigt, bewirkt der Geschwindigkeitsregler 10, daß der Stellantrieb 16 die Maschinenleistung auf ihre Minimaleinstellung herab­ drosselt und sobald diese Einstellung erreicht ist, wird die Leitung 20 erregt, so daß die Freigabe- und Halteschaltung 44 ein Ausgangssignal erzeugt, das die UND-Torschaltung 40 frei­ gibt oder öffnet.

Ist nun der Straßenverlauf derart, daß die Straße eben wird oder wieder ansteigt, beginnt die Fahrzeuggeschwin­ digkeit zu fallen und ein Ausgangssignal wird durch die Dif­ ferenzierschaltung 24 erzeugt, die die Verzögerungsgeschwin­ digkeit anzeigt. Wenn die Verzögerungsgeschwindigkeit die Minimaleinstellung auf der Leitung 30 überschreitet, erzeugt der Vergleicher 28 ein Ausgangssignal auf der Leitung 32, das den einen Eingang der UND-Torschaltung 38 erregt. Vorausge­ setzt, daß die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit die vor­ gegebene Maximalgeschwindigkeit Vr überschreitet, erzeugt der Vergleicher 34 ein Ausgangssignal auf seiner Leitung 36 und dieses Ausgangssignal erregt den anderen Eingang der UND- Torschaltung 38. Die UND-Torschaltung 38 erzeugt daher ein Aus­ gangssignal, das durch die freigegebene UND-Torschaltung 40 läuft und den Stellantrieb 16 über dem Verstärker 42 erregt. Der Stellantrieb 16 wird dabei in dem Sinne betätigt, daß die Maschinenleistung nun anzusteigen beginnt. Es ist selbst­ verständlich, daß, sobald der Stellantrieb 16 sich von seiner minimalen Leistungseinstellung entfernt, das Signal auf der Leitung 20 verschwindet. Jedoch wird die UND-Torschaltung 40 weiterhin durch eine Rückkopplungs-Verriegelungsschleife, gebildet durch eine Leitung 46 über die Freigabe- und Halte­ schaltung 44 und eine Leitung 48 offen gehalten.

Wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt der Betrachtung über die Geschwindigkeit Vr liegt, tendiert der Geschwindigkeitsregler 10 selbstverständlich dahin, den Stellantrieb 16 in seiner minimalen Leistungsein­ stellung zu halten. Um es zu ermöglichen, daß das Ausgangs­ signal des Verstärkers 42 diese Regelfunktion übersteuert, erregt das Ausgangssignal der Freigabe- und Halteschaltung 44 die UND-NICHT-Schaltung 50 für einen Vorwärtsantrieb und das resultierende Signal auf der Leitung 52 ermöglicht es, den Geschwindigkeitsregler über eine UND-Torschaltung 54 kurzzeitig abzuschalten. Die UND-Tor­ schaltung 54 ist so geschaltet, daß sie nur bei dem gleich­ zeitigen Auftreten des Signals auf der Leitung 32 (Verzögerungssignal) und des Ausgangssignals von einem Vergleicher 56 öffnet. Der Ver­ gleicher 56 vergleicht die tatsächliche Fahrzeuggeschwindig­ keit, die durch das Signal auf der Leitung 12 wiedergegeben wird, mit einem Bezugssignal, das eine vorgegebene relativ hohe Geschwindigkeit, empfangen auf einer Leitung 58 wieder­ gibt, und erzeugt nur dann ein Ausgangssignal, wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit diese relativ hohe Geschwindigkeit über­ schreitet. Auf diese Weise wird verhindert, daß die Schal­ tung 50 den Geschwindigkeitsregler 10 während seines norma­ len Betriebes abschaltet, wobei die Schaltung 50 ihre Ab­ schaltfunktion nur ausführen kann, wenn die Fahrzeuggeschwin­ digkeit oberhalb des relativ hohen Wertes, der durch das Be­ zugssignal auf der Leitung 58 wiedergegeben wird, welches oberhalb der Grenze der Geschwindigkeitsregelung, die durch den Regler 10 ausgeübt wird, liegt, und wenn gleichzeitig das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit verzö­ gert wird, die oberhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeits­ verzögerung liegt.

Die Einrichtung spricht daher auf bestimmte spezifische Bedingungen an, um die Maschinenleistung zu steigern, auch dann, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Maximalwert Vr der Geschwindigkeit überschreitet. Diese spezifischen Bedingungen sind folgende:

• (a) Der Geschwindigkeitsregler 10 muß zunächst die Maschinenleistung auf ihren Minimalwert gedrosselt haben, so daß das Signal auf der Leitung 20 die UND-Torschaltung 40 öffnen kann;
• (b) die Geschwindigkeitsverzögerung des Fahrzeugs muß einen vorgegebenen Minimalwert überschreiten, so daß der Vergleicher 28 ein Ausgangssignal auf der Leitung 32 erzeugen kann;
• (c) die Vergleicher- und Verriegelungs-Schaltung 34 muß feststellen, daß die tat­ sächliche Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines vorgegebenen Maximalwertes Vr der Geschwindigkeit liegt, so daß die Schal­ tung 34 ein Ausgangssignal auf der Leitung 36 erzeugen kann.

Nur wenn diese drei Bedingungen gleichzeitig er­ füllt sind, kann die Einrichtung die Wirkung des Geschwindig­ keitsreglers 10 überwinden und die Maschinenleistung erhö­ hen, auch dann, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindig­ keit Vr überschritten wird.

Die Wirkung dieses Vorgangs besteht darin, daß die Maschinenleistung ansteigt, während das Fahrzeug infolge des Verlaufes der Straße, die eben oder aufsteigend verläuft, verzögert wird, und auf diese Weise wird die Maschinenleis­ tung verfügbar gemacht, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit unter den Wert Vr abfällt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich dem Wert Vr nähert, erzeugt die Vergleichs- und Verriegelungs-Schaltung 34 nicht mehr länger ein Ausgangssignal auf der Leitung 36 und die UND-Torschal­ tung 38 wird geschlossen. Zu der gleichen Zeit verschwindet das Signal auf der Leitung 46 und die UND-NICHT-Schaltung 50 für den Vorwärtsantrieb wird abgeschaltet. Der Geschwindig­ keitsregler kann nun die Steuerung über den Stellantrieb 16 in der üblichen Weise übernehmen.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ermög­ licht es daher, die Maschinenleistung erheblich früher an­ steigen zu lassen, die Konditionen, die einer abwärts verlau­ fenden Straße entsprechen, als dies der Fall bei einer Kon­ trolle des Stellantriebs 16 durch den Geschwindigkeitsregler 10 allein wäre. Wenn der Stellantrieb 16 einzig und allein durch den Geschwindigkeitsregler 10 kontrolliert wäre, so könnte er nicht mit einer Erhöhung der Maschinenleistung be­ ginnen, bevor nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit tatsächlich unter den Wert Vr abgefallen ist, und wegen der unvermeidli­ chen Verzögerungen in der Einrichtung, würde die Fahrzeuggeschwindig­ keit unumgänglich erheblich absinken, insbesondere wenn das Fahrzeug beginnt sich bergauf zu bewegen, bevor die gestei­ gerte Maschinenleistung diesen Vorgang kompensieren könnte.

Dadurch, daß die Maschinenleistung erheblich frü­ her gesteigert wird, als dies bei bekannten Einrichtungen der Fall ist, reduziert die beschriebene Einrichtung den Verlust an kine­ tischer Energie, die durch die Abwärtsbewegung des Fahrzeugs gewonnen wird, erheblich.

Anhand von Fig. 2 wird nunmehr die Funktionsweise der Einrichtung näher erläutert. In Fig. 2 ist längs der Verti­ kalachse die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgetragen, und es wird davon ausgegangen, daß die Einrichtung so eingestellt ist, das Vr gleich 85 km/h beträgt. Die unterste Kurve A stellt in etwas übertriebener Form den Höhenverlauf einer Straße dar. Die Kurve B zeigt die Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit längs der Straße unter der Kontrolle der mit Bezugnahme auf Fig. 1 beschriebenen Einrichtung, während die Kurve C Vergleichs­ zwecken dient und die entsprechende Veränderung der Fahrzeug­ geschwindigkeit zeigt, die man erhält, wenn der Stellantrieb 16 einzig und allein durch den Geschwindigkeitsregler 10 gesteuert wäre.

Wie aus der Kurve A ersichtlich ist, bewegt sich das Fahrzeug zunächst bergab, und die Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht 115 km/h. Im Punkt D beginnt die Straße eben zu ver­ laufen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt bei geringer Geschwindigkeitsverzögerung ab. Im Punkt E steigt die Straße an, und die Geschwindigkeitsverzögerung des Fahrzeuges wächst. Im Punkt F wird angenommen, daß der Vergleicher 28 (Fig. 1) nunmehr die Leitung 32 aktiviert. Dadurch wird der Verstärker 42 erregt und der Stellantrieb 16 beginnt die Maschinenleistung zu erhöhen. Im Punkt G wird angenom­ men, daß die Maximalleistung von der Maschine nunmehr zur Verfügung steht.

Im Punkt H fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter den Wert Vr und die Leitung 36 wird außer Spannung gesetzt.

Die Einrichtung gelangt nunmehr unter die Kontrolle des Geschwin­ digkeitsreglers 10. Wegen des aufwärtsgerichteten Gradienten des Straßenverlaufs setzt sich der Abfall der Fahrzeugge­ schwindigkeit fort und erreicht ein Minimum im Punkt I, steigt jedoch danach an und wird dann durch die vorgegebene Geschwindigkeit Vr des Geschwindigkeitsreglers 10 begrenzt.

Wenn die Einrichtung einzig und allein durch den Ge­ schwindigkeitsregler 10 gesteuert wird, so ist es offen­ sichtlich, daß der Geschwindigkeitsregler 10 den Stellan­ trieb 16 erst nach dem Punkt J erregt, um die Maschinenleis­ tung zu erhöhen und wegen der unumgänglichen Verzögerung in der Einrichtung wäre dann die volle Maschinenleistung nicht vor dem Punkt K verfügbar. Das Ergebnis hiervon ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit bis auf einen Minimalwert im Punkt L abfällt, bevor sie wieder anzusteigen beginnt, bis sie evtl. auf den Wert Vr begrenzt wird, und es ist festzustel­ len, daß dies einen erheblichen Verlust an Geschwindigkeit ergibt, was sich als ein Verlust an verfügbarer kinetischer Energie, demgemäß einem erhöhten Kraftstoffverbrauch und längerer Fahrzeit niederschlägt.

Fig. 3 zeigt ein Schaltdiagramm, in dem das Block­ diagramm nach Fig. 1 in einem praktischen Ausführungsbei­ spiel dargestellt ist. In Fig. 3 sind korrespondierende Teile zu Fig. 1 mit den gleichen Positionsnummern gekenn­ zeichnet.

Wie ersichtlich, sind dem Fehler-Verstärker 22 (erster Komparator) und dem Vergleicher 34 mit der Untergeschwindigkeitsschaltung entsprechende Trennverstärker 60 und 62 vorgeschaltet.

Der Vergleicher 34 umfaßt einen Geschwindigkeits­ vergleicher 66, der ein Ausgangssignal erzeugt, dessen Größe und Polarität von der Differenz zwischen den Signalen auf den Leitungen 12 und 14 abhängt. Dieses Signal wird der Basis eines Transistors 68 über eine Zener-Diode 70 zugeführt, die nur durchgeschaltet ist, wenn die Größe und die Polarität des Ausgangssignals von dem Vergleicher 66 derart sind, daß dieses Signal anzeigt, daß die tatsächliche Fahrzeuggeschwin­ digkeit den Wert Vr um zumindest einen vorgegebenen Betrag überschreitet. Wenn diese Bedingungen auftreten, läßt die Zener-Diode 70 es zu, daß der Transistor 68 leitend wird, wodurch ein Transistor 72 abgeschaltet wird, um das ge­ wünschte Signal auf der Leitung 36 zu erzeugen.

Die Freigabe- und Halteschaltung 44 ist durch einen Transistor 74 gebildet, dessen Basis mit dem Stellan­ trieb 16 verbunden ist und ein Signal auf der Leitung 20 empfängt, das anzeigt, daß sich der Stellantrieb in seiner minimalen Leistungseinstellung befindet. Die Basis empfängt des weiteren das Signal von der Rückkopplungsschleife 46; jedes dieser Signale ist derart, daß es den Transistor 74 abschaltet. Dies bewirkt, daß ein Kondensator 76 geladen wird, der eine Zeitverzögerung schafft, um einen Falschbe­ trieb zu verhindern. Wenn der Kondensator 76 geladen ist, wird ein Transistor 78 eingeschaltet, der seinerseits einen Transistor 80 abschaltet. Auf diese Weise wird es ermöglicht, daß ein Transistor 82, der die Funktion der UND-Torschaltung 38 und der Verstärkers 42 in Fig. 1 ausführt, in die Lage versetzt wird, durch die Signale von dem Vergleicher 28 und der Vergleicher 34 eingeschaltet zu werden.

Die UND-NICHT-Schaltung 50 umfaßt einen Transistor 86, der eingeschaltet wird, um die Leitung 52 zu erregen, wenn der Transistor 74 abgeschaltet ist.

Es ist offensichtlich, daß die unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 3 beschriebenen Schaltungen nur bei­ spielhaft sind und daß andere Schaltungen bzw. Schaltkreise für die Durchführung der erörterten Funktionen statt dessen verwendet werden können. So ist es bei einer anderen Ausfüh­ rungsform möglich, daß der Fehler-Verstärker 22, die Diffe­ renzierschaltung 24 und der Vergleicher 28 durch eine Anord­ nung zum Abtasten des Signals auf der Leitung 12 in regel­ mäßigen Intervallen ersetzt werden können. Wird angenommen, daß die Vergleichs- und Untergeschwindigkeits-Verriegelungs­ schaltung 34 anzeigt, daß die tatsächliche Fahrzeuggeschwin­ digkeit oberhalb des Wertes Vr liegt, so werden die aufein­ anderfolgenden Signalabtastungen einem Vergleicher zugeführt, der den Wert jeder Abtastung mit dem vorangegangenen ver­ gleicht, um auf diese Weise festzustellen, ob eine Verzöge­ rung auftritt oder nicht. Wie zuvor wird die normale Kon­ trolle des Stellantriebs 16 durch den Geschwindigkeitsregler 10 fortgesetzt, wenn der Vergleicher der aufeinanderfolgenden Abtastungen anzeigt, daß die Verzögerung beendet wurde.

Claims (4)

1. Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinrichtung mit einem Motorstellantrieb (16) und einem Geschwindigkeitsregler (10), der beim Betätigen der Bremse oder Kupplung oder dergleichen abgeschaltet wird und in Betrieb auf ein Geschwindigkeitseingangs­ signal, das die Momentanfahrzeuggeschwindigkeit wieder­ gibt, und auf ein Geschwindigkeitsreferenzsignal an­ spricht, das einen vorgegebenen Wert hat, um den Stellan­ trieb (16) so zu regeln, daß die Leistung verringert wird, wenn die Momentanfahrzeuggeschwindigkeit den vor­ gegebenen Wert überschreitet, wodurch verhindert wird, daß das Kraftfahrzeug durch den Motor mit einer höheren als der vorgegebenen Geschwindigkeit angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine Übersteuersicherungsanordnung eine erste Ein­ richtung (22, 24, 28), die zumindest auf das Geschwindig­ keitseingangssignal anspricht, um ein erstes Steuer­ signal (32) zu erzeugen, wenn die Momentanverzögerung des Fahrzeugs größer als eine vorgegebene Ganggeschwindigkeit ist, eine zweite Einrichtung (34, 38), die auf das Ge­ schwindigkeitseingangssignal und auf das Geschwindig­ keitsreferenzsignal anspricht, um ein zweites Steuer­ signal zu erzeugen, wenn die Momentanfahrzeuggeschwin­ digkeit den vorgegebenen Wert übersteigt, und eine dritte Einrichtung (40, 42, 44, 54) umfaßt, die auf das erste und zweite Steuersignal sowie auf ein Signal (20) an­ spricht, das nur erzeugt wird, wenn die Motorleistung durch den Stellantrieb (16) auf ein vorgegebenes Minimum verringert wird, um den Geschwindigkeitsregler (10) zu übersteuern und den Stellantrieb (16) zu veranlassen, die Motorleistung zu erhöhen.

2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung einen ersten Komparator (22), der ansprechend auf das Geschwindigkeitseingangssignal (12) und das Geschwindigkeitsreferenzsignal (14) ein Fehlersignal entsprechend der Differenz der beiden Si­ gnale erzeugt, eine Differenzierschaltung (24) zum Differenzieren des Fehlersignals, um ein Geschwindigkeits- Verzögerungssignal entsprechend der Kraftfahrzeugge­ schwindigkeitsverzögerung zu erzeugen, und einen zweiten Komparator (28) umfaßt, der das Geschwindigkeits-Verzöge­ rungssignal mit einem Referenzsignal (30) vergleicht, das die vorgegebene Geschwindigkeits-Verzögerung wiedergibt, um das erste Steuersignal (32) zu erzeugen, und daß die zweite Einrichtung aus einem dritten Komparator (34) für den Vergleich des Geschwindigkeitseingangssignals (12) und des Geschwindigkeitsreferenzsignals (14), um das zweite Steuersignal (36) zu erzeugen, und einer Koinzidenz­ torschaltung (38) besteht, die die beiden Steuersignale empfängt.

3. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung eine Abtastschaltung zum wieder­ holten und gleichmäßigen Abtasten des Geschwindigkeitsein­ gangssignals (12), einen ersten Komparator zum Vergleich jedes abgetasteten Signals mit der Größe des nächstfolgen­ den abgetasteten Signals, um ein Geschwindigkeits-Verzöge­ rungssignal zu erzeugen, das die Geschwindigkeitsverzöge­ rung des Kraftfahrzeugs wiedergibt, und einen zweiten Kom­ parator für den Vergleich des Geschwindigkeits-Verzöge­ rungssignals mit einem die vorgegebene Geschwindigkeit re­ präsentierenden Signal enthält, und daß die zweite Einrich­ tung einen weiteren Komparator, der auf das Geschwindig­ keitseingangssignal (12) und das Geschwindigkeitsreferenz­ signal (14) anspricht, um das zweite Steuersignal zu er­ zeugen, und eine Koinzidenztorschaltung (38) umfaßt, die das erste und das zweite Steuersignal empfängt.

4. Regeleinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung eine Verriegelungsanordnung (40, 42, 44) aufweist, die auf den Ausgang der Koinzidenz­ torschaltung (38) und auf das Signal (20) anspricht, das erzeugt wird, wenn der Stellantrieb (16) die Motorleistung auf das vorgegebene Minimum reduziert.