DK144464B - Koeretoejshastighedsreguleringsanlaeg - Google Patents

Description

1 144464

Den foreliggende opfindelse angår et køretøjshastighedsreguleringsanlæg omfattende et motoreffektstyreaktiveringsorgan og et hastighedsreguleringsarrangement, der er indrettet til i afhængighed af et hastighedsindgangssignal, som repræsenterer den virkelige køretøj shastighed , og i afhængighed af et hastighedsreferencesignal, som repræsenterer en forudindstillet værdi af hastigheden, at styre aktiveringsorganet således, at motoreffekten reduceres, når den virkelige køretøjshastighed overstiger den forudindstillede værdi for derved at søge at forhindre køretøjet i at drives af motoren ved en hastighed, som overstiger den forudindstillede værdi.

Der kendes hastighedsreguleringsanlæg, som sammenligner den virkelige køretøjshastighed med en forudindstillet værdi og afbryder eller reducerer motoreffekten, når køretøjet overskrider den forudindstillede hastighed. Sådanne anlæg kan anvendes i kommercielle køretøjer, såsom lastvogne, for at forhindre overhastighed og deraf resulterende beskadigelse af køretøjet eller dets motor og/eller af hensyn til brændstoføkonomien.

En ulempe ved kendte anlæg er imidlertid, at de forhindrer optimal udnyttelse af den kinetiske energi, som indvindes af et køretøj, når det løber ned ad bakke. Virkningen af at køretøjet overskrider den forudindstillede hastighed på en vejstrækning ned ad bakke er naturligvis en afbrydelse af motoreffekten, selv om køretøjets hastighed ikke desto mindre vil fortsætte med at stige på grund af tyngdekraften. Når vejen bliver plan eller eventuelt går op ad bakke, begynder køretøjets hastighed af falde, og kendte anlæg vil ikke tillade, at motoreffekten bliver forøget, før hastigheden er faldet til den forudindstillede maksimumsværdi. Køretøjsinerti og tyngdekraft, hvis køretøjet nu kører op ad bakke, vil uundgåeligt resultere i et yderligere fald i køretøjets hastighed, før den forøgede motoreffekt får virkning og bringer køretøjet tilbage til det indstillede maksimum. Dette yderligere fald i hastighed repræsenterer et tab af i det mindste noget af den kinetiske energi, som indvindes af køretøjet, når det kører ned ad bakke, med et deraf følgende spild af brændstof.

Formålet med den foreliggende opfindelse er at afhjælpe dette problem ved tilvejebringelse af et hastighedsreguleringsanlæg, som under de ovenfor angivne omstændigheder forøger motoreffekten, før den faldende køretøjshastighed har nået det forudindstillede maksimum for derved at søge at forhindre køretøjets hastighed i at falde så langt under det forudindstillede maksimum, som den ville gøre, hvis motoreffekten ikke blev forøget, før hastigheden var faldet til det forudindstillede maksimum. Anlægget ifølge opfindelsen 2 U4464

Skal derfor muliggøre udnyttelse af den kinetiske energi, som indvindes af køretøjet under kørsel ned ad bakke, og som repræsenteres ved den overskydende køretøjshastighed over det forudindstillede maksimum.

Ifølge opfindelsen opnås dette ved, at køretøjshastighedsreguleringsanlægget har et overstyringsstyrearrangement, som er således indrettet, at det reagerer på indgangssignalet og hastighedsreferencesignalet og kun er virksomt, når og så længe det i afhængighed af ændringshastigheden af indgangssignalet detekterer, at køretøjet decelererer med i det mindste en forudbestemt hastighed, og når det i afhængighed af de to signaler detekterer, at køretøjshastigheden samtidigt overstiger den forudindstillede værdi for at overstyre hastighedsreguleringsarrangementet og bringe aktiveringsorganet til at forøge motoreffekten.

Fortrinsvis har anlægget ifølge opfindelsen et spærrearrangement, som er forbundet således, at det holder overstyringsstyrearrangementet uvirksomt, indtil aktiveringsorganet har reduceret motoreffekten til et forudbestemt minimum. Dette tilvejebringer en yderligere sikkerhedsforanstaltning ved at forhindre overstyringsstyr earran gement et i at komme i funktion, før motoreffekten er blevet reduceret svarende til det tilfælde, hvor køretøjet kører ned ad en bakke.

Ved en foretrukken udførelsesform for anlægget ifølge opfindelsen omfatter overstyringsstyrearrangementet en første kompara-tor, som reagerer på indgangssignalet og hastighedsreferencesignalet for at frembringe et fejlsignal, der repræsenterer forskellen derimellem, et differentiationskredsløb, som er forbundet således, at det differentierer det nævnte fejlsignal for således at frembringe et decelerationshastighedssignal, som repræsenterer decelerationsha-stigheden af køretøjet, en anden komparator, som er forbundet således, at den sammenligner decelerationshastighedssignalet med et referencesignal, der repræsenterer den nævnte forudbestemte decelera-tionshastighed for således at frembringe et første styresignal, når sammenligningen indikerer, at den virkelige decelerationshastighed er større end den nævnte forudbestemte hastighed, en tredie komparator til sammenligning af hastighedsindgangssignalet og hastighedsreferencesignalet for således at frembringe et andet styresignal, når sammenligningen indikerer, at den virkelige køretøjshastighed overstiger den forudindstillede værdi, og en koincidensport, som er forbundet således, at den modtager de to styresignaler for at reagere på deres samtidige tilstedeværelse. Dette repræsenterer en særlig fordelagtig udformning af anlægget ifølge opfindelsen.

3 14446 4 I stedet for kan anlægget ifølge opfindelsen imidlertid også være udformet således, at overstyreringsstyrearrangementet omfatter et aftastningskredsløb til gentagen og regelmæssig aftastning af hastighedsindgangssignalet, en første komparator til sammenligning af størrelsen af hver aftastning med størrelsen af den umiddelbart forudgående aftastning for således at frembringe et decelerationsha-stighedssignal, som repræsenterer decelerationshastigheden af køretøjet, en anden komparator til sammenligning af decelerationshastig-hedssignalet med et signal, som repræsenterer den nævnte forudbestemte hastighed for således at frembringe et første styresignal, når sammenligningen indikerer, at decelerationshastigheden overstiger den forudbestemte hastighed, et udgangskredsløb, der reagerer på hastighedsindgangssignalet og på hastighedsreferencesignalet for at frembringe et andet styresignal, når sammenligningen indikerer, at køretøjshastigheden overstiger den forudindstillede værdi, og en ko-incidensport, der er forbundet således, at den modtager det første og andet styresignal og er indrettet til at reagere på deres samtidige tilstedeværelse. Dette repræsenterer en alternativ udformning af anlægget, hvor deceleration måles ved med regelmæssige intervaller at aftaste indgangssignalet, som repræsenterer hastigheden, og sammenligne værdien af hver aftastning med værdien af den forudgående aftastning.

En fordelagtig måde at udføre den ovennævnte sikkerhedsforanstaltning på kan ifølge opfindelsen opnås ved, at overstyringsstyrearrangementet indbefatter en omskifter, der reagerer på aktiveringsorganet for at frembringe et åbningssignal, når aktiveringsorganet har reduceret motoreffekten til det nævnte forudbestemte minimum, og en anden port, som er forbundet således, at den modtager udgangssignalet fra koineidensporten og tillige modtager åbningssignalet for således kun at frembringe det nævnte udgangssignal, når åbningssignalet optræder samtidig med et udgangssignal fra koincidensporten.

Opfindelsen skal herefter forklares nærmere under henvisning til tegningen, hvor fig. 1 viser et blokdiagram over en del af en udførelsesform for et hastighedsreguleringsanlæg ifølge opfindelsen til regulering af hastigheden af et vejkøretøj, fig. 2 et diagram, som viser virkemåden af anlægget beskrevet under henvisning til fig. 1, og fig. 3 et skematisk kredsløbsdiagram svarende til blokdiagrammet i fig. 1.

I fig. 1 er den del af hastighedsreguleringsanlægget, som 4 U4464 overvager den virkelige køretøjshastighed og sammenligner den med den forudindstillede maksimale værdi, vist ved en blok lo. Denne del af anlægget kan f.eks. være en modificeret form af den hastighedsregulator, der er omhandlet i britisk patentskrift nr. 1.386.951. Dette patentskrift beskriver primært et anlæg, som ikke kun tjener til at forhindre, at køretøjet overskrider en forudindstillet maksimumsværdi, men rent faktisk styrer det på et indstille't niveau, men også et anlæg, som kan modificeres,primært ved at fjerne dets hastighedshukommelseskredsløb i forbindelse med kondensatoren C4 beskrevet deri, for således simpelthen at forhindre, at en forudindstillet maksimumshastighed overskrides. Som vist i fig. 1 heri modtager blokken lo et indgangssignal på en ledning 12, som repræsenterer den virkelige køretøjshastighed, og et signal på en ledning 14, som repræsenterer den forudbestemte maksimumshastighed, dvs. den maksimale hastighed,betegnet heri som Vr, ved hvilken køretøjet skal drives af sin motor. Signalerne på ledningerne 12 og 14 kan frembringes på en eller anden passende måde. Eksempelvis kan signalet på ledningen 12 frembringes ved hjælp af en egnet transducer, f.eks. som beskrevet i det ovennævnte britiske pa-- tentskrift, medens signalet på ledningen 14 kan frembringes ved hjælp af et indstilleligt potentiometer.

For at styre motoreffekten indbefatter anlægget et egnet aktiveringsorgan 16 til rent faktisk at indstille motoreffekten i afhængighed af den styrefunktion, som udøves af anlægget som angivet ved et signal på en ledning 18. Aktiveringsorganet 16 kan have en eller anden passende form delvis afhængigt af motortypen. Det kan f.eks. omfatte et vakuumdrevet aktiveringsorgan styret af en spjældventil.

Når der er tale om en turboladet dieselmotor, ,hvor indsugningsmanifolden eventuelt ikke tilvejebringer en passende vakuumkilde, kan der anvendes et aktiveringsorgan med elektromotor, og når der er tale om en dieselmotor, kan et sådant aktiveringsorgan hensigtsmæssigt styre en tandstang, der indstiller dieseloliepumperne. Uanset konstruktionstypen af aktiveringsorganet 16 er det imidlertid forsynet med en mikro-afbryder eller en lignende detektor til frembringelse af et udgangssignal på en ledning 2o, når det er blevet indstillet på sin minimumsindstilling af hastighedsregulatoren lo, dvs. når hastighedsregulatoren lo har reguleret motoreffekten ned til dens minimumsindstilling, naturligvis som et resultat af at den udfører sin hastighedsreguleringsfunktion i overensstemmelse med den relative størrelse af signalerne på ledningerne 12 og 14.

Som vist i fig. 1 findes der også en fejlforstærker 22, som sammenligner signalerne på ledningerne 12 og 14, og det resulterende 5 14446-4 fejlsignal, der angiver forskellen mellem den virkelige køretøjshastighed og det forudindstillede maksimum Vr, føres til et differentiationskredsløb 24. Differentiationskredsløbet måler ændringshastigheden af fejlsignalet og er polaritetsfølsomt for således kun at frembringe et udgangssignal på en ledning 26, når køretøjet decelererer, idet udgangssignalet repræsenterer decelerationshastigheden af køretøjet. Ledningen 26 fører til den ene indgang på en komparator 28, hvis anden indgang får tilført et referencesignal på en ledning 3o, som repræsenterer et forudbestemt decelerationsniveau, hvis nøjagtige værdi er for-udfastlagt afhængigt af køretøjet. Komparatoren 28 frembringer et udgangssignal på en ledning 32, når den virkelige køretøjsdeceleration overstiger referenceniveauet på ledningen 3o.

Anlægget indbefatter også et komparator og underhastigheds-spærrekredsløb 34, som modtager signalerne på ledningerne 12 og 14. Kredsløbet 34 frembringer kun et udgangssignal på en ledning 36, når den virkelige køretøjshastighed repræsenteret ved signalet på ledningen 12 overstiger Vr repræsenteret ved signalet på ledningen 14.

Ledningerne 32 og 36 føres til en OG-port 38. Udgangssignalet fra porten 38 føres til en yderligere port 4o og derfra over en egnet effektforstærker 42 til aktiveringsorganet 16.

Porten 4o er styret af et åbnings- og holdekredsløb 44. Kredsløbet 44 omfatter en ELLER-port, hvis ene indgangssignal er signalet på ledningen 2o, der frembringes, når aktiveringsorganet 16 er blevet indstillet i sin minimumsmotoreffektstilling. Det andet indgangssignal til ELLER-porten modtages på en ledning 46 fra udgangen på porten 4o. Udgangen på kredsløbet 44 er forbundet med styreindgangen på porten 4o ved hjælp af en ledning 48. Ledningen 48 er også forbundet med et spærrekredsløb 5o for fremaddrift, som frembringer et udgangssignal på en ledning 52, der er forbundet med hastighedsregulatoren lo i det nedenfor beskrevne øjemed.

Virkemåden af anlægget skal nu beskrives, idet det antages, at køretøjet til at begynde med kører på en vejstrækning ned ad bakke, så at dets hastighed vokser på grund af tyngdekraften over det forudindstillede maksimum Vr.

Når hastigheden vokser på denne måde, vil hastighedsregulatoren lo bringe aktiveringsorganet 16 til at regulere motoreffekten ned til dens minimumsindstilling, og når den når denne indstilling, vil ledningen 2o energiforsynes for således at bringe åbnings- og holdekredsløbet 44 til at frembringe et udgangssignal, som åbner porten 4o.

6 144464

Hvis vejens kontur er en sådan, at den nu flader ud eller begynder at stige, vil køretøjshastigheden begynde at falde, og et udgangssignal vil frembringes af differentiationskredsløbet 24, hvilket udgangssignal angiver decelerationshastigheden. Når decelerationsha-stigheden overskrider minimumsindstillingen på ledningen 3o, frembringer komparatoren 28 et udgangssignal på ledningen 32, som energiforsyner den ene indgang på OG-porten 38. Forudsat at den virkelige køretøjshastighed er større end den forudindstillede maksimumshastighed Vr, vil kredsløbet 34 frembringe et udgangssignal på sin ledning 36, og dette vil energiforsyne den anden indgang på OG-porten 38. Porten 38 frembringer derfor et udgangssignal, som passerer gennem den åbnede port 4o og energiforsyner aktiveringsorganet 16 over forstærkeren 42. Aktiveringsorganet 16 energiforsynes i en sådan retning, at det begynder at forøge motoreffekten. Så snart aktiveringsorganet 16 bevæger sig bort fra sin minimumseffektindstilling, vil signalet på ledningen 2o naturligvis forsvinde. Porten 4o vil imidlertid blive holdt åben af tilbagekoblingsholdesløjfen tilvejebragt af ledningen 46 over åbnings- og holdekredsløbet 44 og ledningen 48.

Da den virkelige køretøjshastighed er større end Vr på dette tidspunkt, vil hastighedsregulatoren lo naturligvis søge at holde aktiveringsorganet 16 i dets minimumseffektindstilling. For at muliggøre at udgangssignalet fra forstærkeren 42 overstyrer denne styrefunktion, energiforsyner udgangssignalet fra kredsløbet 44 spærrekredsløbet 5o for fremaddrift, og det resulterende signal på ledningen 52 er indrettet til midlertidigt at spærre hastighedsregulatoren lo over en port 54. Porten 54 er forbundet således, at den kun åbnes ved den samtidige tilstedeværelse af signalet på ledningen 32 og udgangssignalet fra en komparator 56. Komparatoren 56 sammenligner den virkelige køretøjshastighed repræsenteret ved signalet på ledningen 12 med et referencesignal, som repræsenterer en forudbestemt relativt høj hastighed, som modtages på en ledning 58 og kun frembringer et udgangssignal, når køretøjshastigheden overstiger denne relativt høje hastighed. På denne måde.forhindres kredsløbet 5o i at spærre hastighedsregulatoren lo under det sidstnævntes normale funktion og kan kun udføre sin spærrefunktion, når køretøjshastigheden er over den relativt høje værdi repræsenteret ved referencesignalet på ledningen 58, der er indrettet til at ligge over grænsen for hastighedsstyring, som udøves af regulatoren lo, og Køretøjet samtidigt decelererer med en hastighed over en forudbestemt relativt høj værdi.

Anlægget reagerer derfor på et bestemt nærmere angivet sæt 7 1Λ4Λ6Λ betingelser for at forøge motoreffekten, selv når den virkelige køretøj shastighed er større end den forudindstillede maksimumsværdi Vr.

Det nærmere angivne sæt af betingelser er følgende: (a) Hastighedsregulatoren lo skal til at begynde med have reguleret motoreffekten ned til dens minimum for således at tillade signalet på ledningen 2o at åbne porten 4o, (b) decelerationshastigheden af køretøjet skal overstige et forudbestemt minimum for således at muliggøre, at komparatoren 28 frembringer sit udgangssignal på ledningen 32, (c) kredsløbet 34 skal detektere, at den virkelige køretøjshastighed er større end det forudindstillede maksimum Vr for således at tillade kredsløbet 34 at frembringe sit udgangssignal på ledningen 36.

Kun når alle disse tre betingelser er opfyldt sammen, overstyrer anlægget virkningen af hastighedsregulatoren lo og forøger motoreffekten, selv om den virkelige køretøjshastighed er større end Vr.

Virkningen heraf er, at motoreffekten begynder at vokse, medens køretøjet decelererer på grund af, at vejens kontur flader ud eller begynder at stige, og på denne måde bliver motoreffekten bragt til rådighed, før køretøjshastigheden falder til Vr. Når køretøjshastigheden falder til Vr, frembringer kredsløbet 34 ikke længere et udgangssignal på ledningen 36, og porten 38 bliver lukket. Samtidig forsvinder signalet på ledningen 46, og spærrekredsløbet 5o for fremaddrift deaktiveres. Hastighedsregulatoren lo kan således nu overtage styringen af aktiveringsorganet 16 på den normale måde.

Virkningen af det beskrevne anlæg er derfor at muliggøre, at motoreffekten forøges betydeligt tidligere, ved tilstande, som følger efter en vejstrækning ned ad bakke, end hvad der ville være tilfældet, hvis aktiveringsorganet 16 alene blev styret af hastighedsregulatoren lo. Hvis aktiveringsorganet 16 alene var styret af hastighedsregulatoren lo, kunne den ikke begynde at forøge motoreffekten, før køretøjshastigheden virkelig var faldet til Vr, og på grund af uundgåelige forsinkelser i systemet. ville køretøjshastigheden uundgåeligt falde betydeligt, navnlig hvis køretøjet nu kørte på en stigende vejstrækning, før den forøgede motoreffekt kunne begynde at kompensere.

Ved at bringe motoreffekten til at forøges tidligere,end hvad det ellers ville være tilfældet, reducerer det viste anlæg derfor tabet af den kinetiske energi, som indvindes af køretøjet, når det kører ned ad bakke.

8 144464

Fig. 2 viser virkemåden af anlægget.

I fig. 2 repræsenterer den lodrette akse køretøjshastigheden, og anlægget er indstillet således, at Vr er 85 km/time. Den nederste kurve A repræsenterer i noget overdrevet form en vejkontur set fra siden. Kurve B viser variationen af køretøjets hastighed langs vejen styret af anlægget, som er beskrevet under henvisning til fig. 1, medens kurve C til sammenligning viser tilsvarende variation af køretøjets hastighed, som ville fås, hvis aktiveringsorganet 16 alene var styret af hastighedsregulatoren lo.

Som vist ved kurven A kører køretøjet til at begynde med ned ad bakke, og køretøjshastigheden stiger til 115 km/time. Ved punkt D flader vejen ud, og køretøjshastigheden begynder at falde om end ved en langsom decelerationshastighed. Ved punkt E begynder vejen at stige, og decelerationshastigheden af køretøjet vokser. Ved punkt F antages det, at komparatoren 28 (fig. 1) nu energiforsyner ledningen 32. Forstærkeren 42 bliver derfor energiforsynet, og aktiveringsorganet 16 begynder at forøge motoreffekten. Ved punkt G antages det, at maksimal effekt nu er til rådighed fra motoren.

Ved punkt H falder køretøjshastigheden under Vr, og ledningen 36 bliver deaktiveret. Anlægget kommer derfor nu under kontrol af hastighedsregulatoren lo. På grund af vejens stigning fortsætter køretøjets hastighed med at falde og når et minimum ved punkt I, men vokser derefter og bliver derpå begrænset til den forudindstillede hastighed Vr af hastighedsregulatoren lo.

Hvis anlægget alene var styret af hastighedsregulatoren lo, vil det ses, at det ikke ville være før punkt J, at hastighedsregulatoren lo kunne begynde at energiforsyne aktiveringsorganet 16 for at forøge motoreffekten, og på grund af den uundgåelige forsinkelse i anlægget ville fuld motoreffekt ikke være til rådighed før punkt K. Resultatet heraf er, at køretøjets hastighed ville falde til et minimum ved punkt L,før den begynder at stige igen, indtil den eventuelt begrænses til Vr. Det vil også bemærkes, at der således er et betydeligt tab i hastighed, som repræsenterer et tab i værdifuld kinetisk energi, som ville vise sig i form af et forøget brændstofforbrug, og forøget rejsetid.

Fig. 3 er et kredsløbsdiagram, som viser én måde, hvorpå blokdiagrammet i fig. 1 kan udføres i praksis. I fig. 3 er dele, som svarer til dele i fig. 1, forsynet med tilsvarende henvisningsbetegnelser.

Som vist er der foran fejlforstærkeren 22 og komparatoren og underhastighedskredsløbet 34 indkoblet respektive bufferforstærkere g UU 64 6o og 62.

Kredsløbet 34 omfatter en hastighedskomparator 66, der frembringer et udgangssignal, hvis amplitude og polaritet afhænger af forskellen mellem signalerne på ledningerne 12 og 14. Dette signal føres til basis i en transistor 68 over en zenerdiode 7o, som kun er ledende, når størrelsen og polariteten af udgangssignalet fra forstærkeren 66 er således, at de angiver, at den virkelige køretøjshastighed overstiger Vr med mindst en forudbestemt størrelse. Under disse forhold tillader zenerdioden 7o,at transistoren 68 gøres ledende og udkobler således en transistor 72 til frembringelse af det krævede signal på ledningen 36.

Åbnings- og holdekredsløbet 44 er dannet af en transistor 74, hvis basis er indkoblet således, at den modtager signalet på ledningen 2o, der angiver, at aktiveringsorganet er i minimumseffektindstillingen, og også signalet fra tilbagekoblingssløjfen 46. Hvert af disse signaler er indrettet til at udkoble transistoren 74. Dette bevirker, at en kondensator 76 oplades for at tilvejebringe en tidsforsinkelse til at forhindre uønsket drift, og når kondensatoren 76 er opladet, indkobles en transistor 78, som igen udkobler en transistor 8o. På denne måde kan en transistor 82, som udfører funktionen af OG-porten 38 og forstærkeren 42 i fig. 1, indkobles af signalerne fra kompara-toren 28 og kredsløbet 34.

Spærrekredsløbet 5o for fremaddrift omfatter en transistor 86, som er forbundet således, at den indkobles for at energiforsyne ledningen 52, når transistoren 74 afbrydes.

Det vil forstås, at kredsløbene, som er beskrevet under henvisning til fig. 1 og 3, kun er eksempler, og andre kredsløb til udførelse af de beskrevne funktioner kan anvendes i stedet for. Som eksempel kan fejlforstærkeren 22, differentiationskredsløbet 24 og kom-paratoren 28 erstattes af et arrangement til aftastning af signalet på ledningen 12 med regelmæssige mellemrum. Forudsat at komparatoren og underhastighedsspærrekredsløbet 34 angiver, at den virkelige køretøj shastighed er større end Vr, vil de efter hinanden følgende aftastede signaler føres til en komparator, som sammenligner værdien af hver sådan aftastning med værdien af den forudgående aftastning for på denne måde at detektere, om deceleration forekommer. Som foran vil normal styring af aktiveringsorganet 16 ved hjælp af hastighedsregulatoren lo genoptages, når sammenligningen af efter hinanden følgende af-tastninger angiver, at deceleration er standset.

Claims (3)

10 144464 Patentkrav.

1. Køretøjshastighedsreguleringsanlæg omfattende et motoreffektstyreaktiveringsorgan (16) og et hastighedsreguleringsarrangement (lo), der er indrettet til i afhængighed af et hastighedsindgangs signal, som repræsenterer den virkelige køretøjshastighed, og i afhængighed af et hastighedsreferencesignal, som repræsenterer en forudindstillet værdi af hastigheden, at styre aktiveringsorganet (16) således, at motoreffekten reduceres, når den virkelige køretøjs-hastighed overstiger den forudindstillede værdi for derved at søge at forhindre køretøjet i at drives af motoren ved en hastighed, som overstiger den forudindstillede værdi, kendetegnet ved et overstyringsstyrearrangement (28,34,38), som er således indrettet, at det reagerer på indgangssignalet og hastighedsreferencesignalet og kun er virksomt, når og så længe det i afhængighed af ændringshastigheden af indgangssignalet detekterer, at køretøjet decelererer med i det mindste en forudbestemt hastighed, og når det i afhængighed af de to signaler detekterer, at køretøjshastigheden samtidigt overstiger den forudindstillede værdi for at overstyre hastighedsreguleringsarrangementet (lo) og bringe aktiveringsorganet (16) til at forøge motoreffekten.

2. Anlæg ifølge krav 1, kendetegnet ved et spærrearrangement (2o,4o,44), som er forbundet således, at det holder overstyrings styrearrangement et (28,34,38) uvirksomt, indtil aktiveringsorganet (16) har reduceret motoreffekten til et forudbestemt minimum.

3. Anlæg ifølge krav 1 eller 2, kendetegnet ved, at overstyringsstyrearrangementet (28,34,38) omfatter en første kom-parator (22) , som reagerer på indgangssignalet og hastighedsreferencesignalet for at frembringe et fejlsignal, der repræsenterer forskellen derimellem, et differentiationskredsløb (24) , som er forbundet således, at det differentierer det nævnte fejlsignal for således at frembringe et decelerationshastighedssignal, som repræsenterer decelerationshastigheden af køretøjet, en anden komparator (28), som er forbundet således, at den sammenligner decelerationshastighedssig-nalet med et referencesignal (3o), der repræsenterer den nævnte forudbestemte decelerationshastighed for således at frembringe et første styresignal (32), når sammenligningen indikerer, at den virkelige decelerationshastighed er større end den nævnte forudbestemte hastighed, en tredie komparator (34) til sammenligning af hastighedsindgangssignalet og hastighedsreferencesignalet for således at frembringe et andet styresignal (36), når sammenligningen indikerer, at den virkelige køretøjshastighed overstiger den forudindstillede værdi.