DE1918062A1 - System zur automatischen Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit - Google Patents

Description

81-14.467P 9.4.1969

HITACHI , LTD., Tokio (Japan)

System zur automatischen Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit

Die Erfindung bezieht sich auf ein System zur automatischen Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs auf einen gewünschten Wert.

Die Geschwindigkeitssteuerung eines Eigenantriebsfahrzeuges (im folgenden Kraftfahrzeug genannt) wird allgemein durch das Drosselventil eines Vergasers bewirkt* Ein mit einer Brennstoffinjektionsvorrichtung ausgerüstetes Kraftfahrzeug hat keinen Vergaser, sondern ein Drosselventil im Einlaßkrümmer, womit die Geschwindigkeit des Fahrzeuges gesteuert wird. Gewöhnlich wird das Drosselventil von Hand betätigt} wenn jedoch ein Fahrzeug für längere Zeit auf einer Autobahn oder dergleichen mit einer bestimmten Geschwindigkeit angetrieben wird, ist es vorteilhaft, das Drosselventil automatisch zu steuern, um die Arbeit des Fahrers zu erleichtern. In dieser Hinsicht wurde bereits eine Anzahl von automatischen Steuereinrichtungen vorge-

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schlagen, doch bei jeder von diesen sind der Geschwindigkeitseinstellvorgang und der Vorgang zum Umschalten von der Steuerung von Hand auf die automatische Steuerung lästig.

Allgemein umfaßt ein automatisches Steuersystem eine Einrichtung zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs, eine Einrichtung zur Einstellung eines der gewünschten Fahrgeschwindigkeit .entsprechenden Bezugswertes, eine Einrichtung zum Vergleich des erfaßten Wertes mit dem Bezugswert und eine Einrichtung zur Steuerung des Öffnungsgrades des Drosselventils entsprechend dem Vergleichsergebnis. Einrichtungen zur Steuerung des Öffnungsgrades des Drosselventils werden als Elektromotortyp, Kolbentyp bzw. Diaphragmatyρ klassifiziert. Der Kolbentyp und der Diaphragmatyp sind nachteilig, da eine sofortige und genaue Steuerung von hydraulischem Druck oder pneumatischem Druck vom praktischen KonstruktionsStandpunkt sehr schwierig ist. Die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung, die Bezugswerteinstelleinrichtung und die Vergleichseinrichtung lassen sich grob einem elektrischen Typ oder einem mechanischen Typ zuordnen, unter denen der elektrische Typ vom Genauigkeits-, Wartungs-, Lebensdauer- und Benutzungsstandpunkt aus vorteilhaft ist. Daher benutzen Steuersysteme dieser Art vorwiegend elektrische Einrichtungen.

Ein elektrisches Steuersystem ist so ausgelegt, daß die Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs mittels eines Generators in ein elektrisches Signal mit einer der Geschwindigkeit entsprechenden Spannung umgewandelt wird und die elektrische Signalspannung mit einer der gewünschten Geschwindigkeit entsprechenden Bezugsspannung verglichen wird, die man durch einen Gleit- oder Abgreif-Potentiometertyp-Potentialteiler erhält, um ein Differenzsignal zu schaffen, und ein elektrischer Motor wird entsprechend dem Differenzsignal gesteuert, indem der Öffnungsgrad des Drosselventils verstellt wird, bis das Differenzsignal Null wird.

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Jedoch ist der Vorgang der Wahl einer gewünschten Geschwindigkeit mit dem Potentiometertyp-Potentialteiler so lästig für den Fahrer, daß eine Vereinfachung des Vorgangs wünschenswert erscheint.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System zur automatischen Geschwindigkeitssteuerung zu schaffen, mit dem die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, mittels einer sehr einfachen Handbetätigung auf einem gewünschten Wert gehalten werden kann. Daneben soll auch ein System zur automatischen Geschwindigkeitssteuerung angegeben werden, bei dem jede Fahrgeschwindigkeit als gewünschter Wert durch einen Einschrittschaltvorgang gewählt werden kann. Auch soll durch die Erfindung ein System zur automatischen Geschwindigkeitssteuerung geschaffen werden, das so ausgelegt ist, daß eine gewünschte Fahrgeschwindigkeit durch einen Schaltvorgang auf einen neuen Wert gebracht werden kann.

Diese Aufgabe wird durch ein System zur automatischen Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges gelöst, das erfindungsgemäß durch eine Steuereinrichtung zur Steuerung des Ausgangs einer Energiequelle, eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erzeugung eines elektrischen Signals eines der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechenden Wertes, eine Speichereinrichtung mit der Eignung zur Speicherung des Werts einer gewünschten Fahrgeschwindigkeit durch Aufnahme des Ausgangssignals der Geschwindigkeitserfassungseinrlchtung und eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich des Werts des Ausgangssignals von der Geschwindigkeitserfassungseinrichtung mit dem Wert des in der Speichereinrichtung gespeicherten elektrischen Signals, wodurch ein Steuersignal erzeugt wird, und dadurch gekennzeichnet ist, daß die Steuereinrichtung so betrieben wird, daß der Unterschied zwischen den Werten verringert wird, wenn das Fahrzeug mit automatischer Steuerung arbeitete

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Die Erfindung wird im Zusammenhang mit der Zeichnung im einzelnen erläutert! darin zeigeni

Fig. 1 ein Blockdiagramm des Systems zur automatischen Geschwindigkeitssteuerung gemäß der Erfindung?

Fig. 2 ein Schaltbild zur Erläuterung einer Form der. elektrischen Schaltung}

Fig. 3 ein Diagramm zur Erläuterung der Durchlaßcharakteristik eines Feldeffekttransistors; und

Fig. h eine schematische Perspektivansicht der mechanischen Verbindung eines Drosselventils, eines Beschleunigungspedals und eines Elektromotors < >

Die Erfindung soll unter Bezugnahme auf Fig..1 kurz erklärt werden: Ein Vergaser 1 ist mit dem Einlaßkrümmer eines Verbrennungsmotors verbunden» Ein Drosselventil 2 wird während des Handsteuerbetriebes von einem Beschleunigungspedal 3 und während des automatischen Steuerbetriebes von einem Elektromotor k betätigt. Die Drehung des Elektromotors 4 wird durch ein Untersetzungsgetriebe 5 auf das Drosselventil 2 übertragen. Wenn daher das Fahrzeug unter Handsteuerung ist, sind der Elektromotor k und das Untersetzungsgetriebe 5 durch eine übliche magnetische Kupplung 6 von dem Drosselventil 2 getrennt, weil sonst das Drosselventil 2 durch eine (nicht dargestellte) Rückholfeder nicht automatisch zurückgestellt würde, da der Elektromotor h und das Untersetzungsgetriebe 5 eine große Last für die Rückholfeder darstellen. Der Elektromotor k und die magnetische Kupplung 6 werden durch eine elektrische Steuereinrichtung 7 gesteuert, die im einzelnen noch beschriebaiwird. Die elektrische Steuereinrichtung erzeugt ein Signal, das normale Rotation, Rückwärtsrotation oder Anhalten des Elektromotors k entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs

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bewirkt, sowie ein Signal, das Freigabe oder Eingriff der magnetischen Kupplung 6 in Abhängigkeit davon bewirkt, ob das Fahrzeug unter Hand- oder automatischer Steuerung läuft. Selbst unter automatischer Steuerung ist es wünschenswert, daß das Drosselventil 2 bei Betätigung eines Bremspedals 8 oder eines (nicht dargestellten) Kupplungspedals in die Minimalöffnungsstellung zurückgebracht wird. Zu diesem Zweck wird eine Verschiebung eines Pedalarms 9 durch einen Schalter 10 erfaßt und in Form eines elektrischen Signals der elektrischen Steuereinrichtung 7 zugeführt.

Es soll nun die elektrische Steuereinrichtung 7 unter Hinweis auf Fig. 2 beschrieben werden. Die Bezugsziffer 11 bezeichnet eine im Kraftfahrzeug montierte und eine Gleichstromquelle für die elektrische Steuereinrichtung darstellende Speicherbatterie. Die negative Elektrode der Batterie ist am Fahrzeugkörper geerdet, während ihre positive Elektrode über einen Schlüsselschalter 12 und einen Grenzschalter 13 mit einem Leiter 14 verbunden ist. Der Grenzschalter 13 ist so eingerichtet, daß er geschlossen wird, wenn ein (.nicht dargestelltes) Übersetzungsgetriebe in einer "Hoch"-Steilung ist. Falls das Kraftfahrzeug nicht mit dem Übersetzungsgetriebe, sondern mit einem Drehmomentwandler ausgerüstet ist, richtet man den Grenzschalter so ein, daß er schließt, wenn der Wandler in eine "Antriebs"-Stellung eingestellt ist. Ein gewöhnlich offener Druckknopfschalter 15 ist zwischen den Leitern 14 und 16 angeordnet. Zwischen diesem Leiter 16 und einem Leiter 17» der am Fahrzeugkörper zu erden isb, sind der Elektromotor 4 zur Betätigung des Drosselventils 2, eine Spule 18 der magnetischen Kupplung 6 und eine Spule 20 eines Selbsthalterelais 19 angeschlossen. Der Elektromotor h besteht aus einem Gleichstromreihenmotor. Feldwicklungen 22, 23 zur elektrischen Reihenschaltung mit einem Anker 21 sind zur Normaldrehung Rückwärtsdrehung vorgesehen. Eine umkehrbare Dreh-

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charakteristik kann leicht dadurch erhalten werden, daß man die Anordnung so trifft, daß die Polarität eines magnetischen Feldes, das beim Leiten eines Stromes durch die Feldspulen 22, 23 erzeugt wird, entgegengesetzt zu der des Ankers 21 wird. Ein äußerer Anschluß des Ankers 21 ist mit dem Leiter 17 verbunden. Ein äußerer Anschluß der Feldspule 22 ist mit der Kollektorelektrode eines PNP-Transistors 25 über einen Grenzschalter Zk verbunden, der zum Drosselventil gehört, während ein äußerer Anschluß der anderen Feldspule 23 mit der Kollektorelektrode eines anderen PNP-Transistors 27 über einen anderen Grenzschalter 26 verbunden ist, der zum Drosselventil gehörto Wenn der Öffnungsgrad des Drosselventils 2 durch Normaldrehung des Elektromotors k steigt, werden die Grenzschalter Zk und Z6 so eingestellt, daß der erstere beim MaximalÖffnungsgrad- des Drosselventils 2 und der letztere beim MinimalÖffnungsgrad desselben geöffnet werden. Die Emitterelektroden der Transistoren 25 und 27 sind mit dem Leiter 16 verbunden» Die Basiselektrode des Transistors 25 ist mit der Kollektorelektrode eines NPN-Transistors 29 über einen Widerstand 28 verbunden, während die Basiselektrode des anderen Transistors 27 mit der Kollektorelektrode eines NPN-Transistors 31 über einen Widerstand 30 verbunden, ist, und die Emitterelektroden beider Transistoren sind mit dem Leiter 17 verbunden. Zwischen der Spule 20 des Selbsthalterelais 19 und dem Leiter 17 ist ein Kontakt 32 des Schalters 10 eingesetzt, der bei Betätigung des Bremspedals 8 oder des (nicht dargestellten) Kupplungspedals zu öffnen ist, und ein normalerweise offener Selbsthaltekontakt 33 des Relais ist elektrisch parallel zu dem genannten Druckknopfschalter 15 angeschlossen» Noch ein Schalter des Relais I9 soll später beschrieben werden.

Die Bezugsziffer 3k bezeichnet einen Konstantspannungskreiso Die Kollektorelektrode eines NPN-Transistors 35, der als Steuerorgan verwendet wird, ist mit dem Leiter 16 und

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seine Emitterelektrode ist mit einem Leiter 36 verbunden, und zwischen der Kollektorelektrode und der Basiselektrode des Transistors 35 ist ein Widerstand 37 angeschlossen. Weiter ist die Basiselektrode des Transistors 35 über eine Zenerdiode 38 mit dem Leiter 17 verbunden.

Die Bezugsziffern 39 und 40 bezeichnen einen ersten bzw. einen zweiten Feldeffekttransistor, Die AbIaufelektrode des ersten Feldeffekttransistors 39 ist über einen Widerstand 4i mit dem Leiter 36 verbunden, und seine Quellenelektrode ist über einen Widerstand 42 mit dem Leiter 17 verbunden. Eine erste Steuerelektrode mit einem Höchsteingangs impedanzverhalt en ist mit einem ersten Eingangs ans chluß

43 verbunden, und eine zweite Steuerelektrode ist mit der Seite des Widerstandes 42 verbunden, die entgegengesetzt zur Quellenelektrodenseite liegt. Die Ablauf elektrode de-s zweiten Feldeffekttransistors 40 ist über einen Widerstand

44 mit dem Leiter J6 verbunden, und seine Quellenelektrode ist über einen Widerstand 45 mit dem Leiter 17 verbunden« Eine erste Steuerelektrode mit einem Hochsteingangsimpedanzverhalten ist mit einem zweiten Eingangsanschluß 46 verbunden, und eine zweite Steuerelektrode ist mit der Seite des Widerstandes 45 verbunden, die entgegengesetzt zur Quellenelektrodenseite liegt. Die Widerstände 42, 45 sind vorzugsweise variabel im Hinblick auf die Tatsache, daß sie zur Vergleichmäßigung der Durchlaßcharakteristik und des Temperaturverhaltens der Feldeffekttransistoren 39» 40 dienen. Die Feldeffekttransistoren 39, 40 und die Widerstände 41, 44 bilden eine Brückenerfassungsschaltung zwischen den Leitern 17 und 36, und Erfassungsanschlüsse 47, 48 sind von den Ablaufelektroden der Feldeffekttransistoren 39» 4O herausgeführt. Die Bezugsziffern 49, 50 bezeichnen PNP-Transistoren, deren Emitterelektroden miteinander und über einen KontaktStromkreis 51 mit dem Leiter 36 verbunden sind» Der Konstantstromkreis 51 umfaßt einen PNP-Tfansistor 52, dessen Kollektorelektrode mit den Emitterelektroden der PNP-

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Transistoren 49, 50, dessen Emitterelektrode über einen Widerstand 53 mit dem Leiter 36 und dessen Basiselektrode über einen Widerstand 54 mit dem Leiter 36 und über einen Widerstand 55 mit Erde verbunden sind. Die Basiselektrode des Transistors 49 ist über einen Widerstand 56 mit dem Erfassungsanschluß 47 verbunden, der mit der Ablaufelektrode des ersten Feldeffekttransistors -39 verbunden ist₉ und seine Kollektorelektrode ist über eine Diode 57 und Widerstände 58, 59, die in der erwähnten Reihenfolge in Reihe geschaltet sind, mit dem Leiter 17 verbunden» Die Basiselektrode des anderen Transistors 50 ist fiber einen Wider-

. stand 60 mit dem Erfassungsanschluß 48 verbunden, der mit der AbIaufelektrode des zweiten Feldeffekttransistors 40 verbunden ist, und seine Kollektorelektrode ist mit dem Leiter 17 über eine Diode 61 und Widerstände 62, 63 verbunden, die in der erwähnten Reihenfolge in Reihe geschaltet sind. Die Bezugsziffern 64 und 65 bezeichnen PNP-Tran- sistoren. Die Emitterelektrode des Transistors 64 ist mit der Kollektorelektrode des Transistors 49 und seine Basiselektrode ist mit dem Zwischenpunkt zwischen den Widerständen 62 und 63 verbunden. Die Kollektorelektrode des Transistors 64 ist mit der Basiselektrode des Transistors 31 und über einen Widerstand 66 mit dem Leiter 17 verbunden, Die Emitterelektrode des anderen Transistors 65 ist mit der Kollektorelektrode des Transistors 50 und seine Basiselektrode ist mit dem Zwischenpunkt zwischen den Widerständen 58 und 59 verbunden. Die Kollektorelektrode des Transistors 65 ist mit der Basiselektrode des Transistors 29 und über einen Widerstand 67 mit dem Leiter 17 verbunden. Diese Transistoren stellen eine Vergleichseinrichtung dar.

Die Bezugsziffer 68 bezeichnet einen Gleichstromgenerator, der zur Erzeugung einer der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges bei Erfassung der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Spannung geeignet ist. Der Gleichstromgenerator

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68 wird ζ. B. vom Übersetzungsgetriebe angetrieben, und sein positiver Ausgangsanschiuß 69 ist mit dem Leiter 70 verbunden, der so angeschlossen ist, daß sein Potential etwas höher als' das des Leiters 17 wird, das ein in der ■Vergleichseinrichtung verwendetes Bezugspotential ist. Dies kann praktisch erreicht werden, indem man den Leiter 70 mit dem Zwischenpunkt zwischen einem Widerstand 7I und einer Mehrzahl von Dioden 72 verbindet, die in der erwähnten Reihenfolge zwischen dem Leiter 14 und dem Leiter 17 angeschlossen sind. Dadurch kann das Potential des Leiters 70 bezüglich des Potentials des Leiters 17 um einen der Sperrspannung der Dioden 72 gleichen Betrag angehoben werden. Der negative Anschluß 73 des Gleichstromgenerators 68 ist mit dem Leiter 70 über einen unvollständigen Differenzierkreis 74 und einen Potentialteilkreis 75 verbunden, die in Serie geschaltet sind. Der Potentialteilkreis 75 umfaßt einen Widerstand 76, einen ersten Ausgangsanschluß 77» eine Diode 78, einen zweiten Ausgangsanschluß 791 eine Diode 80 und einen dritten Ausgangsanschluß 81, die zueinander in Reihe geschaltet und mit dem Leiter 7° verbunden sind. Der unvollständige Differenzierkreis ^h umfaßt einen Widerstand 82 und einen Kondensator 83» die zueinander parallel und zwischen dem dritten Ausgangsanschluß 81 und dem negativen Ausgangsanschluß 73 angeschlossen sind,

Der zweite Ausgangsanschluß 79 ist mit dem Leiter 70 über einen Widerstand 84 und einen Kondensator 85 verbunden, und eine der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs entsprechende Gleichspannung tritt an den Anschlüssen des Kondensators 85 auf. Ein Anschluß des Kondensators 85, der vom Leiter 70 abgewandt ist, ist mit dem ersten Eingangsanschluß 43 bzw. dem zweiten Eingangsanschiuß 46 der Vergleichseinrichtung mit einem normalerweise geschlossenen, zwischen dem Anschluß und dem ersten Eingangsanschluß 43 eingefügten Relaiskontakt 86 verbunden. Dieser Relaiskontakt 86 ist geöffnet, wenn die Spule 20 des genannten Selbst-

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halterelais 19 gespeist wird. Der erste Ausgangsansohluß 77 und der dritte Ausgangsanschluß 81 sind mit dem ersten Eingangsanschluß hj über einen Widerstand 87 und einem Druckknopfschalter 88 bzw» über einen Widerstand 89 und einen normalerweise offenen Druckknopfschalter 90 verbunden. Die Druckknopfschalter 88, 90 sind zusammen mit dem genannten Druckknopfschalter 15 am Fahrersitz vorgesehen« Der Druckknopfschalter 88 ist zur Verzögerung und der Druckknopfschalter 90 zur Beschleunigung bestimmt. Eine Speichereinrichtung besteht aus einem Kondensator 91» der zwischen dem ersten Eingangsanschluß 43 und dem Leiter 70 angeschlossen ist. Um ein Signal über eine ausgedehnte Zeitdauer gespeichert zu erhalten, muß der verwendete Kondensator 91 von der Art sein, die einen Minimalreststrom ermöglicht.

Nun soll der Betrieb des Systems zur automatischen Geschwindigkeitssteuerung gemäß dem erläuterten Schaltbild erklärt werden. .

Zunächst wird, wenn das Kraftfahrzeug unter Handsteuerung betrieben wird, der Öffnungsgrad des Drosselventils durch das Beschleunigungspedal 3 gesteuert. Dabei schließt, auch wenn der Schlüsselschalter 12 und der Grenzschalter geschlossen sind, der Selbsthaltekontakt 33 nicht, falls nicht der Druckknopfschalter 15 geschlossen ist. Daher fließt kein Strom durch den Leiter 16, und die Spule 18 bleibt ungespeist, wodurch es ermöglicht wird, daß das Drosselventil 2 glatt arbeitet, ohne daß es dem Einfluß des Elektromotors 4 und des Untersetzungsgetriebes 5 ausgesetzt wird. Da jedoch der Gleichstromgenerator 68 angetrieben wird, liegt eine durch den Gleichstromgenerator erzeugte und der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs entsprechende Spannung vom zweiten Ausgangsanschluß 79 im Potentialteilkreis 75 über den Widerstand 84 am ersten Eingangsanschluß 43 und am zweiten Eingangsanschluß 46 in der Ver-

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gleichseinrichtung an. Die am ersten Eingangsanschluß 43 anliegende Spannung lädt den Kondensator 91 auf.

Wenn der Fahrer die Fahrgeschwindigkeit automatisch aufrechtzuerhalten wünscht, ist es nur erforderlich, den Druckknopfschalter 15» der am Fährerplatz vorgesehen ist, vorübergehend zu schließen. Beim Schließen des Druckknopfschalters 15 wird die Spule 20 des Selbsthalterelais 19 gespeist und schließt den Selbsthaltekontakt 33· Der Druckknopfschalter 15 muß nur für so lange geschlossengehalten werden, bis der Selbsthaltekontakt 33 in Schließstellung gebracht ist. Wenn der Druckknopfschalter 15 geschlossen ist, wird der Leiter 16 mit der Batterie 11 verbunden, so daß die Spule 18 der magnetischen Kupplung 6 gespeist wird und der Elektromotor 4 funktionsmäßig mit dem Drosselventil 2 verbunden wird. Zur gleichen Zeit wird die Spule 20 des RaIais 19 gespeist, so daß sich der Kontakt 86 öffnet» Dabei wird die im Kondensator 91 gesammelte Spannung in der Form eines elektrischen, der vom Fahrer gewünschten Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Signals gespeichert. Nachdem das Drosselventil 2 mit dem Elektromotor 4 verbunden ist, kehrt es durch die Rückholfeder nicht in die Ausgangsstellung zurück, selbst wenndas Beschleunigungspedal 3 freigegeben wird, sondern wird aufgrund der Reibungswiderstände des Untersetzungsgetriebes 5 und des Elektromotors in seiner Stellung gehalten.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges unter solchen Bedingungen nicht geändert wird, arbeitet das Steuerungssystem folgendermaßen:

Die Größe der an der ersten Steuerelektrode des ersten P^Aeldeffekttransistors 39 anliegenden Spannung und die der an der ersten Steuerelektrode des zweiten Feldeffekttransistors 40 anliegenden Spannung in der Vergleichseinrichtung sind gleich. Daher sind unter der Annahme, daß die Feld-

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effekttransistoren 39, 4O die gleiche Durchlaßcharakteristik haben, die Spannungen an den Ablaufelektroden der entsprechenden Transistoren gleich, und es läßt sich an den Erfassungsanschlüssen 47» 48 keine Potentialdifferenz erhalten. Wenn die Potentiale an den Erfassungsanschlüssen 47, 48 gleich sind, werden auch die Potentiale an den Basiselektroden gleich, da die Emitterelektroden der Transistoren 49, 50 mit dem gemeinsamen KonstantStromkreis 51 verbunden sind, und daher sind die Leitfähigkeiten zwischen den entsprechenden Emitterelektroden und Kollektorelektroden gleich, so daß Ströme gleicher Größe von den Kollektorelektroden der entsprechenden Transistoren fließen. Ein Spannungsabfall dieses Stroms an den äußeren Anschlüssen der Diode 57 und des Widerstandes 58 liegt zwischen der Emitterelektrode und der Basiselektrode des Transistors an, während ein Spannungsabfall an den äußeren Anschlüssender Diode 61 und des Widerstandes 62 an der Emitterelektrode und der Basiselektrode des Transistors 64 auftritt. Wenn dabei die Werte des begrenzten Stroms des Konstantstromkreises 51 und der Widerstände 58, 59 so eingerichtet sind, daß die Größe des genannten Spannungsabfalls, der unter solchen Bedingungen auftritt, daß die Leitfähigkeiten zwischen der Emitterelektrode und der Kollektorelektrode der entsprechenden Transistoren 49» 50 gleich sind und der Strom vom Konstantstromkreis 51 gleichmäßig auf beide Transistoren 49, 50 in der beschriebenen Weise verteilt wird, kleiner als ein Wert ist, mit dem die Transistoren 64, 65 gespeist werden, fließt kein Strom durch die Kollektorelektroden der Transistoren 64, 65 unter der genannten Bedingung, d. h. der Bedingung, bei welcher die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges nicht verändert wird. Daher werden die Transistoren 25, 27 jeweils in einem nicht gespeisten Zustand gehalten, und dementsprechend bleibt der Elektromotor 4 außer Betrieb. Wenn der Zustand, in welchem die Transistoren 64, 65 ungespeist und der Elektromotor 4 außer Betrieb gehalten werden, als Nichtansprechzone be-

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zeichnet wird, läßt sich die Breite der Nichtansprechzone durch Variieren der Werte der Widerstände 58, 62 justieren<> Mit anderen Worten ist die Totzone eine Zone, in der die Transistoren 64, 65 ungespeist bleiben, selbst wenn die Kollektorströme der Transistoren 49» 50 variieren, wodurch die Breite der Zoneneinrichtung vergrößert wird, so daß der Öffnungsgrad des Drosselventils 2 nicht korrigiert wird, auch wenn die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges in einem gewissen Ausmaße schwankt. Das bedeutet, daß der Bereich zulässiger Abweichung der Fahrgeschwindigkeit ausgeweitet wird, und der Grund dafür ergibt sich aus der folgenden Beschreibung;

Wenn nun das Kraftfahrzeug zu einer Steigung gelangt und seine Fahrgeschwindigkeit nachläßt, arbeitet das Steuerungssystem folgendermaßenι

Die durch den Gleichstromgenerator 86 erzeugte Spannung fällt proportional dem Rückgang der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ab. Das Potential am zweiten Ausgangsanschluß 79 im Potentialteilkreis ist bezüglich des Leiters 70 negativ, doch beim Abfall der Fahrgeschwindigkeit fällt das negative Potential ebenfalls ab, und das am zweiten Eingangsanschluß 46 in der Vergleichseinrichtung liegende negative Potential fällt ebenfalls ab. Infolgedessen geht das an der ersten Steuerelektrode des zweiten Feldeffekttransistors 40 liegende negative Potential zurück, woraus sich ein Abfall der Innenimpedanz zwischen der Ablaufelektrode und der Quellenelektrode und ein Anstieg der Leitfähigkeit ergeben. So fließt ein stärkerer Strom in der Ablaufelektrodfe. Das Potential am Erfassungsanschluß 48 wird kleiner, so daß die an der Emitterelektrode und der Basiselektrode des Transistors 50 anliegende Spannung wächst, wobei die Innenimpedanz zwischen der Emitterelektrode und der Kollektorelektrode des Transistors 50 geringer wird. Andererseits ist die an der ersten Steuerelektrode des ersten Feldeffekttransistors 39

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anliegende Spannung im Kondensator 91 zu speichern, und da sich die Innenimpedanz zwischen der Ablaufelektrode und der Quellenelektrode nicht ändert, bleibt das Potential am Erfassungsanschluß 47 unverändert. Daher wächst der durch die Emitterelektrode des Transistors 50 fließende Strom. Da jedoch die Emitterelektrode des Transistors 50 m±t dem Konstantstromkreis 51 verbunden ist, verursacht der angewachsene Teil der Spannung, daß der durch die Emitterelektrode des Transistors 49 auf der anderen Seite fließende Strom zurückgeht. Infolgedessen wachsen das Potential der Kollektorelektrode des Transistors 50 und das Potential an den Widerständen 62, 63, wenn der Kollektorstrom des Transistors wächst, während das Potential der Kollektorelektrode des anderen Transistors 49 und das Potential an den Widerständen 58, 59 geringer werden. Als Ergebnis wird die an der Emitterelektrode und der Basiselektrode des Transistors 65 anliegende Spannung in Vorwärtsrichtung groß, wobei die Emitterelektrode mit der Kollektorelektrode leitend verbunden ist, jedoch das Potential an der Emitterelektrode und der Basiselektrode des anderen Transistors wird in entgegengesetzter Richtung groß, wodurch der nichtleitende Zustand zwischen der Emitterelektrode und der Kollektorelektrode beibehalten wird. Bei Speisung des Transistors 65 fließt sein Kollektorstrom durch die Basiselektrode des Transistors 29» wobei die Emitterelektrode mit der Kollektorelektrode leitend verbunden ist, und dadurch wird der Transistor 25 gespeist, so daß ein Stromfluß durch die Feldspule 22 und den Anker 21 des Elektromotors 4 ermöglicht wirdo Dabei wird der Elektromotor 4 in normaler Richtung angetrieben, und die Motorrotation wird über das Untersetzungsgetriebe 5 und die magnetische Kupplung 6 auf das Drosselventil 2 übertragen, so daß es in Öffnungsrichtung gedreht wird. So steigt die Motorleistung und gleicht die Geschwindigkeit sverminderung aus. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die ursprüngliche Höhe erreicht hat, werden die

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Potentiale an den Erfassungsanschlüssen 47» 48 der Vergleichseinrichtung gleich, so daß der Elektromotor 4 zu drehen aufhört und das Drosselventil 2 in seiner Öffnungsstellung stehen bleibt«

Wenn das Fahrzeug abwärts fährt und die Fahrgeschwindigkeit steigt, arbeitet das Steuerungssystem folgendermaßen:

Die in diesem Fall durch den Gleichstromgenerator 68 erzeugte Spannung wächst proportional zum Anstieg der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, und dementsprechend wird das negative Potential der ersten Steuerelektrode des zweiten Feldeffekttransistors 4O groß. Daraufhin wird der der Ablaufelektrode des Transistors 40 zugeführte Strom verringert, und das Potential am Erfassungsanschluß 48 steigt« Danach arbeitet das Steuerungssystem genau umgekehrt wie bei einem Korrekturvorgang gegen fallende Geschwindigkeit, wodurch der Elektromotor 4 in umgekehrter Richtung angetrieben und der Öffnungsgrad des Drosselventils 2 verringert werden.

In jedem Falle wird die Stromzufuhr zum Elektromotor 4 mittels des Grenzschalters 24 oder 26 unterbrochen, wenn die Öffnung des Drosselventile 2 einen Maximal- oder Minimalgrad erreicht hat, da eine Drehung des Drosselventils 2 über einen vorbestimmten Bereich hinaus zu einem Bruch mechanischer T ile führt.

Wenn es erwünscht ist, eine gewählte Fahrgeschwindigkeit auf einen neuen ¥ert zu ändern, während das Kraftfahrzeug unter automatischer Steuerung arbeitet, wird das Steuerungssystem in folgender Weise betrieben« Zunächst soll der Betrieb des Steuerungssystems zur Änderung der Fahrgeschwindigkeit von einem anfangs gewählten Wert auf einen höheren Wert erläutert werden.

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Eine Beschleunigung wird während einer Zeitdauer vorgenommen, wenn der Hauptschalter 90 am Fahrersitz vom Fahrer geschlossen wird. Das heißt, wenn der Druckknopfschalter 90 geschlossen wird, liegt eine negative Spannung, die höher als die am zweiten Ausgangsanschluß 79 des Potentialteilkreises ist, vom dritten Ausgangsanschluß 81 über den Widerstand 89 und den Druckknopfschalter 90 am ersten Eingangsanschluß 43 der Vergleichseinrichtung und dem Speicherkondensator 91 an· Daher schafft die Potentialdifferenz am zweiten Ausgangsanschluß 79 und am dritten Ausgangsanschluß 81 einen Unterschied zwischen den Leitfähigkeiten der Feldeffekttransistoren 39 und 40 mit dem Ergebnis, daß eine Potentialdifferenz zwischen den Erfassungsanschlüssen 47 und 48 auftritt. Ein solcher Unterschied wird durch die Tatsache hervorgerufen, daß als Ergebnis des Anwachsens des negativen Potentials, das dsr ersten Steuerelektrode des ersten Feldeffekttransistors 39 zugeführt wird, der der Ablaufelektrode zugeführte Strom abfällt und das Potential des Erfassungsanschlusses 4-7 ansteigt. Daher verringert sich die Leitfähigkeit des Transistors 49, während die Leitfähigkeit des Transistors 50 relativ wächst. Da dies die gleiche Erscheinung ist, wie sie vorher erwähnt wurde, die auftritt, wenn die Fahrgeschwindigkeit verringert wird, wird der Elektromotor 4 in normaler Richtung angetrieben, und dadurch vergrößert sich die Öffnung des Drosselventils 2, so daß das Kraftfahrzeug beschleunigt wird« Wenn der Druckknopfschalter 90 geschlossen wird, ist die negative, am ersten Eingangsanschluß 43 anliegende Spannung stets größer als die am zweiten Eingangsanschluß 46 liegende Spannung, und zwar unabhängig von der Fahrzeuggeechwindigkeit. Daher, wird das Fahrzeug während der Zeitdauer, wenn der Druckknopfschalter 90 geschlossen ist, beschleunigt. Der Druckknopfschalter 90 wird zur Öffnung freigegeben, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine neue gewünschte Höhe erreicht hat, und eine der Fahrgeschwindigkeit zu dieser Zeit entsprechende Spannung wird im Kondensator 91 gespeichert. Da-

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nach wird die neue Fahrgeschwindigkeit in der vorbeschriebenen Weise beibehalten·

Selbst wenn der Druckknopfschalter 90 bei einer gewünschten Geschwindigkeit geöffnet wird, kommt es manchmal vor, daß das Fahrzeug nicht mit der gewünschten Geschwindigkeit fährt. Der Grund dafür ist, daß, da die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend der Differenz zwischen dem Beschleunigungsdrehmoment des Motors und dem Besohleunigungswiderstand (Trägheit des Fahrzeugs) schwankt und sich die am Kondensator 91 auftretende Spannung gemäß der durch den Widerstand 89 und den Kondensator 91 bestimmten Zeitkonstante ändert, die am Kondensator 91 in dem Augenblick, wenn das Fahrzeug eine neue gewünschte Fahrgeschwindigkeit erreicht, auftretende Spannung etwa nicht gleich dem Wert entsprechend der neuen gewünschten Fahrgeschwindigkeit ist. Wenn dabei der Druckknopfschalter 90 geöffnet wird, entspricht die Fahrzeuggeschwindigkeit der am Kondensator 91 liegenden Spannung. Andererseits wird, selbst wenn die Spannung am Kondensator 91 gleich der der entsprechenden Fahrgeschwindigkeit ist, das.Fahrzeug, da das Drosselventil beim Anfangsöffnungsgrad gestoppt wird, weiter beschleunigt, bis die automatische Steuerung des Systems zu arbeiten beginnt. Diese Zeitdauer, während der die automatische Steuerung nicht arbeiten kann, heißt Totzone»

Nun soll der Betrieb des Steuerungssystems zur Änderung der Fahrgeschwindigkeit von ein» Anfangseinstellwert auf einen niedrigeren Wert erläutert werden. Dabei wird eine Verzögerung durch Schließen des Druckknopfschalters 88 vorgenommen. Und zwar wird, wenn der Druckknopfschalter geschlossen wird, der erste Eingangsanschluß 43 mit einem kleineren negativen Potential vom ersten Ausgangsanschluß 77 des Potentialteilkreises 75 gespeist. Daher wird die Leitfähigkeit zwischen der Ablaufelektrode und der Quellen-

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elektrode des ersten Feldeffekttransistors 39 erhöht, und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird durch das Steuerungssystem verringert-, welches umgekehrt bezüglich der zur Beschleunigung des Fahrzeugs beschriebenen Art arbeitet.

Da eine solche Änderung der Fahrgeschwindigkeit zu einem neuen gewünschten Wert von einer Vorspannung in Abhängigkeit von den Größen der Sperrspannungen der Dioden 78, 80 abhängt, die im Potentialteilkreis 75 angeschlossen sind, läßt sich die Beschleunigung oder Verzögerung mit konstanter Geschwindigkeit durchführen, und zwar unabhängig von der Größe, der durch den Gleichstromgenerator 68 erzeugten Spannung.

Es ist außerdem festzustellen, daß, da die vom Gleichstromgenerator erzeugte Spannung dem Potentialteilkreis über den unvollständigen Differenzierkreis 7k zugeführt wird, infolge eines Wechsels der Fahrzeuggeschwindigkeit an den Aus gangs anschluss en 77, 79 und 81 unverzüglich eine Potentialänderung auftritt und daher eine hochempfindlich ansprechende Steuerung möglich ist. Eine stabile Steuerung der Geschwindigkeit ohne jedes Pendeln läßt sich durch Einstellung der Zeitkonstante des unvollständigen Differenzierkreises Jk, der Breite der Totzone des Vergleichskreises und der Rotationsgeschwindigkeit des durch den Motor angetriebenen Drosselventils entsprechend der Ansprechcharakteristik des Fahrzeugs einstellen.

Wie schon festgestellt, ist es wünschenswert, daß die Durchlaßeigenschaften des ersten Feldeffekttransistors und des zweiten Feldeffekttransistors kO, die als Ve.rgleichseinrichtung verwendet werden, einander gleich sind, doch ist es praktisch schwierig, Feldeffekttransistoren gleicher Durchlaßeigenschaften zu finden. Um die Durchlafleigenschaffcexi beider Feldeffekt transistoren so gleichartig wie möglich.

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zu machen, wird erfindungsgemäß ein Widerstand in Reihe mit der Quellenelektrode jedes Feldeffekttransistors geschaltet, und die von der Quellenelektrode abgewandte Seite des Widerstandes wird mit der zweiten Steuerelektrode verbunden, so daß die Durchlaßeigenschaften eines Feldeffekttransistors relativ zu denen eines anderen Feldeffekttransistors justiert werden. Solche Einrichtungen zur Justierung der Durchlaßeigenschaften sind auch zur Korrektur der Temperatureigensohaften sehr wirksam.

Weiter wird die Durchlaßcharakteristik des Feldeffekttransistors vorzugsweise in einem Bereich verwendet, in dem das Potential der ersten Steuerelektrode bezüglich des Potentials der Quellenelektrode wegen der Linearität negativ ist, wie Fig. 3 zeigt. Erfindungsgemäß wird daher die elektrische Signalspannung entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in negativer Polarität verwendet. Da indessen die Durchlaßcharakteristik auch in einem Teilbereich eines Bereichs verwendet werden kann, in dem das Potential der ersten Steuerelektrode positiv bezüglich des Potentials der Quellenelektrode ist, wird das Potential des Leiters 70 höher als das des Leiters 17 gemacht, um den Bereich der steuerbaren Geschwindigkeit zu erweitern.

Wenn das Bremspedal 8 niedergedrückt wird, öffnet sich der Kontakt des Schalters 10 durch eine Verschiebung des Hebels 9. Die Spule 20 wird stromlos, und der Kontakt 33 öffnet sich, wodurch der Stromfluß zum Leiter 16 unterbrochen wird. So wird die automatische Steuerung freigegeben. Gleichzeitig wird die magnetische Kupplung 6 freigegeben, so daß das Drosselventil 2 unter Handsteuerung mit Verwendung des Beschleunigungspedals 3 gebracht wird.

Es soll nun der mechanische Zusammenhang des Drosselventils, des Beschleunigungspedals und des Elektromotors unter Bezugnahme auf Fig. k erläutert werden:

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Eine drehbare ¥elle 91 des Drosselventils 2 besitzt einen mit einem Ende fest verbundenen Arm 92. Der Arm 92 ist mittels einer Verbindungsstange 95 funktionsmäßig mit einem Arm 94 verbunden, der an einer drehbaren Welle 93 starr befestigt ist. Die drehbare Welle 93 besitzt einen mit einem Ende fest verbundenen Arm 96. Der Arm 96 ist mittels einer Verbindungsstange 99 mit einem Arm 98 verbunden, der fest mit einer Ausgangswelle 97 d^er magnetischen Kupplung 6 verbunden ist. Die Ausgangswelle 91 der-i magnetischen Kupplung 6 trägt eine fest darauf montierte Nockenscheibe 100, durch die die Grenzschalter 24 und Z6 in den Minimal- und Maximalöffnungswinkeln des Drosselven- f tils 2 geöffnet werden. Eine Eingangswelle 101 der magnetischen Kupplung 6 ist mit dem Elektromotor 4 über ein Untersetzungsgetriebe 5 verbunden.

Andererseits ist ein Arm 103 mit einer an einem Ende verankerten Rückholfeder 102 fest am anderen Endteil der drehbaren Welle 93 montiert, und ein weiterer Arm 105 ist direkt neben dem Arm 103 schwenkbar an der Welle 93 montiert, wobei der Arm 105 einen Vorsprung 104 zur.Anlage am Arm 103 aufweist. Weiter ist der Arm 105 über eine Verbindungsstange 106, einen Hebel 107 und noch eine Verbindungsstange 108 funktionsmäßig mit dem Beschleunigungspedal 3 verbunden.
)

Die Darstellung in Fig„ 4 zeigt den gemäß vorstehender Erläuterung gestalteten Mechanismus in einer Stellung, in welcher der Öffnungsgrad des Drosselventils 2 im wesentlichen minimal ist. Zur Vergrößerung der Öffnung des Drosselventils 2 durch den Elektromotor 4 unter Freigabe des Beschleunigungspedals 3 wird der Elektromotor 4 in Richtung des gestrichelt dargestellten Pfeils angetrieben. Dabei wird das Pedal 3 stationär gehalten, da der fest an einem Ende der Drehwelle 93 montierte Arm 103 in einer Richtung gedreht wird, daß er sich von dem Vorsprung 104 des Arms T05 entfernt.

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¥enn die Öffnung des Drosselventils 2 nach Wunsch durch Betätigung des Beschleunigungspedals 3 vergrößert werden soll, sind das Untersetzungsgetriebe 5 und der Elektromotor h außer Tätigkeit, da die magnetische Kupplung 6 in einer Freigabestellung steht. Beim Niederdrücken des Beschleunigungspedals 3 in der Richtung des gestrichelten Pfeiles wird der Hebel 107 geschwenkt, wobei der Arm 105 durch die Verbindungsstange 106 gedreht wird₀ Daher wird der Arm 103, der unter der Vorspannung der Rückhol- . feder 102 in Berührung mit dem Vorsprung 104 gehalten wird, durch den Arm 105 ebenfalls gedreht. So wird die Welle 93 in einer Richtung gedreht, daß sich die Öffnung des Drosselventils 2 vergrößert. Wenn der Druck am Beschleunigungspedal 3 nachläßt, kehrt der Arm 103 unter Einwirkung der Rückholfeder 102 in die Ursprungsstellung zurück.

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Claims (1)

1. Patentansprüche

   System zur automatischen Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges, gekennzeich net durch eine Steuereinrichtung zur Steuerung des Ausgangs einer Energiequelle, eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erzeugung eines elektrischen Signals eines der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechenden Wertes, eine Speichereinrichtung mit der Eignung zur Speicherung des Werts einer gewünschten Fahrgeschwindigkeit durch Aufnahme des Ausgangssignals der Geschwindigkeitserfassungseinrichtung und eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich des Werts des Ausgangssignals von der Geschwindigkeitserfassungseinrichtung mit dem Wert des in der Speichereinrichtung gespeicherten elektrischen Signals, wodurch ein Steuersignal erzeugt wird, und dadurch, daß die Steuereinrichtung so betrieben wird, daß der Unterschied zwischen den Werten verringert wird, wenn das Fahrzeug mit automat!sda er Steuerung arbeitet.

   2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung ein Kondensator ist.

   3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung im Zustand der Handsteuerung mit der Geschwindigkeitserfassungseinrichtung verbunden und im Zustand der automatischen Steuerung durch Schaltmittel von ihr getrennt ist.

   k. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichseinrichtung einen Feldeffekttransistor umfaßt, dessen Gatterelektrode mit der Speichereinrichtung verbunden ist.

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   5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichseinrichtung einen ersten Feldeffekttransistor, dessen Gatterelektrode mit der Speichereinrichtung verbunden ist, und einen zweiten Feldeffekttransistor umfaßt, dessen Gatterelektrode mit der Geschwindigkeitserfassungseinrichtung verbunden ist, und daß die Steuereinrichtung auf Basis eines Ausgangsdifferentials zwischen den Transistoren betrieben ifird.

   6. System nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Feldeffekttransistor in der Vergleichseinrichtung je einen ¥iderstand aufweisen, der mit der jeweiligen Quellenelektrode verbunden ist, wobei eine zweite Gatterelektrode jedes Feldeffekttransistors mit dem Anschluß des Widerstandes verbunden ist, der von der Quellenelektrode abgewandt ist.

   7. System nach Anspruch 5t dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Feldeffekttransistor in der Speichereinrichtung zusammen mit Widerständen, die mit ihren Quellenelektroden verbunden sind, eine Brückenerfassungsschaltung bilden und daß die Steuereinrichtung auf der Basis eines elektrischen Differentials zwischen den Erfassungsanschlüssen der Brückenerfassungsschaltung arbeitet.

   8. System nach Anspruch 7t dadurch gekennzeichnet, daß die Potentialdifferenz an den Erfassungsanschlüssen der Brückenerfassungsschaltung in der Vergleichseinrichtung durch einen Differentialverstärkungskreis in zwei Signale entsprechend der Differenzpolarität umgewandelt wird.

   9c System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Differentialverstärkungskreis in der Vergleichseinrichtung ein Paar von Transistoren umfaßt, deren Basiselektroden jeweils mit den Erfassungsanschlüssen der Brückenerfassungsschaltung verbunden sind und deren Gatterelektroden

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   über einen gemeinsamen KonstantStromkreis mit einem Strom gespeist werden.

   10. System nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß das Paar von Transistoren mit zwei Widerständen versehen ist, die jeweils mit den Kollektorelektroden dieser Transistoren in Reihe geschaltet sind, und daß ein weiteres Paar von Transistoren vorgesehen ist, deren Emitter-Basiselektroden mit dem Zwischenpunkt zwischen der Kollektorelektrode eines des ersten Paares von Transistoren und einem der Widerstände bzw. mit dem Zwischenpunkt zwischen der Kollektorelektrode des anderen aus dem Paar von Transistoren und dem anderen der Widerstände verbunden sind.

   11. System nach Anspruch 5 t dadurch gekennzeichnet, daß ein Bezugspotential der Geschwindigkeitserfassungseinrichtung entsprechend einem Bezugspotential der Feldeffekty transistoren in der Vergleichseinrichtung von positiver Polarität ist.

   12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichseinrichtung und die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung elektrisch derartig miteinander verbunden sind, daß das Bezugspotential der letzteren etwas höher als das Bezugspotential der ersten wird.

   13· System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung einen Generator umfaßt, der mit einer drehbaren Welle verbunden ist, die sich mit einer der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugs . entsprechenden Geschwindigkeit dreht, und daß eine durch diesen Generator erzeugte Spannung über einen unvollständigen Differenzierkreis, der aus einem Parallelkreis mit einem Kondensator und einem Widerstand besteht, einem Ausgangeanschluß zugeführt wird.

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   ΐ4β System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Ausgangsanschlüssen ein Potentialteilkreis angeschlossen ist, der zwei Dioden und einen Widerstand umfaßt, die miteinander in Reihe geschaltet sind, wobei der Verbindungspunkt zwischen den beiden Dioden mit der Gatterelektrode des ersten Feldeffekttransistors und auch mit der Speichereinrichtung über einen Schalter verbunden ist, der im Zustand der automatischen Steuerung geöffnet ist, und wobei die äußeren Elektroden der Dioden mit der Speichereinrichtung über einen normalerweise offenen Schalter verbunden sind·

   15· System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Energiequelle ein Verbrennungsmotor ist und die Steuereinrichtung zur Steuerung des Ausgangs des Verbrennungsmotors ein Drosselventil umfaßt, das in einem Einlaßkrümmer vorgesehen ist, wobei ein Vergaser und ein Elektromotor zum Betrieb des Drosselventils vorgesehen sind und die Drehung des Elektromotors durch die beiden vom Differentialverstärkungskreis in der Vergleichseinrichtung erhaltenen Signale umkehrbar gesteuert wirdo

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