DE2015640A1 - Automatische Geschwindigkeitsregelvorrichtung für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Eaton XaIe & Towne«Inc., 100, Erieview Plaza, Cleveland, Ohio/

USA

"Automatische Geschwindigkeitsregelvorrichtung für Fahrzeuge"

Die Erfindung betrifft eine automatische Geschwindigkeitsregelvorrichtung für Fahrzeuge.

Solehe Geschwindigkeitsregelvorrichtungen sind bereits seit langem bekannt. Die bekannten Vorrichtungen arbeiten nach verschiedenen Prinzipien und sind auf verschiedene Weise ausgebildet. Aus unterschiedlichen Gründen sind solche Vorrichtungen jedoch in der Vergangenheit nur in sehr begrenztem Maße praktisch angewendet worden.

Die bekannten Vorrichtungen waren überwiegend mechanischer Art. Um die erforderlichen Regeleigenschaften mit ihnen zu erreichen, mußten diese Vorrichtungen relativ kompliziert aufgebaut sein und viele bewegte Teile aufweisen. Dies machte sie in der Herstellung verhältnismäßig teuer und führte zu verhältnismäßig großen Wartungskosten. Darüber hinaus arbeiteten die bekannten mechanischen Vorrichtungen nur dann innerhalb befriedigender Genauigkeitsgrenzen, wenn sie sehr sorgfältig

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hergestellt wurden. Bei der Herstellung unter Bedingungen, die erforderlich sind, um die Herstellungskosten auf vertretbare Beträge zu begrenzen, sank ihre Genauigkeit und wurde in vielen fällen unannehmbar klein.

Versuche mit elektronischen Vorrichtungen für diesen Zweck haben gezeigt, dass diese bei gleicher Genauigkeit wie mechanische Vorrichtungen, die mit sehr großer Sorgfalt hergestellt werden, selbst in der Massenfertigung mit einer Genauigkeit hergestellt werden können, die wesentlich über der Genauigkeit von mechanischen Vorrichtungen bei vergleichbaren Kosten liegt.

Ein weiterer Nachteil der bekannten mechanischen Vorrichtung ist, daß es bei ihnen häufig erforderlich ist, das Tachometerkabel zunächst in den Maschinenraum zu führen, um dort den Steuermechanismus za. speisen und dann weiter zum Tachometerkopf hinter dem Instrumentenbrett des Fahrzeuges. Hierdurch sind nicht nur zusätzliches Tachometerkabel und dadurch zusätzliche Kosten erforderlich, sondern darüber hinaus auch zusätzlicher Raum innerhalb des Maschinenraumes und ausätzliche Montagezeit mit den sich daraus ergebenden Kosten. Es ist daher wünschenswert, eine Geschwindigkeitsregelvorrichtung zu haben, bei der das Tachometerkabel nur zu einem Punkt führt, vorzugsweise dem Tachometerkopf hinter dem Instrumentenbrett des Fahrzeuges und weitere Verbindungen ausschließlich mit Hilfe elektrischer Leitungen erfolgen.

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Ein weiterer Nachteil der bekannten mechanischen Vorrichtungen ist, daß, da die Vorrichtung Wirkverbindungen sowohl mit dem Drosselventil der Fahrzeugmaschine und dem Tachometerkopf aufweisen muß, die Lage der Vorrichtungen gewissen Einschränkungen unterworfen ist, die oft schwer au erfüllen sind. Im Gegensatz dazu sind elektrische Vorrichtungen lediglich mit dem Drosselventil mechanisch verbunden. Zu dem Tachometerkopf ist lediglich eine elektrische Verbindung erforderlich, so daß die Lage der Vorrichtung lediglieh durch die Lage des Drosselventils beschränkt ist. Hierdurch wird der Einbau der Vorrichtung vereinfacht und der Entwurf des Fahrzeuges ist weniger Beschränkungen unterworfen. ■

Wie oben bereits ausgeführt, hat man versucht, die mit Nachteilen behafteten mechanischen Vorrichtungen durch elektrische Geschwindigkeitsregelvorrichtungen zu ersetzen. Die bekannten Vorrichtungen haben jedoch aus einer Vielzahl von Gründen noch nicht befriedigt.

So ist zum Beispiel ein Nachteil der bekannten elektrischen Vorrichtungen, daß Kapazitäten verwendet werden, die auf einen Pegel aufgeladen werden, der entweder der vorgewählten Geschwindigkeit oder der augenblicklichen Geschwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist, wobei,die entsprechende Ladung des Kondensators als Vergleichsbasis ausgewertet wird. Bei diesem Verfahren treten jedoch gewisse Ungenauigkeiten auf, insbesondere dann, wenn das Fahrzeug für eine wesentliche Zeit-

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spanne unbenutzt bleibt· Darüber hinaus ist es in solchen Vorrichtungen erforderlich, eine verhältnismäßig große Kapazität zu verwenden, was eine Realisierung einer solchen Vorrichtung in verhältnismäßig kleinen Halbleiterbauelementen ausschließt.

Ein weiterer Nachteil der bekannten elektrischen Vorrichtungen ist, daß sie nicht einfach und automatisch durch einfache Betätigung eines Steuergliedes auf eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit eingerastet werden können, wenn das Fahrzeug sich mit dieser Geschwindigkeit bewegt. Bei den meisten bekannten Vorrichtungen ist es erforderlich, vor dem Wirksamwerden der Geschwindigkeitsregelvorrichtung die gewünschte Geschwindigkeit an einer Skala einzustellen. Dies erfordert mehr Zeit und Aufmerksamkeit durch den Fahrer als viele Fahrer unter Beachtung ihrer Sicherheit während des Fahrens zu geben in der Lage sind.

Einige der bekannten elektrischen Vorrichtungen verwenden ein elektrisches Signal, das in Abhängigkeit zu einer gegebenen Geschwindigkeit oder der Beziehung einer gegebenen Geschwindigkeit zu einer vorgewählten Geschwindigkeit moduliert wird und das modulierte Signal verwendet wird, um eine progressive Veränderung der Regelvorrichtung zu bewirken. Eine solche Vorrichtung ist relativ aufwendig, führt mitunter zu Ungenauigkeiten, so daß es wünschenswert ist, den mechanischen Teil der Vorrichtung als einfachen Ein-Aus-Schalter zu betreiben.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine automatische Geschwindigkeitsregelung für Fahrzeuge zu schaffen, welche die aufgezählten Nachteile der bekannten Vorrichtungen nicht aufweist. . ■

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrichtung, die gekennzeichnet ist durch eine'diskontinuierliche Signale abgebende Signalquelle, einen Speicher, dessen Inhalt durch das ihm von der Signalquelle zugeführte Signal verändert wird, eine Vergleichsstufe, die beim Auftreten einer vorbestimmten Beziehung zwischen dem Inhalt des Speichers und der lahrzeuggeschwindigkeit den Inhalt des Zählers stabilisiert und eine auf Abweichungen der Fahrzeuggeschwindigkeit von der vorbestimmten Beziehung ansprechende Anordnung, welche die lahrzeuggeschwindigkeit mindestens in der Nähe der genannten Beziehung hält.

■ Gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist eine solche Vorrichtung gekennzeichnet durch einen Geschwindigkeitssignalgenerator, der ein Signal erzeugt, das in fester Beziehung zu dem Augenblickswert der Pahrzeuggeschwindigkeit steht, einen Speicher, der Impulse summiert, .um ein Bezugssignal zu erzeugen, das der Impulssumme entspricht, ein Tor, das vor dem genannten Speicher angeordnet ist und geschlossen werdentemn, um die Aufsummierung weiterer Impulse im Speicher zu verhindern, eine Impulsquelle, die dem Speicher eine Impulsfolge zuführta eine Vergleichsstufe, die auf eine vorbestimmte Be-

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Ziehung zwischen dem genannten Geschwindigkeitssignal und dem Bezugssignal anspricht, um das Tor zu schließen, wodurch das Ausgangssignal des Speichers stabilisiert wird und ein Bezugssignal bildet, eine Vorrichtung zum Verändern der Leistungsabgabe der Antriebsmaschine des Fahrzeuges und Steuermittel, die auf nachfolgende Änderungen in der Übereinstimmung zwischen dem genannten Geschwindigkeitssignal und dem Bezugssignal ansprechen, um die genannte Vorrichtung so zu betätigen, daß die genannten Änderungen verringert werden, wodurch die Geschwindigkeit des Fahrzeuges mindestens nahe einem konstanten Wert gehalten wird.

Die' mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen darin, daß

1. die Geschwindigkeitsregelvorrichtung es dem Fahrer des Fahrzeuges ermöglicht, eine Geschwindigkeit, mit der sich das Fahrzeug gerade bewegt, auszuwählen, die dann konstant, oder doch im wesentlichen konstant gehalten wird,

2. die Vorrichtung elektrischer Art ist und ökonomisch hergestellt und eingebaut werden kann und mit größerer Genauigkeit betrieben werden kann als die bisher betriebenen bekannten mechanischen oder elektrischen Vorrichtungen,

3. die Vorrichtung zu einem kommerziell annehmbaren Preis hergestellt werden kann und so geringe Abmessungen aufweist, daß die für ihren Einbau nicht übermäßig viel Platz erfordert,

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4. sie mit den Verfahren der Massenfertigung mit geringeren Kosten hergestellt; werden kann als die bisher bekannten mechanischen und elektrischen Vorrichtungen,

5. sie einfach eingebaut werden kann, wobei insbesondere das Tachometerkabel nur mit dem Tachometerkopf verbunden zu werden braucht,

6. bei ihrem Aufbau integrierte Schaltungen verwendet und damit die Vorteile dieser Schaltungen ausgenutzt werden können und

7. sie ein Minimum an bewegten Teilen aufweist, wodurch ihr Einbau vereinfacht und die sich aus einer Abnutzung ergebenden Ungenauigkeiten verringert werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung nebst einigen Abweichungen ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen: -

Fig. 1 das Blockschaltbild einer automatischen Geschwindigkeit sr ege !vorrichtung für Fahrzeuge gemäß der Erfindung, .

Fig. 2 das Schaltbild eines Teiles der Vorrichtung nach

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Fig. 5 das Schaltbild eines weiteren Teiles der Vorrichtung nach Fig. 1,

Fig. 4 eine Tafel, die die elektrischen Verhältnisse an verschiedenen Punkten der Schaltungen nach den Fig. 2 und *3 für verschiedene Betriebszustände erkennen läßt,

Fig. 5 die Kurvenformen verschiedener in dem Speicher der Vor-' richtung (Fig. 1) auftretenden Signale,

Fig. 6 das Blockschaltbild einer Abwandlung der Vorrichtung laß Fig. 1,

Fig. 7 die schematische Darstellung eines anderen Ausführungsbeispieles des Servo-Mechanismus in Fig. 1,

Fig. 8 das Schaltbild eines anderen Ausführungsbeispieles des Bezugssignal-Generators für den Operationsverstärker im Differentialverstärker der Vorrichtung nach Fig. 1, und

Fig. 9 das Schaltbild eines anderen Ausführungsbeispieles der Niedrig-Geschwindigkeitssperre in Fig. 1.

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Allgemeine Beschreibung

Die Geschwindigkeitsregelvörrichtung gemäß der Erfindung enthält Mittel, die ein Geschwindigkeitssignal erzeugen, das der augenblicklichen Geschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht. Weiter enthält die Vorrichtung ein von Hand betätigbares Sehaltglied, das die bei seiner Betätigung vorliegende Geschwindigkeit des Fahrzeuges, die konstant gehalten werden soll, speichelt und ein Bezugssignal erzeugt, das eine vorbestimmte Beziehung zu dem genannten Geschwindigkeitssignal hat; Mittel, die auf Änderungen in der Beziehung zwischen den genannten Bezugssignal und anschließend auftretenden Geschwindigkeitssignalen ansprechen, um die Einstellung des Fahrzeugmetors so zu verändern, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängig von der Belastung des Fahrzeuges und dem Straßenzustand konstant oder mindestens fast konstant gehalten wird. .

Ausführliche Beschreibung

In Fig. 1 ist das Blockschaltbild eines Ausführungsbeispieles einer Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung 10 gemäß der Erfindung dargestellt. Diese Vorrichtung umfaßt eine Spannungsversorgung 11, die über einen Schalter 12, vorzugsweise dem Zündschalter des Fahrzeuges, aus der Fahrzeugbatterie 13 gespeist wird. Die Vorrichtung umfaßt weiter eine Wechselspannung squelle 16, hier einen Tachogenerator, beliebiger Bau-

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art, die in der lage ist, eine Wechselspannung zu erzeugen, deren Frequenz proportional der Geschwindigkeit des zu regelnden Fahrzeuges ist. Der Wechselspannungsgenerator 16 wird über geeignete Verbindungsmittel von einem Teil des Fahrzeuges angetrieben, das sich mit einer Drehzahl bewegt, die der Geschwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist, wie etwa einer Achse des Fahrzeuges oder einem Teil der Übertragungsglieder zwischen dem Wechselgetriebe und der Antriebswelle des Fahrzeuges. Vorfe zugsweise ist die Wechselspannungsquelle 16 ein Tachometer, das von dem Geschwindigkeitsmesser-Kabel oder -Kopf des Fahrzeuges mechanisch angetrieben wird oder ein elektrischer Aufnehmer, der über eine elektrische Verbindung zu einem Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeuges gespeist wird, der ein der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionales Wechselstromsignal erzeugt. Das im folgenden als Wechselstrom-Geschwindigkeitssignal bezeichnete Ausgangssignal der Wechselspannungsquelle 16 wird einem Frequenz/Spannungs-Umsetzer 19 zugeführt, der das Wechselspannungs-Geschwindigkeitssignal in eine Gleichspannung umsetzt, deren Amplitude der Augenblicksgeschwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist und im folgenden als Gleichspannungs-Geschwindigkeitssignal bezeichnet wird. Das Gleichspannungs-Geschwindigkeitssignal wird über eine Leitung 20 einem Eingang eines Differential-Verstärkers 21 zugeführt.

Eine aus einem Generator zum Erzeugen von Impulsen fester Amplitude und Frequenz bestehende Impulsquelle 23 i"t über eine Impulsleitung 24, ein Tor 25, eine Torausgangsleitung 26 mit

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dem Eingang einer Speichereinheit 27 verbunden. Der weiter unten beschriebene Zählerteil der Einheit 27 zählt ihr über das Tor 25 zugeführte Impulse. Der ebenfalls weiter unten näher beschriebene Digital/Analog-Ümsetzer (D/A-Ümsetzer) führt einer Leitung 28 ein Gleichstrom-Bezugssignal zu, dessen Amplitude der Anzahl der gezählten Impulse proportional ist.

Eine Vergleichsstufe 31 ist mit zwei Eingängen versehen, die mit der Bezugssignalleitung 28 bzw. der Gleichspannungs-Geschwindigkeitssignal-Leitung 20 verbunden sind. Als Antwort auf eine vorbestimmte Übereinstimmung zwischen den beiden Eingangssignalen ändert die Vergleichsstufe 21 ihren Zustand und damit das Potential an ihrer Ausgangsleitung 32. Die Leitung 32 ist mit dem Tor 25 verbunden, so daß die genannte Änderung im Zustand der Vergleichsstufe eine weitere Leitung, durch das Tor unterbindet. Die Bezugsspannung auf der Leitung 28 wird weiter einem zweiten Eingang des Differentialverstärkers 21 zugeführt. Der Differentialverstärker 21 führt über eine Leitung 36 einem Impulsbreitenmodulator 34 ein Signal zu, das mit Änderungen in der Beziehung zwischen dem Gleichspannungs-Geschwindigkeitssignal und dem Bezugssignal variiert.

Der Impulsbreitenmodulator 34 erzeugt ein Signal konstanter Frequenz, dessen Impulsbreite, d.h. dessen Tastverhältnis sich mit den Änderungen im Ausgangssignal des Differentialverstärkers 21 ändert. Das impulsbreitenmodulierte Signal wird

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über eine Leitung 39 einer Endstufe 38 (valve driver) zugeführt. Eine Steuerspule 41 ist mit einer Grleich.stromq.uelie, vorzugsweise der Fahrzeugbatterie und einem Teil der Endstufe 38 in Serie geschaltet. Die Endstufe 38 führt während jedes Arbeitszyklus des Impulsbreitenmodulators 34 zu einem Stromfluß d*urch die Steuerspule 41. Die Steuerspule 41 steuert über eine geeignete Verbindung 42 einen Servo-Mechanismus 43 geeigneter Bauart.

Der Servo-Mechanismus seinerseits steuert über eine geeignete, mit 44 bezeichnete Verbindung die Einstellung des Fahrzeugmotors 46 derart, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit trotz Änderungen der Fahrbahn, der Belastung oder anderer Arbeitsbedingungen mindestens annähernd konstant bleibt. Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel sind jedoch Abweichungen von der genauen vorgewählten Geschwindigkeit in der Größenordnung von + oder -1,6 bis 3,2 km pro Stunde zulässig.

Eine auf entsprechende manuelle Betätigungen, zum Beispiel Betätigung der Bremsen des fahrzeuges oder weiter unten näher beschriebene handbetätigte Druckknöpfe ansprechende Steuerschaltung 48 ist mit der Fahrzeugbatterie 13 in Serie geschaltet, um den Stromfluß von dieser durch eine leitung 51 zu einer Rückstelleinheit 29 zu steuern. Die Rückstelleinheit 29 ist bo betätigbar, um über eine Rückstell-Leitung 30 ein Eückstellsignal der Speichereinheit 27 und dem Tor 25 zuzuführen. Die Steuerschaltung 48 steuert weiter den Stromfluß

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durch die Leitung 52 zu einer Entlüftungs-Magnetspule 53*

Die Entlüftungs-Magnetspule ist, wie mit der Verbindung 54 angedeutet, mechanisch mit dem Servo-Meehanismus 43 derart verbunden, daß eine Erregung der Entlüftungs-Magnetspule 53 erförderlich ist, um die Leistung des 3?ahrzeugmotors über den Servo-Mechanismus zu steuern. Die Entlüftungs-Magnetspule 53 ist über eine Niedriggeschwindigkeitssperre 56 mit dem anderen oder geerdeten Pol der Batterie 13 verbunden. Die Medriggeschwindigkeitssperre 56 erfordert ein vorbestimmtes Minimal-Potential auf der Leitung 58» welche die Gleichspannungs-Greschwindigkeitssignal-Leitung 20 mit der Niedriggeschwindigkeitssperre 56 verbindet.

Die ITiedriggeschwindigkeitssperre 56'spricht auf ein G-leichspannungs-Gesehwindigkeitssignal an, das oberhalb eines vorbestimmten Minimalwerte's liegt und gestattet dann eine Erregung der Entlüftungs-Magnetspule 53. Die Niedriggeschwindigkeitssperre 56 kann so eingestellt werden, daß sie eine Erregung der Entlüftungsmagnetspule 53 und damit des Servo-Mechanismus 43 unterhalb einer gewünschten FahrZeuggeschwindigkeit von zum Beispiel 40 km pro Stunde unterbindet. .

Eine ausführliche Beschreibung der Geschwindigkeitsregelvorrichtung 10 erfolgt jetzt an Hand der Pig. 2. .

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Geregelte Stromversorgung 11

Die geregelte Stromversorgung 11 liefert ein geregeltes positives Arbeitspotential für die einzelnen Abschnitte der Vorrichtung 10. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel umfaßt die Stromversorgung eine Induktivität L1 und eine Kapazität 01, die zu einem Filternetzwerk in Serie geschaltet sind. Das freie Ende der Induktivität L1 ist über den Zündschalter 12 mit der positiven Seite der Gleichstromquelle oder Fahrzeugbatterie 13 verbunden, während das freie Ende der Kapazität C1 mit dem negativen oder geerdeten Pol der Gleichstromquelle 13 über eine im folgenden als Erdleitung bezeichnete Leitung 61 verbunden ist. Die Erdleitung 61 kann eine direkt mit der Batterie 13 verbundene leitung sein oder, wie dies in vielen Fällen zweckmäßig ist, leitend miteinander verbundene Teile des Fahrzeuges einschließen. Über die Kapazität C1 ist eine Zenerdiode Z1 geschaltet, um Spannungsspitzen über den Kondensator auf einen vorbestimmten Wert zu begrenzen. Ein Widerstand R2 führt von einem Punkt 62 zwischen der Zenerdiode Z1 und der Induktivität L1 zu einer positiven Speiseleitung 63. Eine weitere Zenerdiode Z2 verbindet die positive Speiseleitung 63 und die Erdleitung 61, um so das zwischen ihnen liegende Potential zu regeln. Dieser Zenerdiode Z2 ist eine Kapazität 02 parallelgeschaltet, um das genannte Potential zwischen der positiven Speiseleitung 63 und der Erdleitung

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weiter zu stabilisieren. Die positive Speiseleitung 63 führt den im folgenden beschriebenen Abschnitten der Vorrichtung ein geregeltes positives Potential zu.

Frequenz/Spannung-Umsetzer 19 '

Der Frequenz/Spannung-Umsetzer 19 enthält einen ITPN-Transistor Q1 und einen PNP-Transistor Q2, deren Emitter miteinander verbunden sind. Der Kollektor des Transistors Q1 ist mit der positiven Speiseleitung 63 und der Kollektor des Transistors Q2 über eine Kapazität G4 mit der Brdleitung 61 verbunden. Eine Seite einer Wechselspannungsquelle 16 ist über einen Widerstand R3 mit den Basen der Transistoren Q1 und Q2 verbunden. Die andere Seite der Wechselspannungsquelle 16 ist mit den gemeinsamen Emittern der beiden Transistoren verbunden. Über die Kollektor- und Emitteranschlüsse des Transistors Q2 ist eine Kapazität 03 geschaltet. Der Kapazität C4 ist ein Widerstand R4 parallelgeschaltet. Dem Widerstand R4 ist ein RC-Filter, das aus einem Serienwiderstand R9 und einer Kapazität 05 besteht, parallelgeschaltet, wobei die Kapazität G5 mit dem erdseitigen Anschluß des Widerstandes R4 verbunden ist. Die vorstehend beschriebene Schaltung des Frequenz/Spannung-Umsetzers 19 wandelt die veränderliche Frequenz der Wechselspannungsquelle 16 in eine Gleichspannung um, deren Amplitude der Frequenz der Wechselspannungsquelle proportional ist.

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Dieses Gleichsρannungssignal wird von einem Verbindungspunkt 66 zwischen dem Widerstand R4 und der Kapazität C5 aus über einen Widerstand R5 dem nicht invertierenden Eingang 12' eines Gleichspannungs-Operationsverstärkers A1 hoher Verstärkung zugeführt.

Der Operationsverstärker A1 kann von üblichem Aufbau sein; es ist daher nicht erforderlich, seine interne Schaltung hier ausfc führlich zu beschreiben. Bei einem praktischen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist als Operationsverstärker die Type PA-258 der Firma General Electric verwendet worden, die in ihrem Halbleiterdatenblatt Nr. 8527 (vom Okt. 1967) beschrieben ist. Die Anschlußnummer 1', 3¹, 5', 7¹» 8·, 10', 12· und H¹ in Fig. 2 entsprechen den mit den gleichen Zahlen bezeichneten Anschlüssen im oben genannten Datenblatt.

Von der positiven Speiseleitung 63 wird dem Anschluß 3¹ des Verstärkers ein positives Arbeitspotential zugeführt, während ™ der Anschluß 8¹ des Verstärkers mit der Erdleitung 61, d.h. mit Erdpotential verbunden ist. Die Arbeitsvorspannung für den negativen Eingang 10· wird über einen mit der Erdleitung 61 verbundenen Widerstand R6 zugeführt. Der Operationsverstärker A1 erzeugt an seinem Anschluß 7¹ eine Ausgangsspannung, mit der die nachfolgende Schaltung ausgesteuert werden kann, ohne daß dadurch die vorhergehenden Schaltkreise belastet werden, d.h. das Signal am Punkt 66 verringert wird. Um die Verstärkung des

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Operations-verstärkers A1 zu begrenzen und damit seine Stabilität zu erhöhen und eine Frequenzkompensation zu erreichen, ist er \ mit weiteren Verbindungen versehen. Diese umfassen einen Serienwiderstand R8 und eine Kapazität 06, die vom Anschluß 1¹ zum Anschluß 14' führen, eine Kapazität 07,. welche die Anschlüsse ^¹ und 5¹ verbindet und einen Widerstand R7» der vom Ausgangsanschluß 7' zum negativen Eingangsanschluß 1O^! führt.

Das Ausgangssignal des Operationsverstärkers A1 , das am Anschluß 7' erscheint, bildet das Gleichspannungs-Geschwindigkeitssignal und wird über die Leitung 20 einem Eingang des Differentialverstärkers 21 und einem Eingang der Vergleichsstufe 31 (Pig. 5) zugeführt. _;.

Differential-Verstärker 21

Der Differentialverstärker 21 umfaßt einen GIeictepännungs-Operationsverstärker A2 hoher Verstärkung, der von üblichem Aufbau sein kann. Bei dem genannten praktischen Ausführungsbeispiel der Erfindung war der Operationsverstärker A2 identisch mit dem bereits beschriebenen Operationsverstärker ΑΊ , d.h. die oben bereits erläuterten Beziehungen der Anschlüsse 1¹, 3¹, 5¹, 7¹, 8¹ , 10», 12-· und 14* gelten auch für den Operationsverstärker A2. Eine ausführliche Beschreibung der internen Schaltung des Operationsverstärkers A2 erscheint daher ebenfalls nicht erforderlich. -

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Die das Gleichspannuiigs-Geschwindigkeitssignal führende Leitung 20 ist über einen Widerstand R16 mit dem invertierenden Eingang 10¹ des Operationsverstärkers A2 verbunden. Das Bezugssignal vom Speicher- und D/A-Umsetzer 27 wird über eine Leitung 28 und einen Widerstand R11 dem nicht invertierenden Eingag 12' des Operationsverstärkers A2 zugeführt. Ein aus den Serienwiderständen R12 und RH bestehender Spannungsteiler iet zwischen der positiven Speiseleitung 63 und der Erdleitung 61 eingeschaltet. Ein Widerstand R13 verbindet den nicht invertierenden Eingang 12¹ des Operationsverstärkers A2 mit einem Verbindungspunkt 67 zwischen den Widerständen R12 und R14, an dem die Arbeitsvorspannung für den nicht invertierenden Eingang 12¹ steht. Die Stromversorgungs-lrequenz-Kompensations- und Rückkopplungsverbindungen des Operationsverstärkers A2 entsprechen den bereits oben beschriebenen Verbindungen des Operationsverstärkers A1, d.h. die Widerstände R10 und R15 sowie die Kapazitäten C8 und C9 des Operationsverstärkers A2 entsprechen den Widerständen R? und R8 sowie den Kapazitäten C8 und C7 des Operationsverstärkers A1. Das Ausgangesignal des Differentialverstärkers 21 wird am Anschluß 7¹ des Operationsverstärkers A2 abgenommen und über die Leitung 36 als eine Gleichspannung variabler Amplitude dem Impulsbreitenmodulator 34 zugeführt.

Impulsbreitenmodulator 34

Der Impulsbreitenmodulator 34 umfaßt eine allgemein mit 69 bezeichnete OszillatorBchaltung, die in der Lage ist, eine Impulsfolge konstanter Frequenz zu erzeugen, die aus einer Serie

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von.kurzen positiven Impulsen konstanter Amplitude besteht. Der Oszillator 69 umfaßt eine Doppelbasisdiode (Unijunction-Transistor) Q 13, deren obere Basis über einen Widerstand R17 mit der positiven Speiseleitung 63 und deren untere Basis über einen Widerstand R18 mit der Erdleitung 61 verbunden ist. Die positive Speiseleitung 63 ist über einen Serienwiderstand R26 und eine Kapazität CH mit der Erdleitung verbunden, während der Emitter der Doppelbasisdiode Q13 tfiit dem Verbindungspunkt 71 zwischen dem genannten Widerstand und der Kapazität verbunden ist. Das Ausgangssignal des Oszillators 63 wird von der unteren Basis der Doppelbasisdiode Q13 über eine Kapazität C1O abgenommen. ■

Der Impulsbreitenmodulator 34 umfaßt weiter einen monostabilen Multivibrator 7'2. Dieser Multivibrator 72 umfaßt ein Paar NPN-Transistoren Q4 und Q5. Die Emitter dieser Transistoren Q4 und Q5 sind-über "einen gemeinsamen Widerstand R25 mit der Erdleitung 61 verbunden» Die.Kollektoren der ,Transistoren Q4 und Q5 sind über entsprechende Widerstände R22 und R19 niit der positiven Speiseleitung 63 verbunden. Die Arbeitsvorspannung wird den Basen der Transistoren Q4 und Q5 über Widerstände R21 und R24 zugeführt,'die mit der positiven Speiseleitung"63 bzw. der Erdleitung 61 verbunden sind. Ein Widerstand R23 verbindet die Basis des Transistors Q5 mit dem Kollektor des Transistors Q4. Die Basis des Transistors Q4 ist über eine Serienkapazität 012 und eine Diode D3 mit dem Kollektor des Transistors Q5 verbunden, wobei die Diode D3 so gepolt ist, daß ihre Kathode mit dem genannten Kollektor verbunden ist.

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Die Ausgangskapazität 010 des Oszillators verbindet die untere Basis der Doppelbasisdiode QU mit der Basis des Transistors Q5_t um ihr die vom Oszillator 69 erzeugten positiven Nadelimpulse fester Frequenz zuzuführen und so den Transistor Q5 bei Beginn der Leitung durch die Doppelbasisdiode Q13 leitend zu machen. Die Ausgangsleitung 36 des Differentialverstärkers ist über einen Widerstand R20 mit einem Yerbindungspunkt 73 zwischen der Diode D3 und der Kapazität C12 verbunden. Änderungen der Spannung auf der Leitung 36 verändern die Zeit, die erforder-

" lieh ist, um die Kapazität C12 über den Widerstand R21 , die Diode D3 und den leitenden Transistor Q5 auf einen Pegel aufzuladen, der ausreicht, um den Transistor Q4 an- und den Transistor Q5 abzuschalten. Der letztgenannte Transistor bleibt nichtleitend, bis die Doppelbasisdiode Q13 wieder leitend wird, worauf der Multivibrator 72 seinen Arbeitszyklus wiederholt. Das hier als Arbeitszyklussignal (duty cycle signal) bezeichnete Ausgangesignal des Impulsbreitenmodulators 34 wird vom Kollektor des Transistors Q5 abgenommen und über die Leitung 39 der Endstufe 38 zugeführt. Das Arbeitszyklussignal besteht aus Rechteckimpulsen von konstanter und der Frequenz des Oszillators gleicher frequenz mit einer Impulsbreite, die sich mit dem Ausgangesignal des Differentialverstärkers 21 ändert.

Endstufe 38

Die Endstufe 33 umfaßt einen Stromverstärker, der aus einem NPN-Transistor Q6 und einem PNP-Transistor Q7 besteht. Der Emitter des Transistors Q7 ist mit der positiven Speiseleitung

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63 verbunden, während sein Kollektor über einen Widerstand B.54 mit der Basis des !Transistors Q6 verbunden ist. Die Leitung 39. ist über einen Widerstand H55 mit der Basis des Transistors Q7 verbunden. Der Emitter des Transistors Q6 ist mit der Erdleitung 61 verbunden. Der Kollektor des Transistors Q6 ist über die Steuerspule 41 mit dem positiven Pol der Gleichstromquelle 13 verbunden. Der Steuerspule 41 ist, mit der Anode dem Transistor QG zugaandt, eine Diode D4 als Rückstromnebenschluß parallelgeschaltet.

Impulsgenerator 23

Der in Fig. 3 dargestellte Impulsgenerator 23 umfaßt eine Doppelbasisdiode Q1"5. Die obere Basis dieser Doppelbasisdiode ist über einen Widerstand R58 mit der positiven Speiseleitung 63 verbunden, während die untere Basis über einen Widerstand R59 mit der Erdleitung 61 verbunden ist. Die positive Speiseleitung 63 ist über einen Serienwiderstand R1 und eine Kapazität C13 mit der Erdleitung 69 verbunden. Der Emitter des Doppelbasisdiode Q15 ist mit dem Verbindungspunkt 76 zwischen dem Widerstand R1 und Kapazität C13 verbunden. Das Ausgangssignal wird von der unteren Basis der Doppelbasisdiode ' Q1.5 über einen Widerstand fi60 abgenommen und der Basis eines als invertierender Verstärker arbeitenden NPU-Transistors Q3 zugeführt. Der Emitter des !Transistors Q3 ist mit der Erdleitung, 61 verbunden, während sein Kollektor über einen Widerstand R61 mit der positiven Speiseleitung 63 verbunden fet. Das Ausgangs-

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signal des Impulsgenerators 23 erscheint am Kollektor des Transistors Q3 und besteht aus einer Folge rechteckiger Impulse fester Frequenz, die aus einem Potential vom Pegel der positiven Speiseleitung 63 besteht, das durch periodische und kurze Intervalle von annähernd Erdpotential unterbrochen wird. Über die Impulsleitung 24 wird diese Impulsfolge dem Tor 25 zugeführt.

Tor 25

Das Tor 25 umfaßt NAND-Gatter N1, N2 und N3 beliebiger Bauart. Das NAND-Gatter N1 weist einen Ausgang 81 und Eingänge 82 und 83, das NAND-Gatter N2 einen Ausgang 84 und Eingänge 86 und 87 und das NAND-Gatter N3 einen Ausgang 92 und Eingänge 94 und 95 auf.

Die Impulsleitung 24 ist mit dem Eingang 82 des NAND-Gatters N1 verbunden, dessen .Ausgang 81 über die Torausgangsleitung 26 mit dem Eingang der Speichereinheit 27 verbunden ist. Die Ausgangsleitung 32 der Vergleichsstufe ist mit dem Eingang 94 des NAND-Gatters N3 verbunden. Die Leitung 30 von der Rückstelleinheit 39 ist mit dem Eingang 87 des NAND-Gatters N2 verbunden.

Betrachtet man die internen Verbindungen zwischen den NAND-Gattern im Tor 25, so sind der Ausgang 84 des NAND-Gatters N2 mit dem Eingang 83 des NAND-Gatters N1 und dem Eingang 95 des. NAND-Gatters N3 verbunden. Der Ausgang 92 des NAND-Gatters N3 ist mit dem Eingang §6 des NAND-Gatters N2 verbunden. Entsprechend den Potentialen auf den Leitungen 30 und 32 werden

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durch das Tor 25 die Impulse auf der Impulsleitung 24 zu der zur Speiciiereinheit 27 führenden Torausgangs leitung 26 übertragen und invertiert.

Rückstelleinheit 29 ■

Die Rückstelleinheit 29 umfaßt einen NEN-Transistor Q10, dessen Emitter mit der Erdleitung 61 und dessen Kollektor über einen Widerstand R33 mit der positiven Speiseleitung 63 verbunden ist. Zwischen dem Kollektor des genannten Transistors und der Erdleitung 61 sind ein Widerstand R62 und eine Kapazität C16 parallel geschaltet. Durch die Kapazität C16 wird, bedingt durch ihre Aufladezeit, der Anstieg des Kollektorpotentials des Transistors nach dem Schließen des Zündschalters 12 j dessen Punktion weiter unten näher erläutert wird, kurz verzögert. Die Basis des Transistors-Qiü ist mit der von der -weiter unten näher beschriebenen Steuerschaltung 48 kommenden Leitung 51 über einen Widerstand /R34 verbunden. Die Rucks te H-Le itung 30 ist mit d'em Kollektor des Transistors QIO verbunden und wird normalerweise durch den normalerweise nicht leitenden Zustand dieses Transistors-auf dem Potential der positiven Speiseleitung 63 gehalten. Die Rückstell-.Leitung 30 ist die Ausgangsleitung der Rückstelleinheit 29 und ist, wie oben beschrieben, mit dem Tor 25 und mit dem Zählerteil· 97 der Speichereinheit 27 verbunden.

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Speichereinheit 27

Der Zählerteil 97 der Speichereinheit 27 umfaßt einen Digitalzähler, und zwar einen Digitalzähler zum Zählen von Impulsen, die ihm vom Tor 25 zugeführt werden. Der Zähler 97 umfaßt eine Serie von Flip-Flop-Stufen F1 , F2, F3, F4, F5 und F6. Diese Flip-Flop-Stufen können von beliebiger Bauart sein. Bei dem bereits erwähnten praktischen Ausführungsbeispiel der Erfindung umfaßten die Flip-Flop-Paare F1, F2, F3, F4 und F5, F6 duale JK-Flip-Flop-Einheiten FF1, FF2 und FF3, wie sie im Datenblatt 6004 (Jan. 1968) des Amelco Data Book Vol. 1, der Firma Amelco Semiconductor, 1300 Terra Bella Avenue, Mountain View, California, beschrieben sind. Die Anschlüsse 2^!I, 4'', 7", 8", 9", 12", 14" und 16" jeder der Flip-Flop-Einheiten FF1, FF2 und FF3 entsprechen den Anschlüssen 2, 4, 7» 8, 9, 12, 14 und 16 der entsprechenden, in der oben genannten Literaturstelle beschriebenen Flip-Flkp-Einheit.

Die Einheiten FF1, FF2 und FF3 sind vorzugsweise gleich, so daß die folgende Beschreibung der internen Verbindungen der Einheit FF1 auch für die Einheiten FF2 und FF3 gültig ist. Der Vorderflanken-Flip-Flop F1 der Einheit FF1 hat einen Eingang 4'', der mit der Torausgangsleitung 26 verbunden ist. Das Ausgangssignal des Flip-Flops F1 wird am Anschluß 2, 2' abgenommen und über eine Leitung S3 dem Eingang 12" des Ivückflanken-Flip-Flops F2 zugeführt. Das Ausgangssignal des Flip-Flops F2 erscheint an seinem Anschluß 14* ^f · Die Flip-Flops F1 und F2 der Einheit FF2 sind über ihre Anschlüsse 7" und 9" mit der Ruckste11-Leitung 30 verbunden.

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Entsprechend den inneren Verbindungen der Flip-Flop-Einheiten Pi¹I, FF 2 und FF3 wird das Ausgangssignal vom Anschluß 14' ' des Rückflanken-Flip-Flops (trailing flip-flop) F2 der Einheit FF1 abgenommen und dem Eingangsanschluß 4¹¹ des Vorderflanken^- Flip-Flops (leading flip-flop) F3 der Einheit FF3 zugeführt. Die so beschriebenen Flip-Flops F1 bis F6 bilden einen Binärzähler von der aufwärts zählenden Art. Die in dem Zähler 97 gespeicherte Impulszählung erscheint an den Ausgangsanschlüs^ sen 2, 2" und 14" der Flip-Flops F1 bis F6 in binärer Darstellung.

Der D/A-Umsetzer 106 innkerhalb der Speichereinheit 27 umfaßt ein Widerstandsnetzwerk 123, das seinerseits einen Spannungsteiler enthält, der ausWiderstanden R35, R38, R41, R44, R47 und S50 besteht, die zwischen der Erdleitung 61 und einem Verbindungspunkt 108 in Serie geschaltet sind. In Serie geschaltete Widerstandspaare R36,37, R39,4O, R42,43, R45,4'6 und R48,49 sind zwischen der positiven Speiseleitung- 63 und den Verbindungspunkten 111-115 zwischen den oben genannten Widerständen eingeschaltet, . .

Zusätzlich ist ein in Serie geschaltetes Paar von Transistoren R51 und R52 zwischen der positiven Speiseleitung 63 und dem Verbindungspunkt 108 eingeschaltet. Die Zwischenausgänge 2, 2^f1 der Einheiten FF1, FF2 und FF3 sind über Transistorpaare R36, 1137, R42, R43. und R48, R49 mit den Verbindungspunkten 117 und 119 bzw. 121 verbunden. Entsprechend sind die Ausgänge' 14''

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der Einheiten 111, Fi^l2 und ΙΊ3 über Widerstands paare R39, R40, R45, R46 und R51, R52 mit den Verbindungspunkten 118, 120 bzw. 122 verbunden. Das Netzwerk 123 wandelt die durch, den Zustand der Ausgänge der Flip-fflops ]?1 bis 1*6 dargestellte binäre Zählung in ein entsprechendes Gleichspannungspotential am Punkt 108 um, da sich proportional zu der Zahl der gezählten Impulse, d.h. zu der gespeicherten binären Zählung verändert.

Der d/A-Umsetzer 106 enthält weiter einen NPN-Transistor Q12, dessen Emitter über einen-Widerstand R53 mit der Erdleitung 61 und dessen Kollektor mit der positiven Speiseleitung 63 verbunden ist. Die Basis des genannten Transistors ist mit dem Verbindungspunkt 108 verbunden. Das Emitter-Potential des Transistors Q12 verändert sich proportional zu dem Potential des Punktes 108. Das das Bezugssignal enthaltende Ausgangssignal wird vom Emitter des Transistors Q12 abgenommen und über die Bezugssignalleitung 28 der Vergleichsstufe 31 und dem Differentialverstärker 21 zugeführt.

Vergleichsstufe 31

Die Vergleichsstufe 31 (Fig. 1) umfaßt einenOperationsverstärker A3, der von beliebiger Bauart sein kann, vorzugsweise jedoch von demselben Typ wie die oben bereits beschriebenen Operationsverstärker A1 und A2 ist. Die Anschlüsse J¹, 3'» 5'» 7'f °^!> ¹⁰S ¹²S H¹ entsprechen den gleich, be-

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zeichneten Anschlüssen des oben beschriebenen Operationsverstärkers A1j die innere Schaltung des Operationsverstärkers A3 braucht daher nicht näher beschrieben zu werden. Entsprechend der Schaltung der Operationsverstärker A1 und A2 wird dem Anschluß 3¹ des Operationsverstärkers A3 von der positiven Speiseleitung 63 ein positives Arbeitspotential zugeführt, während der Anschluß 8¹ des Verstärkers mit der Erdleitung 61 verbunden ist. Vom Ausgangsanschluß 7¹ zum Anschluß 5' führt eine frequenzkompensierende Kapazität 014, während zwischen den Anschlüssen 1¹ und 14¹ eine weitere, aus der Serienschaltung eines Widerstandes E27 und einer Kapazität C15 bestehende frequenzkompensierende Verbindung eingeschaltet ist. Es ist jedoch keine Rückkopplungsverbindung zwischen dem Ausgang 7¹ des Operationsverstärkers A3 und einem der Eingänge 10' und 12' vorgesehen. Als Folge hiervon ist die effektive Spannungsverstärkung zwischen dem Eingang und dem Ausgang des Operationsverstärkers A3 viel größer als bei den Operationsverstärkern A1 und A2. Somit wird, wenn das Potential am Eingang 10 einen Pegel nahe dem des Eingangs 12 (im vorliegenden Ausführungsbeispiel 150 mV darunter) übersteigt, das Potential am Ausgang 7' von einem Maximalpegel, der dem Pegel der positiven Speiseleitung entspricht, auf einen Minimalpegel nahe dem Erdpotential umspringen.

Das Gleichspannungs-Geschwindigkeitssignal auf der Leitung wird über eine Seriendiode D1 und einen Widerstand R31 dem positiven Eingangsanschluß 12' des Operationsverstärkers A3

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zugeführt. Das Bezugssignal wird vom Ausgang der Speichereinheit 27 abgenommen und über die Leitung 28, eine Diode D2 und einen damit in Serie geschalteten Widerstand R32 dem negativen Eingangsanschluß 1O¹ des Operationsverstärkers A3 zugeführt .

Die Vergleichsstufe 31 enthält weiter einen Transistorschalter, der auf ein umspringendes Ausgangssignal des Operationsverstärkers A3 anspricht und Transistoren Q9 und Q8 umfaßt. Der PNP-Transistor Q9 wird an seiner Basis von dem Signal am Ausgang 7¹ des Operationsverstärkers A3 angesteuert. Sein Emitter ist über einen Widerstand R28 mit der positiven Speiseleitung 63 und sein Kollektor über einen Widerstand R30 mit der Erdleitung 61 verbunden. Die Basis des NPN-Transistors Q8 ist mit dem Kollektor des Transistors Q9 verbunden, während sein Emitter unmittelbar mit der Erdleitung 61 und sein Kollektor über einen Widerstand R29 mit der positiven Speiseleitung 63 verbunden ist. Das Ausgangesignal der Vergleichsstufe, das alternativ eines von zwei diskreten Potentialen sein kann, wird von dem Kollektor des Transistors Q8 abgenommen und über die Leitung 32 dem Eingangsanschluß 94 des Tores 25 zugeführt.

Steuerschaltung 48

Die Steuerschaltung 48 enthält einen Geschwindigkeits-Einstellschalter 126. Dieser Schalter hat feste Kontakte 127 und 128 und einen von Hand betätigbaren Druckknopf 129 zum Betätigen

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des beweglichen Kontaktes. Dieser bewegliche Kontakt wird normalerweise durch irgendein geeignetes, hier als leder 131 dargestelltes Mittel offen gehalten. Ein Schließen der Kontakte 127 verbindet den positiven Pol der Batterie 13 mit der Leitung 51 und damit mit der EücksteHeinheit 29. Ein Schließen der Kontakte 128 verbindet den positiven Pol der Batterie über die leitung 52 mit dem oberen Ende der Entlüftungsmagnetspule.

Ein Wiedereinstellschalter 134 b&^ feste Kontakte 136, die mit den festen Kontakten 128 des öeschwindigkeits-Einstellschalters 126 parallelgeschaltet sind. Der bewegliche Kontakt des Schalters 134- wird normalerweise durch ein geeignetes, hier als feder 137 dargestelltes Mittel offen gehalten. Der Wiedereinstellschalter 134 umfaßt weiter einen von Hand betätigbaren Druckknopf 138 mit dem die Verbindung zwischen der Batterie 13 und der Leitung 52 geschlossen werden kann.

Ein normalerweise geschlossener einpoliger Bremsschalter 141 ist, wie durch die gestrichelte Linie 142 schematisch dargestellt, mit dem Bremssystem des Fahrzeuges so verbunden, daß bei einer Betätigung der Fahrzeugbremsen der Bremsschalter geö'ffnet wird. Dieser Bremsschalter 141 ist mit einem normalerweise offenen, einpoligen Hebelschalter K1 zwischen dem positiven Pol der Fahrzeugbatterie 13 und dem oberen Anschluß der Magnetspule 53 in Serie geschaltet. Der Kontakt K1 wird bei Erregung der Entlüftungsmagnetspule 53 durch eine mit bezeichnete geeignete Verbindung betätigt.

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Niedriggeschwindigkeitssperre 56

Die Niedriggeschwindigkeitssperre 56 umfaßt Schalttransistoren QH und QI1. Der NPN-Transistor QH ist mit seinem Kollektor mit der positiven Speiseleitung 63 und mit seinem Emitter über einen Widerstand R56 mit der Erdleitung 61 verbunden. Die Basis des Transistors QH ist mit der Gleichspannungs-Geschwindig- " keits-Signal-Ieitung 20 verbunden. Der NPN-Transistor Q11 ist mit seinem Emitter mit der Erdleitung und mit seinem Kollektor mit dem freien Ende der Entlüftungsmagnetspule verbunden. Der Entlüftnngs-Magnetspule ist, mit ihrer Anode dem Transistor Q11 zugewandt, eine Diode D5 als Rückstromnebenschluß parallelgeschaltet. Zwischen dem Emitter des Transistors QH und der Basis des Transistors Q11 sind ein Widerstand 57 und eine Zenerdiode Z3 in Serie eingeschaltet. Die Zenerdiode ist mit ihrer Anode dem Transistor Q11 zugewandt, um eine Betätigung dieses Transistors zu vermeiden, wenn kein einen Minimalpegel überschreitendes Gleichspannungssignal anwesend ist. Dieser w Minimalpegel kann durch geeignete Auswahl der Zenerdiode Z3 entsprechend einer gewünschten Minimalgeschwindigkeit des Fahrzeuges, zum Beispiel von 40 km pro Stunde, eingestellt werden.

Servo-Mechanismus 23

Obwohl jeder geeignete Servo-Mechanismus 43 verwendet werden kann, zeigt die Fig. 3 schematisch eine Ausführungsform eines solchen Mechanismus, die sich als zweckmäßig erwiesen hat.

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Dieser Servo-Machanismus 43 besteht aus einem luftdichten Gehäuse 151 > das eine achsial bewegbare Wand oder Membrane 152 aufweist.

Eine Feder 153 preßt die Membrane 152 aus der innerhalb des Gehäuses 151 gebildeten Kammer 154 heraus. Die Membrane 152 ist durch einen geeigneten und vorzugsweise flexiblen Verbind ungs me chanis raus 44 mit einem Drosselhebel 156, der die Öffnung der Drosselklappe 157 in der Ansaugleitung 158 des Vergasers einer Verbrennungskraftmaschine steuert, verbunden. Eine übliche Drosselklappenrückholfeder -159 zwingt die Drosselklappe in ihre geschlossene Position. Es ist selbstverständlich, daß die hier beschriebene Geschwindigkeitsregelung auch mit anderen Fahrzeugantrieben zusammenarbeiten kann und daß in diesem Falle der VerbJadungsmeehanismus 44 zu dem entsprechenden Steuerorgan der Antriebsmaschine führt.

Einander gegenüberliegende Rohrleitungen 161 und 162 sind mit einer geeigneten Vakuumquelle 163 bzw. der Atmosphäre ver- ^!bunden. Die Vakuumquelle 163 kann von geeigneter Art sein, zum Beispiel die Einlaßverzweigung der Kraftmaschine. Eine Klappenventilklappe 164 ist mit einem Ende innerhalb des Gehäuses 151 befestigt; ihr freies Ende liegt zwischen den einander gegenüberliegenden Enden der Rohrleitungen 161 und 162. Die Ventilklappe 164 ist so eingerichtet, daß sie entweder das Ende der einen oder der anderen Rohrleitung verschließt. Bei

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dem hler beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Ventilklappe 164 schwenkbar innerhalb des Gehäuses befestigt und wird durch eine Feder so vorgespannt, daß sie normalerweise die Vakuumrohrleitung verschließt. Die Steuerspule 42 ist über den Verbindungsmechanismus 42 mit der Ventilklappe 164 derart verbunden, daß sie, wenn durch die Spule Strom fließt, die Klappe 164 der Vakuumrohrleitung 161 öffnet und die Atmosphärenrohrleitung schließt.

Ein Entlüftungsventil 166 wird normalerweise durch eine Feder 167 offen gehalten. Der Verbindungsmechanismus 54 von der Entlüftungsmagnet spule ist mit dem Entlüftungsventil 166 derart verbunden, daß bei Erregung der Entlüftungsmagnetspule das Entlüftungsventil 166 geschlossen wird. Wenn das Entlüftungsventil 166 geschlossen wird, wird durch das Öffnen der Vakuumrohrleitung 161 und das Schließen der Atmosphärenrohrleitung 162 durch die Ventilklappe 164 der Druck innerhalb der Kammer 154 unter den Atmosphärendruck erniedrigt. Dadurch bewegt sich die Membane 152 in das Gehäuse 151 hinein und öffnet die Drossel 157, um einen Betrag, der zwischen der Dauer der Erregung der St' -erspule 41 in direkter Beziehung steht.

Wirkungsweise

Zündung eingeschaltet, Fahrzeug in Ruhe

Wenn der Zündschalter 12 (Fig. 2) des Fahrzeuges geschlossen ist, wird die Batteriespannung der gereigelten Stromversorgung 11 zugeführt, die, wie oben bereits beschrieben, der j-ositiven

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Speisespannungsleitung 63 eine geregelte positive Spannung zuführt. W_enn eine 12 V-Batterie verwendet wird, steht bei dem hier beschriebenen iUisführungsbei^piel. an 4er Speise^ leitung 63eine Spannung von +11V in bezug auf die Erdleitung 61. Auf diese Weise wird das Arbeitspotential von der Stromversorgung 11 der Vorrichtung 10 augeführt. Obwohl durch das Schließen des Zündschalters 12 das Arbeitspotentiäl der Speichereinheit 27 und der Rückstelleinheit 29 (I¹Ig. 3) zugeführt wird, ist die Kapazität 016 als PoIge einer vorhergehenden Entladung durch den Widerstand R62 in entladenem Zustand. Ein Aufladen der Kapazität 016 durch den Widerstand R33 tritt, obwohl schnell, nicht augenblicklich auf. Somit bleibt die Rückstell-Leitung 30 während der Aufladung des Kondensators 016 momentan auf einem niedrigen Potential, so daß ein Anfangs-Rückstellsignal dem Zählerteil 97 zugeführt und so sichergestellt wird, daß der Zähler 97 auf Null gestellt wird. Dieses' momentane Anfangs-Rückstell-Signal wird über die Rückstell-Leitung 30 ebenfalls dem Eingang 87 des MAND-Gatters N2 des Tores '25 zugeführt.

Zu diesem Zeitpunkt sind der G-eschwindigkeits-Elnstellschalter 126, der Wiedereinstellschalter 134"und der Kontakt K1 geöffnet, wobei die Entlüftungg-Magnetspule unerregt ist. Als eine Folge davon ist das Entlüftungsventil 166 geöffnet und der Servo-Mechanismus 43 übt keine steuernde Wirkung auf die Drossel 157 aus, die somit lediglich durch die manuelle Be-"

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tätigung des Fahrzeugführers verstellt wird. Von der positiven Speiseleitung 63 wird der Kondensator 13 des Impulsgenerators 23 über den Widerstand R1 mit einer durch diesen bestimmten Geschwindigkeit aufgeladen. Wenn die Aufladung hinreichend groß ist, zündet die Doppelbasisdiode Q15 und der Kondensator G13 entlädt sich schnell über die genannte Doppelbasisdiode und über den Widerstand B.59, wobei er einen positiven Spitzenimpuls am Widerstand R6O in der Basiszuleitung des Transistors Q3 erzeugt. Der Transistor Q3 wird somit über den Widerstand R61 kurzzeitig leitend. Dabei fällt das Potential des Kailektors des Transistors Q3 momentan auf einen Wert nahe dem Erdpotential; kehrt dann aber auf das positive Speisepotential zurück. Dieser Vorgang wiederholt sich regelmäßig mit dem Ergebnis, daß das normale positive Speisepotential auf der Leitung 24 durch eine Serie von negativen Impulsen fester Frequenz und fester Impulsbreite unterbrochen wird. Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel hat die Frequenz einen Wert von 1 kHz, ein Wert der ausreichend niedrig ist, um das Tor 25 und den Zähler 97 sicher zu betätigen, andererseits aber ausreichend hoch ist, um schnell ein Bezugssignal auszubilden. Diese Impulsfolge wird dem Eingang 82 des UAND-Gatters N1 im Tor 25 zugeführt.

Solange die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null ist, liegt das Ausgangssignal des Frequenz-Spannung-Umsetzers 19 an der Gleich· spannungs-Geschwindigkeitssignalleitung 20 bei seinem Minimalwert. Solange durch den Zähler 97 noch keine Zählungen erfolgt sind, liegt das Ausgangesignal der Speichereinheit 27 an

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der Leitung 28 ebenfalls bei seinem Minimalwert (bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel ungefähr 1,5 V). Dieser Minimalpegel des Bezugssignals ist ausreichend hoch, um der Vergleichsstufe 31 die Feststellung einer Anpassung zwischen dem Gleichspannungs-Geschwindigkeitssignal und dem Bezugssignal zu ermöglichen. Als Folge hiervon wird die Vergleichsstufe umschalten (wenn sie dies nicht schon vorher als eine Folge eines vorhergehenden Anhaltens des Fahrzeuges getan hat) und am Kollektor des Ausgangstransistors QI der Vergleichsstufe wird ein niedriges Potential erscheinen. Dieses niedrige Potential wird über die Ausgangsleitung 32 der Vergleichsstufe dem Eingang des HAND-Gatters N2 zugeführt. .

In der folgenden Beschreibung der Arbeitsweise des Tores 25 wird, um das Verständnis "zu erleichtern, die folgende Terminologie verwendet werden: ein relativ hohes Potential wird als "+" (plus)-Signal und ein relativ niedriges Potential wird als "0" (Null)-Signal bezeichnet werden. Die NAND-Gatter N1 bi*s N3 des vorliegenden Ausführungsbeispieles erzeugen ein "Ü"-Ausgangssignal nur, wenn an beiden Eingängen ein "+"-Signal liegt. Alle anderen Kombinationen von Eingangssignalen ("0" und "0", "0" und ■"+" sowie "+" und "0") rufen am. Ausgang ein "+"-Signal hervor.

Das momentane Anfangs-Rückstellsignal auf der Leitung 30 erzeugt ein momentanes "0"-Signal am Eingang 27 des NAND-Gatters 112. Dieses gekoppelt mit einem "+"-Signal am Eingang 94 des

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NAND-Gatters U3 ermöglicht es, dem Tor 25 (wie dies aus der ausführlichen Beschreibung der Wirkungsweise des Tores 25 weiter unten hervorgeht) den Impulszug vom Impulsgenerator 23 dem Zählerteil 97 (mit umgekehrter Polarität) zuzuführen. Die Vergleichsstufe 21 hat somit eine Anpassung festgestellt,

umgeschaltet und ein niedriges oder "0"-Potential über die Leitung 32 dem Eingang 94 zugeführt. Das Tor 25 bleibt somit nicht leitend und der Zählerteil 97 auf der Zählstellung Hull.

Sollten andererseits die Schaltungsparameter so Hein, daß das minimale Gleichspaimungs-Geschwindigkeitssignal ausreichend größer ist als das minimale Bezugssignal, so daß die Vergleichsstufe keine Anpassung feststellt, wird das Ergebnis lediglich sein, daß, wie in der weiteren Beschreibung ausführlich dargelegt ist, das Tor 25 einen oder wenige Impulse der Speichereinheit 27 zuführt, wodurch das Bezugssignal auf einen Wert ansteigt, bei dem die Vergleichsstufe 31 Anpassung feststellt, umschaltet und als Folge davon das Tor 25 schließt.

Da die Geschwindigkeit des Fahrzeuges in Ruhe notwendigerweise unterhalb des Minimalwertes liegt, der erforderlich ist, um die Niedriggeschwindigkeitssperre 56 leitend zu machen, kann die Vorrichtung 10, unabhängig von dem in der Speichereinheit 27 gespeicherten Wert und dem sich daraus ergebenden Bezugssignal, ungeachtet einer unbeabsichtigten Betätigung der Geschwindigkeitseinstellung oder des Wiedereinstellschalters zu dieser Zeit die Energieeinstellung der Antriebsmaschine nicht beeinflussen.

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Fahrzeug in Bewegung

Wenn der Fahrer das Fahrzeug in Bewegung setzt, erzeugt die Wechselspannungsquelle 16 eine Wechselspannung, deren Frequenz dem Augenblickswert der Fahrzeuggeschwindigkeit proportional ist. Dieses Wechselspannungs-Geschwindigkeitssignal wird den Basis-Emitterstrecken der beiden Transistoren Q1 und Q2 züge- führt. Während der Halbwelle, in der die genannten Basen in bezug auf die Emitter positiv sind, hier als positive Halbwelle bezeichnet, leitet der Transistor Q1 zwischen der positiven Speiseleitung 63 über die Kapazitäten 03 und C4 zur Erdleitung 61, wobei die genannten Kapazitäten aufgeladen werden. Während der negativen Halbwelle der Wechselspannungsquelle 16 sind die Basen der Transistoren Q1 und Q2 negativ in bezug auf die Emitter, was zur Folge hat, daß sich die Kapazität 03 über den Transistor Q2 entlädt, während sich die Kapazität 04 mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit über den Nebenschlußwiderstand E4 entlädt. Erhöht sich die Frequenz des Wechselspannungs-Geschwindigkeitssignals mit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, so verringert sich die Zeitdauer jeder Halbwelle und die Kapazität 04 entlädt sich in jeder negativen Halbwelle über den Widerstand R4 um einen geringeren Betrag. Wird dagegen die Fahrzeuggeschwindigkeit herabgesetzt, so erhöht sich die Periodendauer des Wechselspannung s -G es chwind igke its signals und die Kapazität 04 entlädt sich während jeder· negativen Halbwelle durch den Wider-Stand R4 um einen großen Betrag. Als Folge davon entsteht über der Kapazität C4 eine wellige Gleichspannung, der Mittelwert bei geeigneter Auswahl der Schaltungselemente der Fahrzeugge-

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-Geschwindigkeit proportional ist. Das den Widerstand R9 und die Kapazität 05 umfassende RC-Netzwerk setzt die Welligkeit der Gleichspannung über die Kapazität C4 herab und führt die resultierende Gleichspannung, deren Amplitude der Fahrzeuggeschwind igke it proportional ist, dem Eingang 12' des Operationsverstärkers A1 zu. An der Ausgangsleitung 20 des Operationsverstärkers A1 erscheint als folge hiervon das Gleichspannungs-Geschwindigkeitssignal, das dem Differentialver-" stärker 21 und der Vergleichsstufe 31 zugeführt wird.

Die Ausgangsleistung des Operationsverstärkers A1 ist groß genug, um den Differential-Verstärker und die Vergleichsstufe ohne Belastung der Transistoren Q1 und Q2 und des von ihnen gespeisten RC-Netzwerkes auszusteuern. Das Gleichspannungs-

Geschwindigkeitssignal auf der Leitung 20 folgt also hinsichtlich seines Ansteigens, Fallens oder Konstantbleibens direkt proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei dem hier L· beschriebenen Ausführungsbeispiel liegt das Gleichspannungs-Geschwindigkeit ssignal in dem Bereich von +2,5 bis +8,0 V.

Es wird jetzt auf die Fig. 3 und 4» Spalte 1, verwiesen und angenommen, daß der Geschwindigkeitseinstellschalter 126 noch nicht betätigt worden ist und sich das Fahrzeug in Bewegung befindet. Das Tor 25 befindet sich dann als eine Folge einer nach dem Schließen des Zündschalters auftretenden Anpassung in seinem nicht leitenden Zustand. Als eine Folge hiervon werden keine Impulse vom Impulsgenerator 23 dem Zählerteil 97

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zugeführt und das Bezugssignal bleibt auf oder mindestens in der Nähe seines niedrigsten Potentials. Die Vergleichsstufe 31 ist somit als J?olge der Differenz zwischen dem minimalen Bezugssignal von der Speichereinheit 27 und dem nicht minimalen Gleichspannungs-Geschwindigkeitssignal in ihrem normalen, nicht angepassten Zustand. Wie sich aus der weiter unten zu findenden ausführlichen Beschreibung der Arbeitsweise der Vergleichsstufe 31 ergibt, erscheint bei diesem nicht angepassten Zustand ein hohes positives Potential am Kollektor Q8, das über die Leitung 32 dem Tor 25 zugeführt wird und dort am Eingang 94 des NAND-Gatters N3 den Zustand "+" hervorruft. Dieser Zustand kann bei der Abwesenheit eines gleichzeitigen Rückstellsignale (niedriges Potential) auf der Rückstell-Leitung 30 keine Leitung des Tores hervorrufen.

Wie sich aus der weiter unten stehenden ausführliehen Beschreibung ihrer Arbeitsweisen ergibt, sprechen der Differentialverstärker 21, der Impulsbreitenmodulator 54 und die Endstufe 58 auf die Differenz zwischen dem nicht minimalen Gleichspannungs-Geschwindigkeit s signal und dem minimalen Bezugssignal mit einem Erregen der Steuerspule 41 und damit der Ventilklappe 164 des Servo-Mechanismus 43 mit einem Arbeitszyklus an, daß, wenn der Servo-Mechanismus die Antriebsmaschine steuern würde, die Differenz zwischen ihnen auf ein Minimum herabgesetzt werden würde. Da jedoch weder der Geschwindigkeits-Einstellschalter 126 oder der Wiedereinstellschalter 134 betätigt worden sind, bleibt die Entlüftungs-Magnetspule 53 unerregt, so daß der Servo-Mechanismus keinen Einfluß auf die Energie-Ein-

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stellung der Antriebsmaschine hat. Die Steuerspule ist also nicht erregt, da ihr nur dann eine positive Spannung zugeführt wird, wenn die Kontakte K1 der Entlüftungs-Magnetspule geschlossen sind. In diesem Zustand ist also die manuelle Einstellung der Energie der Antriebsmaschine völlig dem Fahrer überlassen.

■ Geschwindigkeitsregelung, Allgemeines

Um die Vorrichtung 10 wirksam zu machen und mit ihrer Hilfe die Geschwindigkeit des Fahrzeuges automatisch auf einem gewünschten Wert unabhängig von Änderungen in der Belastung oder dem Zustand der Fahrbahn zu halten, bringt der Fahrer zunächst mit Hilfe des. Drosselventils das Fahrzeug auf die gewünschte aufrecht zu erhaltende Geschwindigkeit und betätigt dann kurzzeitig den Geschwindigkeits-Eins tellschalter 126. Die Vorrichtung 10 übernimmt daraufhin die Steuerung des Drosselventils und stellt sie jeweils so ein, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf dem gewünschten Wert gehalten wird.

Geschwindigkeitsregelung und Betätigung des Geschwindigkeits-Einstellschalters 126

Der folgende Beschreibungsteil nimmt Bezug auf die Fig. 2 und 3 sowie auf die Spalte 2 der Fig. 4. Durch momentanes Herunterdrücken des Geschwindigkeits-Einstellschalters 126 werden seine stationären Kontakte 127 und 128 geschlossen. Durch das Schli'eßen der Kontakte 127 wird ein positives Potential von der Fahr-

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zeugbatterie 13 über den Widerstand 34 der Basis des Transistors QtO der Rückstelleinheit 29 als Speisespannung zugeführt. Das der Basis des Transistors Q10 zugeführte positive Potential wird zu einer leitenden Verbindung zwischen der positiven Speiseleitung 63 und der Erdleitung 61 über den Transistor, über die die Kapazität 016 entladen wird. Dadurch fällt das Potential der Leitung 87 praktisch auf das Erdpotential und bildet so das Rückstellsignal 30. Dieses" Rückstellsignal stellt alle Flip-Flops F1 bis F6 des Zählerteiles 97 in ihren unerregten oderNull-Zustand und stellt somit sicher, daß im Zählerteil 97 der Wert Null gespeichert ist.

Als eine Folge davon befinden sich die Ausgänge 2¹¹ und 14'' der genannten Flip-Flops auf oder annähernd auf Erdpotential.

Solange der Geschwindigkeits-Einstellschalter geschlossen gehalten wird, bleiben die Flip-Flops F1 bis F6 in ihrem Uull-Zustand und halten den Punkt 108 auf Erdpotential. Dadurch bleibt der Emitterfolger-Transistor Q12 nicht leitend und die Bezugssignal-Leitung 28 .auf Erdpotential.

Soweit das Bezugssignal niedriger ist als das Gleichspannungs-Geschwindigkeitssignal, wird durch die Vergleichsstufe 31 keine Anpassung festgestellt und als eine Folge davon bleibt an der Ausgangsleitung 32 der Vergleichsstufe und damit am Eingang

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des NAND-Gatters N3 des Tores 25 das hohe positive Potential aufrecht erhalten.

Das RücketeIlsignal niedrigen Potentials auf der Rückstell-Leitung 30 wird weiter dem Eingang 87 des NAND-Gatters N2 des Tores 25 zugeführt. Aus diesem "0"-Signal am Eingang 87 des NAND-Gatters #2 folgt zwangsläufig ein "+"-Signal am Ausgang 84 dieses Gatters und damit am Eingang 83 des NAND-Gatters N1. Somit folgt aus einem "+"-Signal am Eingang 82, das der Abwesenheit eines negativen Impulses vom Impulsgenerator 23 entspricht, ein "Ü"-Signal am Ausgang 81 des NAND-Gatters N1. Umgekehrt folgt aus einem "O"-Signal am Eingang 82, entsprechend einem negativen Impuls vom Impulsgenerator 23 ein "+"-Signal am Ausgang 81. Als Folge hiervon wird durch das erwähnte "+"-Signal am Eingang 83 des NAND-Gatters N1 dieses leitend gemacht, so daß es die Impulsfolge vom Impulsgenerator 23 invertiert zur Leitung 26 überträgt. Somit tritt während des Erscheinens des Rückstellsignals auf der Leitung 26 eine Folge kurzer positiver Impulse auf.

Die Signale an den verbleibenden NAND-Anschlussen sind in Spalte 2 der Fig. 4 dargestellt.

Die erwähnte Impulsfolge wird über die Leitung 26 dem Eingang 4¹ des Vorderflanken-Flip-Flops des binären Zählers 97 zugeführt. Diese Impulse werden jedoch durch den Zähler nicht ge-

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zählt, da die Rückstell-Leitung durch, die Rucks te lie inhe it 29 auf niedrigem Potential gehalten wird. Das Bezugssignal auf der Leitung 28 bleibt somit niedrig.

Die geschlossenen Kontakte 128 des Geschwindigkeits-Einstellschalters 127 führten über den Verbindungspunkt 132 der Entlüftungs-Magnetspule 53 positives Batteriepotential zu.

Hat das Fahrzeug eine Geschwindigkeit, die über der zur Betätigung der Fiedriggeschwinäigkeitssperre 56 erforderlichen Geschwindigkeit liegt, so macht das über die Leitung 20 der Basis des Transistors Q14 zugeführte Gleichspannungs-Geschwindigkeit ssignal diesen leitend. Als eine Folge davon erscheint an seinem Emitter ein positives Potential, das der Geschwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist und die Zenerspannung der Zenerdiode Z3 übersteigt. Diese Diode wird also über die Basis-Emitter-Strecke des Transistors Q11 leitend, so daß dieser Transistor über die Entlüftungsmagnetspule 53, den geschlossenen Kontakt 128 des Geschwindigkeits-Einstellschalters und die Fahrzeugbatterie 13 Strom führt. Die so erregte Entlüftungs-Magnetspule schließt ihren Verriegelungskontakt K1, so daß auch, nachdem der Geschwindigkeits-Einstellschalter 126 wieder freigegeben worden ist, von der Fahrzeugbatterie über den geschlossenen Bremsschalter ein Dauerstrom durch die Magnetspule fließt. Als eine Folge hiervon würde die von dem Differentialverstärker 21, dem Impulsbreitenmödulator 34 und der Endstufe 38 über die Steuerspule 41 in seiner Bewegung zwischen der Vakuum- und der Atmosphäre-Rohrleitung 161 und

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162 gesteuerte Ventilklappe normalerweise den Druck innerhalb der Kammer 154 herabsetzen, so daß sich die Membrane 152 in das Gehäuse hinein bewegt und so die Öffnung des Drosselventils 157 beeinflußt. Da jedoch der Zählerteil 97 noch zurückgestellt ,ist und damit das Bezugssignal auf einem niedrigen Wert (d.h. Erdpotential) gehalten wird, sieht der Differentialverstärker die Fahrzeuggeschwindigkeit als übermäßig an und minimiert somit den Arbeitszyklus der Steuerspule 41. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der minimale Arbeitszyklus gleich Null, so daß die Steuerspule unerregt bleibt. Als Folge davon wirkt der Servo-Mechanismus nicht im Sinne einer Öffnung auf das Drosselventil ein, so daß die volle manuelle Steuerung der Antriebsmaschine dem Fahrer überlassen bleibt.

Wenn jedoch andererseits die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unterhalb der vorbestimmten, für die Betätigung der Niedriggeschwindigkeitssperre erforderlichen Geschwindigkeit liegt, werden die Zenerdiode Z3 und damit der Transistor Q11 nicht leitend, so daß der Strompfad zwischen der Entlüftungs-Magnetspule und der Fahrzeugbatterie offen bleibt. Ein Schließen des Kontaktes 12ö des Geschwindigkeits-Einstellschalters unter diesen Bedingungen, d.h. bei einer so niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, führt nicht zu einem Schließen des Entlüftungsventils 166 und der Servo-Mechanismus bleibt inaktiv.

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Geschwindigkeitsregelung, Freigeben des Geschwindigkeits-

Binstellsclialters 126.

Der folgende Beschreibungsteil nimmt Bezug auf die Mg. 2, und 5 sowie auf die Spalte 3 der Fig. 4. Wenn der Geschwindigkeits-Einstellschalter 126 freigegeben wird, wird durch, das Öffnen der Kontakte 127 die Verbindung zwischen dem positiven Pol der Batterie und der Basis des RückstelltransistDrs 10 unterbrochen, wodurch dieser nicht leitend wird. Als Folge davon steigt das Kollektor-Potential dieses Transistors auf den Pegel- der positiven Speiseleitung 63, sobald sich der Kondensator G16 über den Widerstand R33 aufgeladen hat. Das Potential der Rückstell-Leitung 30 steigt somit auf das der positiven Speiseleitung. Hierdurch wird der Zählerteil 97 aus seinem Rückstellzustand freigegeben, so daß er die ihm über das Tor auf der Leitung 26 zugeführten Impulse zählen kann. ·

Das hohe Potential auf der Rückstell-Leitung 30 wird ebenfalls dem Eingang 07 des NÄUD-Gatters Ü2 des Tores 25 zugeführt. Dieses "+"-Signal am Eingang 37 ändert jedoch nicht den Leitungszustand des Tores 25» Das Rückstellsignal führt jedoch zu "+"-Signalen an den Anschlüssen 84 und 95 und durch

die Rückstellung des Zählerteiles 97 und dem daraus folgenden Fehlen einer Anpassung in der Vergleichsstufe 31 zu einem "+"-Signal am Anschluß 94. Hieraus ergibt sich seinerseits ein

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¹¹0"-Signal am Ausgang 92 des NAND-G-atters N3 und damit am Eingang 86 des BAND-Gatters ΪΤ2, was bewirkt, daß die Anschlüsse 83 und 84 im Zustand "+" bleiben, wenn das Rückstellsignal beendet ist und am Eingang 87 das Signal "+" auftritt. Die Beibehaltung des "+"-Signals am Eingang 83 des NAND-Gatters N1 hat zur Folge, daß seine Leitung weiterhin durch die dem Eingang 82 zugeführte Impulsfolge gesteuert wird. Das Tor 25 führt somit weiterhin die invertierte Impulsfolge über die Torausgangsleitung 26 dem Zählerteü 97 zu. Am Eingang 4'' des Flip-Flops F1 erscheint also weiterhin eine Folge schmaler positiver Impulse.

Der Binärzähler 97 ist wie üblich so aufgebaut, daß jede seiner Flip-Flop-Stufen als Folge des Potentialabfalles am Ende eines dem Eingang einer solchen Flip-Flop-Stufe zugeführten positiven Impulses umschaltet. Somit wird am Ende des ersten positiven Impulses, der dem Eingang 4¹¹ des Flip-Flops F1 nach der Beendigung des Rückstellsignals zugeführt wird, der Flip-Flop F1 seinen Schaltzustand ändern mit dem Ergebnis, daß an seinem Ausgang statt Erdpotential ein hohes Potential auftritt. Diese Umschaltung wird im folgenden als das Schalten von "0" auf "1" bezeichnet und stellt die Zählung des Wertes in dem Zählerteil 97 dar. Am Ende des zweiten positiven Impulses, der dem Eingang 4¹' des Flip-Flops F1 zugeführt wird, ändert dieser wiederum seinen Zustand, d.h. er wird in seinen Rucks teilzustand zurückgeführt und das Potential an seinem Ausgang 2¹' fällt von hohem Potential auf Erdt-.otential, so daß wieder ein gezählter Wert von "O" an meinem Ausgang 2¹¹ «tent. DieHor Potentialabfall wird dem Eingang 12'· des Flip-

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Flops F2 zugeführt, wodurch dieser von seinem Rückstellzu- · stand in seinen eingeschalteten Zustand überführt wird. Das Potential an seinem Ausgang 14'' steigt dabei von Erdpotential auf ein hohes Potential, d.h. von "0" auf "1". Zu diesem Zeitpunkt hat somit der Zählerteil 97 zwei Impulse von der Leitung 26 gezählt und folglich eine binäre "10" gespeichert.

Wie in Fig. 5 dargestellt ist, schaltet jede der Flip-Flop-Stufen F1 bis F6 mit der halben Frequenz der ihr vorhergehenden Flip-Flop-Stufe, d.h. die Flip-Flop-Stufe F1 schaltet einmal für jeden ihr über die Leitung 26 zugeführten Impuls und beschreibt einen Schaltzyklus vom Ruckstellzustand über den eingeschalteten Zustand und wieder zurück zum Rückstellzustand einmal für jeweils zwei ihrem Eingang zugeführte Impulse, Diese Zählfolge setzt sich solange fort, als Impulse dem Zähler über die Leitung 26 zugeführt werden und seine Zählkapazität ausreicht. Jeder in dem Zähler 97 gespeicherte binäre Pegel entspricht einer diskreten Bezugsgeschwindigkeit, auf der das Fahrzeug gehalten werden kann. Es ist offensichtlich, daß eine große Anzahl von Flip-Flop-Stufen verwendet werden muß, wenn der Geschwindigkeitsbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant gehalten werden soll, groß ist oder wenn die Differenz zwischen Bezugsgeschwindigkeiten, die aufeinander folgenden binären Zählungen entsprechen, sehr klein sein soll. Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel kann der aus sechs Flip-Flop-Stufen bestehende Zähler maximal 24 diskrete Geschwindigkeits-Bezugspegel zählen und

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ist daher in der Lage, Bezugssignalpegel-Differenzen zu liefern, die Differenzen der tatsächlichen Fcihrzeuggeschwindigkeit von etwa 1,6 km pro Stunde, abhängig von der Maximalgeschwindigkeit, bei der die Vorrichtung 10 arbeitet, entsprechen. Diese Maximalgeschwindigkeit kann gleich der Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeuges eingestellt werden oder zum Beispiel gleich der Maximalgeschwindigkeit, die auf bestimmten Straßen zulässig ist, durch Veränderung des Anstieges der tatsächlichen Geschwindigkeit, der jede gespeicherte binäre Zählung entspricht. Es ist weiter denkbar, daß der Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit, in dem die Vorrichtung 10 arbeitet, nach oben oder unten durch Verändern der Verstärkung des Verstärkers für das Geschwindigkeitssignal verschoben werden kann.

Betrachtet man das Widerstandsnetzwerk im Digital-Analog-Umsetzer, so erscheint die Null-Stellung des Zählers 97 niedriges oder Erdpotential an jedem der Verbindungspunkte 117 bis 122 und damit am Punkt 108, so daß die BezugsSignalleitung 26 auf minimalem Potential gehalten wird. Sobald eine der Flip-Flop-Stufen F1 bis F6 in den eingeschalteten Zustand gebracht wird, wird der entsprechende Ausgang auf das Potential der positiven Speiseleitung 63 gehoben, welches positive Potential an dem entsprechenden der Punkte 117 bis 122 erscheint.

Somit ist zum Beispiel, wenn sich nur die Flip-Flop-Stufe F1 in ihrem eingeschalteten Zustand befindet, nur der Verbindungt;-

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punkt 117 auf dem positiven Potential der Speiseleitung. Damit wird das am Punkt 108 erscheinende Potential durch das positive Potential am Punkt 117 um einen kleinen Betrag angehoben. Wenn der Zähler 97 zwei Zählungen ausführt, befindet sich der Verbindungspunkt 116 auf hohem Potential und die verbleibenden Verbindungspunkte 117 und 119 bis 122 bleiben auf niedrigem Potential. Auf jeden Fall ist jedoch das Potential am Punkt 108 um einen kleinen Betrag höher als wenn der Zähler eine "Eins" zählt dank eines Verlustes in dem Spannungsabfall über dem Widerstand B.38. Das Potential am Punkt 103 wird um einen weiteren kleinen Betrag angehoben, wenn der Zähler drei Zählungen gespeichert hat, da dann hohes positives Potential an den beiden Verbindungspunkten 117 und 118 auftritt. Somit steigt mit der Zahl der im Zähler 97 gezählten Impulse das Potential*am Punkt 108. Wenn also Impulse dem Eingang des Zählers 97 zugeführt und durch ihn gezählt werden, so steigt das Potential am Punkt 108 stufenweise von seinem Minimalwert auf seinen Maximalwert, wie dies in Fig. 6 und in Spalte 3 der Figur dargestellt ist. Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel liegt der Bereich des Bezugssignalpegels zwischen +1,5 und + 8,0 V. Das am Verbindungspunkt 108 erscheinende Potential wird der Basis des Emitterfolger-Transistors Q12 zugeführt und erscheint, somit an seinem Emitter und auf der Leitung 28 als das Geschwindigkeit s-Bezugasignal.

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Wenn das Potential aus der Bezugssignalleitung durch das Zählen des Zählers 97 stufenweise angehoben wird, hebt es gleichzeitig das Potential am negativen Eingang 10' des Operationsverstärkers A3 in der Vergleichsstufe. Diese vermindert die Potentialdifferenz zwischen den positiven und negativen Eingängen 12· und 10'. Der Operationsverstärker hat eine hohe Spannungsverstärkung und hält, dadurch, daß er gesättigt bleibt, sein Ausgangssignal auf einem hohen Pegel, · bis das gestufte Signal auf der Bezugssignalleitung das Gleichspannungs-Geschwindigkeitssignal erreicht hat. Bei dem hier beschriebenen 'Ausführungsbeispiel schaltet der Operationsverstärker auf ein niedriges Potential, wenn das Potential auf der Bezugssignalleitung 28 einen Pegel erreicht hat, der weniger als einen Schritt, d.h. 150 mV, über dem Pegel des Gleichspannungs-Geschwindigkeitssignals liegt. Die Vergleichsstufe 31 hat dann Anpassung oder Übereinstimmung festgestellt und befindet sich dann im Anpassungszustand. Durch diese Umschaltung fällt das Potential an der Basis des Transistors 9 und macht diesen zwischen der positiven Speiseleitung 63 und der Erdleitung 61 leitend. Dadurch fließt ein Strom durch den Widerstand R30 und über ihm tritt ein Potentialabfall auf und folglich ein Potentialanstieg an der Basis des Transistors QS, der diesen leitend macht. Dies hat wiederum zur iOlge, daß das Potential am Kollektor des Transistors Q8 von dem der positiven Speiseleitung 63 im wesentlichen auf das der ErdleLtung 61 absinkt.

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Dieses niedrige Potential wird über die Leitung 32 dem Eingang 94 des IfAHD-Gatters H3zugeführt. Damit ändert sich das' "+"-Signal an diesem Eingang in ein "0"-SIgIIaI. Hierdurch wird das "O"-Signal am Ausgang 92 des HAHD-G at te rs H3 in ein "+".-Signal umgeschaltet, das dem Eingang 86 des HAHD-Gatters H2 zugeführt wird. Als folge hiervon sind beide Eingangssignale des HAHD-Gatters H2 ."+!!-Signale, so daß am Ausgang 84 dieses •Gatters und am Eingang 83 des HAHD-Gatters Ht "O"-Signale stehen müssen. DAs HAHD-Gatter H1 stoppt somit die Weiterleitung der invertierten Impulsfolge vom Impulsgenerator 23 und an seinem Ausgang.81 verbleibt das Signal "+". Auf diese Weise wird, sobald. Anpassung an der Vergleiehsstufe erreicht ist, das Tor 25 geschlossen und eine weitere Zählung durch den Zähler 97 verhindert.,Danach speichert der Zähler 97 den vorher, erreichten Zählwert und das Ausgangssignal des Speichers 27 auf der'Leitung 28 wird auf den Wort stabilisiert, der an der Vergleichsstufe 31 die Anpassung bewirkt und damit .die oben beschriebene Schließung des Tores herbeigeführt hat. Dieses Potential auf der Leitung 28 ist das stabilisierte Bezugs-Geschwindigkeitssignal. Die Parameter der Vergleichsstufe können so gewählt werden, daß eine Anpassung auch bei anderen Bedingungen als bei einem Speicherausgangssignal, das um 150 mV über dem Gleiehspännungs-Geschwindigkeitssignal liegt, erreicht wird. D, h., die Anpassung kann auch für eine größere oder kleinere Abweichung zwischen beiden Signalen definiert werden. Darüber hinaus kann die Vergleichsttufe. so ausgebildet werden, daß sie von ihrem nicht angepassten Zustand in ihren angepassten Zustand

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umschalten kann, wenn das Ausgangssignal des Speichers gleich dem Gleichspannungs-Geschwindigkeitssignal ist oder es um einen vorbestimmten Betrag übersteigt. Dies würde jedoch eine Änderung oder Neueinstellung innerhalb des Differentialverstärkers 21 und/oder der nachgeordneten Teile der Vorrichting 10 erfordern, um sicherzustellen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder mindestens in der Jiähe der gewünschten Bezugsgeschwindigkeit, bei der die Anpassung auftritt, gehalten wird«

Das nach der Anpassung auftretende stabilisierte Bezugssignal auf der Leitung 28 wird dem positiven Eingang 12* des Operationsverstärkers A2 im Differentialverstärker 21 zugeführt. Der Operationsverstärker A2 stellt die Differenz zwischen dem Bezugssignal und dem seinem Eingang 10* zugeführten Gleichspannungs-Geschwindigkeit s signal fest und erzeugt an seinem Ausgang 7' ein Gleichspannungssignal, dessen Amplitude sich mit der Polarität und der Amplitude der genannten Differenz ändert. Bei Anpassung, d.h., wenn das Gleichspannungs-Geschwindigkeitssignal und das Bezugssignal, wie oben beschrieben, annähernd gleich sind, hat das Ausgangssignal des Operationsverstärkers auf der Leitung 36 einen mittleren Wert, bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel einen Wert von etwa 5,5 V. Sollte danach die Geschwindigkeit des Fahrzeuges über die gewünschte oder ausgewählte Bezugsgeschwindigkeit ansteigen, so wird die Amplitude des Ausgaigssignals des Differentialverstärkers proportional absinken. Fällt andererseits die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unter die ausgewählte Hefurenzgeschwindigkeit, so steigt daa Ausgangssignnl

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des Differentialverstärkers proportional an* Bei dem liier beschriebenen Ausführungsbeispiel liegt das Ausgangssignal des Differentialverstärkers zwischen +2,0 und + 8,5 V. Über die Leitung 36 wird das Ausgangssignal des Differentialver- , stärkers· 21 über den Widerstand B.20 dem Verbindungspunkt 73. im Multivibrator 72 des Impulsbreitenmodulators 34 zugeführt.

Der Oszillator 69 des Impulsbreitenmodulätörs 34 wird aus der Stromversorgung 11 über die positive Speiseleitung 63 gespeist, wobei ein durch den Widerstand 26 fließender Strom die Kapazität C11 mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit auflädt. Wenn die Ladung einen ausreichenden Pegel, d.h.* die Zündspannung der Doppelbasisdiode Qi3 erreicht hat, so wird diese leitend und die Kapazität C11 entlädt sich über den Widerstand Ri8. Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel liegt die Frequenz des Oszillators 69 bei etwa 10 Hz. Der resultierende Potentialanstieg an der unteren Basis der Doppelbasisdiode wird als ein positiver Spitzenimpuls über die Kapazität 010 der Basis des Multivibrator-Transistors Q5 zugeführt. Dadurch wird der Transistor Q5 leitend und das Potential an seinem Kollektor sinkt. Hierdurch fällt das Potential an beiden Belägen der Kapazität 012 und über die Diode D3 das Basispotential des Transistors Q4, wodurch dieser Transistor nichtleitend wird. Der Anstieg des Kollektor-Potentials des Transistors Q4 wird der Basis des Transistors Q5 zugeführt, um diesen leitend zu halten.

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Die Kapazität C12 wird von der positiven Speiseleitung 63 über den "Widerstand R21 , die Diode D3, den leitenden Transistor Q5 und den Widerstand R25 nach und nach aufgeladen. Die Aufladegeschwindigkeit der Kapazität C12 hängt von dem mit ihr in Serie liegenden Widerstandswert ab. Der Betrag, auf den die Kapazität C12 aufgeladen werden muß, um den Transistor Q4 nicht leitend zu machen, wird durch das Potential bestimmt, das von der Ausgangsleitung 36 des Differential*· Il Verstärkers dem Verbindungspunkt 73 und damit dem linken Belag der Kapazität 012 vor dem Leitendwerden des Transistors Q5 zugeführt wird. Ist das so dem Verbindungspunkt 73 zugeführte Potential relativ hoch, so muß die Kapazität um einen größeren Betrag aufgeladen werden, um dan Transistor Q4 leitend zu machen und die für eine solche Aufladung erforderliche Zeitspanne wird verhältnismäßig lang sein. Liegt andererseits der Verbindungspunkt 73 als Folge eines niedrigen Ausgangspotentials des Differentialverstärkers an einem relativ niedrigen Potential, so wird der erforderliche Ladungsbetrag und damit die für eine entsprechende Aufladung erforderliche Zeitspanne verringert. Hat sich die Kapazität C12 auf einen ausreichend hohen Pegel aufgeladen, wird der Transistor Q4 wieder leitend, sein Kollektorpotential fällt und schaltet dadurch den Transistor Q5 ab und das Potential am Kollektor dieses Transistors steigt wieder an. Eine gewisse Zeit danach erzeugt der Oszillator 69 einen weiteren positiven Impuls und der oben beschriebene Ablauf wiederholt sich. Das Auogangssignal wird vom Kollektor des Transistors

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Q5 mit der Leitung 39 abgenommen und der Endstufe 38 zugeführt.

Das Ausgangssignal des Impulsbreitenmodulators 34 ist somit ein Rechtecksignal konstanter Prequena. mit variabler Impulsbreite oder anders ausgedrückt: variablem Tastverhältnis oder Arbeitszyklus. Die Zeitspanne, während der der Transistor Q5 leitend ist, ist der Amplitude des Ausgangssignals des Differentialverstärkers 21 proportional. Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Impulsbreitenmodulator 34 so ausgebildet, daß der Transistor Q5 bei maximalem Ausgangssignal des. Differentialverstärkers 21 bis zu 9O?& der Oszillatorperiode leitend sein kann oder bei minimalem Ausgangssignal des Differentialverstärkers für praktisch O fo der Oszillatorperiode leitend ist. Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit am Bezugswert, so ist die Arbeitszykluszeit oder Einschaltdauer des Transistors Q5 etwa 25$ der Periode des Oszillators 69.

Wenn während der Aufladung der Kapazität CI2 die Ausgängsleitung 39 des Impulsbreiten-modulators auf niedrigem Potential liegt, wird dieses niedrige Potential über den Widerstand R55 der Basis des PNP-Transistors Q7 zugeführt und macht diesen von der positiven Speiseleitung 63 über den Widerstand R54 und die Basis-Emitter-Strecke die Transistors Q6 leitend. Hier-

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durch wird die Steuerspule 41 von der Batterie 13 über den Transistor Q6 erregt. Steigt dagegen das Potential auf der Ausgangsleitung 39 des Impulsbreitenmodulators nachdem die Kapazität G12 aufgeladen ist, so werden die Transistoren Q6 und Q7 nicht leitend und die Steuerspule 41 wird wieder entregt. Die Periode der Erregung der Steuerspule ist somit dem

Ausgangesignal des Differentialyerstärkers proportional und bei Fahrzeuggeschwindigkeiten, die die Bezugsgeschwindigkeit übersteigen, ergibt sich ein kurzer Arbeitszyklus der Steuerepule, während sich ein langer Arbeitszyklus ergibt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der Bezugsgeschwindigkeit liegt.

Die erregte Steuerspule bewegt die Ventilklappe 64 so, daß sie die in die Kammer 154 führende Yakuumrohrleitung 161 öffnet. Wenn sich bei einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit über den Bezugspegel der Arbeitszyklus der Steuerspule verringert, öffnet sich die Vakuumleitung 161 für einen kürzeren Zeitraum in jedem Zyklus des Oszillators 63 und der Druck innerhalb der Kammer 154 des Servo-Mechanismus erlaubt es der Membrane 152, sich unter der Kraft der Feder 153 nach außen zu bewegen und so die Öffnung des Drosselventils 157 zu verringern, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit herabgesetzt wird. Eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des gewünschten Geschwindigkeitswertes verlängert den Arbeitszyklus der Steuerspule und damit die Öffnungszeit der Vakuumleitung 161, wodurch die Membrane 152 nach innen gezogen und die Einstellung des Drosselventils und damit der Antriebs-

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maschine so verändert wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit nahe dem Bezugswert gehalten wird. Die Vorrichtung 10 hält somit die Geschwindigkeit des Fahrzeuges mindestens in der Nähe des gewünschten Wertes durch Verändern der Einstellung der Antriebsmaschine des Fahrzeuges, sobald sich die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Beispiel als Folge von Veränderungen der Fahrbahn, ändert.

Wiedereinstellung der Bezugsgesehwindigkeit

Um die eingestellte Bezugsgesehwindigkeit zu verändern, wird der Geschwindigkeitseinstellschalter 126 wieder geschlossen und dadurch die Eücksteileinheit 29 erregt und der Zähler 97 wieder auf Null gestellt. Als Folge hiervon wird das Potential auf der das Geschwindigkeits-Bezugssignal führenden Leitung 28 auf den Minimalpegel herabgesetzt; der Differentialverstärker 21 sieht dies entsprechend den Verhältnissen bei zu^; hoher Geschwindigkeit. Der Arbeitszyklus der Steuerspule wird dann auf seinen Minimalwert herabgesetzt, was zur Folge hat, daß der Servo-Mechanismus das Drosselventil in- seine Minimal- oder leerlaufstellung bewegt und so die Einstellung des Drosselventils wieder dem Fahrer übergibt. Der Fahrer kann jetzt durch manuelle Einstellung des Drosselventils die Fahrzeugge.s chwind igke it auf den neuen gewünschten Wert erhöhen. Wenn dieser neue gewünschte. Wert erreicht ist, wird der Gesehwindigkeits-Einstellschalter 126 durch den Fahrer freige-.

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geben und das Tor 25, der Speicher 27 und die Vergleichsstufe 31 arbeiten auf die oben beschriebene Art und Weise, um der Leitung 28 ein neues, der neuen gewünschten Geschwindigkeit entsprechendes Bezugssignal zuzuführen. Der Differentialverstärker 21, der Impulsbreitenmodulator 34, die Endstufe 38 und der Servo-Mechanismus 43 arbeiten auf die oben beschriebene Ar t und Weise, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf dem neuen gewünschten Wert zu halten.

Rückkehr zur Handsteuerung

Sollte es der Fahrer wünschen, zur Handsteuerung der Antriebsmaschine des Fahrzeuges zurückzukehren, so muß der von der Batterie zur Entlüftungsmagnetspule 53 führende Stromkreis unterbrochen werden. Dies wird durch Öffnen eines geeigneten, nicht dargestellten Schalters ausgeführt, der zwischen der Batterie 13 und der genannten Magnetspule 53 eingeschaltet k ist. Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel wird jedoch dieser Strompfad durch Betätigung der Bremse des Fahrzeuges unterbrochen, die über die Wirkverbindung 140 den Bremsschalter 141 vorübergehend öffnet. Hierdurch wird die Entlüftungsmagnetspule entregt und dadurch der Kontakt K1 geöffnet, so daß die Magnetspule auch anschließend entregt bleibt. Das Entlüftungsventil 166 öffnet dann die Kammer gegenüber der Atmosphäre, so daß die Feder 153 die Membrane 152 in ihre äußerste Lage bewegt und so das Drosselventil in die Leerlaufstellung bewegt wird. Der Fahrer ist nun wieder

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in der Lage, über manuelle Verstellung des Drosselventils die FahrZeuggeschwindigkeit zu beeinflussen.

Entsprechend wird in einem Notfall, in dem ein schnelles Bremsen des Fahrzeuges erforderlich ist, durch die normale Bremsreaktion des Fahrers der Bremsschalter 141 geöffnet, damit die Entlüftungsmagnetspule entregt und über den Servo-Mechanismus das Drosselventil wieder in seine Leerlaufstellung bewegt. Durch geeignete Ausbildung des Entlüftungsventils 166 kann die entsprechende Verstellung des Servo-Mechanismus außerordentlich schnell gemacht werden. Die der Entlüftungsmagnetspule parallelgeschaltete Diode D5 erlaubt eine im wesentlichen augenblickliche Entregung der Magnetspule..Die Vorrichtung 10 beeinträchtigt also in keiner Weise die schnelle ' Bremsung des Fahrzeuges in einem Hotfall.

Wiedereinstellung der Geschwindigkeitsregelung

Um nach einer Entregung der Entlüftungsmagnetspule die automatische Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Vorrichtung 10 wieder einzustellen, muß der Fahrer den Wiedereinstellschalter 134 kurzzeitig schließen. Dieser Schalter schließt den Stromkreis zwischen der Entlüftungsmagnetspule 53 und der Batterie 13, wodurch die Magnetspule erregt und durch das Schließen des Kontaktes K1 in der erregten Stellung

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gehalten wird. La er'ne Entregung der Entlüftungsmagnetspule 53 keinen Einfluß auf die in dem Speicher 97 gespeicherten ■.. Daten und damit keinen Einfluß auf das auf der leitung 28 erscheinende Geschwindigkeits-Bezugssignal hat, wird nach einer solchen Wiedererregung der Entlüftungsmagnetspule durch die Vorrichtung 10 die Fahrzeuggeschwindigkeit auf dem bereits vorher ausgewählten Wert gehalten.

J) Oben wurde angenommen, daß der Wiedereinstellschalter betätigt wird, wenn die Fahrzeuggesehwindigkeit über dem für die Betätigung der Niederiggeschwindigkeitssperre 56 erforderlichen Minimalwert liegt . Liegt jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem Wert unterhalb dieses Minimums, so gibt der Fahrer ' über manuelle Betätigung des Drosselventils dem Fahrzeug eine Geschwindigkeit, die über diesem Minimum liegt, bevor er den Wiedereinstellschalter betätigt, da eine Betätigung dieses Schalters unterhalb der entsprechenden Schwellengeschwindigkeit wegen des in diesem Fall nicht leitenden Tran-

w ■ ■

sistors Q11 die Entlüftungsmagnetspue nicht erregen kann.

Durch Offnen des Zündschalters 12 wird die gesamte Vorrichtung 10 durch Abtrennen der positiven !Speisespannung von der Speiseleitung 63 abgeschaltet. Hierbei wird das Arbeitnpotential von der Endstufe 3<3 und der Niedrigger.chwindigkeitGSperre abgetrennt und dadurch eine Erregung der Gteuerupule 41 und

η ο a a r> 111 /♦ 3 4 . ^_1ΜΑ1

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der ülntlüftungsmagnetspule 53 verhindert und so der Servo-Mechanismus 43 unwirksam gemacht, :

Die Vorrichtung 10 ist selbstsichernd, Bei zum Beispiel einem 3?ehTer in der Vakuumquelle 163» einem Leck in der Kammer-154 des Servo-Mechanismus oder einem Ausfall der Erregung der . Steuerspule oder der Entlüftungsmagnetspule gibt der Servo-Mechanismus 43 seinen steuernden Einfluß auf das Drosselventil auf, so daß dieses wieder in seine geschlossene Stellung zurückkehrt Und der manuellen Steuerung durch den fahrer unterworfen ist, ■■■-"". -τ .·-■-'·

Abänderung des .Ausführungsbeispieles ■■■'-. · Fig. 6 zeigt eine Abänderung eines !Heiles ,der^in Mg* 1 dargestellten Prinzipschaltung, In dieser Abänderung ist der Impulsgenerator 23 (Pig. 1) fortgelassen und durch eine Verbindung 171 vom Ausgang der Wechselspannungsquelle 60 zum Eingang 82 des Tores 25 ersetzt. In diese Verbindung 171 ist vorzugsweise eine impulsformende Schaltung 172 eingefügt, um das Wechselspannungs-Ausgangssignal der Quelle 16 in eine

Impulsfolge umzuformen, die geeignet ist, das Tor 25 und den darauffolgenden Speicher 27 anzusteuern. Dieser Impulsformer 172 umfaßt einen NPNVDransistor Q30, dessen Basis über einen V/iderstand RI01 mit der Wechselspannungsquelle 16 verbunden ist; sein Emitter ist mit der Erdleitung 61 und sein Kollektor

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über einen Widerstand ß1ü2 mit der positiven Speiseleitung 63 verbunden. Positive Impulse mit der .Frequenz der wechselspannungsquelle 16 werden von dem genannten Kollektor dem Ein gang 82 des Tores zugeführt. Der Transistor Q3O schaltet während der positiven Halbwellen des Ausgangssignals der quel 16 von nicht leitenden in den gesättigten, leitenden Zustand, so daß bei Nichtleitung ein positiver Impuls dem l'or 25 zugeführt wird. Obwohl dieses abgeänderte Ausführungsbeispiel der Vorrichtung nach der Erfindung zufriedenstellend arbeitet, wenn der G-eschwindigkeitsbereieh nicht so groß ist, daß die Impulse vom Impulsformer 172, die Schaltgeschwindigkeiten des Tores und des Speichers übereinstimmen und wenn das Ausgangssignal der Wechselspannungsquelle frei von Einschwingvorgängen und geeignet ist, in eine passende Impulsform umgewandelt zu werden, so wird doch das in den Fig. 1 bis 3 darge stellte Ausführungsbeispiel vorgezogen.

Oben ist ausgeführt worden, daß der Servo-Mechanismus 43 ein Ausführungsbeispiel eines im fiahmen der Vorrichtung zufrieden stellend arbeitenden Mechanismus ist. Ein anderes mögliches Ausführungsbeispiel eines solchen geeigneten Servo-Mechanismus ist in Fig. 7 dargestellt. In dieser Figur stimmen viele Teile mit denen in Fig. 3 dargestellten überein und sind entsprechend mit denselben Bezugszeichen unter Hinzufügung des Buchstaben A bezeichnet. Da diese Teile bereits oben in Ver-

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.Ο.^,τγ.,, _ ₆₅ _ - 20156Α0

bindung mit, Fig. 3 ausführlich beschrieben worden sind, wird hier, auf eine erneute Beschreibung verzichtet, Bei dem hier in Fig. 7 beschriebenen Ausführungsbeispiel sind jedoch die Rohrleitungen 161A und 162A etwas weiter voneinander entfernt als die leitungen 161 und 1.62 in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3. Anstelle einer Ventilklappe 164 ist zwischen ihnen der Kern 264 der in Fig. 2 mit 41 bezeichneten Magnetspule, also der Kern der Steuerspule, angeordnet. Wenn die Zuleitungen 4OA entsprechend den Zuleitungen 40 in Fig. 2 an Spannung gelegt werden, so wird die Magnetspule 41A erregt und bewegt ihren Kern 264 auf dieselbe Art und Weise, für denselben Zweck und mit demselben Ergebnis wie die bereits oben beschriebene Ventilklappe 164.

Fig. 8 zeigt eine abgeänderte Bezugsspannungs-Schalturig für die Ansteuerung des Operationsverstärkers A2 im Differential- " verstärker 21. Bei der oben beschriebenen Schaltung kann mit- " unter eine leichte Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auftreten, wenn die automatische Vorrichtung die Steuerung ' übernimmt, da die Vakuumerzeugung in der Kammer 154 eine gewisse Zeit erfordert. Diese Verringerung ist jedoch nur momentan und nur sehr gering (etwa 1 bis 3 km pro Stunde)*. Aber'-"in.^:' einigen Fällen ist es wünschenswert, auch diese iMfege!mäßigkeit zu eliminieren. Um dieses zu erreichen, kann die genannfe Schaltung entsprechend Fig. 8 abgeändert werden. "'"'

Gemäß dem Ausführuiigsbeispiel nach Fig. 8 wird die Kapazität Ot zu Beginn vom Potential der positiven ypeiseleitung 63 über die Widerstände ü67 und H68 aufgeladen. Der Kollektor-Emitter-

BAD OBlGlNAL .

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strecke des Transistors Q2A ist zwischen einem Verbindungspunkt 191» der zwischen den Widerständen R67 und R68 liegt, und der Erdleitung 61 eingeschaltet. Die Basis des Transistors Q2A ist über einen Vorwiderstand R66 mit der Leitung 51 des in Fig*. 3 dargestellten Geschwindigkeitseinstellschalters verbunden.

Der Emitter des Transistors Q2B ist über einen Widerstand fi69 mit der positiven Speiseleitung 63 und sein Kollektor über einen Widerstand RI4 mit der Erdleitung 61 verbunden. Der Kollektor des Transistors Q2B ist weiter mit dem Verbindungspunkt 67 verbunden. Der verbleibende, die Widerstände HI2 und RI3, den Operationsverstärker A2 und die Widerstände R1ü und R16 umfassende Teil der Schaltung ist, wie oben bereits beschrieben und in Fig. 2 dargestellt, geschaltet. Eine weitere Erläuterung des restlichen Teils der Schaltung ist also nicht erforderlich.

Im Betrieb wird durch das Schließen der Kontakte 127 (Fig.3) des Geschwindigkeitseinstellschalters 126 das Potential der Batterie 13 der Basis des Transistors Q2A zugeführt und dadurch dieser leitend gemacht. Als eine Folge davon entlädt sich die Kapazität Ct über den Widerstand R68 und die Kollektor-Emitter-Strecke des Transistors Q2A, wodurch die Basis des Transistors Q2B negativ in bezug auf den Emitter dieses Transistors wird. Der Transistor Q2B leitet aotuit. Als eine

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iQlge da^qn steigt die Spannung über dem Widerstand H14'-an. und, damit erreicht aiioh das Bezugapatential am positiven Eingang 12* des Operationsverstärkers. JL2 einen, neuen: Wert» Bies hat zur Folge, daß zwischen, den Eingängen to* und 12* des Operationsverstärkers -&2 eine Eotentialdifferenz; festge^ stellt ^ird* Bei diesem, besonderen Ausi'ühr^ngg^gigpjiei wird.

i_h daß der Anstieg des Bezugspotentials a.m Eingang als das.Eingangssignal am Eingang IQ* des Üpe.:

Δ2 iatj so, daß dureh äi§ larriehtuE dlgiieit. d§a ^a^rgeugea ent.spi'eefeentl dem neuen. B,ez;ug:ap,Q,t§n.tial ■$ird_% Es tritt keiiß- effektive Erhöhung; de;r^; Fahrzeug;^ aufj d.a?, dies,e mad if iz/ierte S^h^ltuag; nur· die

einer B^tät^SU^g, des QegQhvii^digkejits^Siniatejlls^^ ilfeginfeen der i?aiirz.eugge;S..eh>r4Sid;igke;it ^u

12-6, ieto (|i§ Köataktt I^ of/f^ii_¥ s,q,

, 4ia etiia© l^lg^ Μ^^ίθϊ^ iat auf· d=^ gma" impui®te©±teiiia^iilsttöi?

BAD ORIGINAL

Kin abgeändertes Ausführungsbeispiel einer N^edrig-Geschwindigkeitssperre 56a ist in Fig. y dargestellt. Die lUedrig-Geüchwindigkeitssperre umfaßt einen aus den Tranais toren QHA. und QHB bestehenden Schmitt-Trigger. Der Schmitt-Trigger verhindert ein Wirksamwerden des Transistors Q11 bei Abwesenheit eines einen Minimalwert überschreitenden GleichspannungssigHals. Bei dem in Pig. 3 beschriebenen Ausführungsbeispiel wird dies durch die Zenerdiode Z3 bewirkt.

Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Transistor HA normalerweise nicht leitend und die Basis d-e-s Transistors QHB über einen aus den Widerständen H7 1 > R72 und R75 bestehenden Spannungsteiler vorgespannt, um den Transistor QHB im leitenden Zustand zu halten. Als eine Folge hiervon ist die der Basis des Transistors QH zugeführte Spannung niedrig und verhindert ein Wirksamwerden dieses Transistors. Sobald jedoch das Potential auf der Leitung 20 einen kritischen Wert erreicht, beginnt der Transistor QHA zu leiten und schaltet dadurch den Transistor QHB ab. Bas Niehtleiten des Transistors QHB hat ein durch den aus den Widerständen ß75» U76. und H77 bestehenden Spannungsteiler bestimmtes höheres Potential zur Folge, so daß der Transistor QH leitend wird. Als Folge hiervon wird die iäntiüftungs-Magnetspule durch das angenommene, vorübergehende Schließen des Geschwindigkeitsüiwafcellschalters 126 über die Kontakte 12a erregt. Der Sektaitt-Trigger kann durch Verändern des Widerstandes K74 ao, ^iBg(RBfee 111» werden, daß der TraBeistor QHA bei jedem ge~

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wünschten Pegel, der einer Minimalgeschwindigkeit des Fahrzeuges (von zum Beispiel 30 km pro Stunde) entspricht, leitend wird. , · ■-.-■-'"·."

Pa t e nt ans ρ rü ehe

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Claims (1)

1. Patentansprüche :

   1./Automatische Geschwindigkeitsregelvorrichtung für Fahr-

   zeuge, gekennzeichnet durch eine diskontinuierliche Signale abgebende Signalquelle (16), einen Speicher (27), dessen Inhalt durch das ihm von der Signalquelle zugeführte Signal verändert wird, eine Vergleichsstufe (31)»die beim Auftreten einer vorbestimmten Beziehung zwischen dem Inhalt des ™ Speichers und der Fahrzeuggeschwindigkeit den Inhalt des Zählers stabilisiert und eine auf Abweichungen der Fahrzeuggeschwindigkeit von der vorbestimmten Beziehung ansprechende Anordnung, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit mindestens in der Nähe der genannten Beziehung hält.

   2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

   die Signalquelle (16) eine Impulsquelle ist, daß der Speicher (27) die von dieser Quelle ausgehenden Impulse zählt und h speichert und daß die Vergleichsstufe (31) beim Auftreten einer vorbestimmten Beziehung zwischen den gezählten Impulsen und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges die Zählung der Impulse unterbricht und daß die genannte Anordnung auf die in dem Speicher (27) gespeicherten gezählten Impulse anspricht, um die Fahrzeuggeschwindigkeit in einer vorbestimmten Beziehung zu dieser Anzahl zu halten.

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   3. Vorrichtung nach. Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen eine in Beziehung zur Augenblicksgeschwindigkeit des Fahrzeuges stehendes Signal erzeugender Generator, einen summierenden Speicher (27), der ein sich änderndes Ausgangssignal abgibt, eine den Speicher speisende Signalquelle, einen Schalter (25) zwischen dem Speicher (27) und der speisenden Signalquelle (23) mit einem ersten Zustand, in dem das Signal der Quelle dem_ Speicher zugeführt wird und einem zweiten Zustand, bei dem die Zufuhr unterbrochen ist, eine auf eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Signal und dem Ausgangssignal des Speichers ansprechende Vergleichsstufe (31), die den genannten Schalter (25) in den genannten zweiten Zustand schaltet und Schaltmittel, die auf Änderungen des genannten Geschwindigkeitswertes in bezug auf das Ausgangssgnal des Speichers ansprechen, um diese Änderungen umzukehren, wobei die .Geschwindigkeit des· Fahrzeuges mindestens .in der Nähe des gewünschten Wertes, der dem genannten Ausgangssignal entspricht ,ι gehalten wird, wenn der genannte Schalter (25) sich in seinem zweiten Zuetand befindet.. .-

   4. Vorrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprt|G.;he, gekennzeichnet durch einen Geschwindigkeitssignal^Generator (16,19)» der ein Signal erzeugt, das in fester Beziehung zu

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   dem Augenblickswert der Fahrzeuggeschwindigkeit steht, einen Speicher (27), der Impulse summiert, um ein Bezugssignal zu erzeugen, das der Impulssumme entspricht, ein Tor (25), das vor dem genannten Speicher (27) angeordnet ist und geschlossen werden kann, um die Aufsummierung weiterer Impulse im Speicher

   _ zu verhindern, eine Impulsquelle (23), die dem Speicher (27)

   eine Impulsfolge zuführt, eine Vergleichsstufe (31)» die auf eine νor "bestimmte Beziehung zwischen dem genannten Geschwindigkeitssignal und dem Bezugssignal anspricht, um das Tor (25) zu schließen, wodurch das Ausgangssignal des Speichers (27) stabilisiert wird und ein Bezugssignal bildet, eine Vorrichtung zum Verändern der Leistungsabgabe der Antriebsmaschine (46) des Fahrzeuges und Steuermittel (43)» die auf nachfolgende Änderungen in der Übereinstimmung zwischen dem genannten Geschwindigkeitssignal und dem Bezugssignal ansprechen, um die P genannte Vorrichtung so zu betätigen, daß die genannten Ände-^ rungen verringert werden, wodurch die Geschwindigkeit des Fahrzeuges mindestens nahe einem konstanten Wert gehalten wird.

   5. Vorrichtung nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß der das Geschwindigkeitssignal erzeugende Generator (16) ein Tachometergenerator ist, der mit sich proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit bewegenden Teilen des Fahrzeuges verbunden' ist und daß die Impulsqutlle (23) von dem Gesohwindigkeitssignalgenerator (16) unabhängig ist*

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   ■■•VI

   6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eowohl das Geschwindigkeitssignal als auch die dem Speicher zugeführte Impulsfolge von dem Tachometergenerator (16) erzeugt werden.

   7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die " ^-Impulsquelle ein Impulsgenerator (23) ist.

   8: Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulsquelle von dem Geschwindigkeitssignalgenerator gespeist wird',

   9. Vorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch manuell 'betätigbare Mittel zum Schließen des Tores (25). ·

   10. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet j daß der .:. ^Geschwindigkeitssignalgenerator einen Generator (16) zum Erzeugen eines der augenblicklichen Pahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Wechselspannungssignals und einen Frequenz/ Spannung-Umsetzer (19) enthält, der das genannte Wechselspannungssignal in ein Gleichspannungs-Geschwindigkeitssignal umwandelt, dessen Amplitude der Augenblicksgeschwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist.

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   -11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Frequenz/Spannung-Umsetzer (19) einen von dem genannten Gleichspannungs-Geschwindigkeitssignal gespeisten Transistorschalter (Q1,Q2), ein hei Betätigung des Transistorschalters ansprechendes RC-Netzwerk (R9, C5), das ein Gleichspannungssignal erzeugt, dessen Amplitude der Frequenz des Wechselspannungs-Geschwindigkeitssignals proportional ist und einen Operationsverstärker (A1) umfaßt, der das genannte Gleichspannungssignal in ein Gleichspannungs-Geschwindigkeitssignal umwandelt.

   12. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß

   das Tor (25) ein ersten NAND-Gatter (N1) umfaßt, dessen einer Eingang (82) mit der Impulsquelle (23) und4it seinem Ausgang (81) mit dem Speicher (27) verbunden ist, sowie Schaltmittel (N2, N3) umfaßt, die zwischen dem anderen Eingang des ersten NAND-Gatters (N1) und der Vergleichsstufe (31) eingeschaltet sind, um dem anderen Eingang beim Auftreten der genannten, durch die Vergleichsstufe festgestellten Übereinstimmung ein Sperrpotential zuzuführen, das eine Weiterleitung der Impulsfolge durch das erste NAND-Gatter (N1) unterbindet.

   13. Vorrichtung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine manuell vom Fahrer betätigbare Rückstelleinheit (29), die dem Speicher

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   (27), um seinen Inhalt auf seinen Minimalwert zu bringen, und den genannten Schaltmitteln (N2, N3) ein Rückstellsignal zuführt, um diesen zu ermöglichen, das" Tor (25) zu öffnen, so daß es die ihm zugeführte Impulsfolge weiterleiten kann.

   14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmittel ein zweites NAND-Gatter (N2), dessen Ausgang mit . dem zweiten Eingang des ersten NAND-Gatters (N1) verbunden ist, sowie ein drittes NAND-Gatter (N3) umfassen, dessen erster Eingang mit dem Ausgang des zweiten NAND-Gatters (N2) und dessen Eingang mit dem Ausgang des zweiten NAND-Gatters (N2) verbunden ist, wobei der zweite Eingang des zweiten NAND-Gatters mit der Rückstelleinheit (29) und der zweite Eingang des dritten NÄND-Gatters mit der Vergleichestufe (31) verbunden sind. ".. .

   15. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der . Speicher (27) einen die Impulse der ihm zugeführten Impulsfolge zählenden -und das Zählergebnis- speichernden Digitalzäh- ■ ler sowie einen Umsetzer (106) umfaßt, der das Zählergebnis in eine Gleichspannung umwandelt, deren Amplitude dem Zählwert proportional ist und dieses Gleichspannungssignal der Vergleichsstufe (31) zuführt.

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   16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (27) eine Anzahl von Flip-Flop-Stufen (F1 bis F6) umfaßt, wobei ein Ausgang jeder Flip-Flop-Stufe mit dem Eingang der folgenden Flip-Flop-Stufe und die erste der Flip-Flop-Stufen mit der Impulsquelle (16,19) verbunden sind, daß der Umsetzer einen ersten, zwischen einem Punkt (108) festen

   ™ Potentials und einem Ausgangspunkt eingeschalteten ersten Spannungsteiler (R35, 38, 41, 44, 47, 50) sowie eine Mehrzahl von weiteren" Spannungsteilern (R 36, 37, R39, 40, R 42, 43, R 45, 46 und R 51, 52) umfaßt, von denen jeder mit einem Endpunkt mit einer Potenialquelle, deren Potential von dem genannten festen Potential verschieden ist, zwischen ihren Enden mit einem Ausgang einer entsprechenden der Flip-Flop-Stufen (F1 bis F6) verbunden ist und daß die anderen Enden der Spannungsteiler mit Punkten (111 - 115) verbunden sind, die

   fc über den mittleren Teil des erstgenannten Spannungsteilers verteilt sind, wobei diese verteilten Punkte in ihrer Folge der Folge der Flip-Flop-Stufen entsprechen, so daß bei einem Anstieg des Zählergebnisses im Zähler ein ansteigendes Potential an dem genannten Ausgangspunkt (108) entsteht, wobei bei einem Aufwärtszählen des Zählers sich ein stufenweiser Potentialanstieg an diesem Ausgangspunkt ergibt und daß auf das Potential an dem genannten Ausgangspunkt ansprechende Schaltmittel (QI2) vorgesehen sind, die das genannte Bezugssignal in Übereinstimmung damit erzeugen.

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   ■17. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichs stufe (31) einen GIe ichspannungs verstärker hoher Verstärkung umfaßt, dessen erster Eingang (12¹) mit der Geschwindigkeitssignalquelle (16,19) verbunden ist und dessen zweiter Eingang (10·) mit dem Speicher (27) verbunden ist und der an seinem Ausgang eine schnelle große Potentialänderung erzeugt, wenn sich das genannte Bezugssignal dem Potential/des Geschwindigkeitssignals gleichsinnig nähert, und daß Schaltmittel (QS, Q9) vorgesehen sind, die auf die genannte Änderung des Ausgangssignals des Verstärkers (A3) ansprechen und in einen der Anpassung zwischen dem Geschwindigkeits- und dem Bezugssignal entsprechenden Zustand schalten und dadurch das Tor (25) sperren und den Wert des Bezugssignals stabilisieren.

   18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstärker einen Operationsverstärker (A3) hoher Verstärkung „umfaßt, dem das Geschwindigkeitssignal und das Bezugssignal so zugeführt werden, daß das Ausgangssignal des Operationsverstärkers absinkt, Avenn das Bezugssignal den Pegel des Geschwindigkeitssignals erreicht und daß die genannten Schaltmittel einen ersten (Q8) und einen zweiten (Q9) Transistor umfassen, die auf das genannte Absinken ansprechen, um umzuschalten und so dem Tor (25) ein sperrendes Potential zuführen.

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   9, 20156A0

   19. Vorrichtung nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß

   die Steuermittel eine Differenzschaltung (21) umfassen, die auf die Unterschiede zwischen dem Geschwindigkeitssignal und dem Bezugssignal anspricht, sowie Schaltmittel (Q4, Q5), die zwei stabile Zustände aufweisen können und periodisch in den ersten Zustand geschaltet werden somit Mittel (69), die auf die Differenzschaltung ansprechen, um die Schaltmittel nach einer durch die Differenzschaltung "bestimmten Zeit in den zweiten Zustand zu schalten und daß eine Vorrichtung (43) zum Verändern der Leistungsabgabe der Antriebsmaschine vorgesehen ist, die auf einen der beiden Schaltzustände anspricht, um die Leistung der Antriebsmaschine entsprechend der Länge des Schaltzuständes zu verändern.

   20. Vorrichtung nach Anspruch 19» dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmittel einen monostabilen Multivibrator umfassen, der zwei, Ausgangselektroden und Steuerelektroden aufweisende Schaltelemente (Q4, Q5) aufweist, eine Kapazität (C12), die die Ausgangselektrode eines der Schaltelemente (Q5) mit der Steuerelektrode des anderen Schaltelementes (Q4) verbindet, daß einer Seite der Kapazität ein Ladepotential zugeführt wird, und daß der anderen Seite der Kapazität von der Differenzschaltung ein Vorspannungssignal zugeführt wird, das auf Änderungen des Verhältnisses zwischen dem Geschwindigkeitssignal und dem Bezugs-

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   signal anspricht, so daß die zum Aufladen und damit zum Umschalten des Multivibrators erforderliche Zeit in Beziehung zu dem Verhältnis zwischen dem Geschwindigkeitssignal und dem Bezugssignal steht. ■ ■ ■■ .

   21. Vorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch von Hand betätigbare Schaltmittel (126), durch die die Vorrichtung zum * Verändern der Leistungsabgabe der Antriebsmaschine veranlaßt wird, die Einstellung der Antriebsmaschine entsprechend der Einstellung dieser Vorrichtung durch die Steuermittel (43) zu verändern und gekennzeichnet durch eine Rucks teile irine it. (29), die bei einer Betätigung der genannten Schaltmittel anspricht, um die Zuführung von Impulsen zum Speicher (27) zu ermöglichen und den Speicherinhalt auf einem Minimalwert zu halten.

   22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Schaltmittel (126) erste Kontakte (128) umfassen, die die genannte Vorrichtung zum Verändern der Leistungsabgabe der Antriebsmaschine einschalten sowie zweite Kontakte (127), die mit der Rückstelleinheit verbunden sind und bewirken, daß die Steuerung des Tores der Vergleichsstufe (31) zurückgegeben wird|, und so Impulse in dem Speicher (27) gespeichert werden können, wenn die Vergleichestufe das Tor geöffnet hält.

   23. Vorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen von Hand betätigbaren Schalter (126) und eine Sperre (56), die auf ein Geschwindigkeitssignal oberhalb eines vorbestimmten Pegels

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   anspricht, um bei Betätigung des genannten Schalters über ein Betätigungsmittel (53) die Vorrichtung zum Verändern der Leistungsatgabe der Antriebsmaschine wirksam zu machen.

   24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Sperre (56) eine Zenerdiode (Z3) umfaßt, der ein dem Geschwindigkeitssignal proportionales Signal zugeführt wird und deren Zenerspannung so ausgewählt ist, daß sie leitend wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Minimalwert übersteigt und daß Schaltmittel (Q11) vorgesehen sind, die bei einem Leiten der Zenerdiode bei Betätigung des genannten Schalters (134) über das Betätigungsmittel (53) ein Wirksamwerden der genannten Vorrichtung ermöglichen.

   25. Vorrichtung nach Anspruch 23, gekennzeichnet durch einen

   W Bremsschalter (141), der bei einer Betätigung der Fahrzeugbremse geöffnet wird, einen in Serie mit dem Bremsschalter und dem Betätigungsmittel (53) geschalteten Schalter (K1), der bei Wirksaawerden des Betätigungsmittels (53) geschlossen wird, weiter gekennzeichnet durch eine mit dem Betätigungsmittel über den Bremssehalter (141) und den weiteren Schalter (K1) verbundene Spannungsquelle, wobei durch Betätigung der Fahrzeugbremse der Bremsschalter geöffnet und das Betätigungamittel unwirksam

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   gemacht wird und schließlich gekennzeichnet durch einen Wiedereinstellschalter (134), der dem genannten Bremsschalter (141) und dem weiteren Schalter (K1) parallelgeschaltet ist und der von Hand geschlossen werden kann, um das Betätigungsmittel (53) wirksam zu machen und so nach einer Betätigung der Fahrzeugbremse die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit wieder der Vorrichtung zum Verändern der Leistungsabgabe der Antriebs- | maschine zu übergeben.

   26. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3» gekennzeichnet durch Mittel (1.6,19) zum Erzeugen eines der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Gesehwindigkeitssignals, eine Impulsquelle" (23), einen digitalen Zähler (97) zum Zählen der Impulse von der Quelle, ein mit dem genannten Zähler verbundenes Netzwerk (106) zum Erzeugen eines Bezugssignals, das der in dem Zähler gespeicherten Zählsumme proportional ist, | .eine auf die Übereinstimmung des Referenzsignals und des Gesehwindigkeitssignals ansprechende Vergleichastufe (31), die ein Vergleichssignal abgibt, einen von Hand betätigbaren Schalter (126), eine Rückstelleinheit (29), die auf die Betätigung des genannten Schalters anspricht, um den Zähler zurückzustellen und ein Rückstellsignal zu erzeugen, ein auf das Rückstellsignal ansprechendes Tor (25), das Impulse von der Impulsquelle (23) dem Zähler (97) zuführt und auf das Ver-

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   gleichssignal anspricht, um den Zähler von der Impulsquelle abzutrennen und Mittel (21, 34, 38, 43), die auf die Beziehung zwischen dem Geschwindigkeitssignal und dem Bezugssignal ansprechen, um die FahrZeuggeschwindigkeit so einzustellen, daß die genannte Beziehung einen gewünschten Wert behält.

   27. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß

   die Mittel, die auf die Beziehung zwischen dem Geschwindigkeitssignal und dem Bezugssignal ansprechen, einen Differentialverstärker (21), dessen Ausgangssignal sich entsprechend den Veränderungen des Geschwindigkeitssignals im Verhältnis zum Bezugssignal verändert, umfassen, sowie einen Impulsbreitenmodulator (34), der auf das Ausgangssignal des genannten Differentialverstärkers anspricht und eine Impulsfolge variablen Tastverhältnisses erzeugt, wobei sich das Tastverhältnis in Beziehung zu dem Ausgangssignal des Differentialverstärkers ändert und einen Servo-Mechanismus (43), der die Einstellung der Antriebsmaschine des Fahrzeuges entsprechend dem Tastverhältnis einstellt.

   28. Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß

   der genannte Impulsbreitenmodulator (34) einen Oszillator (69) fester Frequenz umfaßt, der Impulse geringer Breite erzeugt sowie einen monostabilen Multivibrator (72) mit einem ersten Schaltzustand, der durch den genannten Oszillator eingeleitet wird, sowie einen zweiten Schaltzustand und Schaltmittel, die den Ausgang des genannten Differentialverstärkers mit dem monostabilen Multivibrator verbinden, so daß dieser den zweiten

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   Schaltzustand nach einer Zeitspanne einnimmt, die in Beziehung zu dem Ausgangssignal des DifferentialVerstärkers steht, wodurch das genannte Tastverhältnis bestimmt wird.

   29. Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitssignalquelle (16,19) einen ersten Opera-

   ■ -- , I

   tionsverstärker (A1) enthalt, dem das geschwindigkeitspro- ' portionale Signal zugeführt wird:, daß. der Differentialverstärker (21) einen zweiten Operationsverstärker (A2) enthält, dem das Geschwindigkeitssignal und das" Bezugssignal zugeführt' werden und der ein sich mit den. Differenzen zwischen den beiden Signalen änderndes Ausgangssignal abgibt und daß die Vergleichsstufe (31) einen dritten Operationsverstärker (A3) entk halt, dem ebenfalls das Geschwindigkeits- und das Bezugssignal zugeführt werden, wobei der erste und der zweite Operationsverstärker rückgekoppelt sind, um ihre Verstärkung- auf einem | Wert zu halten, der wesentlich niedriger liegt als der des dritten Operationsverstärkers und wobei dieser dritte Operationsverstärker statt eines kontinuierlich veränderlichen Aus gangssignals wie der erste und der zweite Operationsverstärker ein alternatives, nur zwei Pegel aufweisendes Ausgangssignal abgibt.

   30. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulsquelle mit dem Geechwindigkeitssignal-Generator ..(-16")

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   vereinigt ist und Impulse mit einer Folgefrequenz erzeugt, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.

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