DE1942369A1 - Steuergeraet fuer Kraftfahrzeugbremsanlagen zum Verhindern des Blockierens der Fahrzeugraeder - Google Patents

Description

Patentanwalt ^» Dlpl.-lng.K.WaKher . 15. Aug. 1969

1 BERLIN 19

BolivaraNe 9 W-W-2537

Tel,£044285

General Motors Corporation , Detroit (Michigan), VoSt.A«

Steuergerät für Kraftfahrzeugbremsanlagen zum Verhindern des Biookierens der Fahrzeugräder

Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät für Kraftfahrzeugbremsanlagen zum Verhindern des Blockierens der ' Fahrzeugräder mit einer Abfühleinrichtung für das beginnende Blockieren der Fahrzeugräder_e

Durch derartige Steuergeräte wird angestrebt, das optimale Bremsmoment aufrecht zu erhalten, um das Blockieren der Fahrzeugräder zu verhindern»

Zu diesem Zweck ist bekannt, die Drehzahl eines gebremsten Fahrzeugrades mit einer vorgegebenen Vergleichsdrehzahl zu vergleichen, beispielsweise der Drehzahl eines Trägheitsrades oder dergl_e, und das Bremsen nach einem bestimmten

Verhältnis zwischen der tatsächlichen und der vorgegebenen Drei? zahl abgestimmt vorzunehmeno Eine derartige Steuerung hat jedoch den Mangel einer unzureichenden Anpassungsfähigkeit _$ s©

dass eine optimale Bremswirkung nicht unter allen Betriebsbe·* dingen erzielbar ist« Dies ist dadurch beding-t, dass zwis dem Erreichen des kritischen Dffehzahlverhältnisses und der dung des die Bremsung beeinflussenden Signals sum Absenkern

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Bremsdruckes eine gewisse Verzögerung eintritt, die obwohl nur gering dennoch ausreicht, die Wirksamkeit der Bremsanlage ungünstig zu beeinflussen,. Ein weiterer Nachteil· bekannter Bau- : arten besteht darin, dass die .Abfühleinrichtungen für das^beginnende Blockieren der Fahrzeugräder auf elektrische Geräusche oder andere Störsignale empfindlich sind, so dass die Steuerung im lalle des Blockierens der Räder ausfallenkann_e

Es sind ferner Steuergeräte bekannt, die eine schnelle Ansprache aufweisen, Diese erfordern jedoch ein aufwendiges proportionierendes Ventil zur Steuerung des Bremsdrucks in Abhängigkeit von einem Steuersignal»

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Vorteil .eines proportionierendes Ventils.in billigerer Weise durch einen elektronischen Steuerkreis zu erreichen. Hierbei soll der Bremsdruck so gesteuert sein, dass er nach dem Absenken gehalten wird. Weiterhin soll das Steuergerät so ausgebildet werden, dass fetieri Vergleichsparameter verwendet werden, die zur Erziei lung bester Bremswirkung variabel sind. In diesem Zusammen« : _{ ■ hang soll die Abfühleinrichtung für das beginnende Blockieren der Fahrzeugräder so ausgebildet werden, dass sie schnell anspricht und gegen Störsignale unempfindlich ist»

Ein Steuergerät der eingangs erwähnten Art kenn- f zeichnet sich erfindungsgemäss durch einen Kreis zur Bildung { eines der PahrzeugradbesGhleunigung proportionalen Signals, . Einrichtungen zur Bildung eines Verzögerungsschwellensignals : als Punktion der maximalen fahrzeugverzögerung, durch einen' ■' '_s diese beiden Signale vereinenden Summierer, dessen Ausgängen j

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*. V signal in einem Integrator zu einem Aus gangs signal umgewandelt '; wird, das den Wwrt darstellt, um den die optimale Fahrzeugrad-? _: geschwindigkeit die tatsächliche Fahrzeugradgeschwindigkeit ; )' übersteigt und das die beginnende Blockierung der Fahrzeugrä-'-;,' der anzeigt.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vor- h._. „_:

gesehen« dass der Integrator einen Verstärker enthält, zu dem Γ , parallel ein Kondensator und ein mit ihm in Reihe liegender /_,... Widerstand angeordnet ist, und parallel zum-Widerstand eine . "'. i. Diode liegt, um den Verstärkungsfaktor zu ändern, wenn das Aus^ gangs signal einen vorgegebenen Wert erreicht, so dass der Inte·^-. grator bei sperrender Diode eine hohe Empfindlichkeit und bei ' /

leitender Diode eine grosse Speicherfähigkeit hat, \-L·'·■

Ferner ist erfindungsgemäss ein Hysteresiäkreis vor-P

gesehen, der d-as Aus gangs signal des Integrators erhält und ei-i/.^..

neu Ausgang liefert, wenn das Aus gangs signal einen ersten vör-b!, gegebenen Wert übersteigt. Hierbei ist es zweckmässig, wenn 1'!* ,ein auf den Ausgang des Hysteresiskreises ansprechender ersterlogischer Kreis vorgesehen ist· der ein Bremsentlastungssignal

liefert, Zweckmässig ist dem ersten logischen Kreis ein Tran- , sistor zugeordnet, der vom Aus gangs signal des Integrators ge·* steuert ist und bei einem zweiten vorgegebenen Wert, der kleiner als der erste vorgegebene Wwt ist, umschaltet und das . Bremsentlastungssignal so lange festhält, bis das Ausgangssig-j''*■_. nal des Integrators auf den zweiten vorgegebenen Wert abgesun—| ../ ken ist« - ;^y

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einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorge— j

sehen, dass die Einrichtungen zur-Bildung des Verzögerungs- j

-", schwellensignals- eine Zuspeisung einer ersten Spannung zum '■

Summierer, einen Geber für die Bildung eines Bremssignals beim , anfänglichen Anlegen, der Bremsen, einen auf das Bremssignal an-|

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sprechenden zweiten logischenKreis _r der eine zweite Spannung i

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zum Summierer liefert, und Binrichtungen enthält, die auf das I Bremsentlastungssignal des ersten logischen Kreises ansprechen und mit dem zweiten logischen Kreis verbunden sind, um die zweii-» te Spannung zu unterdrücken, wodurch der Wert des Verzögerungs·*

: -schwellensignals geändert wird, wenn das Bremsentlastungssignal;

erstmals auftritt« ' .·- ·

Ferner kennzeichnet sich ein Steuergerät nach der

Erfindung durch einen Haltekreis für den Bremsdruck, der an- j schliessend an ein Brems entlastungs signal ein Signal bei stei?· · gender Fahrzeugräderdrehzahlund Übersteigen der vorgegebenen ί Fahrzeugraderdrehzahl um einen bestimmten Betrag liefert. Hier-j

" bei ist es vorteilhaft, wenn der Haltekreis für den Bremsdruck : einen integrierenden Kreis enthält, dessen Eingai^gdie Differenzf

zwischen dem der Fahrzeugbeschleunigung proportionalen Signal '^] ' Beschleunigungs-

und »dem geänderten. 'jj3Q5i?230EH#2?^scliwellensignal zugeleitet wird und dessen Ausgangssignal das Integral dieser Differenz ist und bei Erreichen eines vorgegebenen Werts die Bildung eines Druckhaltesignals bewirkt, und wenn «in auf das Druckhalt es ig-» j nal und das Bremsentlastungssignal ansprechender logischer Kreis"das Bremsentlastungssignal löscht, wenn das-Druckhalte-

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signal erscheint»

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt«, In der Zeichnung ist

Fig* 1 eine schematische Darstellung eines Steuergeräts nach der Erfindung, in Verbindung mit einer Fahrzeugbremsanlage,

Fig„ 2 eine schematische Darstellung eines mechanischen Analogons mit einer Vergleichsdrehzahl,; die von einem Trägheitsrad geliefert wird,

Figo 3 ein Funktionsschaltbild des mechanischen [ Analogons nach Fig,2, ;

Figo 4 ein Blockdiagramm des elektronischen Steuergeräts nach der Erfindung,

Fig« 5 Kurvenbilder über die Verhältnisse verschiedener Parameter des Steuergeräts nach Fig» 4,-

Fig„ 6 ein Schaltbild des- Steuergeräts nach Fig_o4e

Die Anlage arbe&tet nach dem bekannten Prinzip, bei Zuleiten des Bremsdrucks zu den Fahrzeugbremsen das beginnende Blockieren der Fahrzeugräder abzufühlen und hiervon abhängig den Bremsdruck abzusenken, damit sich die Fahrzeugräder genügend beschleunigen, um ausserhalb der Gefahr des Blockierens zu sein, worauf der Bremsdruck erneut erhöht wird« Dieser Zyklus wird, falls erforderlich wiederholt, um die gewünschte Bremswirkung zu erzielen» Derartige Anlagen sind besonders ge*> eignet für das Steuerprinzip, bei dem der Bremsdruck, wenn er einen wesentlich erhöhten Radschlupf veranlassen kann, abge- .

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senkt wird, um eine Beschleunigung der Fahrzeugräder und damit eine Verringerung des Radschlupfes zu erzielen. Der Bremsdruck: wird hierbei auf einen die Beschleunigung der Fahrzeugräder ermöglichenden Wert gehalten und der Radschlupf verringert, während ein Bremsmoment an den Fahrzeugrädern aufrechterhalten wird, "bis die Beschleunigung der Fahrzeugrad er endet. Danach wird der Bremsdruck erhöht, um eine Verzögerung der Fahrzeug·» räder zu veranlassene

In der schematischen Darstellung der .Fig»- "1 dient . ein Antrieb 10 für die Fahrzeugräder als Informationsgeber für die Anlage« Dieser Antrieb 10 kann ein einzelnes Fahrzeugrad ■ selbst, eine Antriebswelle für mehrere Fahrzeugräder oder ein anderer Bauteil des Fahrzeugs sein, dessen Geschwindigkeit o·* der Drehzahl der Drehzahl der Fahrzeugräder proportional ist. Von dem Antrieb 10 wird ein Drehzahlmesser 12 angetrieben, der ein- elektrisches Signal zu einem elektronischen Steuerkreis 14 liefert, der seinerseits zwei Ausgänge zu Leitern 16 und 18 liefertο Eine Bremsdruck-Modulationsanlage besteht aus einem pneumatischen und einem hydraulischen Teil. Der pneumatische Teil enthält ein zur Aussenluft offenes Rohr 20, dessen anderes Ende mit einer TJnterdruckq.uelle 22 verbunden ist,, beispielsweise dem Ansaugkasten der das Fahrzeug antreibenden Brennkraftpaschi*· ne« In dem Rohr.20 befindet sich eine Drosselstelle 24 neben : dem Auslass zur Aussenluft, ein Windkessel 26, ein normalerwei« se geschlossenes elektrisehes Entlastungsventil 28, das von dem; Signal über den lie it er; 16 gesteuert ist, und eine zweite Drossel« stelle 30« Zwischen dem Entlastungsvemtil 28 und der Drossel- -

stelle 30 ist eine Zweigleitung 32 zu einem Druckmodulator 34

angeschlossen, die ein normalerweise offenes elektrisch gesteuertes Halteventilpö enthält, das von dem Signal aus dem leiter 18 gesteuert ist_# Eine weitere Leitung 38 verbindet den * Druckmodulator 34 mit der TJnterdruckquelle 22. Der hydraulische '. '

Teil besteht aus einem üblichen, willkürlich betätigbaren Brems-;" ' ' hauptzylinder 40_f der Bremsflüssigkeit zu üblichen Fahrzeug- ^

räderbremsen 42 über eine Bremsleitung 44 zum Druckmodulator '" j ■■■""■ --\ ¹I

34 und eine Bremsleitung vom Druckmodulator 34 zu den Bremsen '■ 42 liefert, Normalerweise wirkt der Druck der Unterdruck- ;-·', quelle 22 über die Leitungen 38 und 32 auf beide Seiten des Druckmodulators 34, der in diesem Falle die beiden Leitungen 44- und 46 ohne Modulation des Druckes verbindet. Wird dem [ Druckmodulator 34 dagegen Aussenluft über die Leitungen 20 ' ;,^T

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und 32 zugeleitet, so trennt er zunächst die Bremsen 42 vom Hauptbremszylinder 40 und senkt dann den Bremsdruck zu den ' p·" Bremsen entsprechend dem über die Leitung 32 zugeleitetem Druck p

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ab. Ist das Halteventil 36 geschlossen, so hält der Druckmodu-! '; lator den bestehenden Druck konstant« Wird dann das Entlastungs-*^

I ventil 28 geschlossen, während das Halteventil geöffnet wird, ·. '< so sucht der Bremsdruck den Druck im Hauptbremszylinder wieder 3-V anzunehmen. -

Bei normalen Bremsverlauf des Fahrzeugs ist der elek-j- Ij! tronische Steuerkreis 14 unwirksam, bewirkt also keine Modula-i '\ψ~[ tion des den Fahrzeugbremsen zugeleiteten Bremsdruckes. Beim ^; *"? harten Bremsen in (refahrfällen dagegen ist der zugeleitete "■Bremsdruck in den Bremsen so gross, dass sich, die Fahrzeugrä- ' -

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der dem Zustand des Blockierens nähern«. Hierbei, liefert das elektronische Steuergerät 14 einen Auslass über den leiter-16, J so dass das Entlastungsventil 28 geöffnet,wird. Es strömt dann |

Luft aus dem Windkessel 26 schnell in den Druckmodulator 54» j um eine schnelle Absenkung des Bremsdrucks in den Bremsen 42 ; zu veranlassen. Anschliesäend erfolgt eine weitere Absenkung ; des Bremsdruckes infolge des Eintritts von Luft durch die Dros-j selstelle 24.Der niedrigere Bremsdruck gestattet den Fahrzeug-' rädern sich.zu beschleunigen und bei Beginn dieses Beschleunigens liefert der elektronische Steuerkreis 14 einen Ausgang über den Leiter 18, so dass das Halteventil 36 geschlossen wird. Hierdurch sind weitere Druckänderungen im Druckmodulator unterbunden, so ; dass diesereinen konstanten Bremsdruck aufrechterhält. Bei Erreichen einer bestimmten Drehzahl der Fahrzeugräder verschwinder, die Signale an den Ausgängen des elektronischen Steuerkreises 14, so dass das Entlastungsventil 28 geschlossen und das Halteventil 36 geöffnet wirdβ Die im Druckmodulator vorhandene Luft strömt über die Drosselstelle 30 zur Unterdruckquelle 32 ab, so dass der Bremsdruck wieder steigt und eine weitere Verzögerung der Fahrzeugräder einleitet, wenn dies erforderlich ist«

Der*-elektronische Steuerkreis 14 arbeitet nach dem Prinzip der Yergleichsdrehzahl, die von einem Trägheitsrad geliefert wird, und das eine genaue Steuerung und ein schnelles ] Ansprechen ermöglicht. Das mechanische Analogon dieses Prinzips ist in FIg*2 dargestellt« Eine Welle 60 läuft mit der Winkelgeschwindigkeit ü) eines auf ihr sitzenden Fahrzeugrades 62. Auf

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der Welle 60 ist über eine Freilaufkupplung 66 ein Trägheitsoder Schwungrad 64 so gelagert, dass es bei Ansteigen der Winkelgeschwindigkeit co von der Welle 60 angetrieben wird«, Das Trägheitsrad 64 wird von der Welle 60 ferner über eine Schlupf-p kupplung 68 angetrieben, deren treibender Teil 69 mit der Welle 60 verbunden ist« Die Schlupfkupplung 68 ist auf ein maximal übertragbares Drehmoment T ausgelegt und bei Überschreiten dieses Drehmoments T tritt ein Schlupf zwischen dem antreiben^ den Teil 69 und dem Trägheitsrad 64 ein.. Durch diese Anordnun, folgt die Winkelgeschwindigkeit des Trägheitsrades derjenigen des Fahrzeugrades 62, wenn letzteres sich beschleunigt und auch wenn es sich verzögert, sofern die Verzögerung in der Schlupfkupplung nicht ein/das DrehmameirfcJf überschreitendes Drehmoment bewirkte Bei grösserer Verzögerung des Fahrzeugrads¹ 62 überholt das Trägheitsrad 64 die Welle 60, wird jedooh mit konstanter Geschwindigkeit durch das konstante Drehmoment T verzögert, das über die Schlupfkupplung 68 einwirkt» Diese Änderung der Verzögerung des Trägheitsrades 64 stellt die opti male Verzögerung des Fahrzeugrades innerhalb der Auslage der Anlage dar_c Ebenso stellt die Winkelgeschwindigkeit des sich verzögernden Fahrzeugrades innerhalb der Auslage .der Anlage die optimale Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugrades dar. Die Welle 60 trägt ein Zahnrad 70 und das Trägheitsrad 64 ein rad 72, die beide über Zahnräder 76 bzw· 78 mit einem Differential 74 verbunden sind, wobei dem Zahnrad 78 ein TJmkehrgejpJ triebe 80 zugeordnet ist«, Das Differential 74 hat eine Aub-

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gangswelle 82, die mit einer Winkelgeschwindigkeit ^Δ ^ um— r läuft, die die Differenz der Winkelgeschwindigkeit ^w des Fahr4.· zeugrades 62 und der Winkelgeschwindigkeit des Trägheitsrades . 64 ist. Laufen das Fahrzeugrad 62 und das Trägheitsrad. 64 mit gleicher Drehzahl, so wird £ £>·/ HuII₀ Überholt das Trag- : heitsrad 64 das Fahrzeugrad 62, so entspricht A ω.., der Differenz der beiden Winkelgeschwindigkeiten« Das Drehmoment T der . Schlupfkupplung 68 kann nun so gewählt werden, dass bei normalem Bremsverlauf Α^ω-1 Hull bleibt, jedoch bei einm Bremsen im G-efahrfall, bei dem anormale Verzögerungen des Fahrzeugrads · 62 eintreten, infolge des Schlüpfens der Kupplung 68 einen . endlichen Wert annimmt. Dieser wird als Parameter für die Steuerung verwendet« Der Wert von Δ ^/ist eine sofortige Anzeige ; für anormale Fahrzeugradverzögerungen und entspricht der Abweichung der Winkelgeschwindigkeit ^o des Fahrzeugrades von der durch die Winkelgeschwindigkeit des Trägheitsrades 64 dargestellten vorgegebenen Vergleichswinkelgeschwindigkeit«, Sollte das ■· Fahrzeugrad 62 zu einem plötzlichen Stillstand kommen, so nimmt Δ¹*?·» augenblicklich den der Winkelgeschwindigkeit des Trägheit^— rt|ds 64 entsprechenden Wert an, und solange das Fahrzeugrad 62 ■ blockiert bleibt, nimmt Δ€ύ₄ gleichmässig* ab in dem Masse wie j die Winkelgeschwindigkeit des Trägheitsrades 64 infolge des

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Drehmoments T abnimmt, ^{v ;}

In Fig, 3 ist ein Funktionsschaltbild dieser Anord- ■ nung dargestellt» das majfehematisch dem Analogon der Fig, 2 ■ -;. β Einem Summi^rei^AS4 wird ein Eingang in Form der |

Beschleunigung ο des Fahrzeugrades und ein Eingang <*< für eine andere Verzögerung zugeljietet, welch letztere dem Wert T de» Drehmoments der Schlupfkupplung 68 geteilt durch die Trägheit des Trägheitsrades 64 entspricht und die optimale Verzögerung während des Bremsens darstellte Der Summierer vereinigt die beiden Eingänge zu einem Ausgang, der einem zweiten Summierer 86 und einem Integrator 88 zugeleitet wird«, • Der Integrator liefert dann in seinem Ausgang Δ <-·.,. Eine Rückkopplung · zum Summierer 86 über einen Begrenzer 90 sichert, dass der Wert &^ι^-ι nicht positiv werden kann. Der Begrenzer 90 stellt somit die Freilaufkupplung dar. Ausgehend von einem Betriebszustand, in dem w. Null ist, und ⁽o positiv wird, bleibt der Ausgang des Integrators Δ^_} Null infolge des Begrenzers 90. Ist to negativ und übersteigt den Wert «*i nicht, so bleibt der Ausgang des Integrators Δ^* weiterhin Null.

Wird jedoch w stärker negativ als X₁ , so wird die Differenz zwischen te und <t, am Integrator als endlicher Wert δ tl«er-

scheinen, und zwar ohne zeitlichen Verzug.

Zur allgemeinen Erläuterung des elektronischen Steu-: t erkreises 14 wird zunächst auf das Blockdiagramm nach Fig. 4 > verwiesen, bevor das SchaltbJjLd nach Pig. 6 beschrieben wird. !

Der elektronische Steuerkreis 14 umfasst einen Ein- , gangskreis 100, einen Fahrzeugradwinkelgeschwindigkeits-Fehle^- kreiw 102, einen logischen Kreis 104 und einen Druckhaltekreis 106. Der Drehzahlmesser 12 hat in bekannter Weise ein gezahntes Rad, das vom Fahrzeugrad angetrieben ist, und durch einen elektromagnetischen Umwandler einen Wechselstrom liefert,

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dessen Frequenz der Drehzahl des Fahijzeugrads proportional
istoDieses Signal wird in einem Diskriminator 108, der Frequenzen in Spannungen umwandelt, in ein Gleichspannungssignal ι umgewandelt, das durch einen Filter 110 geglättet wird. Das
erzeugte Signal " hat eine der Frequenz proportionale Ampli- . tude, die somit der Bärzeugradgeschwindigkeit proportional ist. Das Signal co geht in einen Differentiator 112 ein, dessen

Ausgang die Fahrzeugradbeschleunigung co anzeigt* Bieser Aus— gang ό wird dem Fahrzeugradwinkelgeschwindigkeits-Fehlerkreis 102 an einem Summierer 114 zugeleitet, der ausserdem ein Verzögerungsschwellensignal ^C₁ erhält. Das Verzögerungsschwellensignal' *>_f stellt, wie das Drehmoment T im mechanischen Analogon, innerhalb der Auslage der Anlage die optimale Fahrzeugradver- ; zögerung beim Bremsen dar und ist die -erste Ableitung nach deri Zeit der optimalen Fahrzeugradwinkelgeschwindigkeit. Der vereinte Ausgang des Summierers 114 wird über einen Summierer'116. einem Integrator 118 zugeleitet, der einen Ausgang Λ¹^ liefert. Eine Rückkopplung vom Integrator 118 zum Summierer 116 enthält¹ einen Begrenzer 120, wie er in Zusammenhang mit Fig. 3 erwähnt; wurde,. In der Praxis kann der Begrenzer 120 entbehrlich sein, ^! \iewi der Integrator 118 einen Funktionsverstärker enthält, der: durch die vorhandenen positiven und negativen Sättigungswerte j als Begrenzer wirken kanh_e Der Ausgang 6t,des Integrators ^* 1 v/ird einem Hysteresiskreis 122 zugeleitet, der einen Ausgang ^; liefert, wenn ώ<>>._; einen bestimmten Wert erreicht, der \ ' solange erhalten bleibt, bis sich &>'/ einem kleinen Wert nä-; hert«, Der Ausgang des Hy.steresiskreises 122 wird einem

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HOR-Gitter 124 des logischen Krieses 104 zugeleitet. Der Ausgang dieses HOR-Gitters 124 ist mit einem HOR-Gitter 126 verbunden«, Unter der Annahme , dass das'HOR-Gitter 126 keinen weiteren Eingang hat, liefert dieses einen Ausgang, der einen Verstärker 128 umschaltet, der einen Ausgang zu einem leiter 16 liefert, der das Öffnen des Entlastungsventils 28 dann veranlasst, wenn der Hysteresiskreis 122 einen positiven Ausgang hat«

Der logische Kreis 104 enthält ferner die Einrichtungen zur Bildung des Verzögerungsschwellensignals οί_Λ .Ein Eingangsleiter 130 für hohen Pegel wird durch einen positiven Impuls versorgt, wenn die Bremsen erstmalig angelegt werden,. Zweckmässig ist der leiter 130 an den Bremslichtkreis angeschlossen, der beim erstmaligen Betätigen der Bremsen geschlossen wirdo Der leiter 130 führt zu einem HOR-Gitter 132, dessen Ausgang mit dem Eingang eines HOR-Gitters 134 verbunden ist_e Der Ausgang des HOR-Gitters 134 wird über einen leiter 135 dem Eingang des NOR-Gitters 132 zugeleitet, um dieses abgeschaltet zu halten, so dass das HOR-Gitter 134 solange eingeschaltet bleibt als der Ausgang des Hysteresiskreises 122 Hull ist. Der Ausgang des HOR-Gitters 134 i^s"*» mit einem Summierer 136 verbunden, der seinerseits mit dem Summierer 114 verbunden istο Hat das HOR-Gitter 134 einen Ausgang, so ist dieser ein Signal entsprechend- einer Verzögerung von «1g, das

136/ dem Summierer 136 zugeleitet wird. Dem Summierer/wird über

einen zweiten Eingang 138 ausserdem ein konstantes Signal entsprechend der Verzögerung von - 1g zugeleitet, so dass am

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Ausgang des Summierers 136 ein Signal entsprechknd der Verzögerung von -2g erscheint»

Beim erstmaligen Anlegen der Bremsen, ist der Ausgang des Hysteresiskreises 122 augenblicklich Mull und der leiter 130 führt positive Spannung, so dass das HOR-G-itter ausgeschaltet und das NOR-Gitter 134 eingeschaltet wird. Dann ergibt sich am Ausgang des Summierers 136 ein Signal entsprefe chend -2g- Verzögerung» Dieser Wwet für das Verzögerungsschwel« lensignal ist gewählt, um zu sichern, dass das Fahrzeugrad tatsächlich in den Bereich des Blockierens gelangt, bevor der elektronische'Steuerkreis eine Modulation des Bremsdrucks einleiten kann. Wird der Ausgang des Hysteresiskreises 122 positiv, so wird das FOR-Gitter 134 ausgeschaltet, wodurch der erste Eingang zum Summierer 136 abgeschaltet ist, so dass dessen Ausgang auf einen Wert entsprechend einer Verzögerung von. —1g herabgesetzt wird» Dieser verminderte Wwert wird während des folgenden Zyklus der-Modulation., des Bremsdrucks beibehalten» Diese Möglichkeit den Pegel des Verzügerungsschwellensignals zu ändern, verleiht dem Steuergerät eine bisher nicht erreichte Steuerfunktion,

Der Druckhaltekreis 106 spricht auf die Beschleunigung des Fahrzeugrades an« Beginnt sich das Fahrzeugrad infolge des durch den Kreis 102 bewirkten Absenkens des Bremsdrucks zu beschleunigen, so liefert er ein Signal, daw das Konstanthalten des Bremsdrucks durch Schiiessen des Halteventils 36 veranlasst» Gleichzeitig wird das Entlastungsventil 28 geschlossen,, Der Druckhaltekreis 106 ist ähnlich wie der Kreis 102 auf-

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gebaut. Das Beschleunigungssignal Gj wird vom Differentiator

Beschleunigungs-

112 einem Summierer 140 zugeleitet und mit einem scnwellensignalaj, vereinigt. Das vereinigte Signal wird über einen Summierer 142 einem Integrator 144 zugeleitet, dessen Ausgang ^CJ₂. den Betrag anzeigt, um den die Fahrzeugradwinkelgeschwindigkeit eine vorgegebene Vergleichswinkelgeschwindigkeit übersteigt, welche als Punktion von d,^ vorgegeben konstant ansteigt· Ein Rückkoplungskreis 146 zur Begrenzung verhindert einen positiven Ausgang am Integrator 144. Der Ausgang ^(.J₂ des Integrators 144 wird dem Eingang eines Schaltkreises 148 zugeleitet, der bei Erreichen eines bestimmten Swhwellwerts von Λ ^Z- ein Signal liefert, das einen Verstärker 150 umschaltet. Dieser liefert einen Ausgang zum Leiter 18, so dass das Halteventil 36 gescnlossen wird« Der Ausgang des Schaltkreises 148 wird ferner' dem Eingang ei&es NQR-Gitters 126 zugeleitet, das hierdurch abgeschaltet wird und das Schliessen des Entlastungsventils 28 veranlasst.

Der logische Kreis 104 enthält ferner Einrichtungen zum Einstellen des BeschleunigungsSchwellensignals ^% . Mit dem Ausgang des Hysteresiskreises 122 ist der Eingang eines HOR-G-itters 152 verbunden, dessen Ausgang mit einem Summierer 154 verbunden ist« Der Summierer 154 hat einen zweiten Eingang 155» der einer Beschleunigung von 0,5g entspricht. Der Ausgang des Summierers 154 liefert das Besohleunigungssohwellensignal oi^ zum Summierer 140· Bei eingeschaltetem NOR-Gatter 152 liefert dessen Ausgang ein Signal entsprechend einer Beschleunigung

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2g. Je nach der Schaltung des HOR-G-itters 152 ergeben sich also Werte des Beschleunigungsschwellensignals °C 2_ zwischen 2,5g und 0,5g. Dies führt zu dem Ergebnis, dass bei Vorliegeneines Ausgangs am Hysteresiskreis 122, der einen wesentlichen Fehler öio₄ der Fahr ζ eugradge s chwindigkei.t anzeigt, der Wert von «C^ klein sein wird, so dass der Druckhaltekreis 106 sehr empfindlich auf Beschleunigungen des Fahrzeugrades ist, wenn es sich aus dem Bereich des Blockierens beschleunigt. Dieser niedrige Wert von &%, wird ermöglicht, ohne dass der Haltekreis 106 auf Störsignale, beispielsweise durch die Fahrbahn bedingte Einflüsse, anspricht, wodurch die Beschieunigungssignale verfälscht würden« Der niedrige Wert von 0L₁ bedingt, dass der Bremsdruck grösstmöglich während des Beschleunigen^des Fahrzeugrades gehalten werden kann, also eine optimale Bremswirkung erhalten bleibt. Hat das Fahrzeugrad seine normale Drahzahl wieder erreicht, so wird 6^₁ klein, so dass der Ausgang am Hysteresiskreis 122 verschwindet, wodurch das Beschleunigungsschwellen— : } signal Ot₂, auf den hohen Wwet geändert wird. Diese Änderung von .

dir. bewirkt eine kräftige Senkung des Wertes Aw₁ , wodurch das Halteventil 36 geöffnet wird und ein schnelles Erhöhen des: Bremsdrucks gestattet ist.

, Die einzelnen Kreise werden nun an" Hand der Fig. 6 ! noch näher beschrieben. *

Die vereinigten Summierer 114 und 136 enthalten drei Eingangswiderstände 160, 162 und 164, die in einem geinein*- _samen Punkt zusammengeschlossen sind. Der Widerstand 160 ist V mit dem das Beschleunigungssignal to führenden Eingang ver-

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brinden, der Widerstand 162 mit einem zwischen einer + 3 Voltquelle und Erde liegenden Spannungsteiler 166, der das nor- - male Verzögerungsschwellensignal 0L₁ lieferte Der Widerstand ist mit dem Ausgang des NOR-G-itters 134 verbunden, um das erhöite Verzögerungsschwellensignal bei Beginn des Modulationsvorgangs des Bremsdrucks zu liefern. Der Integrator 118 enthält einen Punktionsverstärker 168 des Typs MO153O mit einem Verstärkungswiderstand 170 und einem integrierenden Kondensator 172, die in Reihe geschaltet zwischen dem Eingang und dem Ausgang des Punktionsverstärkers 168 liegen. Zwei in Reihe liegende Dioden 174 liegen parallel zum Verstärkungswiderstand 170«, Ein Belastungswiderstand 176 liegt zwischen der Verbindung des Verstärkungswiderstands 170 und des Kondensators 172 und Erde_e Der Eingang des PunktionsVerstärkers 168 ist mit dem gemeinsamen Verbindungspunkt der Eingangswiderstände 160,162 und 164 verbundene

Unter der Annahme ,dass das Verzögerungsschwellensignal auf -1g eingestellt ist, wird die entsprechende Spannung von 0,4 Volt dem Eingang des Punktionsvertsärkers 168 über den Widerstand 162 zugeleitet, dessen Ausgangsspannung bei negativer Sättigung dann -6,5 Volt beträgt„ Bei gesättig-

i tem Punktionsverstärker ist jedes Eingangssignal ^ , das positiver als -0,4 Volt ist, ohne Einfluss auf den Ausgang des Punktionsverstärkers 168, wenn gleiche Widerstaände 160 und vorausgesetzt werden,, Tritt während des Bremsens eine stärkere

ν Pahrzeugradverzögerung als -1g auf, so wird tfas Signal ^

negativer als -0,4 Volt, und der Ausgang 6^') des Punktions-

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Verstärkers 168 steigt in einem Ausmasse, das durch die Diffe— renz zwischen ^ und <Li bestimmt wird, und entsprechend dem Verstärkungsfaktor, der "durch die Bemessung der-Widerstände 160 mit 100 KOhm, 170 mit 20 KOhm und 176 mit 2 KOhm, sowie des Kondensators 172 mit o,T mFd. bestimmt ist„ Diese Werte sind so gewählt, dass bei einem Drehzahlabfall von etwa 4-0 U/min des Fahrzeugrades der Ausgang £*Ui des Punk ti ons Verstärkers 168 sich von -6,5 YoIt in +0,8 ToIt ändert. Die Feinfühligkeit des Integrators 118 ist daher sehr gross, so dass eine genaue Steuerung in diesem Betriebsbereich gewährleistet ist. Die Speicherfähigkeit des Integrators 118 wäre jedoch nur klein, wenn der Verstärkungsfaktor über den ganzen Betriebsbereich des Integrators beibehalten würde_β Zur Erhöhung der Speicherfähigkeit ist daher der Integrator 118 nichtlinear ausgelegt» Bei Erreichen des Pegels +0,8 Vdilt werden die Dioden 170 leitend und schliessen den Verstärkungswiderstand 170 kurz«, Hierdurch wird die eine Seite des Kondensators 172 an den Ausgang des Punktionsverstärkers 168 angeschlossen, so dass die Verstärkung des Integrators 118 um einen Paktor 11 verringert wird. Diese Änderung der Verstärkung gestattet dem Integrator starke Abfälle der Fahrzeugradwinkelgeschwindigkeit zu erfassen, wie sie im Bereich des Blockierens 'der Fahrzeugräder* auftreten» Ein Drehzahlabfall von 400 U/min der Fahrzeugräder entspricht einer Änderung des Ausgangs des Punktionsverstärkers 168 von + 0,8 Volt auf+6,5 Volt, dem Pegel bei positiver Sätti-· gung des Punktionsverstärkers 168_e

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Der Hysteresiskreis 122 gemäss Pig. 4 enthält, wie Pig. 6 zeigt, zwei NOR-Gitter 178 und 180, einen Transistor IVi und zugeordnete passive Elemente» Der Ausgang des Integrators 118 wird über einen Widerstand 184 dem NOR-Gitter 178 zugeleitet, der seinerseits mit dem NÖR-Gitter 126 verbunden ist.

Der Ausgang des NOR-Gitters 178 ist ferner mit dem Eingang des NOR—Gitters 180 verbunden, dessen Ausgang über einen Rückkopplungsleiter 186 mit dem Eingang des NOR-Gitters 178 verbunden ist. Die Basiselektrode des Transistors 182 ist über einen Begrenzungswiderstand 188 mit dem Ausgang des Integrators 118 verbunden. Seine Emitterelektrode ist an einen Belastungskreis angeschlossen, der einen zwischen einer -7»5 Voltquelle und Erde liegenden Spannungsteilerwiderstand 190 enthält, Die Kollektorelektrode des Transistors 182 ist über einen Spannungsteilerwiderstand 192 an eine + 7»5Voltquelle angeschlossen· Ein Eingang des NOR-Gitters 180 ist mit einem Punkt zwischen den Enden des Spannungsteilerwiderstands 192 verbunden.

Bei arbeitendem Hysteresiskreis 122 wird der Transistor 182, wenn der Ausgang «as^des Punktionsverstärkers 168 von seinem negativem Sättigungspegel von -6,2 Volt ansteigt, voll leitend und verjnlasst, dass der Eingang des NOR-Gitters 180 negativ wird. Zu dieser Zeit hat das NOR-Gitter 178 jedoch einen Ausgang, so dass das NOR-Gitter 180 abgeschaltet bleibt· Erhöht sich der Ausgang des Punktionsverstärkers 168 auf +0,8 Volt, so wird das NOR-Gitter 178 abgeschaltet und ■veranlasst das Öffnen des Entlastungsventils 28 über das

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BAD ORIGINAL

NOR-Gitter 126«, Durch das Abschalten des NORr-Gitters 178 wird

das NOR-Gitter 180 eingeschaltet und hält das NOR-Gitter 178

ausgeschaltetο Ist der Bremsdruck ausreichend abgesenkt, um ; den Fahrzeugrädern eine Beschleunigung zu gestatten, so nimmt , der Ausgang es.ij;, des Funktionsverstärkers 168 ab. Das NOR-Gitter 178 bleibt indessen ausgeschaltet, bis ac, unter -6,2 Volt fällt, so dass der Transistor 182 nichtleitend wird und am

P Eingang des NOR-Gitters 180 eine ihn abschaltende positive ; Spannung erscheint„ Dann kanndas NOR-Gitter 178 einschalten, da seine beiden Eingänge niedrige Spannung erreicht haben.

Der Kreis zur Bildung des Verzögerungsschwellensignals fif enthält den Leiter 130, der mit einem Bremslichtschaltex 193 und einem Kondensator 194 verbunden ist«, Der Kondensa—. tor 194 ist über einen Spannungsteilerwiderstand 196 geerdet j und über einen Yfiderstand 198 mit dem NOR-Gitter 132 verbunden. Wird der Bremslichtschalter 193 bei Beginn des Bremsens erst- ; malig geschlossen, so liefert der Kondensator 1-94 einen posi-!■ tiven Impuls (Bremssignal) zum NOR-Gitter 132, um dieses abzu-i schalten, wodurch das NOR-Gitter 134 eingeschaltet wird, so— ■ fern auch der Ausgang des NOR-Gitters 180 ausgeschaltet ist« [ Das Verzögerungsschwellensignal i^ entspricht dann einer Verzögerung von -2g. Die Rückkopplung über den Leiter 135 zum NOR-G-itter 132 hält dieses ausgeschaltete Schaltet das NOR- \ Gitter 178 ein, so schaltet das ITQR-Gitter 180 aus, ebenso : das NOR-Gitter 134, wodurch das Verzögerungsschwellensignal '

- 1g geändert wird.« ■ : . *"

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Der logische Kreis 104 enthält ausserdem ein UOR-Gitter 152, dessen ÜHgang mit dem Ausgang des UOE-Gitters verbunden ist₀ Der Ausgang des NOR-Gitters 152 ist mit einem Vorspannungsnetzwerk verbunden, das in Reihe geschaltet Spannungsteilerwiderstände 100 und 202, eine Diode 204 und einen Spannungsteilenden Widerstand 206 enthält, welch letzterer zwischen dem Widerstand 200 und der Diode 204 mit einer -7,5 Voltquelle verbunden .ist« Ist das NOR-Gitter 152 ausgeschaltet, so wird durch die Diode 204 und den Widerstand 202 eine negative Spannung entsprechend einer Beschleunigung von 2g einem lunktionsverstärkeE 208 zugeleitete Bei leitendem UOR-Gitter 152 liefert er dagegen eine positive Spannung zur Diode 204, die hierdurch gesperrt wird, so dass das einer Beschleunigung von 2g entsprechende Signal unterdrückt ist«, Ein aus Widerständen 210 und 212 bestehender Spannungsteiler liegt zwischen einer +3 Voltquelle und einer -7,5 Voltquelle und liefert über einen Eingangswiderstand 214 einen Eingang entsprechend einer Beschleunigung von 0,5g zum Funktionsverstärker 208«, Die beiden Eingangswidersixände 202 und 214 bilden den Summierer 154 gemäss Pig» 4.

Der Eingangskreis liefert das Fahrzeugradbeschleunigungssignal CJ über einen. Eingangswiderstand 216 zum Punkt!ons<*

. verstärker 208, der vom Typ MG153O sein kann. Zwischen dem Eingang und dem Ausgang des Funktionsverstärkers 208 liegen

. in Reihe ein Verstärkungswiderstand 218 und ein integrierender Kondensator 220« Parallel zum Verstärkungswiderstand 218 liegt ein-zweiter Verstärkungswiderstand 224, der an die Verbindung

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zwischen dem ersten Verstärkungswiderstand 218 und dem Kondensator 220 angeschlossen ist und geerdet ist. Der Ausgang des Funktionsverstärkers 208 ist über einen Begrenzuhgswiderstand 226 mit einem Pufferverstärker 148ψ beispielsweise des Typs M0900, verbunden, der nicht nur als von einer bestimmten Spannung abhängiger Schalter, sondern auch als Verstärker und Inverter arbeitete Der Pufferverstärker 148 liefert über sei-'

h HGn Ausgang Signale durch den Verstärker 150 zum Leiter 18, um das Halteventil 36 zu betätigen und ferner ein Sperrsignal zum Eingang des NÖR-Gitters 126, um.ein Schließen des Entlastungsventils 28 bei geschlossenem Halteventil 36 zu unterbinden Der Haltekreis 106 ist also ähnlich dem Kreis 102 ausgebildet und enthält einen Integrator 144 mit nichtlinearer Charakteristik,, Zwischen dem Eingang des Funktionsverstärkers 208 und Erde ist jedoch eine Diode 228 vorgesehen, die die negative Eingangsspannung zum Integrator 144 begrenzte

Zu Beginn des Zyklus der Bremsdruckabsenkung wird·

" das HOR-Gitter 152 eingeschaltet, da das NÖR-Gitter 178 ab ge-*» schaltet-wird.· Die Diode 204 erhält hierdurch eine ausreichende positive Spannung, um sie zu sperren, so dass der Wert des Beschleunigungsschwellensignals ^ von 2^g auf o,5g herabgesetzt wird. Verzögert sich das Fahrzeugrad, so-erscheint ein grosses negatives Signal to und am Ausgang des Funktionsverstärkers 208 herrscht eine Spannung vori+6,5 Volt , dem positiven Sättigungs.£i3?igel. Während des abnehmenden Bremsdruckes und weiterer Verzögerung des Fahrzeugrades bleibt das Signal ^c^> negativ und halt den Ausgang Δίχ?2. des Funktionsverstärkers 208 auf +6,5

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ORtQiNAL !MSPECTED

Volt. Während dieser Zeit begrenzt die Diode 228 die negative Eingangsspannung am Funktionsverstärker 208 auf -0,1 Volt, uiu eine übennässige Aufladung des Kondensators 220 zu verhin— dem. Übersteigt das Beschleunigungssignal ^£o den Wert +0,2 Volt- des Beschleunigungsschwellensignals <hx ,der einer Beschleunigung von 0,5g entspricht, -so sinkt die Spannung am Ausgang des Funktionsverstärkers 208 ab und verringert sich auf den Wert -»0,4 Volt. Der Verstärkungsfaktor des Integrators 144 wird durch die Auslegung der Widerstände 216 mit 68 KOhm, 218 mit 20 KOhm und 224 mit 1 KOhm, sowie des Kondensators 220 mit 0,22 mPd bestimmt. Die Werte sind so gewählt, dass eine schnelle Zunahme der Fahrzeugraddrehzahl von etwa 4 U/min den Ausgang des Funktionsverstärkers 208 von +6,5 Volt auf +0,8 Volt verringert. Sinkt der Ausgang ük-des Funktionsverstärkers 208 unter den Wert +0,8 Volt, so erhält der Puff erve'rstärker 148 einen Ausgang und liefert das Signal zum leiter 18, um das Halteventil 36 zu schliessen. Sinkt der Ausgang δ^₂, des Funk— tionsverstärkers 208 weiter auf -0,4 Volt, so wird die Diode 222 leitend und schliesst den Verstärkungswiderstand 218 kurz. Hierdurch wird die eine Seite des Kondensators 220 mit dem Ausgang des Funktionsverstärkers 208 verbunden, wodurch die Verstärkungsfaktor des Integrators 144 um den Faktor 21 verringert wird. Diese Änderung der Verstärkung ergibt eine ausreichende Speicherfähigkeit, so dass Schwankungen der Drehzahl der Fahrzeugräder infolge der Einflüsse ihrer Aufhängung und der Fahrbahn keinen Einfluss auf das geschlosssene Halteventil . 36 während dieses Teils des Zyklus ausüben können,,

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Die Speicherfähigkeit entspricht einer vorübergehenden Drehzahländerung um 80 U/min der Fahrzeugräder_o Erreicht das Fahrzeugrad annähernd die der Fahrgeschwindigkeit entsprechende Drehzahl, so wird das NOR-Gitter 178 eingeschlatet, wodurch das NOR-Gitter 152 abgeschaltet wird und die Diode 204 leitend^! wird. Dann wird das Beschleunigungsschwellensignal o^ auf 1 Volt entsprechend einer Beschleunigung von 2,5g erhöht. Fällte das .- ■ Fahrzeugradbeschleunigungssignal &) unter den Wert oi^ des Be-

schleunigungsschwellensignals, so beginnt sich der Ausgang des Funktionsverstariers 208 zu erhöhen. Wird dieser Ausgang £* ^yt. grösser als +0,8 Volt, so schaltet der Pufferverstärker 148 ein, um das Öffnen des Halteventils 36 zu bewirken, worauf eine Erhöhung des Bremsdrucks möglich ist« '

Die Arbeitsweise des Steuergeräts ist an Hand der Kurven der Darstellung in Fig« 5 erläuterte In den einzelnen Kurven sind über der Zeit t aufgetragen:

in der obersten Kurve der Bremsdruck P,

■■"■■·■ V in der mittleren Kurve die Fahrzeugradbeschleunigung $O/ v;

das Verzögerungsschwellensignal oC\ , ^: das Beschleunigungsschwellensignal o6 ± ι

die Fehlersignale Δα.·, und "O ^i | ί

und in der untersten Kurve die Winkelgeschwindigkeit/des I'

Fahrzeugrades und die FahrzeuggeschwindigkeitV'· !-■

Werden die Bremsen im Zeitpunkt "a" engelegt, so beginnt der Bremsdruck P zu steigen, während die Fahrzeugrad- ■■

■■:.-, ■-■"■ ■-"'■' ■ - - -25- "^: ■■■

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• - 25 -

beschleunigung co , Sie Drehzahl «ο des Fahrzeugrades sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit V beginnen abzunehmen«, Im Zeitpunkt ■"b" unterschreitet die Fahrzeugverzögerung co daa Verzögerungsschwellensignal di ( die Summe der über die Widerstände 160, 162 und 164 zugespeisten Spannungen wird negativ), und am Integrator erscheint ein Ausgang £>^w» _o Im Zeitpunkt "c" hat dieser Ausgang hie, einen ausreichenden Wert erreicht, um den Hysteresiskreis 122 durch Ausschalten des NOR-Gitters 178 und Einschalten des NOR-Gitters 126 wirksam zu machen, dessen Ausgang das beginnende Blockieren der Fahrzeugräder anzeigte Es v/ird dann der Verstärker 128 eingeschaltet, um das Entlastungsventil 28 zum Absenken des Bremsdruckes zu öffnen. Ferner wird das Verzögerungsschwellensignal <^-' von —2g auf -1g vermindert, da das NOR-Gitter 134 eingeschaltet wird, wenn das NOR-Gitter- 178 abschaltete Das Beschleunigungsschwellensignal wird von dem einer Beschleunigung von 2,5g entsprechenden Wert auf den entsprechend einer Beschleunigung von o,5g verringert, da das NOR-Gitter 152 eingeschaltet wird, wenn das NOR-Gitter 178 abschaltet«

Bei abgesenktem Bremsdruck beginnt der Wwert ^ sich gegen Null zu erhöhen. Der Bremsdruck fällt anfangs wegen der Wirkung des Windkessels 26 stark ab und danach weniger ■stark» Im Zeitpunkt "d" erreicht *° den Wert Null und die

V" '

Drehzahl/des Fahrzeugrades beginnt zu steigen,, Nach dem " Zeitpunkt "d" überschreitet <·° das Beschleunigungsschwellensig·» ' nal Ίκ^ und der Integrator 144 liefert einen Ausgang £"·°.ζ.ο

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1S42 369

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Im Zeitpunkt "e" ist der Ausgang ö^_L genügend klein, -um den Schalter 148 umzuschalten, so dass der Leiter 18 ein Signal erhält', das das Schliessen des Halteventils 36 veranlasst, Damit wird der Bremsdruck V konstant gehalten» Im Zeitpunkt "f" sinkt ίο unter den Wert -i_L des Bes.chleunigungsschwellensignals-, so dass der Ausgang ύ^₁ zu steigen beginnt» Im Zeitpunkt "g" erreicht das Fehlersignal ^, den zweiten Umschaltpunkt des

182/ Hysteresiskreises 122, so dass der Transistor/gesperrt wird, das NOR-Gatter 180 abgeschaltet und das ITOR-G-itter 178 eingeschaltet 'werdenο Der Ausgang des NOR-Gitters 178 schaltet das NOR-Gatter 152 ab, um einen Wechsel des Beschleunigungsschellensignals ^t. auf den einer Beschleunigung 2g entsprechenden Wert zu veranlassen,, Hierdurch wird der Ausgang^^des Integrators144 schnell erhöht, bis er im Zeitpunkt "h" den Schalter 148 erneut betätigt, um das Öffnen des Haiteventils 36 zu veranlassen» H>ierdurch kann der Bremsdruck P v/ieder ansteigen» Inzwischen ist eine Synchronisierung zwischen der Fahrzeugrad-

>/ ^VZ

drehzahl/und der Fahrzeuggeschv/indigkeit/'eingetreten, vmbei jedoch die Fahrzeuggeschwindifekeit etv/as uniterhalb der Fahrzeugräderdrehzahl bleibt, da unter diesen Bedingungen eine optimale Bremswirkung erzielt wird. Hinter dem Zeitpunkt "h" kann ein weiterer gleicher Zyklus folgen, wenn die Fahrzeugräderveuzö— gerung Blockiergefahr der Fahrzeugräder anzeigt. Da jedoch der Bremslichtschalter 193 geschlossen blieb, blieb auch das NOR-Gatter 132 ausgeschaltet, so dass das Terzögerungsschwellensignal <v j auf dem Wert entsprecehnd der Verzögerung «1g bleibt und die hohe Empfindlichkeit in den foX--genden Zyklen erhalten

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INSPECTED

. bleibt.

In beiden Kreisen 102 und 106 werden eingehende Störsr^ale, die durch dynamische Kräfte in der Fahrzeugradaufhängung oder durch elektrische G-eräusehe bedingt sind, durch die Integratoren 118 und 144 unterdrückt, die eine mitbelnde Wirkung ausüben und die Spitzen der Geräusche dämpfen« Da die Signale in den Leitern 16 und 18 zum Absenken und Halten des Bremsdrucks erst nach einiger Zeit erscheinen, nachdem das Beschleunigungsignal ύ dtJt Schwellensignale ^i und oc ^überschreiten, ist ein zusätzlicher Schutz* gegen Störsignale erzielt· Beispielsweise wird in dem Zeitraum zwischen den Punkten ^Ma" und "c" ein Geräusch im Beschleunigungssignal ifü das Schalten des Hysteresiskreises 122 X3X£S$X£K nicht bewirken können, gum mindestens aber erst kurz vor dem Zeitpunkt "c",

selbst wenn von dem Geräusch ein Teil in das integrierte Signal Z-iio-, übergegangen sein sollte.

Durch die Erfindung ist daher ein Steuergerät geschaffen worden, das eine ausgesprochen schnelle Ansprache hat, um einer beginnenden Blockierung der Fahrzeugräder entgegenzuwirken, wobei eine optimale Bremswirkung erreicht wird, die durch lediglich ein- und aus schal tbare^ einfache ISXSS Ventile ermöglicht wird, die eine pseudo-proportionale Arbeitsweise haben. DasrSteuergerät gestattet ferner eine Variation der Schwellensignale, um optimale Bremsbedingungen zu schaffen*

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INÄPECTED

Claims (2)

1. Patentansprüche: -

   _λ - ( 1 β Steuergerät für Kraftfahrzeugbremsanlagen zum Verhindern des Blockierens der 'Fahrzeugräder mit einer Abfühleinrichtung für das beginnende Blockieren der Fahrzeugräder, gekennzeichnet durch einen Kreis (100) zur Bildung eines der Fahrzeugradbeschleunigung proportionalen Signals ( 6J ), Einrichtungen (130, 132, 134, 136) zur Bildung eines Verzögerungsschwellensignals (061 ) als Funktion der maximalen Fahrzeugradverzögerung, durch einen diese beiden Signale vereinenden Summierer (114)» dessen Ausgangssignal in einem Integrator (118) zu einem Aus gangs signal (ώίο,) umgewandelt wird,das den Wert darstellt, um den die optimale Fahr-

   zeugradgeschwindigkeit die tatsächliche Fahrzeugradgeschwindig·»- keit übersteigt und das die beginnende Blockierung der Fahrzeugräder anzeigt.
2. 2. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Integrator (118) einen Verstärker (168) enthält,¹ zu dem parallel ein Kondensator (172) und ein mit ihm in Reihe liegender Widerstand (170) angeordnet ist,, und parallel zu dem Widerstand eine Diode (174) liegt, um den Verstärkungsfaktor zu ändern, wenn das Ausgangs signal (£*fo,) einen vorgegebe—j nen Wert erreicht, so dass der Integrator bei sperrender Diode, eine hohe Empfindlichkeit und bei leitender Diode eine grosse Speicherfähigkeit hat.

   ^; -29-

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   ' - 29 -

   3o Steuergerät nach. Anspruch 1 oder 2, gaäennzelehnet durch einen Hysteresiskreis (122), der das Ausgangssignal "(<jiv·,) des Integrators (118) erhält und einen Ausgang liefert, wenn das Ausgangssignal einen ersten vorgegebenen Wert übersteigt.

   4e Steuergerät nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen ersten logischen Kreis (104)» der auf den Ausgang des Hysteresiskreises (122) anspricht und ein Bremsäruckentlastungssignal lieferte

   5 ο Steuergerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass dem ersten logischen Kreis (104) ein Transistor (182) zugeordnet ist, der vom Aus gangs signal ( Cso.·,) des Integrators (118) gesteuert ist und bei einem zweiten vorgegebenen Wert, der kleiner als der erste vorgegebene Wwrt ist, umschaltet und das Bremsdruckentlastungssignal so lange festhält, bis das Ausgangssignal des Integrators auf den zweiten vorgegebenen Wert abgesunken ist_e

   6o Steuergerät nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn« zeichnet, dass die Einrichtungen (130» 132, 134, 136) zur Bildung des Terzögerungsschwellensignals (oC, ) eine Zuspeisung (166) einer ersten Spannung zum Summierer (114), einen Geber (193,194) für die Bildung eines Bremssignals beim anfänglichen Anlegen der Bremsen, einen auf das Breaasignal ansprechenden zweiten logischen Kreis (132, 134), der eine zweite Spannung zum Summierer (114) liefert, und Einrichtungen (178,180) enthält, die auf das Bremsdruckentlastungssignal des ersten logischen Kreises (104) ansprechen und mit dem zweiten logischen Kreis verbunden sind, um die zweite Spannung zu unterdrücken, wodurch der Wert des Verzö-!

   0098 1 1/0987 ' ~³⁰~

   ORfOlMAL INSPECTED

   - 3 O;■-

   gerungsschwellensignals (^₁) geändert wird, weim. das Bremsdruckentlastungssignai erstmals auftritt,,

   7σ Steuergerät nach einem der Ansprüche· 4 bis 6, gekennzeichnet durch einen Haltekreis (106) für den Bremsdruck, der anschliessend an ein "Bremsdruckentlastungssignal ein Signal bei steigender Fahrzeugräderdrehaahl und Übersteigen der vorgegebenen Fahrzeugräderdrehzahl um einen bestimmten Betrag lieferte

   8ο Steuergerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltekreis (106) für den Bremsdruck einen integrierenden Kreis (144) enthält, dessen Eingang-die Differenz

   dem/ :

   zwischen/der Fahrzeugradbeschleunigung proportionalen Signal ( [o ) und dem geänderten Besehleunigungsschv/ellensignal (. U-2_) zugeleitet wird, und dessen Ausgangs signal ( Δ^) das -Integral dieser Differenz ist, und bei Erreichen eines vorgegebenen Wertes die Bildung (148) eines Druckhaltesignals bewirkt, und dass ein auf das Druckhaltesignal und das Bremsdruckentlastungssignal ansprechender logischer Kreis (126) das Bremsdruckentlastungssignal löscht, wenn das Druckhaltesignal erscheint.

   ORKaINAL INSfECTED

   OQ9811/09 87