DE3634627A1 - Verfahren und anlage zum erfassen von radschlupf - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren und eine Anlage zum Erfassen oder Bestimmen von Randschlupf bei Kraftfahrzeugen. Im einzelnen betrifft die Erfindung ein Verfahren und ein System zum Ableiten eines Radschlupfwertes, damit dieser für die Traktionsregelung von Kraftfahrzeugrädern, für Antiblockiersysteme usw. verwendet werden kann.

Im allgemeinen entsteht Radschlupf durch einen Unterschied in der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit, die sich aus der Raddrehzahl ergibt. Wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit, bedeutet das, daß das angetriebene Rad durchdreht. Wenn auf der anderen Seite die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bedeutet dies, daß die Fahrzeugräder rutschen. Das Raddurchdrehen entsteht durch einen Verlust der Traktion zwischen Reifen und Straße. In einem solchen Fall muß die Traktionsregelung daher so ausgelegt sein, daß sie das Fahrzeugrad am Durchdrehen hindert. Auf der anderen Seite tritt Radrutschen beim abrupten Bremsen auf und bewirkt ein Blockieren der Räder. Solche Traktionsregelungen sind offenbart in der US-PS 38 93 537 vom 8. Juli 1975 (M. H. Burckhardt et al.) und in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift (Tokkai Showa) 59-68 537 vom 18. April 1984. In beiden Fällen wird die Drehzahl eines angetriebenen Rades, welches durch die Motorleistung angetrieben ist, mit der Drehzahl eines nicht angetriebenen Rades, das sich frei dreht, verglichen. Die Drehgeschwindigkeit des nicht angetriebenen Rades wird so angesehen, als sei sie ein Parameter, der die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt.

Das Erfassen des Radschlupfes, wie es in den obengenannten Druckschriften beschrieben ist, kann nicht für Antirutsch- oder Traktionsregelungen bei einem vierradgetriebenen Fahrzeug angewendet werden. Ein vierradgetriebenes Fahrzeug besitzt nämlich vier angetriebene Räder und kein nicht angetriebenes Rad, welches sich unabhängig von der Motorleistung dreht.

Andererseits wurde ein Verfahren vorgeschlagen, welches eine projizierte Fahrzeuggschwindigkeit verwendet, die sich aus der Radgeschwindigkeit unmittelbar vor Auftreten des Radschlupfes gibt. In einem solchen Fall, basierend auf der projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit, wird die momentane projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit zu jedem Zeitpunkt angenommen, zu dem sie aus der projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit hergeleitet wird, die auf der Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar vor dem Auftreten des Radschlupfes beruht, entsprechend einem vorbestimten Variationsmuster der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Auf der anderen Seite ist die Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig durch den Reibwert-μ der Straßenoberfläche. Eine Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsrate muß daher, abhängig von dem Reibwert der jeweiligen Fahrzeugoberfläche unterschiedlich sein. Bei der bislang vorgeschlagenen Methode ist das Fahrzeuggeschwindigkeitsmuster jedoch ein festgelegtes Muster, unabhängig von dem Reibwert-μ der Straßenoberfläche. Die momentane, projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit gibt damit nicht immer eine Aussage über die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Anlage zum Ableiten eines Wertes zu schaffen, der die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert, wobei der Wert möglichst genau der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Anlage zum Ableiten einer projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit zu schaffen, die eine genaue Traktonsregelung, Antirutschbrems-Regelung usw. erlaubt.

Ein noch weitergehendes Ziel der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Anlage vorzusehen, die eine Ableitung einer projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht, bei der die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit so abgeleitet werden kann, daß dem Reibwert-μ der Oberfläche Rechnung getragen werden kann.

Zur Lösung der im Stand der Technik vorliegenden Probleme sieht die Erfindung ein Verfahren zum Ableiten eines Radschlupfes vor, bei dem eine projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit abgeleitet wird und die Änderungsrate der projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit sich abhängig von dem Reibwert der Straßenoberfläche ändert. Der Radschlupf wird abgeleitet unter Zugrundelegung der projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer momentanen Raddrehzahl.

Mit anderen Worten umfaßt das Verfahren einen Verfahrensschritt zum Erfassen einer auf ein Fahrzeugrad ausgeübten Kraft, die einen Widerstand umfaßt, der sich abhängig von dem Reibwert-μ der Straßenoberfläche ändert. Basierend auf der erfaßten Kraft wird das Änderungsmuster der projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit so abgeleitet, daß daraus eine momentane projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit abgeleitet werden kann.

Eine erfindungsgemäße Anlage zum Erfassen des Radschlupfes umfaßt einen ersten Sensor zum Überwachen der Raddrehzahl und zum Erzeugen eines ersten Sensorsignales, das die Raddrehzahl angibt, einen zweiten Sensor zum Überwachen eines Parameters, der auf der Reibung der Straßenoberfläche beruht zum Erzeugen eines zweiten Sensorsignales, welches dieses Parameter angibt, einen Referenzsignalgenerator zum Erzeugen eines Referenzsignales mit einem Wert, der eine mögliche Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt, die auf dem ersten Sensorsignalwert beruht und einer Recheneinrichtung zur Modifizierung des Referenzsignalwertes, der auf dem Signalwert des ersten Sensors mit dem modifizierten Referenzsignalwert zum Erfassen des Auftretens von Radschlupf.

In der bevorzugten Ausführungsform überwacht der zweite Sensor das Antriebsdrehmoment, welches auf ein Fahrzeugrad ausgeübt wird.

Die Recheneinrichtung leitet auch eine Radbeschleunigung ab, die auf dem ersten Sensorsignal beruht, und vergleicht die abgeleitete Radbeschleunigung mit einem vorgegebenen Beschleunigungsschwellenwert, um ein Befehlssignal zu erzeugen. Der Referenzsignalgenerator fragt das erste Sensorsignal ab und hält das erste Sensorsignal in Abhängigkeit des Befehlsignales, um den gehaltenen ersten Signalwert als einen anfänglichen Referenzsignalwert zu setzen. Der Rechenkreis leitet einen zeitabhängigen Summenkoeffizienten ab, der auf dem zweiten Sensorsignal basiert, um einen Einstellwert abzuleiten, der auf einer Zeitsumme vom Halten des ersten Sensorsignals in dem Referenzsignalgenerator und dem Koeffizienten basiert. Der Rechenkreis leitet auch den modifizierten Referenzsignalwert ab, der auf dem anfänglichen Referenzsignalwert und dem Einstellwert basiert.

Entsprechend einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung umfaßt das Verfahren zum Erfassen des Radschlupfes die folgenden Verfahrensschritte:

Überwachen der Raddrehzahl zum Erzeugen eines ersten Sensorsignales, welches die Raddrehzahl angibt.

Überwachen eines die Reibung der Straßenoberfläche wiedergebenden Parameters zum Erzeugen eines zweiten Sensorsignales, welches den Parameter angibt. Erzeugen eines Referenzsignales, mit einem Wert, der eine mögliche Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt, die auf dem ersten Sensorsignalwert basiert.

Modifizieren des Referenzsignalwertes unter Zugrundelegung des zweiten Sensorsignalwertes.

Vergleichen des ersten Sensorsignalwertes mit dem modifizierten Referenzsignalwert zum Erfassen des Auftretens von Radschlupf.

Entsprechend einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung besitzt ein Traktionsregelungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Rad zum Verteilen des Antriebsdrehmomentes eines Kraftfahrzeugmotors zum Antrieb des Fahrzeuges einen ersten Sensor zum Überwachen der Raddrehzahl zur Erzeugung eines ersten Sensorsignales, welches die Raddrehzahl angibt. Das System umfaßt weiterhin einen zweiten Sensor zum Überwachen eines Parameters, der die Reibung der Straßenoberfläche wiedergibt, zum Erzeugen eines zweiten Sensorsignales, das den Parameter angibt, das System weist ferner auf einen Referenzsignalgenerator zum Erzeugen eines Referenzsignales mit einem Wert, der eine mögliche Fahrzeuggeschwindigkeit unter Zugrundelegung des ersten Sensorsignalwertes wiedergibt. Auch umfaßt das System eine Steuerungseinrichtung zum Modifizieren des Referenzsignalwertes unter Zugrundelegung des zweiten Sensorsignalwertes und zum Vergleichen des ersten Sensorsignalwertes mit dem modifizierten Referenzsignalwert, damit das Auftreten von Radschlupf erfaßt wird und damit zur Wiederherstellung der Traktion ein Antriebsdrehmoment, welches an die Räder verteilt wird, verringert wird. Schließlich umfaßt das System noch eine Einrichtung zum Einstellen des Antriebsdrehmomentes, welches auf die Räder ausgeübt werden soll, wobei die Einrichtung zum Einstellen des Antriebsdrehmomentes abhängig von dem Steuersignal zum Verringern des auf die Räder zu verteilenden Antriebsmomentes arbeitet.

Die Steuereinrichtung umfaßt eine hydraulische Kupplung, welche im Kupplungsdruck einstellbar ist, um das zu verteilende Antriebsdrehmoment einzustellen und eine Ventileinrichtung, die in Abhängigkeit des Steuersignales zum Einstellen des Kupplungsdruckes betrieben werden kann, wobei das Einstellen des Kupplungsdruckes wie ausgeführt zum Einstellen des zu verteilenden Antriebsdrehmomentes dient. Alternativ hierzu kann die Steuerungseinrichtung eine Einrichtung zum Einstellen der Motordrehzahl aufweisen, die abhängig von dem Steuersignal ist, damit die Motordrehzahl und damit auch das auf die Räder wirkende Antriebsdrehmoment verringert werden kann.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in einem Schaubild eine bevorzugte Ausführungsform einer Traktions-Regelungsanlage mit einer bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Anlage zum Ableiten des Radschlupfes,

Fig. 2 in einer Vorderansicht einen in der bevorzugten Ausführungsform des Traktions-Regelungssystems gemäß Fig. 1 verwendeten Sensors zur Aufnahme der Raddrehzahl,

Fig. 3 eine erläuternde Darstellung mit der Konstruktion des Drehzahlsensors gemäß Fig. 2 im einzelnen,

Fig. 4 in einem Diagramm eine Wellenform des Radsensorsignales,

Fig. 5 in einer perspektivischen Ansicht einen Drehmomentsensor, der in der bevorzugten Ausführungsform des Traktions-Regelungssystemes gemäß Fig. 1 verwendet ist,

Fig. 6 in einer schematischen Darstellung den Stromkreis des Drehmomentsensors aus Fig. 5,

Fig. 7 ein Blockschaltbild mit den Details der bevorzugten Ausführungsform der Anlage zum Erfassen von Radschlupf in dem Traktions-Regelungssystem gemäß Fig. 1,

Fig. 8 in einem Laufzeitdiagramm die Betriebsweise der bevorzugten Ausführungsform der Anlage zum Erfassen des Radschlupfes gemäß Fig. 7,

Fig. 9 in einem Zeitlaufdiagramm die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Raddrehzahl,

Fig. 10 in einem Laufzeitdiagramm die Betriebsweise der bevorzugten Ausführungsform des Traktionsregelungssystems aus Fig. 1,

Fig. 11 in einem Diagramm eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Traktions-Regelungssystems,

Fig. 12 in einem Schaubild das Verhältnis zwischen der Antriebsamplitude eines Servomotors für eine Drosselklappe und einen offenen Winkel einer Drosselklappe, die in der Ausführungsform gemäß Fig. 11 verwendet sind, und

Fig. 13 in einem Laufzeitdiagramm Veränderungen der Spannung in einem Drosselklappen-Servosystem bei dem Traktions-Regelungssystem gemäß Fig. 11.

Wie aus der Zeichnung, insbesondere aus der Fig. 1 ersichtlich ist, steuert die bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Traktions-Regelungssystems die Traktion zwischen der Straße und dem Reifen jeweils bei dem linken Vorderrad 1 _L , dem rechten Vorderrad 1 _R , dem linken Hinterrad 2 _L und dem rechten Hinterrad 2 _R . Die Steuerung geschieht durch Regeln der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugmotors 4. Das beschriebene Traktions-Regelungssystem findet Anwendung bei einem vierradgetriebenen Fahrzeug. Daher sind das linke Vorderrad 1 _L , das rechte Vorderrad 1 _R , das linke Hinterrad 2 _L und das rechte Hinterrad 2 _R allesamt angetriebene Räder.

Die Leistung des Motors 4 wird über ein Getriebe 5, ein mittleres Differential 7, ein vorderes Differential oder ein hinteres Differential 9 und über Mehrscheibenhydraulikkupplungen 6 a, 6 b, 6 c und 6 d verteilt. Die Mehrscheibenhydraulikkupplungen 6 a, 6 b, 6 c und 6 d sind an den jeweils entsprechenden Antriebswellen 8 L, 8 R, 9 L und 9 R vorgesehen. Die Hydraulikkupplungen 6 a, 6 b, 6 c und 6 d steuern die Verteilung des Motordrehmomentes auf die jeweils entsprechenden Räder 1 L, 1 R, 2 L und 2 R. Wenn nämlich die Hydraulikkupplungen 6 a, 6 b, 6 c und 6 d sich in eingerückter Stellung befinden, wird das abgegebene Motordrehmoment auf die jeweiligen Räder 1 L, 1 R, 2 L und 2 R übertragen, um so einen Vierradantrieb zu ermöglichen.

Der Einrückdruck Pc 1, Pc 2, Pc 3 und Pc 4 der Hydraulikkupplungen 6 a, 6 b, 6 c und 6 d wird unabhängig voneinander elektrisch gesteuert. Durch Einstellen der Hydraulikdrücke Pc 1, Pc 2, Pc 3 und Pc 4 der Hydraulikkupplungen 6 a, 6 b, 6 c und 6 d wird das auf die jeweils entsprechenden Räder 1 L, 1 R, 2 L und 2 R zu übertragende Antriebsdrehmoment einstellbar. Die Einrückdrücke Pc 1, Pc 2, Pc 3 und Pc 4 der Hydraulikkupplungen 6 a, 6 b, 6 c und 6 d werden durch eine Regelungseinrichtung gesteuert, welche später noch detaillierter erläutert wird, und zwar dadurch, daß der Druck eines durch die jeweils entsprechenden Hydraulikkreise verteilten Arbeitsfluids eingestellt wird. In den Hydraulikkreisen sind elektromagnetische Drucksteuerventile 10 a, 10 b, 10 c und 10 d angeordnet, damit das unter Druck stehende Arbeitsfluid an die jeweiligen zugeordneten Hydraulikkupplungen 6 a, 6 b, 6 c und 6 d verteilt wird. Das elektromagnetische System 10 a ist vorgesehen, um die Verteilung des unter Druck stehenden Hydraulikfluids für die Hydraulikkupplung 6 a zu steuern, und damit die Verteilung des von dem Motor abgegebenen Drehmomentes auf das rechte Vorderrad 1 R einzustellen. In gleicher Weise ist das elektromagnetische Ventil 10 b vorgesehen, um die Verteilung des Fluiddruckes für die Hydraulikkupplung 6 b zu steuern, wodurch die Verteilung des von dem Motor abgegebenen Drehmomentes auf das linke Vorderrad 1 L gesteuert wird. Das elektromagnetische Ventil 10 c ist der hydraulischen Kupplung 6 c für das rechte Hinterrad 2 R zugeordnet, während das elektromagnetische Ventil 10 d der Hydraulikkupplung 6 d für das linke Hinterrad 2 L zugeordnet ist. Jedes der elektromagnetischen Ventile 10 a, 10 b, 10 c und 10 d besitzt ein Paar Solenuidspulen 10 a′, 10 a″, 10 b′ und 10″, 10 - und 10 c″ und 10 d′ und 10 d″ zum Steuern der einzelnen Ventilstellungen.

Das elektromagnetische Ventil 10 a besitzt eine Einlaßöffnung, die über ein Druckregelventil 11 mit einer Quelle des unter Druck stehenden Arbeitsfluids verbunden ist. Diese Fluidquelle umfaßt einen Fluidbehälter und eine Fluidpumpe 12. Das elektromagnetische Ventil 10 a besitzt ebenso eine Drainageöffnung, die mit einem Drainagekreis zum Rückführen des Arbeitsfluids in den Fluidbehälter verbunden ist. Die Solenoidventile 10 a′ und 10 a″ steuern die Ventilstellung des elektromagnetischen Ventils 10 a in folgender Weise:

Wenn beide Solenoidspulen 10 a′ und 10 a″ ausgeschaltet sind, wird eine Verbindung zwischen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung hergestellt, um den in dem Druckregelventil 11 aufgebauten Fluiddruck direkt an die Hydraulikkupplung 6 a zu verteilen (erste Stellung).

Wenn die Solenoidspule 10 a′ mit Strom versorgt wird, sind Einlaß-, Auslaß- und Drainageöffnung des elektromagnetischen Ventils 10 a allesamt geschlossen, so daß der an der Hydraulikkupplung anliegende Fluiddruck beibehalten bleibt (2. Stellung).

Wenn die Solenoidspule 10 a″ mit Strom versorgt wird, wird die Einlaßöffnung geschlossen und eine Verbindung zwischen der Auslaßöffnung und der Drainageöffnung hergestellt, damit das in der Hydraulikkupplung befindliche Arbeitsfluid ablaufen kann, um den Einrückdruck in der Kupplung zu verringern (3. Stellung).

Die elektromagnetischen Ventile 10 b, 10 c und 10 d werden durch die jeweiligen ihnen zugeordneten Solenoidspulen 10 b′ und 10 b″, 10 c′ und 10 c″ und 10 d′ und 10 d″ im wesentlichen in der oben erwähnten selben Weise in die genannte erste, zweite und dritte Stellung bewegt.

Die Solenoidspulen 10 a′ und 10 a″ sind jeweils mit einer Stromquelle + E an einem Anschluß angeschlossen. Der andere Anschluß der Solenoidspulen 10 a′ ist mit einer Kollektorelektrode eines Transistors 13 a verbunden. In gleicher Weise ist der andere Anschluß der Solenoidspule 10 a″ mit einer Kollektorelektrode eines Transistors 14 a verbunden. Die Emitterelektroden der Transistoren 13 a und 14 a sind jeweils mit Erde verbunden. Die Basiselektrode des Transistors 13 a ist mit einem ODER-Gatter 15 a verbunden. Auf der anderen Seite ist die Basiselektrode des Transistors 14 a mit einem UND-Gatter 16 a verbunden. Das ODER-Gatter 15 a besitzt einen Eingang, der mit einem UND-Gatter 17 a verbunden ist. Der andere Eingang des ODER-Gatters 15 a ist mit einem Ausgang eines Vergleichers 18 a verbunden. Das UND-Gatter 16 a besitzt einen Eingang, der mit einem Vergleicher 20 a verbunden ist, während der andere Eingang, der das Eingangssignal invertiert, mit dem Ausgang des Vergleichers 18 a verbunden ist. Das UND-Gatter 17 a ist mit dem Ausgang des UND-Gatters 16 a über einen invertierenden Eingang und mit dem Ausgang eines Vergleichers 19 a verbunden. Bei dieser Anordnung gibt das UND-Gatter 17 a ein logisches HOCH-Signal aus, wenn das Gattersignal des UND-Gatters 16 a sich auf einem logischen NIEDRIG-Niveau befindet und ein Vergleichersignal aus dem Vergleicher 19 a auf einem logischen HOCH-Niveau liegt. Das UND-Gatter 16 a gibt ein Gattersignal auf einem logischen HOCH-Niveau aus, wenn ein Vergleichersignal des Vergleichers 18 a auf einem logischen NIEDRIG-Niveau liegt und ein Vergleichersignal aus dem Vergleicher 20 a auf einem logischen HOCH-Niveau liegt.

Der Vergleicher 18 a ist an seinem invertierenden Eingang mit einem Schaltkreis 23 a zum Ableiten der Beschleunigung α _w1 verbunden. Der nicht invertierende Eingang des Vergleichers 18 a ist mit einem Referenzsignalgenerator verbunden, der ein Referenzsignal mit dem Wert -b erzeugt. Der Schaltkreis 23 a zum Ableiten der Randbeschleunigung α _w1 ist auch mit einem nicht invertierenden Eingang des Vergleichers 19 a verbunden. Ein invertierender Eingang ist verbunden mit einem Schaltkreis 40 zur Ableitung einer projizierten Raddrehzahl. Der nicht invertierende Eingang des Vergleichers 20 a ist mit einem Subtraktionsschaltkreis 24 a verbunden. Der invertierende Eingang des Vergleichers 20 a ist auch mit dem NIEDRIG-Wahlschalter 39 verbunden.

Der Schaltkreis 23 a zur Ableitung der Radbeschleunigung und der Subtraktionsschaltkreis 24 a sind mit einem Schaltkreis 22 a zur Ableitung einer Raddrehzahl V _w1 verbunden. Der Schaltkreis 22 a zur Ableitung der Raddrehzahl V _w1 ist mit einem Raddrehzahlsensor 21 a verbunden. Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, umfaßt der Raddrehzahlsensor 21 a im wesentlichen einen Sensorrotor 210, der sich mit dem zugehörigen rechten Vorderrad 1 R dreht und eine Sensoranordnung 211. Die Sensoranordnung 211 ist an einem Abstandscheibenteil einer Gelenkwelle 213 befestigt. Der Sensorrotor 210 ist an einer Radnabe 214 befestigt, um sich mit dieser zu drehen. Wie besonders gut aus Fig. 3 ersichtlich ist, ist der Sensorrotor 210 mit einer Vielzahl von Sensorzähnen 215 versehen, die in regelmäßigen Winkelabständen angeordnet sind. Die Breite der Zähne 215 und die der dazwischenliegenden Nuten 216 sind in dem gezeigten Ausführungsbeispiel gleich groß und bestimmten damit einen einheitlichen Winkel der Raddrehung. Die Sensoreinrichtung 211 umfaßt einen Magnetkern 217, der mit seinem Nordpol (N) nahe dem Sensorrotor 210 fast an diesem anliegt und mit seinem Südpol (S) von dem Sensorrotor abgewandt angeordnet ist. An dem Ende des Magnetkernes 217 und dem Sensorrotor noch näherkommend ist ein Metallelement 218 mit einem Abschnitt 218 a kleineren Durchmessers befestigt. Das freie Ende des Metallelementes 218 liegt den Sensorzähnen 215 gegenüber. Der Abschnitt 218 a des Metallelementes 218 mit dem kleinere Durchmesser ist von einer elektromagnetischen Spule 219 umgeben. Die elektromagnetische Spule 219 ist so konstruiert, daß sie Magnetfeldschwankungen erfaßt, die durch den magnetischen Kern 217 hervorgerufen werden, um so ein alternierend laufendes Sensorsignal zu erzeugen, wie es in Fig. 4 gezeigt ist. Das heißt, daß das Metallelement 218 und der magnetische Kern 217 eine Art Annäherungsschalter bilden, welcher die Größe des Magnetfeldes je nach Abstand zwischen dem freien Ende des Metallelementes 218 und der Sensorrotorfläche einstellt. Somit schwankt die Intensität des Magnetfeldes in Abhängigkeit des Vorbeilaufens der Sensorzähne 218 und dementsprechend mit der Winkelgeschwindigkeit des Rades.

Die Winkelgeschwindigkeitsensoren 21 b, 21 c und 21 d zum Überwachen der Drehgeschwindigkeit der jeweiligen zugeordneten Räder 1 L, 2 L und 2 R besitzen einen identischen Aufbau wie den des oben erwähnten Radsensors 21 a des rechten Vorderrades 1 R.

Der Schaltkreis 22 a zum Ableiten der Raddrehzahl V _w1 empfängt das alternierend laufende Sensorsignal und leitet eine Drehzahl V _w1 des rechten Vorderrades her, und zwar unter Zugrundelegung der Frequenz des alternierend laufenden Sensorsignales aus dem Raddrehzahlsensor 21 a und dem Radius des Rades. Die Schaltkreise 22 b, 22 c und 22 d zur Ableitung der Radgeschwindigkeit empfangen ebenso die alternierend laufenden Sensorsignale der jeweiligen zugeordneten Raddrehzahlsensoren 21 b, 21 c und 21 d zum Ableiten der Raddrehzahlen V _w2 V _w3 und V _w4.

Basierend auf dem Ergebnis der arithmetishen Operation zur Herleitung der Radgeschwindigkeit V _w1 führt der Schaltkreis 22 a zum Herleiten der Raddrehzahl ein der Raddrehzahl entsprechendes Signal an den Subtraktionskreis 24 a und an den Schaltkreis 23 a zur Ableitung der Radbeschleunigung.

Der Schaltkreis 23 a leitet die Radbeschleunigung α _w1 her unter Zugrundelegung der Änderung des die Raddrehzahl anzeigenden Signales. Die Radbeschleunigung α _w1 kann durch Differenzieren der Werte des die Raddrehzahl anzeigenden Signales gewonnen werden, oder alternativ dazu in der Weise, wie es in der europäischen Offenlegungsschrift 01 23 280 beschrieben ist. Die Offenbarung der obenerwähnten europäischen Patentoffenlegungsschrift wird zum Gegenstand vorliegender Offenbarung gemacht. Der Schaltkreis 23 a zur Ableitung der Radbeschleunigung produziert ein die Radbeschleunigung α _w1 anzeigendes Signal. Die Schaltkreise 23 b, 23 c und 23 d empfangen ebenso die Raddrehzahl angebende Signale aus den jeweils zugeordneten Schaltkreisen 22 b, 22 c und 22 d und leiten daraus die Radbeschleunigungen α _w2, α _w3 und α _w4 im wesentlichen auf die gleiche Weise her, wie beim dem Schaltkreis 23 a. Der Schaltkreis 23 a führt die Beschleunigungswerte den Vergleichern 18 a und 19 a zu.

Wie oben bereits ausgeführt wurde, empfängt der Vergleicher 18 a das Radbeschleunigungssignal durch den invertierenden Eingang.

Empfängt der Vergleicher 18 a den Brems- bzw. Beschleunigungsreferenzsignalwert, der den Schwellenwert -b angibt, aus dem Referenzsignalgenerator. Der Vergleicher 18 a reagiert darauf, daß der Radbeschleunigungssignalwert kleiner als der Brems- bzw. Beschleunigungsbezugswert ist, damit, daß der Vergleicher ein Signal mit einem logischen Hoch-Niveau abgibt. Der Vergleicher 18 a erzeugt ein Vergleichersignal mit dem logischen Niedrig-Niveau so lange, als der Beschleunigungswert des Rades kleiner oder gleich des Brems- bzw. Beschleunigungsbezugsignalwertes ist.

Der Vergleicher 19 a empfängt das Radbeschleunigungssignal durch den nicht invertierenden Eingang. Der invertierende Eingang des Vergleichers 19 a ist mit dem Schaltkreis 40 verbunden, der die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V _i ableitet. Der Schaltkreis 40 leitet einen Radbeschleunigungsschwellenwert +a ab und erzeugt ein Beschleunigungsreferenzsignal. Der Vergleicher 19 a empfängt also das Beschleunigungsreferenzsignal durch den invertierenden Eingang. Der Vergleicher 19 a vergleicht den die Radbeschleunigung angebenden Signalwert mit dem Beschleunigungsreferenzsignalwert, um so ein Vergleichssignal auf dem logischen Hoch-Niveau zu erzeugen, wenn der die Radbeschleunigung angebende Signalwert größer als der Beschleunigungsreferenzsignalwert ist. Der Vergleicher 19 a erzeugt ein Vergleichssignal auf logischem Niedrig-Niveau, solange der die Radbeschleunigung angebende Signalwert kleiner oder gleich gehalten ist, als der Beschleunigungsreferenzsignalwert.

Der Subtraktionsschaltkreis 24 a subtrahiert einen Signalwert, der eine vorbestimmte, noch zu akzeptierende Größe des Raddurchdrehens angibt mit einem Wert Δ V _w1 von dem die Raddrehzahl angebenden Signalwert V _w1. Der Subtraktionskreis 24 a erzeugt als Ergebnis der Subtraktion (V _w1-V _w1) ein Signal, welches eine noch zu akzeptierende Raddrehzahl angibt.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die vorbestimmte, noch zu akzeptierende Größe des Raddurchdrehens auf einen Wert gesetzt worden, der leicht größer ist, als der unvermeidliche Radschlupf, der notwendigerweise auftritt, während das Rad durch das von dem Motor abgegebene Drehmoment angetrieben wird. Der Signalwert, der die zu akzeptierende Raddrehzahl angibt, repräsentiert daher die zu akzeptierende minimale Raddrehzahl, die so betrachtet wird, als würde kein Radschlupf auftreten. Dieses Signal wird dem Vergleicher 20 a durch seinen nicht invertierenden Eingang eingegeben. Der invertierende Eingang des Vergleichers 20 a ist mit dem NIEDRIG-Wählschalter 39 verbunden. Der NIEDRIG-Wählschalter 39 ist mit einem NIEDRIG-Wählschalter 38 verbunden. Der NIEDRIG-Wählschalter 38 ist andererseits wieder mit den die Radgeschwindigkeit ableitenden Schaltkreisen 22 a, 22 b, 22 c und 22 d verbunden, um von diesen die Signale zu empfangen, der die Radgeschwindigkeiten V _w1, V _w2, V _w3 und V _w4 der zugehörigen Räder 1 L, 1 R, 2 L und 2 R angeben.

Es wird angenommen, daß die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit dicht an den entsprechenden Werten liegt, die von dem minimalen Wert der Raddrehzahl V _w1, V _w2, V _w3 oder V _w4 unter den Raddrehzahlen der vier Räder abgeleitet wurde. Der Niedrig-Wählschalter 38 wählt das die Raddrehzahl angebende Signal aus, welches unter den vier angegebenen Signalen den minimalen Wert aufweist. Der NIEDRIG-Wählschalter 38 läßt somit nur ein die Raddrehzahl angebendes Signal zu dem NIEDRIG-Wählschalter 39 durch, und zwar das, welches den minimalen Wert aufweist. Das durch den Niedrig-Wählschalter 38 ausgewählte Signal wird im folgenden als minimales Raddrehzahlsignal benannt werden. Das minimale Raddrehzahlsignal von dem NIEDRIG- Wählschalte 38 wird auch zu dem Schaltkreis 40 geleitet, der die projizierte Raddrehzahl ableitet. Der Schaltkreis 40 leitet eine projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V _i ab unter Zugrundelegung des minimalen Raddrehzahlsignales.

Es soll nicht unerwähnt bleiben, daß die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V _i ein Wert ist, der mit der Raddrehzahl bei einer projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, die rechnerisch erhalten wurde, ungeachtet eines Radschlupfes und mit anderen Worten Durchsetzen der Radschlupfgröße zu Null.

Der Schaltkreis 40 erzeugt ein Signal, das die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, mit einem Wert, der die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einem Radddrehzahlwert repräsentiert. Das die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigende Signal wird auch dem NIEDRIG-Wählschalter 39 zugeführt. Der NIEDRIG-Wählschalter 39 vergleicht das minimale Raddrehzahlsignal mit dem die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Signal um eines der beiden Signale auszuwählen, welches kleiner als das andere ist. Entweder das minimale Raddrehzahlsignal oder das die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Signal wird durch den NIEDRIG-Wählschalter 39 als die Fahrzeuggeschwindigkeit V _iw angebendes Signal ausgegeben. Das die Fahrzeuggeschwindigkeit V _iw angebende Signal dient als Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzsignal. Das Referenzsignal V _iw wird mit dem Ausgabewert (V _w1-Δ V _w1) aus dem Subtraktionskreis 24 a in dem Vergleicher 20 a verglichen. Der Vergleicher 20 a erzeugt ein Vergleichersignal auf einem logischen Hoch-Niveau, wenn das Ausgabesignal des Subtraktionskreises größer oder gleich dem Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzsignal V _iw ist. Das bedeutet, daß die Raddrehzahl des rechten Vorderrades 1 R größer ist als eine mögliche Raddrehzahl (V _iw + Δ V _iw1) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit. In diesem Fall wird ein Radschlupf gemeldet, der durch das rechte Vorderrad 1 R verursacht wurde.

In gleicher Weise wird ein Radschlupf des linken Vorderrades 1 L, des rechten Hinterrades 1 R und des linken Hinterrades 2 L durch die Vergleicher 20 b, 20 c, 20 d erfaßt, welche jeweils die Ausgänge (V _w2-Δ V _w2), (V _w3-Δ V _w3-) und (V _w4-Δ V _w4), die in den entsprechenden Subtraktionskreisen 2 b, 24 c und 24 d abgeleitet wurden, jeweils mit dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V _iw angebenden Signal aus dem Niedrig-Wählschalter 39 vergleichen. Wenn darüberhinaus die Radbeschleunigung α _w2, α _w3, α _w4 größer als der Radbeschleunigungsschwellenwert +a ist, wird dies durch die Vergleicher 19 b, 19 c oder 19 d erfaßt. Auf der anderen Seite wird durch die Vergleicher 18 b, 18 c oder 18 d erfaßt, wenn die Radbeschleunigung α _w2, α _w3 und α _w4 kleiner als der Radverzögerungsschwellenwert -b ist.

Um das Drehmoment an den jeweiligen Rädern 1 L, 1 R, 2 L und 2 R zu überwachen, sind an den jeweiligen Rädern Drehmomentsensoren 25 a, 25 b, 25 c und 25 d vorgesehen. Die Drehmomentsensoren 25 a, 25 b, 25 c und 25 d sind mit einem Addiererer 41 verbunden. Wie in den Fig. 5 und 6 dargestellt ist, weist ein solcher Drehmomentsensor 25 a ein Sensorgehäuse 251 auf, welches am Fahrzeugkörper angrenzend an die Antriebswelle 8 R des rechten Vorderrades 1 R zu befestigen ist, und ein Paar Erregerspulen 252 a und 252 b und ein Paar Sensorspulen 253 a und 254 b. Das Sensorgehäuse ist aus einem Kunststoff hergestellt und mit zwei sich seitlich erstreckenden Ausnehmungen 254 ausgebildet, um die zugehörige Antriebswelle 8 R mit einem vorbestimmten Spalt, z. B. 1 bis 2 mm, aufzunehmen.

Die Erregerspulen 252 a und 252 b sind um parallele Armen 255 a bzw. 255 b eines U-förmigen Kerns 255 gewickelt. Die parallelen Arme 255 a und 255 b erstrecken sich radial zur Antriebswelle 8 R. Der Erregerkern 255 besitzt einen Arm 255 c, der die parallelen Arme 255 a und 255 b miteinander verbindet und sich parallel zur Achse der Antriebswelle 8 R erstreckt. Dementsprechend sind die Erregerspulen 252 a und 252 b in axialer Richtung bezogen auf die Antriebswelle 8 R beabstandet voneinander angeordnet. Die Kombination aus Erregerkern 255 und Erregerspulen 255 a und 252 b ist im wesentlichen in dem Sensorgehäuse 251 eingebettet. Die Enden der parallelen Arme 255 a und 255 b ragen soweit hervor, daß sie etwa mit der Oberfläche der Ausnehmungen 254 fluchten und entsprechend der Außenfläche der Antriebswelle 8 R.

Die Sensorspulen 253 a und 253 b sind um parallele Arme 256 a bzw. 256 b eines U-förmigen Kerns 256 gewickelt. Die parallelen Arme 256 a und 256 b erstrecken sich senkrecht zur Achse der Antriebswelle 8 R und sind spiegelsymmetrisch zu einer die Mittenachse der Antriebswelle 8 R einschließenden Ebene angeordnet. Der Sensorkern 256 besitzt einen Arm 256 c, der die parallelen Arme 256 a und 256 b miteinander verbindet und sich senkrecht zu dem Verbindungsarm 255 c des Erregerkerns 255 erstreckt. Dementsprechend sind die Sensorwicklungen 253 a und 253 b im wesentlichen in Umfangsrichtung bezogen auf die Antriebswelle 8 R beabstandet voneinander angeordnet und liegen symmetrisch zu der Kombination aus Erregerkern 255 und den Erregerspuren 252 a und 252 b. Die Kombination aus Sensorkern 256 und den Sensorspulen 253 a und 253 b ist im wesentlichen in das Sensorgehäuse 251 eingebettet. Die Endflächen der parallelen Arme 256 a und 256 b ragen hervor und fluchten mit der Ausnehmung 254 und sind der Außenfläche der Antriebswelle 8 R angepaßt.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, sind die Erregerspulen 252 a und 252 b elektrisch in Reihe geschaltet. Ein Wechselstromgenerator 257 ist über die Serienschaltung der Erregerspulen 252 a und 252 b mittels auf dem Sensorgehäuse 251 befestigten (nicht dargestellten) Anschlüssen elektrisch verbunden. Da die Sensorspulen 253 a und 253 b elektromagnetisch mit den Erregerspulen 252 a und 252 b über die Kerne 255 und 256 und die Antriebswelle 8 R elektromagnetisch gekoppelt sind, verbindet der magnetische Fluß die Erregerspulen 252 a und 252 b, und die Sensorspulen 253 a und 253 b und induziert elektrische Signale über die Sensorspulen 253 a und 253 d. Diese Signale werden erzeugt, wenn der Generator 257 alternierenden Strom erzeugt, der durch die Erregerspulen 252 a und 252 b fließt. Diese magnetischen Flußlinien sind durch die gestrichelten Pfeillinien in Fig. 5 dargestellt. Die Richtungen der magnetischen Flußlinien kehren sich mit derselben Frequenz um, wie der alternierende Strom. Da der magnetische Fluß durch die Antriebswelle 8 R hindurchtritt, induzieren die elektrischen Signale über die die Sensorspulen 253 a und 253 b abhängig von der magnetischen Permeabilität der Antriebswelle 8 R und dies abhängig von dem auf die Antriebswelle 8 R aufgebrachten Drehmoment.

Weitere Details des erwähnten Drehmomentsensors sind in der deutschen Offenlegungsschrift 35 17 849 offenbart. Die Offenbarung dieser Offenlegungsschrift ist Gegenwart der vorliegenden Offenbarung.

Obwohl eine spezifische Konstruktion eines Drehmomentsensors dargestellt wurde, um das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung zu beschreiben, kann jede Art von Drehmomentsensor verwendet werden, welche geeignet ist, das Drehmoment der Antriebswelle oder des Fahrzeugrades zu überwachen. Solch verwendbare Drehmomentsensoren können in das bevorzugte Ausführungsbeispiel des Traktions-Regelungssystemsgemäß Fig. 1 implementiert werden. Es kann z. B. ein Drehmomentsensor als Ersatz für den obenerwähnten Sensortyp verwendet werden, der in der US-PS 45 72 005, vom 25. Februar 1986, offenbart ist. Erfinder ist Toru Kita. Die Anmeldung wurde auf den Anmelder der vorliegenden Anmeldung übertragen. Die Offenbarung dieser US-Patentschrift wird somit auch zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung gemacht.

Die Drehmomentsensoren 25 b, 25 c und 25 d besitzen denselben Aufbau wie der oben näher beschriebene.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, erzeugen die Drehmomentsensoren 25 a, 25 b, 25 c und 25 d überwachte Drehmoment angebende Signale T _E1, T _E2, T _E3 und T _E4 und leiten diese zu einem Addierer 41. Der Addierer 41 leitet eine Summe der das Drehmoment anzeigenden Signale her, um ein Antriebsdrehmomentsignal zu erzeugen mit einem Wert, der das gesamte Drehmoment T _E des Fahrzeuges angibt. Das Antriebsdrehmomentsignal wird zu dem Schaltkreis 40 geführt, der die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit ableitet. Dieser Schaltkreis 40 stellt den Signalwert, der die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, abhängig von dem Antriebsdrehmomentsignal aus dem Addierer 41 ein. Der Schaltkreis 40 stellt auch den Wert des Beschleunigungsreferenzsignales unabhängig von dem Wert des Antriebsdrehmomentsignales ein.

Die Fig. 7 zeigt den Schaltkreis 40 zur Ableitung der projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit einer bevorzugten Ausführungsform des Traktions-Regelungssystems im einzelnen. Der Schaltkreis 40 umfaßt im wesentlichen einen Abtast-/Haltekreis 400, einen Radbeschleunigungsableitungsschaltkreis 401, einen Vergleicher 402, einen Differenzschaltkreis 403, einen monostabilen Multivibrator 404, einen Inverterverstärker 405, einen Integrationsschaltkreis 406, einen Addierer 407, ODER-Gatter 408 und 409, Inverterschaltkreise 410 und 411, einen Addierer 412 und einen Verstärker 413.

Der Abtast-/Haltekreis 400 empfängt das minimale Raddrehzahlsignal von dem NIEDRIG-Wählschalter 38 und tastet dieses ab. Der Abtast-/Haltekreis 26 ist verbunden mit einem Schalttransistor 400 a und reagiert auf das Anschalten des letzteren in Abhängigkeit eines Schußpulses, um das minimale Raddrehzahlsignal zu halten. Der Abtast-/Haltekreis 400 erzeugt ein gehaltenes minimales Raddrehzahlsignal, unter Zugrundelegung des gehaltenen Wertes und leitet dieses weiter zu dem Addierer 407.

Der die Radbeschleunigung ableitende Schaltkreis 401 leitet eine Radbeschleunigung ab unter Zugrundelegung des minimalen Raddrehzahlsignals . Der Schaltkreis 40 erzeugt ein die Radbeschleunigung angebendes Signal unter Zugrundelegung der abgleiteten Radbeschleunigung α _w . Das die Radbeschleunigung angebende Signal wird einem nicht invertierenden Eingang des Vergleichers 402 zugeführt. Der Vergleicher 402 ist andererseits mit dem Addioerer 412 an seinem invertierenden Eingang verbunden. Der Addierer 412 empfängt das Antriebsdrehmomentsignal von dem Addierer 41 über den Verstärker 413. Der Verstärker 413 leistet eine nicht lineare Verstärkung des Antriebsdrehmomentsignales um ein verstärktes Antriebsdrehmomentsignal auszugeben. Der Addierer 412 berechnet einen Summenwert des verstärkten Antriebsdrehmomentsignales und des vorbestimmten Wertes Δ α _w um einen Beschleunigungsschwellenwert +a des Beschleunigungsreferenzsignales abzuleiten.

Der Vergleicher 402 vergleicht die Radbeschleunigung mit dem Beschleunigungsschwellenwert +a, um ein Vergleichssignal zu erzeugen. Das logische Niveau des Vergleichssignals des Vergleichers 402 wird HOCH, wenn die Radbeschleunigung größer ist als der Beschleunigungsschwellenwert +a und wird im anderen Falle NIEDRIG. Das HOCH-Niveauvergleichssignal des Vergleichers 402 triggert den monostabilen Multivibrator 404 und den Differenzschaltkreis 403. Der Differenzschaltkreis 403 erzeugt den Schußpuls in Abhängigkeit der Führungsecken des HOCH-Niveauvergleichersignals. Andererseits erzeugt der monostabile Multivibrator 404 ein HOCH-Niveausignal für ein gegebenes Zeitintervall.

Der Integrator 406 besitzt einen Schalttransistor 406 a, welcher angeschaltet wird in Abhängigkeit vom HOCH-Niveau eines Signales des ODER-Gatters 409. Der Integrationsschaltkreis 406 wird in Abhängigkeit des Anschaltens des Schalttransistors zurückgesetzt, um dessen integrierten Wert zu löschen. Andererseits integriert der Integrationskreis 406 eine variable -m aus dem Inverterverstärker 405. Die Variable -m des Inverterverstärkers 405 ändert sich abängig von dem Antriebsdrehmomentsignalwert des Addierers 41. Der Integrationsschaltkreis 406 erzeugt daher ein Integratorsignal, welches einen integrierten Wert und führt dies im Addierer 407. Der Addierer 407 empfängt den gehaltenen minimalen Raddrehzahlsignalwert und das Integratorsignal, um einen Summenwert von beiden zu erhalten. Die Ausgabe des Addierers 407 dient als projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V _i .

Andererseits empfängt der Inverterverstärker 405 das Antriebsdrehmomentsignal von dem Addierer 41, um das Antriebsdrehmomentsignal zu invertieren und zu verstärken, um die variable -m auszugeben. Der Absolute Wert der variablen -m steigt somit entsprechend dem Anstieg des Drehmomentsignalwertes T _E . Da andererseits der Beschleunigungsschwellenwert +a dadurch hergeleitet wird, daß der vorbestimmte Wert Δ α _w dem Ausgabewert des Verstärkers 413 hinzuaddiert wird, wird der Beschleunigungsschwellenwert +a größer, wenn das Antriebsdrehmomentsignal T _E ansteigt.

Bei der oben beschriebenen Anordnung wird der Herleitungsprozeß der projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit anhand der Fig. 8 näher beschrieben. Es wird angenommen, daß wenn die minimale Raddrehzahl sich wie in der durchgezogenen Linie in Fig. 8 ändert, sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V _C ändert, wie in der strichpunktierten Linie in Fig. 8 dargestellt ist. In diesem Fall ändert sich die aus der minimalen Raddrehzahl abgeleitete Radbeschleunigung bei den Zeiten T ₁, T ₂, T ₃, T ₄ über den Beschleunigungsschwellenwert +a. Wie aus Fig. 8 ersichtlich ist, wird die Radbeschleunigung während des Zeitintervalles T ₁ bis T ₂ und des Intervalles T ₃ bis T ₄ oberhalb des Beschleunigungsschwellenwertes +a gehalten. Daher wird das Signalniveau des Vergleichersignales des Vergleiches 402 während der Zeitintervalle T ₁ bis T ₂ und T ₃ bis T ₄ auf HOCH gehalten. Abhängig von der Führungskante des HOCH-Niveau-Vergleichersignales des Vergleichers 402 wird der monostabile Vibrator 404 für die vorgegebene Zeitperiode Δ T getriggert. Der monostabile Multivibrator 404 wird rückgetriggert bei jeder Führungskante des HOCH-Niveau-Vergleichersignales. In dem gezeigten Beispiel wird der monostabile Multivibrator daher rückgetriggert bei der Zeit T ₃ abhängig von der Führungskante des HOCH- Niveau-Vergleichersignales, welches zur Zeit T ₃ produziert wird. Das gegebene Zeitintervall Δ T wird erneuert und daher wird die HOCH-Niveau-Ausgabe des monostabilen Multivibrators 404 von der Zeit T ₃ ab für das Zeitintervall Δ T gehalten. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel endet das vorgegebene Zeitintervall bei T ₅. Die Ausgabe des monostabilen Multivibrators 404 wechselt daher bei der Zeit T ₅ auf NIEDRIG-Niveau. Die HOCH-Niveau-Ausgabe des monostabilen Multivibrators 404 wird durch die Inverterschaltkreise 410 und 411 invertiert und an die ODER-Gatter 408 und 409 weitergegeben. Während das Ausgangsniveau des monostabilen Multivibrators 404 auf HOCH gehalten wird, werden daher die Eingänge der ODER-Gatter 408 und 409 von dem monostabilen Multivibrator 404 auf dem NIEDRIG-Niveau gehalten.

Andererseits reagiert auch der Differenzschaltkreis 403 auf die Führungskante des HOCH-Niveau-Vergleichersignals des Vergleichers 402. Der Differenzkreis 403 erzeugt einen Schußpuls wenn er durch die Führungskante des HOCH-Niveau- Vergleichersignales getriggert wird. Der Schußpuls wird zu den ODER-Gattern 408 und 409 geleitet. Die Gattersignale der ODER-Gatter 408 und 409 wechseln in HOCH abhängig von dem Schußpuls, um die Schalttransistoren 400 a und 406 a des Abtast-/Haltekreises 400 und des Integrationskreises 406 anzuschalten. Die Schalttransistoren 400 a und 406 a werden daher im wesentlichen zu den Zeiten T ₁ und T ₃ angeschaltet.

Der Abtast- und Haltekreis 400 reagiert auf das Anschalten des Schalttransistors 400 a, um den momentanen minimalen Raddrehzahlwert zu halten. Der minimale Raddrehzahlwert wird daher zu den Zeiten T ₁ und T ₃ gehalten. Gleichzeitig wird der Integrationsschaltkreis 406 abhängig von dem Anschalten des Schalttransistors 406 a rückgesetzt. Wenn der Integrationsschaltkreis 406 zurückgesetzt ist, startet er aufs Neue seine Integrationsoperation zum Integrieren der Variable -m aus dem Integrationsverstärker 405. Der integrierte Wert repräsentiert die erwartete Raddrehzahländerung in einem Zeitintervall zwischen den Zeiten T ₁ und T ₃. Die Summe des gehaltenen, minimalen Raddrehzahlwertes und des integrierten Wertes repräsentiert somit die projizierte, momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V _i zu jedem Zeitpunkt.

Da die Variable -m als invertierender Wert des Antriebsdrehmomentsignalwertes T _E abgeleitet wird, wächst der Wert der Variablen, wenn der Antriebsdrehmomentwert T _E wächst. Da das Antriebsdrehmoment ansteigt, wenn der Reibwert μ zwischen der Straße und dem Reifen ansteigt, entspricht die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V _i im wesentlichen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit sogar dann, wenn der Anstieg der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen in einer hohen Rate auf einer Straße mit hohem Reibwert erfolgt. Da der Beschleunigungsschwellenwert +a sich abhängig von dem Antriebsdrehmoment T _E ändert, wird weiterhin eine genaue Ableitung der projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit V _i möglich.

Bei der Zeit T ₅ wird andererseits das Ausgabeniveau des monostabilen Multivibrators 404 NIEDRIG, da kein HOCH- Niveau-Vergleichersignal innerhalb des vorgegebenen Triggerintervalls T des monostabilen Multivibrators ab T ₃ eingegeben ist. Daraus resultiert, daß die Eingänge der ODER-Gatter 408 und 409 durch die Inverter 410 und 411 HOCH werden. Der Differenzkreis 403 wird im nicht getriggerten Zustand gehalten, und zwar aufgrund der Abwesenheit des HOCH-Niveau-Vergleichersignals von dem Vergleicher 402 nach dem Zeitpunkt T ₃. Daraus folgt, daß die Gattersignale der ODER-Gatter 408 und 409 durch die HOCH-Niveau-Eingänge aus dem monostabilen Multivibrator 404, nachdem sie durch die Inverter 410 und 411 invertiert wurden, auf einem HOCH-Niveau gehalten werden. Hieraus folgt wiederum, daß die Schalttransistoren 400 a und 406 a angeschaltet bleiben.

Durch Beibehalten des Anschaltens des Schalttransistors 400 a durchläuft der Abtast-/Haltekreis 400 den momentanen minimalen Raddrehzahlwert von Augenblick zu Augenblick. Die momentane minimale Raddrehzahl wird zu jedem Moment dem Addierer eingegeben. Da der Schalttransistor 406 angeschaltet bleibt, wird zur selben Zeit der Integrationskreis in dem rückgesetzten Zustand gehalten. Der integrierte Wert wird deshalb auf Null gehalten. Der Ausgang des Addierers 407 wird identisch mit dem Eingang der minimalen Raddrehzahl aus dem Abtast-/Haltekreis 400, um als projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V _i zu dienen.

Wenn die Radgeschwindigkeiten V _w1, V _w2, V _w3 und V _w4 des rechten Vorderrades 1 R, des linken Vorderrades 1 L, des rechten Hinterrades 2 R und des linken Hinterrades 2 L sich wie in Fig. 9 ändern, wählt der NIEDRIG-Wählschalter 38 den minimalen Wert unter diesen vier Raddrehzahlwerten. In dem in Fig. 9 gezeigten Beispiel sind die Raddrehzahlen V _w2 des vorderen linken Rades 1 L und die Raddrehzahl V _w4 des linken Hinterrades 2 L auf dem gleichen Wert. Während des Intervalls I (siehe Fig. 9 (B)) besitzt die Raddrehzahl V _w3 den geringsten Wert verglichen mit anderen Raddrehzahlen V _w2 und V _w4. Während des Intervalls I wird daher der Raddrehzahlwert V _w3 als minimaler Raddrehzahlwert V _w genommen. Dem Intervall II wird die Raddrehzahl V _w3 höher als die Raddrehzahlen V _w2 und V _w4. Daher werden in dem Intervall die Raddrehzahlen V _w2 und V _w4 als minimale Raddrehzahl genommen. In dem Intervall III fällt die Raddrehzahl V _w1 unter die Raddrehzahlen V _w2 und V _w4, so daß die Raddrehzahl V _w1 als minimaler Raddrehzahlwert genommen wird. In dem Intervall IV ist wieder die Raddrehzahl V _w3 am kleinsten. Daher wird in diesem Intervall der Raddrehzahlwert V _w3 des rechten Hinterrades 2 R als minimaler Raddrehzahlwert genommen.

Wie bereits oben ausgeführt, leitet der Schaltkreis die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V _i ab unter Zugrundelegung der nach oben ausgeführter Vorgehensweise ermittelten minimalen Raddrehzahl und dem Antriebsdrehmomentsignal aus dem Addierer 41. Die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V _i wird mit dem minimalen Raddrehzahlwert in dem NIEDRIG-Wahlschalter 39 verglichen. Der NIEDRIG-Wahlschalter 39 wählt einen Wert aus, der kleiner ist als der andere, um das Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzsignal mit einem Wert V _iw ausgzugeben, der entweder der projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit V _i oder der minimalen Raddrehzahl entspricht. Wie oben ausgeführt, wird das so ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzsignal aus dem NIEDRIG-Wählschalter 39 den Vergleichern 20 a, 20 b, 20 c und 20 d zugeführt.

Die Fig. 10 zeigt ein Laufzeitdiagramm mit der Betriebsweise der bevorzugten Ausführungsform des Traktionsregelungssystems gemäß Fig. 1. Bei dem Beispiel gemäß Fig. 10 wird angenommen, daß das rechte Vorderrad 1 R, das linke Vorderrad 1 L, das rechte Hinterrad 2 R und das linke Hinterrad 2 L allesamt synchron zueinander mit der im wesentlichen gleichen Drehzahl rotieren. Die in Fig. 10 dargestellte Raddrehzahl V _w repräsentiert daher die Radgeschwindigkeiten aller Räder, d. h. sowohl des rechten Vorderrades 1 R, des linken Vorderrades 1 L, des rechten Hinterrades 2 R und des linken Hinterrades 2 L. Da alle Räder synchron miteinander rotieren, nehmen die Radbeschleunigungen, die aus den Radbeschleunigungsableitungskreisen 23 a, 23 b, 23 c und 23 d abgeleitet werden, identische Werte an. Die Radbeschleunigung , die aus dem Schaltkreis 401 abgeleitet wird, ist identisch zu der Radbeschleunigung, die aus den Ableitungsschaltkreisen 23 a, 23 b, 23 c und 23 d abgeleitet ist.

In dem dargestellten Beispiel übersteigt die Radbeschleunigung α _w den Beschleunigungsschwellenwert +a zur Zeit T ₁₁, T ₁₃, T ₁₇ und T ₁₉. Immer zu den Zeiten T ₁₁, T ₁₃, T ₁₇ und T ₁₉ geht das Vergleicher-Signalniveau des Vergleichers 402 des die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit ableitenden Schaltkreis 40 auf HOCH. Der monostabile Multivibrator 404 wird so getriggert, daß er das HOCH-Signal immer bei den Zeiten T ₁₁, T ₁₃, T ₁₇ und T ₁₉ in Abhängigkeit von den Führungskanten des HOCH-Signales des Vergleichers erzeugt. Zur gleichen Zeit wird der Differenzschaltkreis 403 getriggert, um den Schußpuls zu den Zeiten T ₁₁, T ₁₃, T ₁₇ und T ₁₉ auszugeben. Wie oben bereits ausgeführt, werden daher die Raddrehzahlen V _w zu den Zeiten T ₁₁, T ₁₃, T ₁₇ und T ₁₉ in dem Abtast-/Haltekreis 400 des die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit ableitenden Schaltkreises 40 gehalten. Hinter den Zeitpunkten T ₁₁, T ₁₃, T ₁₇ und T ₁₉ gibt daher der die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit ableitende Schaltkreis 40 das rechnerisch erhaltene, die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V _i angebende Signal für ein vorbestimmtes Zeitintervall Δ T aus. Daß die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V _i angebende Signal wird dann mit der Raddrehzahl V _w in dem NIEDRIG-Wählschalter 39 verglichen. Der NIEDRIG-Wählschalter 39 wählt den kleineren der beiden Werte aus, d. h. also entweder die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V _i oder die Raddrehzahl V _w , um das Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzsignal auszugeben. Das die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Referenzsignal wird zu den jeweiligen Vergleichern 20 a, 20 b, 20 c und 20 d geleitet.

Die Vergleicher 20 a, 20 b, 20 c und 20 d vergleichen die Raddrehzahlen V _w mit einer Summe aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert V _iw und dem obenerwähnten vorgegebenen Wert Δ V _w . Jeder der Vergleicher 20 a, 20 b, 20 c und 20 d erzeugt ein Hoch-Niveausignal, wenn die Raddrehzahl V _w größer oder gleich als der Summenwert (V _iw + Δ V _w ist.

Andererseits vergleichen die Vergleiche 18 a, 18, 18 c und 18 d die Radbeschleunigung α _w , die von den jeweilige zugehörigen Radbeschleunigungsschaltkreisen 23 a, 23 b, 23 c und 23 d abgeleitet sind, mit dem Verzögerungsschwellenwert -b. Das Vergleichersignal jedes Vergleichers 18 a, 18 b, 18 c und 18 d wird auf einem Niedrig-Niveau gehalten, wenn die Radbeschleunigung α _w als der Verzögerungsschwellenwert -b ist. In dem dargestellten Beispiel nimmt die Radbeschleunigung α _w zur Zeit T ₁₅ über den Verzögerungsschwellenwert -b hinaus ab und steigt währnd der Zeit T ₁₆ über den Verzögerungsschwellenwert hinaus an. Das Vergleichersignal der Vergleicher 18 a, 18 b, 18 c und 18 d wechselt daher zur Zeit T ₁₅ auf HOCH- Niveau und hält das HOCH-Niveau bis zur Zeit T ₁₆. In ähnlicher Weise vergleichen die Vergleicher 19 a, 19, 19 c und 19 d die Radbeschleunigung α _w mit dem Beschleunigungsschwellenwert +a. Das Signalniveau der Vergleichersignale der Vergleicher 19 a, 19 b, 19 c und 19 d wird auf NIEDRIG gehalten, wenn die Radbeschleunigung unter dem Beschleunigungsschwellenwert ansteigt. Die Radbeschleunigung steigt über den Schwellenwert +a zu den Zeiten T ₁₀, T ₁₁, T ₁₃, T ₁₇ und T ₁₉ an. Die Vergleichersignale der Vergleicher 19 a, 19 b, 19 c und 19 d werden auf dem HOCH-Niveau gehalten, wenn die Radbeschleunigung α _w größer oder gleich dem Radbeschleunigungsschwellenwert +a gehalten wird.

Die Vergleichersignale der Vergleicher 18 a, 18 b, 18 c und 18 d und der Vergleicher 20 a, 20 b, 20 c und 20 d werden in die zugehörigen UND-Gatter 16 a, 16 b, 16 c und 16 d eingegeben. Das Gattersignal-Niveau der UND-Gatter 16 a, 16 b, 16 c und 16 d wird HOCH, wenn der Vergleichersignal der Vergleicher 18 a, 18 b, 18 c und 18 d auf NIEDRIG gehalten wird und die Vergleichersignale der Vergleicher 20 a, 20 b, 20 c und 20 d auf dem HOCH-Niveau gehalten werden. In ähnlicher Weise werden die Vergleichersignale der Vergleicher 18 a, 18 b, 18 c und 18 d zu den ODER-Gattern 15 a, 15 b, 15 c und 15 d geführt. Der andere Eingang der ODER-Gatter 15 a, 15 b, 15 c und 15 d wird mit dem Ausgang der UND-Gatter 17 a, 17 b, 17 c und 17 d verbunden. Die UND-Gatter 17 a, 17 b, 17 c und 17 d geben ein HOCH-Niveau- Gattersignal aus, wenn das Gattersignal der UND-Gatter 16 a, 16 b, 16 c und 16 d auf niedrig und die Vergleichersignale der Vergleicher 19 a, 19 b, 19 c und 19 d auf HOCH gehalten werden. Die Gattersignale der UND-Gatter 17 a, 17 b, 17 c und 17 d werden nämlich auf HOCH gehalten, wenn der Eingang der Raddrehzahl V _w aus dem NIEDRIG-Wählschalter 39 größer oder gleich dem Ausgang (V _w -Δ V _w ) ist und die Radbeschleunigung α _w größer oder gleich dem Beschleunigungsschwellenwert +a ist.

Die Gattersignale der ODER-Gatter 15 a, 15 b, 15 c und 15 d gehen auf HOCH, wenn die Gattersignale der UND-Gatter 17 a, 17 b, 17 c und 17 d HOCH werden und/oder die Vergleichersignale der Vergleicher 18 a, 18 b, 18 c und 18 d HOCH sind. Das Gattersignal der ODER-Gatter 15 a, 15 b, 15 c und 15 d wird daher HOCH, wenn die Raddrehzahl V _w aus dem NIEDRIG-Wählschalter 39 größer oder gleich der Substraktionsausgabe (V _w -Δ V _w ) wird und die Radbeschleunigung α _w größer oder gleich dem Beschleunigungsschwellenwert +α wird und/oder die Radbeschleunigung α _w kleiner oder gleich dem Verzögerungsschwellenwert -b wird. In dem gezeigten Beispiel ist das Gattersignal der UND-Gatter 16 a, 16 b, 16 c und 16 d während der Intervalle T ₁₄ bis T ₁₅ und T ₂₀ bis T ₂₁ auf HOCH gehalten. Die Gattersignale der ODER-Gatter 15 a, 15 b, 15 c und 15 d werden während der Zeitintervalle T ₁₁ bis T ₁₂, T ₁₃ bis T ₁₄, T ₁₅ bis T ₁₆, T ₁₇ bis T ₁₈, T ₁₉ bis T ₂₀ . . . zu HOCH.

Die Transistoren 14, 14 b, 14 c und 14 d werden abhängig von dem HOCH-Niveau-Gattersignal aus den UND-Gattern 16 a, 16 b, 16 c und 16 d angeschaltet. Die Transistoren 13 a, 13 b, 13 c und 13 d werden angeschaltet in Abhängigkeit von dem HOCH- Niveau-Gattersignal aus den ODER-Gattern 15 a, 15 b, 15 c und 15 d. Während die Transistoren 13 a, 13 b, 13 c, 13 d und 14 a, 14 b, 14 c und 14 d ausgeschaltet bleiben, werden die Solenoidspuren 10 a′, 10 a″, 10 b′, 10 b″, 10 c′, 10 c″, 10 d′ und 10 d″ in ihrer abgeschalteten Stellung gehalten. Jedes der Drucksteuerventile 10 a, 10 b, 10 c und 10 d werden daher in der ersten Stellung gehalten, in der eine Fluidverbindung zwischen der Einlaß- und der Auslaßöffnung der Ventile hergestellt ist. Demzufolge wächst der Fluiddruck in den Hydraulikkupplungen 6 a, 6 b, 6 c und 6 d an, um den Einrückdruck PC ₁, PC ₂, PC ₃ und PC ₄ der Kupplungsscheiben der Kupplungen zu erhöhen. Das Antriebsdrehmoment T _E wächst daher mit dem Eindrückruck in den Hydraulikkupplungen 6 a, 6 b, 6 c und 6 d.

Zur Zeit T ₁ wächst die Radbeschleunigung α _w über den Beschleunigungsschwellenwert +a hinaus. Daraus folgt, daß die Gattersignale der ODER-Gatter 15 a, 15 b, 15 c und 15 d auf HOCH-Niveau wechseln. In Abhängigkeit von dem HOCH-Niveau-Gattersignal aus den ODER-Gattern 15 a, 15 b, 15 c und 15 d werden die zugehörigen Transistoren 13 a, 13 b, 13 c und 13 d angeschaltet. Somit werden die Solenoidspulen 10 a′, 10 b′, 10 c′ und 10 d′ mit Energie versorgt, um so die Drucksteuerventile 6 a, 6 b, 6 c und 6 d in die dritte Ventilstellung zu bringen. Es sind daher alle Einlaßöffnungen, Auslaßöffnungen und Drainageöffnungen verschlossen. Der Fluiddruck in den Hydraulikkupplungen wird so auf derselben Größe gehalten, die vorlag, unmittelbar bevor die Drucksteuerventile 6 a, 6 b, 6 c, 6 d in die dritte Ventilstellung bewegt wurden. Das Antriebsdrehmoment T _E wird dadurch konstant gehalten.

In dem gezeigten Beispiel nimmt die Radbeschleunigung α _w über den Beschleunigungsschwellenwert +a ab, während die Drucksteuerventile 6 a, 6 b, 6 c und 6 d in der dritten Stellung zur Zeit T ₁₂ gehalten werden. Abhängig hiervon wechselt das Gattersignal-Niveau der ODER-Gatter 15 a, 15 b, 15 c und 15 d auf NIEDRIG. Die Solenoidspulen 10 a′, 10 b′, 10 c′ und 10 d′ werden wieder abgeschaltet, damit die zugehörigen Drucksteuerventile 10 a, 10 b, 10 c und 10 d in die erste Stellung gebracht werden. Die Drucksteuerventile 10 a, 10 b, 10 c und 10 d werden in der ersten Ventilstellung bis zur Zeit T ₃ gehalten, bei welcher die Radbeschleunigung α _w wieder über dem Beschleunigungsschwellenwert +a hinaus ansteigt. Zu dieser Zeit T ₃ werden die Solenoidspulen 10 a′, 10 b′, 10 c′ und 10 d′ wieder mit Strom versorgt, um die Drucksteuerventile 10 a, 10 b, 10 c und 10 d in die dritte Ventilstellung zu bringen. Während des Zeitintervalles T ₁₂ bis 10 ₃ steigt daher der Einrückdruck der Hydraulikkupplungen 6 a, 6 b, 6 c und 6 d an, und damit auch das Antriebsdrehmoment T _E .

Zur Zeit T ₄ wird die Raddrehzahl V _w größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitreferenzwert (V _iw + Δ V _w ). Dieser Anstieg wird durch die Vergleicher 20 a, 20 b, 20 c und 20 d erfaßt. Abhängig von dem HOCH-Niveau des Vergleichersignales der Vergleicher 20 a, 20 b, 20 c und 20 d wechseln die Gattersignal-Niveaus der UND-Gatter 16 a, 16 b, 16 c und 16 d auf HOCH. Die Transistoren 14 a, 14 b, 14 c und 14 d werden daher angeschaltet, damit auch die Solenoidspulen 10 a″, 10 b″, 10 c″ und 10 d″ mit Strom versorgt werden, um die Drucksteuerventile 10 a, 10 b, 10 c und 10 d in die zweite Ventilstellung zu bringen, in der eine Verbindung zwischen den Auslaßöffnungen und den Drainageöffnungen hergestellt wird. Zur gleichen Zeit wechseln aufgrund des Hoch-Niveau-Gattersignals aus den UND-Gattern 16 a, 16 b, 16 c und 16 d das Gattersignal-Niveau der Vergleicher 17 a, 17 b, 17 c und 17 d auf NIEDRIG-Niveau. Die Gattersignale der ODER-Gatter 15 a, 15 b, 15 c und 15 d wechseln daher auf NIEDRIG, um die Transistoren 13 a, 13 b, 13 c und 13 d auszuschalten. Dadurch werden ebenfalls die Solenoidspulen 10 a′, 10 b′, 10 c′ und 10 d′ ausgeschaltet. Daraus folgt, daß das Arbeitsfluid in den Hydraulikkupplungen 6 a, 6 b, 6 c und 6 d entweichen kann, um den Einrückdruck PC ₁, PC ₂, PC ₃ und PC ₄ zu verringern. Dadurch wird auch das Antriebsdrehmoment T _E verringert, um die Traktion zwischen Straße und Reifen wieder herzustellen.

Durch Verringerung des Antriebsdrehmomentes T _E wird die Traktion zwischen Straße und Reifen wieder hergestellt. Andererseits fällt durch Verringerung des Antriebsdrehmomentes T _E auch die Raddrehzahl V _w . In dem dargestellten System wird das Verschwinden des Radschlupfes danach beurteilt, wenn die Radbeschleunigung α _w über den Verzögerungsschwellenwert -b hinaus fällt. Die Radbeschleunigung α _w fällt über den Verzögerungsschwellenwert -b zur Zeit T ₁₅, bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel. Abhängig von dem Fallen der Radbeschleunigung α _w über den Verzögerungsschwellenwert -b hinaus wechselt das Vergleichersignal-Niveau der Vergleicher 18 a, 18 b, 18 c und 18 d auf HOCH. Durch die HOCH-Niveau-Gattersignale der ODER-Gatter 15 a, 15 c, 15 c und 15 d werden die Transistoren 13 a, 13 b, 14 c und 13 d angeschaltet. Zur Zeit T ₁₅ wird die Raddrehzahl V _w kleiner als der Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert (V _iw + Δ V _w ), um das Vergleichersignal-Niveau der Vergleicher 20 a, 20 b, 20 c und 20 d auf NIEDRIG zu ändern. Dies bewirkt ein NIEDRIG-Niveau-Gattersignal der UND-Gatter 16 a, 16 b, 16 c und 16 d. Hieraus folgt, daß die Transistoren 14 a, 14 b, 14 c und 14 d ausgeschaltet werden, um ebenso die Solenoidspulen 10 a″, 10 b″, 10 c″ und 10 d″ auszuschalten. Die Drucksteuerventile 10 a, 10 b, 10 c und 10 d werden daher in die dritte Ventilstellung gebracht. Die Einrückdrücke PC ₁, PC ₂, PC ₃ und PC ₄ der Hydraulikkupplungen 6 a, 6 b, 6 c und 6 d werden konstant gehalten. Zur Zeit T ₁₆ übersteigt die Radbeschleunigung α _w wieder der Verzögerungsschwellenwert -b. Die Vergleicher 18 a, 18 b, 18 c und 18 d reagieren auf das Ansteigen der Radbeschleunigung _w über den Verzögerungsschwellenwert -b hinaus, um das Vergleichersignalniveau auf NIEDRIG zu ändern. Hieraus folgt, daß das Gattersignal-NIVEAU der ODER-Gatter 15 a, 15 b, 15 c und 15 d auf NIEDRIG wechselt. Die Transistoren 13 a, 13 b, 13 c und 13 d schalten ab, um auch die Solenoidspulen 10 a′, 10 b′, 10 c′ und 10 d′ abzuschalten. Hierdurch werden die Drucksteuerventile 10 a, 10 b, 10 c und 10 d in die erste Ventilstellung zurückgeführt, wodurch die Einrückdrücke PC 1, PC 2, PC 3 und PC 4 und dadurch auch das Antriebsmoment T _E ansteigen.

Wenn die Radbeschleunigung α _w über dem Beschleunigungsschwellenwert zur Zeit T ₁₇ hinaus ansteigt, werden in ähnlicher Weise die Druckkontrollventile 10 a, 10 b, 10 c und 10 c in die dritte Ventilstellung verbracht, um den Einrückdruck konstant zu halten. In Abhängigkeit von einem Abfall der Radbeschleunigung über den Verzögerungsschwellenwert -b zur Zeit T ₁₈ hinaus werden die Drucksteuerventile 10 a, 10 b, 10 c und 10 d in die erste Ventilstellung verbracht, damit der Eindrückdruck ansteigt und dadurch auch das Antriebsmoment T _E ansteigt. Zur Zeit T ₁₉ steigt die Radbeschleunigung α _w wieder über den Beschleunigungsschwellenwert +a an. Die Solenoidspulen 10 a′, 10 b′, 10 c′ und 10 d′ werden daher mit Strom versorgt, um die Drucksteuerventile 10 a, 10 b, 10 c und 10 din die dritte Ventilstellung zu bringen, in der die Einrückdrücke PC ₁, PC ₂, PC ₃ und PC ₄ der Hydraulikkupplungen konstant gehalten werden. Zur Z 34629 00070 552 001000280000000200012000285913451800040 0002003634627 00004 34510eit T ₂₀ steigt die Raddrehzahl V _w über den Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert (V _iw + Δ V _iw ) an. Die Solenoidspulen 10 a′, 10 b′, 10 c′ und 10 d′ werden daher abgeschaltet, während die Solenoidspulen 10 a″, 10 b″, 10 c″ und 10 d″ mit Strom versorgt werden, um die Drucksteuerventile in die zweite Ventilstellung zu verbringen, in der der Einrückdruck PC ₁, PC ₂, PC ₃ und PC ₄ verringert wird. Die Drucksteuerventile 10 a, 10 b, 10 c und 10 d werden in der zweiten Ventilstellung bis zur Zeit T ₂₁ gehalten, bei welcher die Radbeschleunigung α _w unter den Verzögerungsschwellenwert -b fällt.

Hieraus wird erkennbar, daß das Antriebsmoment so eingestellt wird, daß ein Raddurchdrehen aufgrund eines übermäßigen, auf die Räder gebrachten Antriebsdrehmomentes vermieden wird. Entsprechend dem gezeigten Verfahren wird andererseits das Antriebsmoment T _E derart geregelt, daß es auf dem möglichst maximalen Antriebsmoment T _L so lange wie möglich gehalten werden kann. Durch Steuern des Antriebsdrehmomentes nahe dem maximal möglichen Moment T _L können die Antriebseigenschaften des Fahrzeuges optimiert werden.

Wenn das mögliche maximale Drehmoment T _L aufgrund der wesentlich geringeren Straßenreibung μ wesentlich geringer ist, wie durch T _L ′ in Fig. 10 dargestellt ist, kann die Radbeschleunigung α _w mit einer wesentlich größeren Rate ansteigen als bei normaler oder hohen Straßenreibung, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer wesentlich geringeren Rate ansteigt. Da in einem solchen Fall das Antriebsdrehmoment T _E so eingestellt ist, daß es nahe des möglichen maximalen Drehmomentes T _L ′ gehalten wird, wird der absolute Wert der Variablen -m, der zum Ableiten der Änderungsrate der projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, klein. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenzwert (V _iw + Δ V _iw ) nimmt daher einen kleineren Wert an. In einem solchen Fall ändern sich die Vergleicher- und Gattersignale wie in den doppeltgestrichelten Linien in Fig. 10 dargestellt ist. D. h. bei der Zeit T ₁₀ wechseln die Vergleichersignale der Vergleicher 19 a, 19 b, 19 c und 19 d auf HOCH und zwar in Abhängigkeit davon, daß die Radbeschleunigung α _w über dem Beschleunigungsschwellenwert hinaus ansteigt. Die Gattersignale der ODER-Gatter 15 a, 15 b, 15 c und 15 d wechseln in HOCH, um die Transistoren 13 a, 13 b, 13 c und 13 d anzuschalten. Die Drucksteuerventile 10 a, 10 b, 10 c und 10 d werden in die dritte Ventilstellung verbracht. Anschließend wächst zur Zeit T ₁₀′ die Radgeschwindigkeit V _w ′ über den Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert (V _iw + Δ V _w ) hinaus an. Das Vergleichersignalniveau der Vergleicher 20 a, 20 b, 20 c und 20 d wechselt zu HOCH, so daß auch das Gattersignal-Niveau der UND-Gatter 16 a, 16 b, 16 c und 16 d nach HOCH wechselt. Zur gleichen Zeit wechselt das Gattersignal-Niveau der ODER-Gatter 15 a, 15 b, 15 c und 15 d nach NIEDRIG, in Reaktion auf das NIEDRIG-Niveau-Gattersignal aus den UND-Gattern 17 a, 17 b, 17 c und 17 d. Die Drucksteuerventile 10 a, 10 b, 10 c und 10 d werden daher in die zweite Ventilstellung verbracht, in der sie die Einrückdrücke PC ₁, PC ₂, PC ₃ und PC ₄ verringern.

Hieraus ergibt sich, daß, wenn die Reibung u in der Straßenoberfläche im wesentlichen gering ist, das auf die Räder zu verteilende Antriebsmoment gering genug eingestellt wird, um eine gute Traktion beizubehalten und die Antriebseigenschaften des Fahrzeuges zu optimieren.

Die Fig. 11 zeigt eine zweite bevorzugte Ausführungsform des Traktions-Regelungssystemes, in welcher eine bevorzugte Ausführungsform der Anlage zur Ableitung der projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit eingebaut ist. Bei dieser Ausführungsform sind das Mittendifferential 7, das vordere Differential 8 und das hintere Differential 9 mit Schlupfbegrenzungsmechanismen versehen, so daß diese Differentiale als Schlupfbegrenzungsdifferentiale bzw. Sperrdifferentiale dienen.

In dem Traktions-Regelungssystem gemäß Fig. 11 wird das Antriebsdrehmoment durch Einstellen der Winkellage einer Drosselklappe eingestellt. Diese Einstellung erfolgt anstelle der Einstellung der Hydraulikkupplungen bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel.

Bei dem hier zu betrachten Ausführungsbeispiel wird die Winkelstellung des Drosselventils unter Verwendung eines elektrischen betriebenen Drosselklappenservosystems gesteuert. Das Drosselklappenservosystem umfaßt im wesentlichen einen Elektromotor 45, der über ein Untersetzungsgetriebe 44 mit einer Drosselklappenwelle 42 a verbunden ist. Die Antriebsgröße des Motors 45 wird durch ein Kontrollsignal gesteuert, das einen Wert aufweist, der im wesentlichen den zurückgelegten Weg des niedergetretenen Gaspedals 43 angibt. Die Fig. 12 zeigt das Verhältnis zwischen der Winkelstellung der Drosselklappe (Öffnungswinkel) und der Antriebsgröße des Motors 45. Es ist ersichtlich, daß der Drosselklappenöffnungswinkel sich linear mit der Antriebsgröße des Motors 45 ändert.

Die Anschlüsse des Motors 45 sind mit einem Relais 46 verbunden. Das Relais 46 wiederum ist mit einer Stromquelle +E über ein weiteres Relais 47 verbunden. Dem Relais 47 ist eine Solenoidspule 47 a zugeordnet, um das Relais zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Stellung zu bewegen. Das Relais 46 arbeitet mit dem Relais 47 in der Weise zusammen, daß der Motor 45 nicht angetrieben wird, während die Solenoidspule 47 a abgeschaltet ist, um das Relais 47 in seiner geöffneten Stellung zu halten. Wenn die Solenoidspule 47 a angeschaltet wird und das Relais 46 sich in einer Stellung, wie sie durch die durchgezogene Linie in Fig. 11 dargestellt ist, befindet, wird der Motor 45 in Vorwärtsrichtung angetrieben, um den Öffnungswinkel der Drosselklappe zu vergrößern. Wenn andererseits das Relais 47 geschlossen ist, während der Relaisschalter 46 in die Stellung geschoben wird, die in Fig. 11 durch die unterbrochene Linie dargestellt ist, wird der Motor in Rückwärtsrichtung angetrieben, um den Öffnungswinkel der Drosselklappe zu verringern.

Dem Relaisschalter 46 ist eine Solenoidspule 46 a zugeordnet, um dem Relaisschalter 46 zwischen den in Fig. 11 durch die durchgezogene Linie und die unterbrochene Linie gezeigten Stellungen zu verschieben. Die durch die durchgezogene Linie dargestellte Relaisschalterstellung wird im folgenden als "Vorwärtsstellung" bezeichnet. In ähnlicher Weise wird die durch die unterbrochene Linie gekennzeichnete Relaisschalterstellung im folgenden als "Rückwärtsstellung" bezeichnet. Die Solenoidspulen 46 a und 47 a sind an einem Ende mit der Stromquelle +E verbunden. Die anderen Enden der Solenoidspulen 46 a und 47 a sind mit den Kollektoranschlüssen der Transistoren 48 und 49 verbunden, so daß sie über den in den Transistoren 48 und 49 bestehenden Kollektor-Emitterweg mit Masse verbunden sind.

Der Basisanschluß des Transistors 48 ist mit der Stromquelle +E über den Kollektor-Emitterweg eines Transistors 50 verbunden. Die Basiselektrode des Transistors 48 ist auch mit einem Ausgang eines Vergleichers 51 verbunden. Auf der anderen Seite ist die Basiselektrode des Transistors 49 mit der Stromquelle +E über dem Kollektor-Emitterweg eines Transistors 53 verbunden. Die Basiselektrode des Transistors 49 ist weiterhin mit dem Ausgang eines NICHT-UND-Gatter 54 verbunden. Ein Eingang des NICHT-UND-Gatter 54 ist mit dem Vergleicher 51 verbunden. Der andere Eingang des NICHT-UND-Gatters 54 ist mit einem Vergleicher 55 verbunden. Der Vergleicher 51 besitzt einen nichtinvertierenden Eingang, der mit einem die Drosselstellung erfassenden Glied 57 verbunden ist. Das Glied 57 ist mit einem Winkelaufnehmer 56 verbunden, der auf der Drosselklappenwelle 42 a befestigt ist. Der Drehwinkelaufnehmer 46 erzeugt ein Pulssignal zu jedem vorgegebenen Winkel einer Drosselklappenwinkeländerung. Das die Drosselklappenstellung erfassende Glied 47 zählt die Pulssignale des Drehwinkelaufnehmers nach oben und nach unten abhängig von der Richtung der Winkelbewegung der Drosselklappe. D. h. das Glied 47 zählt in Schließ- und Öffnungsrichtung, um ein den Drosselklappenwinkel angebendes Signal zu erzeugen, welches eine Spannung TH besitzt. Das die Drosselklappen-Winkelstellung angebende Signal des Gliedes 57 wird durch die Widerstände R ₁ und R ₂ spannungsgeteilt. Zwischen den spannungsteilenden Widerständen R ₁ und R ₂ ist eine Diode D ₁ vorgesehen, um an den Knotenpunkten d und e in den Amplituden eine Spannungsdifferenz zu erzeugen, die dem durch die Diode verursachten Spannungsabfall entspricht. Die Spannungsdifferenz an den Knoten d und e schafft einen Hysteresebereich, wie dies durch die schraffierte Fläche in der Fig. 13 dargestellt ist. Wie aus Fig. 11 ersichtlich ist, wird das Spannungspotential an dem Knotenpunkt d an dem obenerwähnten, nicht invertierenden Eingang des Vergleichers 51 angelegt.

Der invertierende Eingang des Vergleichers 51 ist mit einem Sensor 58 zur Erfassung der Gaspedalstellung verbunden. Der Sensor 58 ist so konstruiert, daß er ein die Stellung des Gaspedales angebendes Signal erzeugt mit einer Spannung ACC, die sich abhängig von der Gaspedalstellung ändert. Das die Gaspedalstellung anzeigende Signal wird durch einen durch Widerstände R ₃ und R ₄ gebildeten Spannungsteiler spannungsmäßig geteilt. Das Spannungspotential an dem Knotenpunkt f zwischen den spannungsteilenden Widerständen R ₃ und R ₄ wird an dem invertierenden Eingang des Vergleichers 51 angelegt. Das Vergleichersignal des Vergleichers 51 wird daher HOCH, wenn das den Drosselklappenwinkel angebende Signal, welches in den nichtinvertierenden Eingang als Potential an dem Knotenpunkt d eingegeben ist, größer wird als das die Gaspedalstellung angebende Signal als Potential an dem Knoten f.

Der Vergleicher 57 ist andererseits mit dem Knoten e an seinem invertierenden Eingang verbunden, um das den Drosselklappenwinkel angebende Signal als Potential an dem Knotenpunkt e zu empfangen. Der nicht invertierende Eingang des Vergleichers 57 ist mit dem Knotenpunkt f verbunden, um als Potential an dem Knoten f das die Gaspedalstellung angebende Signal zu empfangen. Das Vergleichersignal des Vergleichers 57 wird HOCH, wenn das Potential an dem Knoten e kleiner als das Potential an dem Knoten f ist.

Die Basiselektroden der Transistoren 50, 52 und 53 sind jeweils mit einem Regelkreis 59 verbunden.

Eine Basiselektrode des Transistors 53 ist mit einem ODER-Gatter 15 verbunden. Andererseits sind die Basiselektroden der Transistoren 50 und 52 mit einem UND-Gatter 16 verbunden. Das ODER-Gatter 15 besitzt einen Eingang, der mit dem UND-Gatter 17 verbunden ist. Der andere Eingang des ODER-Gatters 15 ist mit einem Ausgang eines Vergleichers 18 verbunden. Das UND-Gatter 16 besitzt einen Eingang, der mit einem Vergleicher 20 verbunden ist, während der andere Eingang, als invertierender Eingang ausgebildet, mit dem Ausgang des Vergleichers 18 verbunden ist. Das UND-Gatter 17 ist über einen invertierenden Eingang mit dem Ausgang des UND-Gatters 16 und mit dem Ausgang eines Vergleichers 19 verbunden. Bei dieser Anordnung gibt das UND-Gatter 17 logische Gattersignale auf HOCH-Niveau aus, wenn das Gattersignal des UND-Gatters 16 sich auf logisches NIEDRIG-Niveau befindet und das Vergleichersignal aus dem Vergleicher 19 a sich auf einem logischen HOCH-Niveau befindet. Das UND-Gatter 16 gibt ein Gattersignal auf logisches HOCH-Niveau aus, wenn ein Vergleichersignal aus dem Vergleicher 18 a auf logischem NIEDRIG-Niveau und ein Vergleichersignal aus dem Vergleicher 20 auf logischem HOCH-Niveau befinden.

Der Vergleicher 18 ist mit einem die Radbeschleunigung α _w1 herleitenden Glied 23 an seinem invertierenden Eingang verbunden. Der nichtinvertierende Eingang des Vergleichers 18 ist mit einem Referenzsignalgenerator verbunden, der ein Referenzsignal mit einem Wert -b erzeugt. Das Glied 23 ist auch mit einem nichtinvertierenden Eingang des Vergleichers 19 verbunden. Der invertierende Eingang des Vergleichers 19 ist mit einem eine projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V _i herleitenden Glied 40 verbunden, um von dort ein Beschleunigungsreferenzsignal zu empfangen, welches den Beschleunigungsschwellenwert +a angibt. Der nicht invertierende Eingang des Vergleichers 20 ist mit einem Subtraktionsglied 24 verbunden. Der invertierende Eingang des Vergleichers 20 ist darüberhinaus mit dem die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit herleitenden Glied 40 verbunden, um von dort das die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Signal V _i zu erhalten.

Das die Radbeschleunigung herleitende Glied 23 und das Subtraktionsglied 24 sind mit einem die Raddrehzahl V _w ableitenden Glied 22 verbunden. Das die Raddrehzahl V _w1 ableitende Glied 22 ist mit einem Raddrehzahlsensor 21 verbunden. Bei dieser Ausführungsform ist der Raddrehzahlsensor 21 vorgesehen, die Drehbewegung der Eingangswelle 7 a des Mittendifferentials 7 zu überwachen.

Das die Raddrehzahl V _w1 herleitende Glied 22 empfängt das Wechselstromsignal von dem Raddrehzahlsensor 21 und bildet eine mittlere Drehzahl V _w1 der Vorder- und Hinterräder, unter Zugrundelegung der Häufigkeit der Wechselstromsensorsignale und des Radradius.

Unter Zugrundelegung des Ergebnisses der Rechenoperation zur Bestimmung der Raddrehzahl V _w führt das die Raddrehzahl bestimmende Glied 22 ein die Raddrehzahl angebendes Signal dem Subtraktionsglied 24 und dem die Radbeschleunigung herleitenden Glied 23 zu.

Das die Radbeschleunigung bestimmende Glied 23 bestimmt eine Radbeschleunigung α _w unter Zugrundelegung der Änderung der Werte des die Raddrehzahl angebenden Signales. Das die Radbeschleunigung ableitende Glied 23 erzeugt ein die Radbeschleunigung α _w angebendens Signal. Das Glied 23 führt dieses Signal den Vergleichern 18 und 19 zu.

Wie oben bereits erwähnt, empfängt der Vergleicher 18 das die Radbeschleunigung angebende Signal über den invertierenden Eingang. Andererseits empfängt der Vergleicher 18 das Verzögerungsreferenzsignal, welches den Verzögerungsschwellenwert -b angibt, aus dem Referenzsignalgenerator. Der Vergleicher 18 reagiert darauf, daß das die Radbeschleunigung angebende Signal kleiner als das Verögerungsreferenzsignal wird, in dem er ein Vergleichersignal auf logischem HOCH-Niveau ausgibt. Der Vergleicher 18 erzeugt das Vergleichersignal auf einem logischen NIEDRIG-Niveau, solange das die Radbeschleunigung angebende Signal größer oder gleich dem Verzögerungsreferenzsignal -b ist.

Der Vergleicher 19 empfängt das die Radbeschleunigung angebende Signal über seinen nicht invertierenden Eingang. Der invertierende Eingang des Vergleichers 19 ist mit dem die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V _i ableitenden Glied 40 verbunden. Das Glied 40 leitet einen Radbeschleunigungsschwellenwert +a ab und erzeugt ein Beschleunigungsreferenzsignal. Der Vergleicher 19 empfängt daher das Beschleunigungsreferenzsignal über den invertierenden Eingang. Der Vergleicher 19 vergleicht das die Radbeschleunigung angebende Signal mit dem Beschleunigungsreferenzsignal, um so ein Vergleichersignal auf logischem HOCH-Niveau auszugeben, wenn das die Radbeschleunigung angebende Signal größer ist als das Beschleunigungsreferenzsignal. Der Vergleicher 19 erzeugt ein Vergleichersignal auf logischem NIEDRIG-Niveau, solange das die Radbeschleunigung angebende Signal kleiner oder gleich ist dem Beschleunigungsreferenzsignal +a.

Das Subtraktionsglied 24 subtrahiert einen eine vorbestimmte, noch zu akzeptierende Radschlupfgröße angebendes Signal mit einem den vorbestimmten Radschlupf Δ V _w repräsentierenden Wert von dem die Raddrehzahl angebenden Signal V _w . Das Subtraktionsgliled erzeugt so ein die noch zu akzeptierende Raddrehzahl angebendes Signal, welches aus der Subtraktion (V _w - Δ V _w ) folgt.

Das die noch zu akzeptierende Raddrehzahl angebende Signal wird dem Vergleicher 20 auf seinen nicht invertierenden Eingang aufgegeben. Der invertierende Eingang des Vergleichers 20 ist mit dem die Fahrzeuggeschwindigkeit ableitenden Glied 40 verbunden, wie dies oben beschrieben ist. Das Glied 40 leitet eine projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V _i ab unter Zugrundelegung des die Radgeschwindigkeit angebenden Signales.

Um das Drehmoment der Eingangswelle 7 a des Mittendifferentials 7 zu überwachen, ist ein Drehmomentsensor 25 vorgesehen. Der Drehmomentsensor 25 erzeugt ein überwachtes Drehmoment angebendes Signal T _E und leitet dies weiter zu dem die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit ableitenden Glied 40. Der Addierer 41 bestimmt eine Summe der die Drehmomente angebenden Signale, um ein Drehmomentsignal zu erzeugen, welches das Gesamtdrehmoment T _E des Fahrzeuges angibt. Das die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmtende Glied 40 stellt den Wert des die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Signales abhängig von dem das Drehmoment angebenden Signal T _E aus dem Drehmomentsensor 25 ein. Das die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit ableitende Glied 40 stellt auch den Wert des Beschleunigungsreferenzsignales +a abhängig von dem Wert des das Drehmoment angebenden Signales T _E ein.

Bei der vorhergehend beschriebenen Konstruktion erzeugt das UND-Gatter 16 ein Gattersignal auf HOCH-Niveau, wenn die mögliche Raddrehzahl (V _w + Δ V _w ), welches aus dem Subtraktionsglied 24 eingegeben wird, größer ist als die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V _i und die Radbeschleunigung α _w größer ist als der Verzögerungsschwellenwert -b. Andererseits erzeugt das ODER-Gatter 15 ein Gattersignal auf HOCH-Niveau, wenn die mögliche Raddrehzahl (V _w + Δ V _w ), die aus dem Subtraktionsglied 24 eingegeben wird, kleiner ist als die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V _i und die Radbeschleunigung α _w größer ist als der Beschleunigungsschwellenwert +a. Die Transistoren 50 und 52 werden von dem aus dem UND-Gatter kommenden HOCH-Signal angeschaltet. Der Transistor 53 wird abhängig von dem HOCH-Signal aus dem ODER-Gatter 15 angeschaltet. Während die Transistoren 50, 52 und 53 abgeschaltet bleiben, leistet das Drosselklappenservosystem eine normale Drosselklappensteuerung abhängig von dem die Gaspedelstellung angebenden Signal aus dem Sensor 58.

Angenommen, das Gaspedal wird betätigt, um das die Gaspedalstellung angebende Spannungssignal ACC, wie in Fig. 13 gezeigt, zu ändern, wird bei normaler Steuerung das Potential an dem Knotenpunkt f zwischen den spannungsteilenden Widerständen R ₃ und R ₄ sich entsprechend der gestrichelten Linie in Fig. 13 ändern. Abhängig von der Gaspedalbetätigung wird die Winkelstellung der Drosselklappe TH durch das Servosystem gesteuert. Entsprechend der Änderung der Drosselklappenbewegung variiert das Spannungspotential an den Knoten d und e, wie in Fig. 13 gezeigt ist. Zur Zeit T ₃₀ wächst das die Gaspedalstellung angebende Spannungssignal ACC mit dem Anwachsen des Niedertretens des Gaspedales 43 an. Dementsprechend steigt das Potential an dem Knoten f höher an das Potential an den Knoten d und e. Zu dieser Zeit wird das Vergleichersignal des Vergleichers 51 auf dem NIEDRIG-Niveau gehalten, während das Vergleichersignal des Vergleichers 55 auf das HOCH-Niveau steigt. Der Transistor 48 bleibt ausgeschaltet, so daß auch die Solenoidspule 46 a stromlos bleibt. Wenn die NICHT-UND-Bedingung durch das NIEDRIG-Niveau-Vergleichersignal aus dem Vergleicher 51 und das HOCH-Niveau-Signal aus dem Vergleicher 54 erfüllt ist, wechseln die Gattersignale des NICHT-UND-Gatters auf HOCH, um den Transistor 49 anzuschalten. Daraus folgt, daß die Solenoidspule 47 a mit Strom versorgt wird, um auch den Motor 45 mit Strom zu versorgen. Da zu dieser Zeit die Solenoidspule 46 a stromlos gehalten ist, ist der Relaisschalter 46 in der in Fig. 11 durch die durchgezogene Linie dargestellte Stellung angeordnet. Der Motor 45 wird in Vorwärtsrichtung angetrieben, um den Öffnungswinkel der Drosselklappe zu vergrößern.

Entsprechend dem Anstieg des Öffnungswinkels der Drosselklappe steigt das die Winkelstellung der Drosselklappe angebende Spannungssignal TH an, wie dies in Fig. 13 dargestellt ist. Dementsprechend steigen auch die Spannungspotentiale an den Knoten d und e an. Der Antrieb des Motors 45 in Vorwärtsrichtung wird sogar dann beibehalten, nachdem das Anwachsen des Gaspedal-Heruntertretens aufgehört hat, um die Gaspedalstellung konstant zu halten. Zur Zeit T ₃₁ übersteigt das Potential d das Potential an dem Knotenpunkt f. Dies bewirkt ein HOCH-Niveau-Vergleichersignal des Vergleichers 51. Da das Potential an dem Knotenpunkt f höher gehalten wird, als das Potential an dem Knotenpunkt e, wird zu dieser Zeit das HOCH-Niveau-Vergleichersignal aus dem Vergleicher 55 beibehalten. Daraus folgt, daß die NICHT- UND-Bedingung nicht mehr erfüllt ist, so daß das Gattersignal des NICHT-UND-Gatters 54 auf NIEDRIG-Niveau wechselt. Der Transistor 49 wird abgeschaltet, um die Solenoidspule 47 a des Relais 47 stromlos zu machen. Das Relais 47 unterbricht daher die Energieversorgung des Motors 45.

Da das Vergleichersignal des Vergleichers 51 nach HOCH wechselt, wird der Transistor 48 gleichzeitig angeschaltet, um die Sonenoidpule 46 a mit Strom zu versorgen. Der Relaisschalter 46 wird daher in die Rückwärtsstellung verschoben.

Durch Unterbrechen der Stromversorgung des Motors durch Öffnen des Relais 47 wird der Motor 45 angehalten. Daher wird die Drosselklappe 42 in ihrer momentanen Stellung gehalten. Zur Zeit T ₃₂ wird der Niederdruck auf das Gaspedal gelöst, so daß das Gaspedal 43 zurückkehren kann. Das die Gaspedalstellung angebende Spannungssignal ACC fällt entsprechend der Größe des Rückkehrweges des Gaspedales ab. Das Potential des Knotenpunkts f fällt daher unter das Potential des Knotenpunkts e. Das Vergleichersignal des Vergleichers 45 wechselt daher auf NIEDRIG.

Dadurch wird erneut die NICHT-UND-Bedingung hergestellt, um ein HOCH-Niveau-Gattersignal des NICHT-UND-Gatters zu bewirken. Der Transistor 49 wird wieder angeschaltet, um die Solenoidspule 47 a mit Strom zu versorgen. Folglich wird auch der Motor 45 wieder mit Strom versorgt. Da das Potential an dem Knoten f geringer bleibt als das Potential an dem Knoten d bleibt auch das Vergleichersignal des Vergleichers 51 auf NIEDRIG. Der Relaisschalter 46 bleibt in seiner Rückwärtsstellung. Durch Wiederherstellen der Stromversorgung wird daher der Motor 45 in Rückwärtsrichtung angetrieben, so daß sich der Öffnungswinkel der Drosselklappe verringert. Die Rückwärtsantriebsrichtung des Motors 45 bleibt beibehalten sogar nachdem die Rückbewegung des Gaspedales aufhört, um in einer konstanten Stellung gehalten zu werden, bis zur Zeit T ₃ das Potential an dem Knoten f größer wird als Potential an dem Knoten e. Abhängig davon, daß das Potential an dem Knoten f größer als das Potential an dem Knoten e ist, wechselt das Vergleichersignal des Vergleichers 55 auf das HOCH-Niveau, um die NICHT-UND- Bedingung aufzuheben. Die Solenoidspule 47 a wird stromlos, so daß die Stromversorgung unterbrochen wird. Die Drosselklappe 42 wird daher in der momentanen Winkellage gehalten.

Zur Zeit T ₃₄ wird das Niedertreten des Gaspedales erneut vorgenommen, so daß die Größe des Niederdrucks des Gaspedales ansteigt. Es wird angenommen, daß der Radschlupf durch die Beschleunigung der Motordrehzahl und das Ansteigen des auf die Räder ausgeübten Drehmomentes bewirkt wird. Die Radbeschleunigung α _w kann größer werden als der Beschleunigungsschwellenwert +a. Hieraus folgt, daß das Vergleichersignal des Vergleichers 19 auf HOCH-Niveau wechselt, um das Gattersignal des UND-Gatters 17 auf HOCH-Niveau zu ändern. Das Gattersignal des ODER-Gatters 15 wechselt zur Zeit T ₃₄ auf HOCH. Abhängig von dem HOCH-Niveau-Gattersignal aus dem ODER-Gatter 15 wird der Transistor 53 angeschaltet. Hieraus folgt, daß die Basiselektrode des Transistors 49 über dem Kollektor-Emitterweg des Transistors 53 mit Masse verbunden ist. Der Transistor 49 wird daher ausgeschaltet, um die Solenoidspule 47 a stromlos zu machen, wodurch wiederum das Relais 47 geöffnet wird. Die Stromversorgung des Motors 45 ist unterbrochen. Der Motor 45 hält an. Die Drosselklappe 42 wird daher in der momentanen Winkellage gehalten, d. h. in der Lage, die sie kurz vor Abschalten der Energieversorgung innehatte.

Zur Zeit T ₃₅ wird das Signal (V _w + Δ V _w ) an dem nichtinvertierenden Eingang des Vergleichers 20 größer als das Signal (V _i ) an dem invertierenden Eingang. Das Vergleichersignal-Niveau des Vergleichers 20 wechselt daher auf HOCH. Da das Gaspedal weiter niedergetreten wird, wird die Radbeschleunigung α _w größer gehalten als der Verzögerungsschwellenwert -b. Daraus folgt, daß das Vergleichersignal des Vergleichers 18 auf Niedrig-Niveau gehalten wird. Das Gattersignal des UND-Gatters 16 wechselt auf HOCH. Hierdurch ändert sich das Eingangssignal des ODER-Gatters aus dem UND-Gatter 17 auf Niedrig, um das Gattersignal-Niveau des ODER-Gatters 15 auf Niedrig zu ändern. Die Transistoren 50 und 52 werden abhängig von dem HOCH-Niveau-Gattersignal aus dem UND-Gatter 16 angeschaltet. Der Transistor 53 wird andererseits abhängig von dem Niedrig-Gattersignal aus dem ODER-Gatter 15 ausgeschaltet.

Zu dieser Zeit ist die Basiselektrode des Transistors 49 mit der Stromquelle +E über den Kollektor-Emitterweg des Transistors 52 verbunden. Der Transistor 49 wird daher angeschaltet. Die Solenoidspule 47 a wird unter Strom gesetzt, um das Relais 47 zu schließen, damit der Motor 45 wieder mit Strom versorgt wird. Zur gleichen Zeit wird durch Anschalten des Transistors 50 die Basiselektrode 48 über den Kollektor-Emitterweg des Transistors 50 mit der Stromquelle +E verbunden, um angeschaltet zu werden. Der Relaisschalter 46 wird daher in Rückwärtsstellung verschoben. Hieraus folgt, daß der Öffnungswinkel der Drosselklappe trotz weiterem Niedertreten des Gaspedales abnimmt. Das bewirkt ein Abnehmen der Motorgeschwindigkeit, um das auf die Räder zu verteilende Antriebsmoment zu verringern, damit die Traktion zwischen Rad und Reifen wieder hergestellt wird.

Mit diesem Arbeitsverfahren kann der Radschlupf erfolgreich verhindert werden.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel des Traktions-Regelungssystems besitzt das die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit ableitende Glied 40 die im wesentlichen identische Schaltkreiskonstruktion wie im ersten Ausführungsbeispiel. Das die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmtende Glied kann daher die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V _i und den Beschleunigungsschwellenwert +a abhängig von dem Antriebsdrehmoment, welches die Straßenhaftung wiedergibt, variieren.

Daher kann sogar bei dem zweiten Ausführungsbeispiel die von der Straßenhaftung abhängende Traktionsregelung geleistet werden.

Claims (14)

1. Anlage zum Erfassen von Radschlupf, gekennzeichnet durch
einen ersten Sensor (21 a) zum Überwachen der Raddrehung, welcher Sensor ein erstes Sensorsignal (V _W1, V _W2, V _W3, V _W4) erzeugt, welches die Raddrehzahl angibt,
einen zweiten Sensor (25 a) zum Überwachen eines die Straßenhaftung wiedergebenden Parameters zum Erzeugen eines die Straßenhaftung wiederspiegelnden zweiten Sensorsignals (T _E ),
einen Referenzsignalgenerator (40) zum Erzeugen eines Referenzsignales mit einem Wert, der unter Zugrundelegung des ersten Sensorsignales (V _W1, V _W2, V _W3, V _W4) eine mögliche Fahrzeuggeschwindigkeit wiederspiegelt,
eine Recheneinrichtung (24) zum Modifizieren des Referenzsignalwertes, unter Zugrundelegung des zweiten Sensorsignalwertes (T _E ) und zum Vergleichen des ersten Sensorsignalwertes mit dem modifizierten Referenzsignalwert zum Erfassen des Auftretens von Radschlupf.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Sensor (25 a) das auf ein angetriebenes Rad (1 R, 1 L, 2 R, 2 L) ausgeübtes Antriebsdrehmoment (T _E ) überwacht.

3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rechenglied unter Zugrundelegung des ersten Sensorsignales (V _Wi eine Radbeschleunigung 60 _W ) bestimmt und die hergeleitete Radbeschleunigung 60 _W ) mit einem vorgegebenen Beschleunigungsschwellenwert (+a) vergleicht, um ein Befehlssignal zu erzeugen, und daß der Referenzsignalgenerator (40) das erste Sensorsignal (V _W1, V _W2, V _W3, V _W4) abtastet und abhängig von dem Befehlssignal hält, um so das gehaltene erste Sensorglied als anfänglichen Referenzsignalwert zu halten.

4. Anlage nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Rechenglied unter Zugrundelegung des zweiten Sensorsignalwertes (T _E ) einen verzögerten zeitabhängigen Koeffizienten bestimmt, um unter Zugrundelegung einer Zeitverzögerung aus dem Halten zwischen dem ersten Sensorsignal (V _Wi ) in dem Referenzsignalgenerator (40) und dem Koeffizienten einen Einstellwert (Δ V _W) herleitet und daß das Rechenglied den modifizierten Referenzsignalwert (V _i ) unter Zugrundelegung des anfänglichen Referenzsignalwertes und des Einstellwertes (Δ V _W ) herleitet.

5. Verfahren zum Erfassen von Radschlupf, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Überwachen der Raddrehung zum Erzeugen eines ersten Sensorsignales, das die Raddrehzahl wiedergibt,
Überwachen eines die Straßenhaftung wiederspiegelnden Parameters zum Erzeugen eines zweiten Sensorsignales, welches die Straßenhaftung angibt,
Erzeugen eines Referenzsignales mit einem Wert, der unter Zugrundelegung des ersten Signalwertes eines mögliche Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt,
Modifizieren des Referenzsignalwertes unter Zugrundelegung des zweiten Sensorsignalwertes,
Vergleichen des ersten Sensorsignalwertes mit dem modifizierten Referenzsignal zum Erfassen des Auftretens eines Radschlupfes.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das auf ein angetriebenes Rad ausgeübte Antriebsmoment als die Straßenhaftung wiederspiegelnder Parameter überwacht wird.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:
Bestimmen einer Radbeschleunigung unter Zugrundelegung des ersten Sensorsignales,
Vergleichen der hergeleiteten Radbeschleunigung mit einem vorgegebenen Beschleunigungsschwellenwert, um ein Befehlssignal zu erzeugen,
Abtasten des ersten Sensorsignales, und
Halten des ersten Sensorsignales in Abhängig von dem Befehlssignal, um den gehaltenen ersten Sensorsignalwert als anfänglichen Referenzsignalwert zu setzen.

8. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Verfahrensschritt zur Modifizierung des Referenzsignals umfaßt:
Die Bestimmung eines verzögerten zeitabhängigen Koeffizienten unter Zugrundelegung des zweiten Sensorsignalwertes und
Herleiten eines Einstellwertes (Δ V _W ) unter Zugrundelegung einer Zeitverzögerung vom Halten des ersten Sensorsignales in dem Referenzsignalgenerator und dem Koeffizienten, und
Bestimmen des modifizierten Referenzsignalwertes (V _i ) unter Zugrundelegung des anfänglichen Referenzsignalwertes (V _W ) und dem Einstellwert (V _W ).

9. Traktions-Regelungssystem für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem Rad, auf welches das Antriebsdrehmoment eines Kraftfahrzeugmotors zum Antreiben des Fahrzeuges verteilt werden soll, gekennzeichnet durch:
einen ersten Sensor (21) zum Überwachen der Raddrehung zum Erzeugen eines ersten, die Raddrehzahl angebenden Sensorsignales (V _W )
einen zweiten Sensor (25) zum Überwachen eines die Straßenhaftung wiederspiegelnden Parameters zum Erzeugen eines zweiten Sensorsignales (T _E ), welches den Parameter angibt,
einen Referenzsignalgenerator (40) zum Erzeugen eines Referenzsignales mit einem Wert, der eine mögliche Fahrzeuggeschwindigkeit unter Zugrundelegung des ersten Sensorsignalwertes (V _W ) wiedergibt,
einer Regelungseinrichtung (59) zum Modifizieren des Referenzsignalwertes unter Zugrundelegung des zweiten Sensorsignalwertes (T _E ) und zum Vergleichen des ersten Sensorsignalwertes mit dem modifizierten Signalwert zum Erfassen des Auftretens von Radschlupf zum Erzeugen eines Steuersignales zum Veringern des auf das Rad aufzubringenden Antriebsmomentes, damit die Traktion wieder hergestellt wird, und
eine Einrichtung (45) zum Einstellen des auf das Rad ausgeübten Antriebsdrehmomentes, wobei die das Antriebsdrehmoment einstellende Einrichtung auf das Steuersignal zum Reduzieren des auf das Rad zu verteilenden Antriebsmomentes reagiert.

10. Anlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Sensor das auf ein angetriebenes Rad aufgebrachte Antriebsmoment überwacht.

11. Anlage nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (59) unter Zugrundelegung des ersten Sensorsignales (V _W ) auch eine Radbeschleunigung (α _W ) bestimmt und die hergeleitete Radbeschleunigung (α _W ) mit einem vorgegebenen Beschleunigungsschwellenwert (+a) vergleicht, um ein Befehlssignal zu erzeugen, und daß der Referenzsignalgenerator (40) das erste Sensorsignal (V _W ) abtastet und in Abhängigkeit von dem Befehlssignal hält, um den gehaltenen ersten Sensorsignalwert (V _W ) als anfänglichen Referenzsignalwert zu setzen.

12. Anlage nach mindestens einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (59) unter Zugrundelegung des zweiten Sensorsignalwertes (T _E ) einen verzögerten, zeitabhängigen Koeffizienten bestimmt, um basierend auf einer Zeitverzögerung vom Halten des ersten Sensorsignales (V _W ) in dem Referenzsignalgenerator (40) und dem Koeffizienten einen Einstellwert zu bestimmen, und daß die Regelungseinrichtung den modifizierten Referenzsignalwert (V _i ) aus dem anfänglichen Referenzsignalwert (V _W ) und dem Einstellwert (Δ V _W ) bestimmt.

13. Anlage nach mindestens einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung eine hydraulische Kupplung (6) umfaßt, deren Einrückdruck zum Einstellen der Drehmomentverteilung einstellbar ist, und daß eine Ventileinrichtung (10) abhängig von dem Steuersignal zum Regeln des Einrückdruckes zur Einstellung der Antriebsdrehmomentverteilung betätigbar ist.

14. Anlage nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung eine die Motordrehzahl regelnde Einrichtung (45) aufweist, welche auf das Steuersignal zum Regeln der Motordrehzahl zum Verringern des Antriebsdrehmomentes auf das Rad reagiert.