DE4001387C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Vierradlenkregelsystem der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Bei einem solchen, aus der DE 36 12 122 A1 bekannten Vierradlenkregelsystem werden die Radgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder ermittelt und aus diesen die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges berechnet. Nach Berechnen der effektiven Reifenradien der vier Räder werden die Geschwindigkeiten der vier Räder in bezug auf den Boden berechnet. Dann werden die Differenzen zwischen den Geschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder in bezug auf den Boden berechnet. Aufgrund dieser berechneten Differenzen der Geschwindigkeiten werden Sollsteuerwinkel für die Hinterräder in einer gespeicherten Datentabelle aufgesucht und ausgelesen. Nach Maßgabe des ausgelesenen Sollsteuerwinkels wird der Hinterradlenkmechanismus betätigt. Die in der Datentabelle gespeicherten Sollsteuerwinkel haben solche Werte, daß die Differenz zwischen der Summe der Geschwindigkeiten der Vorderräder und der Summe der Geschwindigkeiten der Hinterräder auf Null zurückgeführt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Vierradlenkregelsystem der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß der Hinterradlenkmechanismus selbst dann noch optimal zu steuern ist, wenn sich die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder infolge eines unterschiedlichen Radschlupfes zwischen den Rädern und dem Boden im wesentlichen unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges ändern.

Bei einem Vierradlenkregelsystem der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Gemäß der erfindungsgemäßen Lehre wird die Fahrgeschwindigkeit aus den Radgeschwindigkeiten derart berechnet, daß der die berechnete Fahrgeschwindigkeit jeweils darstellende Wert auf einem augenblicklichen Wert des die Radgeschwindigkeit angebenden Signals für ein bestimmtes Zeitintervall konstant gehalten wird, wenn eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem die Radgeschwindigkeit angebenden Signal und dem die berechnete Geschwindigkeit jeweils angebenden Wert innerhalb eines bestimmten Bereiches liegt. Für diesen die berechnete Fahrgeschwindigkeit angebenden Wert wird ein Geschwindigkeitsgradient auf einen vorbestimmten Geschwindigkeitsgradienten gesetzt, wenn am Ende des bestimmten Zeitintervalls die genannte Geschwindigkeitsdifferenz den bestimmten Bereich übersteigt oder unterschreitet. Auf diese Weise ist der jeweilige Wert der berechneten Fahrgeschwindigkeit gleich einer sogenannten projizierten Fahrgeschwindigkeit, wie sie auch bei blockiergeschützten Bremsanlagen eines Kraftfahrzeuges berechnet und benutzt wird, um eine mit der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit möglichst genau übereinstimmende Fahrgeschwindigkeit zu berechnen, die damit weitgehend unabhängig von Änderungen der jeweiligen Radgeschwindigkeiten ist. Die jeweils ermittelten Radgeschwindigkeiten entsprechen umsoweniger der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, je größer der Schlupf zwischen einzelnen Rädern des Kraftfahrzeuges und der Fahrbahn ist, wie dieses ebenfalls bei der Steuerung von blockiergeschützten Bremsanlagen bekannt ist.

Das erfindungsgemäße Vierradlenkregelsystem ist daher dann besonders einfach aufzubauen, wenn das dieses System benutzende Kraftfahrzeug auch über eine blockiergeschützte Bremsanlage verfügt, da diese dann zum Ableiten des die berechnete Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes mitbenutzt werden kann.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert. Im einzelnen zeigt

Fig. 1 schematisch ein Kraftfahrzeug, an dem die bevorzugte Ausführungsform eines Vierradlenkregelsystems und ein Antiblockierbremsregelsystem realisiert sind;

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Antiblockierbremsregelsystems, das eine Schaltung zum Projizieren von Fahrgeschwindigkeitsdaten auf der Grundlage von Radgeschwindigkeitsdaten enthält;

Fig. 3 ein Blockschaltbild des Aufbaus eines Druckregelventils für jeden Kanal eines hydraulischen Bremskreises zum Einstellen des Bremsdrucks in jedem der vier Räder eines Kraftfahrzeugs;

Fig. 4 ein Blockschaltbild des bevorzugten Aufbaus der Fahrgeschwindigkeitsdatenprojektionsschaltung in Fig. 2;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das den Ablauf einer Antiblockierbremsregelung zeigt, die von dem Regelsystem nach Fig. 2 auszuführen ist;

Fig. 6 ein Diagramm bezüglich der Änderung der Betriebsarten des Antiblockierbremsregelsystems während Bremsregelzyklen;

Fig. 7 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise der Fahrgeschwindigkeitsdatenprojektionsschaltung von Fig. 3 zeigt;

Fig. 8 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise des Antiblockierbremsregelsystems von Fig. 2 zeigt; und

Fig. 9 ein Flußdiagramm, das den bevorzugten Betriebsablauf in dem Vierradlenkregelsystem nach der vorliegenden Erfindung zeigt.

Bezugnehmend nun auf die Zeichnungen und insbesondere auf die Fig. 1 und 2 ist ein Fahrzeug dargestellt, das ein linkes Vorderrad und ein rechtes Vorderrad 2FL und 2FR als Hauptlenkräder und ein linkes Hinterrad und ein rechtes Hinterrad 2RL und 2RR als Hilfslenkräder aufweist. Die Vorderräder sind mit einer Spurstange 4a eines Lenkmechanismus 4, beispielsweise eines Zahnstangenlenkmechanismus, verbunden. Der Lenkmechanismus 4 ist über eine Lenkwelle 5 mit einem Lenkrad 6 verbunden. Gemäß dem Lenkbetrieb am Lenkrad 6 werden die Vorderräder 2FL und 2FR synchron gelenkt, um eine Spurwinkeländerung hervorzurufen. Ein Lenkkraftverstärker 7 ist mit einem Zahnstangengehäuse 4b des Lenkmechanismus verbunden. Der Lenkkraftverstärker 7 hat eine Kolbenstange 7a, die eine Lenkunterstützungskraft zum Betreiben des Lenkmechanismus zur Verfügung stellt.

Andererseits sind die Hinterräder 2RL und 2RR mit einer Kolbenstange 9a eines hinteren Lenkradzylinders 9 verbunden, um den Spurwinkel an den Hinterrädern zu regeln.

Eine Brennkraftmaschine 1 ist über ein Getriebe und eine Kardanwelle 10 sowie ein Differentialgetriebe 11 und Antriebsachsen 12L und 12R mit den Hinterrädern verbunden, um ihnen Antriebsdrehmoment zuzuführen.

Die Lenkzylinder 7 und 9 sind am Fahrzeugkörper befestigt. Kolben 7b und 9b sind in dem Zylinder 7 bzw. 9 angeordnet. Mit Hilfe der Kolben 7b und 9b werden in den Zylindern 7 und 9 linke und rechte Arbeitskammern 7l, 7r bzw. 9l, 9r voneinander abgegrenzt. An diese Zylinder 7 und 9 sind Servoventile 20 und 21 angeschlossen, die in der Mittenstellung geschlossen sind. Die Servoventile 20 und 21 haben Einlaßkanäle, die über ein Entlastungsventil 22 mit einer Hydraulikpumpe 23 verbunden sind, und Auslaßkanäle, die mit einem Fluidreservoir 24 verbunden sind. Ein Drucksammler 25 ist zwischen das Entlastungsventil 22 und die Zylinder 7 und 9 geschaltet, um Leitungsdruck anzusammeln. Diese Servoventile 20 und 21 sind mit einer Lenkregeleinheit 31 verbunden und werden hinsichtlich der Ventilposition durch Haupt- und Hilfslenkregelsignale gesteuert.

Die Lenkregeleinheit 31 ist mit einem Lenkwinkelsensor 32, einem Frontzylinder-Hubsensor 33, der den Verschiebehub des Lenkhilfszylinders 7 überwacht und einem Heckzylinder-Hubsensor 34 verbunden, der den Verschiebehub des Hilfslenkzylinders 9 überwacht. Die Lenkregeleinheit 31 ist weiterhin mit einer Antiblockierbremsregeleinheit 29 verbunden, die eine Fahrgeschwindigkeitsprojektionsschaltung 62 enthält, die eine projizierte Fahrgeschwindigkeit Vi ableitet. Die Lenkregeleinheit 31 nimmt diese projizierte Fahrgeschwindigkeit Vi als die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Daten auf.

Im praktischen Betrieb werden Proportionalitätskonstanten Kf und Kr aus der folgenden Gleichung (1) auf der Grundlage der projizierten Fahrgeschwindigkeit Vi abgeleitet:

wobei
Cf die Seitenführungskraft an den Vorderrädern,
Cr die Seitenführungskraft an den Hinterrädern,
l die Radbasislänge (Achsabstand),
a die Distanz zwischen dem Vorderrad und dem Schwerpunkt,
b die Distanz zwischen dem Hinterrad und dem Schwerpunkt,
M die Fahrzeugmasse,
I das Trägheitsmoment in Gierrichtung und
V die Fahrgeschwindigkeit sind.

Weiterhin werden gemäß der folgenden Gleichungen (2) und (3) Differentationskoeffizienten τf und τr als voreilende Elemente abgeleitet:

Auf der Grundlage der Proportionalitätskonstanten Kf und Kr und der Differentialkoeffizienten τf und τr ergeben sich eine Übertragungsfunktion Hf(s) der Vorderradspurwinkeländerung τf(s) und des Lenkwinkels O(s) und eine Übertragungsfunktion Hr(s) der Hinterradspurwinkeländerung τr(s) und des Lenkwinkels O(s) gemäß der folgenden Gleichungen (4) und (5).

Hf(s) =Kf +τfS (4)

Hr(s) =Kr -τrS (5)

wobei S das Laplace-Transformationselement ist.

Aus obigem läßt sich die Spurwinkeländerung δf(s) und δr(s) ausdrücken durch:

Hf(s) =δf(s)/R(s) (6)

Hr(s) =δr/s)/R(s) (7)

Durch Ausführung der inversen Laplace-Transformation von δf(s) und δr(s) werden Spurwinkelregelbefehlswerte δf und δr abgeleitet. Die Lenkregeleinheit 31 regelt die Servoventile 20 und 21 derart, daß die Differenz zwischen dem herrschenden Spurwinkel und den Befehlswerten δf und δr Null wird.

Wie in Fig. 2 gezeigt, empfängt die Antiblockierbremsregeleinheit 29 das die Längsbeschleunigung angebende Signal X_G von einem Längsbeschleunigungssensor 22X. Außerdem empfängt die Antiblockierbremsregeleinheit 29 Radgeschwindigkeitssignale Vw_FL, Vw_FR und Vw_R für die linken und rechten Vorderräder sowie die Hinterräder von entsprechenden Ableitschaltungen 41FL, 41FR und 41R, die entsprechende Impulsketten von Radgeschwindigkeitssensoren 21FL, 21FR und 21R erhalten. Das Antiblockierbremsregelsystem enthält eine Projektionsschaltung 62, die einen die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi projiziert, und eine Antiblockierregelschaltung 63, die eine Betätigungs- oder Druckregelventileinheit 71 steuert, um den Bremsfluiddruckaufbau in Radbremszylindern 70FL, 70FR, 70RL und 70RR an den vier Rädern einzustellen. Es sei angemerkt, daß, obgleich Fig. 2 nur eine Druckregelventileinheit 71 für die gleichförmige und voneinander abhängige Bremsregelung für alle Radzylinder zeigt, es möglich ist, die entsprechenden Glieder unabhängig für die einzelnen Radzylinder vorzusehen, um eine für alle vier Räder unabhängige Bremsregelung auszuführen.

Fig. 3 zeigt ein Beispiel der Druckregelventileinheit 71, die dem gezeigten Antiblockierbremsregelsystem verwendet werden kann. Wie man aus Fig. 3 erkennt, enthält die Druckregelventileinheit 71 ein Einlaß-(EV-)Regelventil 71a und ein Auslaß-(AV-)Regelventil 71b. Die Druckregelventileinheit 71 enthält weiterhin eine Auslaßpumpe 71d, die von einem Elektromotor 71c angetrieben wird, der durch ein MR-Signal von der Antiblockierregelschaltung 63 gesteuert wird. Die Druckregelventileinheit 71 hat einen Einlaßkanal, der mit dem Hauptbremszylinder 42 verbunden ist, um von ihm den darin aufgebauten Arbeitsfluiddruck zu erhalten, und einen Auslaßkanal, der mit dem Radbremszylinder 70 verbunden ist. Das EV-Ventil 71a ist zwischen den Einlaßkanal und den Auslaßkanal geschaltet, um die Zuführung von Druckfluid in den Radbremszylinder 70 zu steuern. Das AV-Ventil 71b ist mit dem Auslaß des EV-Ventils 71a, die Auslaßöffnung an der Einlaßseite und mit dem Drucksammler 71e und der Auslaßpumpe 71d verbunden. Die Auslaßpumpe 71d ist mit der Einlaßöffnung über ein Einwegrückschlagventil 71f verbunden, um einen Teil des Arbeitsfluids in der Druckregelventileinheit 71 zum Fluidreservoir (nicht dargestellt) zurückzuführen, und ist dazu bestimmt, Druckfluid zu liefern.

Das EV-Ventil 71a enthält ein elektromagnetisches Stellglied 71g₁, beispielsweise einen Elektromagneten. Das elektromagnetische Stellglied 71g₁ ist mit der Emitterelektrode eines Leistungstransistors 71h verbunden, der ein PNP-Transistor ist und durch die Basis mit der Antiblockierregelschaltung 63 verbunden ist. Der Kollektor des Leistungstransistors 71h ist über einen Relaisschalter 71j mit dem positiven Anschluß +B einer Stromquelle verbunden. Der Relaisschalter 71j hat einen normalerweise offenen Kontakt t. Solange wie kein Fehler in den Beschleunigungssensoren ermittelt wird, ist die Relaisspule l erregt, um den normalerweise offenen Kontakt t zu schließen, um eine elektrische Verbindung zwischen dem genannten positiven Anschluß +B und dem Kollektor des Leistungstransistors 71h herzustellen. In gleicher Weise enthält das EV-Ventil 71b ein elektromagnetisches Stellglied 71g₂, beispielsweise einen Elektromagneten. Das elektromagnetische Stellglied 71g₂ ist mit dem Kollektor eines Leistungstransistors 71i verbunden, der ein NPN-Transistor ist und dessen Basis mit der Antiblockierregeleinheit 63 verbunden ist. Andererseits ist der Emitter des Leistungstransistors 71i mit dem positiven Anschluß +B der Stromquelle über das Schaltrelais 71j verbunden.

Aufgrund des beschriebenen Aufbaus arbeitet die Druckregelventileinheit 71 im wesentlichen in drei voneinander verschiedenen Betriebsarten. In einer Zuführbetriebsart steigert die Druckregelventileinheit 71 den Bremsdruck im Radbremszylinder 70, in einer Ablaßbetriebsart vermindert sie den Bremsdruck und in einer Haltebetriebsart hält sie den Bremsdruck konstant. In der Zuführbetriebsart wird das EV-Ventil 71a in der geöffneten Stellung gehalten, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 42 und dem Radbremszylinder 70 herzustellen. Das AV-Ventil 71b befindet sich dabei in der geschlossenen Stellung, um die Fluidverbindung zwischen dem Radbremszylinder 70 und dem Drucksammler 71e zu unterbrechen. Gleichzeitig kann die Ablaßpumpe 71d im unwirksamen Zustand gehalten werden.

In der Ablaßbetriebsart der Druckregelventileinheit 71 wird das EV-Ventil 71 in geschlossenem Zustand gehalten, um die Fluidverbindung zwischen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung zu unterbinden, wodurch die Druckzuführung vom Hauptbremszylinder zum Radbremszylinder unterbrochen wird. Gleichzeitig wird das AV-Ventil 71b in der geöffneten Stellung gehalten, um eine Fluidverbindung zwischen der Auslaßöffnung und dem Drucksammler 71e und der Ablaßpumpe 71d herzustellen, so daß das unter Druck stehende Fluid aus dem Radbremszylinder 70 zum Drucksammler 71e oder über die Ablaßpumpe 71d und das Einwegrückschlagventil 71f zum Fluidreservoir abgelassen werden kann. Um einen Teil des Arbeitsfluides vom Radbremszylinder zum Fluidreservoir abzulassen, wird die Ablaßpumpe 71d in der Ablaßbetriebsart in Betrieb gesetzt. Andererseits werden in der Haltebetriebsart das EV-Ventil 71a und das AV-Ventil 71b in geschlossenem Zustand gehalten, um den Radbremszylinder 70 vollständig von der Einlaßöffnung und von dem Drucksammler 71e zu trennen.

Das EV-Ventil 71a wird in Abhängigkeit von einem niedrigen Pegel des EV-Signals in offenem Zustand gehalten und wird in Abhängigkeit vom hohen Pegel des EV-Signals in den geschlossenen Zustand versetzt. Andererseits wird das AV-Ventil 71b im geschlossenen Zustand gehalten, solange das AV-Signal sich auf niedrigem Pegel befindet und es wird geöffnet, wenn das AV-Signal auf hohen Pegel geht. Die Ablaßpumpe 7d wird betrieben, wenn das MR-Signal hohen Pegel hat.

Die Druckregelventileinheit 71 wird in den Antiblockierregelzyklen in den vorerwähnten drei Betriebsarten betrieben. Allgemein verläuft ein Antiblockierbremsregelzyklus wie folgt:

• 1. Die Druckregelventileinheit 71 wird in die Zuführbetriebsart versetzt, wenn der Bremsbetrieb eingeleitet wird, was durch das Betätigen des Bremspedals 41 ausgelöst wird.
• 2. Durch Zuführung von Bremskraft zu dem Bremspedal baut sich ein Arbeitsfluiddruck im Hauptbremszylinder 42 auf, da die Druckregelventileinheit 71 sich in der Zuführbetriebsposition befindet, der Bremsdruck im Radbremszylinder 70 wird proportional mit der Steigerung des Arbeitsfluiddrucks linear erhöht, um die Radgeschwindigkeit zu vermindern.
• 3. Durch Steigerung des Bremsdrucks nimmt die Radverzögerung -α (negativer Wert der Radbeschleunigung) zu und wird größer als ein vorbestimmter Verzögerungsschwellenwert -α₂. Die Antiblockierregeleinheit 63 spricht darauf an, daß die Radverzögerung diesen Schwellenwert überschreitet, um einen Antiblockierregelzyklus einzuleiten, durch den der Regelzyklus in die Haltebetriebsart eintritt, um die Druckregelventileinheit in die Haltebetriebsstellung zu bringen, die den gesteigerten Bremsdruckpegel konstant hält.
• 4. Durch Aufrechterhalten des gesteigerten Bremsdruckpegels in der Haltebetriebsart der Druckregelventileinheit 71 wird das Rad verzögert, um den Radschlupf über einen vorbestimmten Schlupfgrenzwert zu steigern. Die Antiblockierregeleinheit 63 spricht auf dieses Überschreiten des Schlupfgrenzwertes an, um die Haltebetriebsart zu beenden und die Haltebetriebsart auszulösen, in der die Druckregelventileinheit 71 in die Haltebetriebsstellung gebracht wird, um den Bremsdruck im Radbremszylinder 70 zu vermindern.
• 5. Durch Aufrechterhaltung der Druckregelventileinheit 71 in der Ablaßbetriebsstellung wird der Bremsdruck vermindert und dadurch das Rad beschleunigt, was dazu führt, daß die Radbeschleunigung +α über einen Beschleunigungsschwellenwert +α₁ ansteigt, woraufhin die Antiblockierregeleinheit 63 anspricht, um die Ablaßbetriebszykluszeit zu beenden und die Haltebetriebszykluszeit auszulösen, um die Stellung der Druckregelventileinheit 71 von der Ablaßbetriebsstellung in die Haltebetriebsstellung zu bringen, um den Bremsdruck auf dem abgesenkten Pegel zu halten.
• 6. Durch Aufrechterhaltung der Druckregelventileinheit 71 in der Haltebetriebsart nimmt die Radgeschwindigkeit wieder gegen die Fahrgeschwindigkeit zu, worauf die Antiblockierregeleinheit 63 anspricht, um die Haltebetriebsart zu beenden und die Zuführbetriebsart einzuschalten.

Die Zyklusabschnitte 3 bis 6 werden wiederholt ausgeführt, wenn die Antiblockierregelung aktiv ist.

Die dargestellte Ausführungsform des Antiblockierbremsregelsystems wird in Abhängigkeit vom Einschalten des Zündschalters, der die Stromversorgung ermöglicht, ausgelöst. Sodann beginnen die Radgeschwindigkeitssensoren 21FL, 21FR und 21R die Drehzahl der entsprechenden Fahrzeugräder 15 zu überwachen. Die Radgeschwindigkeitssensoren 21FL, 21FR und 21R erzeugen somit kontinuierlich die Radgeschwindigkeit angebenden Signale V_w. Die Form eines Wechselstroms vorliegenden Radgeschwindigkeitssignale v_w werden zyklisch oder periodisch in digitale Radgeschwindigkeitsdaten Vw durch den A/D-Wandler in der Eingangsschnittstelle umgewandelt, um in der Antiblockierregeleinheit 63 verarbeitet zu werden.

Fig. 4 zeigt den detaillierten Aufbau der Projektionsschaltung 62 für den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert. Wie oben ausgeführt, leitet diese Schaltung 62 einen die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten Vw_FL, Vw_FR und Vw_R ab, wie sie von den die Radgeschwindigkeit angebenden Signalen von der Radgeschwindigkeitsableitschaltung 41FL, 41FR und 41R angegeben werden. Die Schaltung 62 enthält Komparatoren 66a und 66b. Der Komparator 66a hat einen nicht-invertierenden Eingangsanschluß, der mit den Radgeschwindigkeitsableitschaltungen 41FL, 41FR und 41R über eine Wähl-HOCH-Schaltung 64 verbunden ist. Andererseits ist der Komparator 66b mit den Radgeschwindigkeitsableitschaltungen 41FL, 41FR und 41R an einem invertierenden Eingangsanschluß über die Wähl-HOCH-Schaltung 64 verbunden. Ein invertierender Eingangsanschluß des Komparators 66a ist mit dem Ausgangsanschluß der Schaltung 62 verbunden, über den über einen Addierer 66c der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi ausgegeben wird. Andererseits ist der nicht-invertierende Eingangsanschluß des Komparators 66b mit dem Ausgangsanschluß der Projektionsschaltung 62 über einen Subtrahierer 66d verbunden. Der Addierer 66c ist dazu bestimmt, einen gegebenen Wert, der 1 km/h Fahrgeschwindigkeit entspricht, zu dem die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi hinzuzuzählen, um ein totes Band von +1 km/h zu schaffen. Der Wert als Summe dies die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wertes Vi und des Totbandwertes 1 km/h wird nachfolgend als "höherer Fahrgeschwindigkeitsbezugswert" (Vi+1 km/h) bezeichnet. In gleicher Weise subtrahiert der Subtrahierer 66d einen gegebenen Wert entsprechend 1 km/h Fahrgeschwindigkeit von dem die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi, um ein totes Band von -1 km/h zu schaffen. Der Wert als Summe des die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wertes Vi und des Totbandwertes -1 km/h wird nachfolgend als "unterer Fahrgeschwindigkeitsbezugswert" (Vi-1 km/h) bezeichnet. Die Wähl-HOCH-Schaltung 64 wählt den höchsten Wert der drei Radgeschwindigkeiten Vw_FL, Vw_FR oder Vw_R und gibt ein ausgewähltes HOCH-Signal Vw_M ab. Der Komparator 66a gibt ein HOCH-Pegelkomparatorsignal ab, wenn das HOCH-Signal Vw_M höher oder gleich dem höheren Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi₁+1 km/h) ist. Mit anderen Worten, der Komparatorsignalpegel des Komparators 66a wird niedrig gehalten, solange wie das ausgewählte HOCH-Signal Vw_M niedriger als der höhere Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi +1 km/h) gehalten wird. Der Komparator 66b gibt ein HOCH-Pegelkomparatorsignal ab, wenn das HOCH-Signal Vw_M niedriger als der untere Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi -1 km/h) ist. Mit anderen Worten, der Komparatorsignalpegel des Komparators 66b wird niedrig gehalten, solange das ausgewählte HOCH-Signal Vw_M höher als der oder gleich dem unteren Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi -1 km/h) gehalten wird.

Die Ausgangsanschlüsse der Komparatoren 66a und 66b sind mit Eingangsanschlüssen einer NOR-Schaltung 66e verbunden, um ihr die Komparatorsignale C₁ und C₂ zuzuführen. Die NOR-Schaltung 66e gibt ein Hoch-Pegeltorsignal aus, wenn die Signalpegel beider Komparatorsignale C₁ und C₂ niedrig sind. Das heißt, der Torsignalausgang der NOR-Schaltung 66e befindet sich auf hohem Pegel, wenn das Wähl-HOCH-Signal Vw_M der Radgeschwindigkeit Vw_FL, Vw_FR oder Vw_R höher oder gleich dem unteren Fahrgeschwindigkeitsbezugswert Vi -1 km/h oder niedriger als der höhere Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi +1 km/h) gehalten ist. Das Torsignal der NOR-Schaltung 66e wird einem Zeitgeber 66f, einer ODER-Schaltung 66g und einem Monoflop 66h zugeführt. Der Zeitgeber 66f spricht auf die Hinterflanke des HOCH-Pegels des NOR-Torsignals an, um ein Zeitgebersignal T₃ für eine gegebene Zeitdauer von beispielsweise 0,1 s abzugeben. Das Zeitgebersignal wird der ODER-Schaltung 66g zugeführt.

Die ODER-Schaltung 66g empfängt daher das NOR-Torsignal am einen Eingangsanschluß und das Zeitgebersignal vom Zeitgeber 66f am anderen Eingangsanschluß. Ein ODER-Torsignal von der ODER-Schaltung 66f wird zu einem Tor eines Analogschalters 66i als Wählsignal S₃ zugeführt. Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 66g ist auch mit einem Eingangsanschluß von UND-Schaltungen 66k und 66l über einen Inverter 66j verbunden. Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 66k ist mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 66a verbunden, um von diesem das Komparatorsignal C₁ entgegenzunehmen. In gleicher Weise ist der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 66l mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 66b verbunden, um von ihm das Komparatorsignal C₂ entgegenzunehmen. Das Torsignal S₂ der UND-Schaltung 66k wird daher HOCH, wenn das Komparatorsignal C₁ auf hohem Pegel gehalten wird und das NOR-Torsignal sich in niedrigem Pegelzustand befindet. Das Torsignal S₂ dient als ein Wählsignal. Andererseits wird das Torsignal S₄ der UND-Schaltung 66l HOCH, wenn das Komparatorsignal C₂ sich auf hohem Pegel befindet und das NOR-Torsignal niedrig ist. Dieses Torsignal S₄ dient ebenfalls als Wählsignal. Die UND-Schaltungen 66k und 66l sind mit Toren von Analogschaltern 66m und 66n verbunden.

Der Analogschalter 66i wird in Abhängigkeit von dem HOCH-Pegelwählsignal S₃ eingeschaltet, um die Zuführspannung zu einer Integratorschaltung 66o auf Null abfallen zu lassen. Andererseits wird der Analogschalter 66m in Abhängigkeit vom HOCH-Pegelwählsignal S₂ eingeschaltet, um eine Spannung E entsprechend einer möglichen maximalen Längsbeschleunigung von beispielsweise 0,4 g an die Integratorschaltung 66o zu legen. Der Analogschalter 66n ist mit einer Korrekturschaltung 65 verbunden, die dazu bestimmt ist, den die Längsbeschleunigung angebenden Signalwert X_G zu korrigieren. Der Analogschalter 66n wird gleichfalls eingeschaltet in Abhängigkeit vom HOCH-Pegelwählsignal S₄, um eine Spannung, die dem möglichen minimalen Radbeschleunigungswert entspricht, an die Integratorschaltung 66o zu legen.

Die Korrekturschaltung 65 enthält eine Absolutwertschaltung 65a, die mit dem Längsbeschleunigungssensor 22X verbunden ist, um von ihm das die Längsbeschleunigung angebende Signal X_G aufzunehmen und ein den Absolutwert |X_G| repräsentierendes Signal für die Längsbeschleunigung abzugeben. Das Absolutwertsignal von der Absolutwertschaltung 65a wird einem Addierer 65c zugeführt. Der Addierer 65c empfängt auch einen Versatzwert von z. B. 0,3 g von einer Versatzwertgeneratorschaltung 65b. Der Addiererausgang m wird dem Analogschalter 66n über einen Inverter 65d zum Erzeugen eines die korrigierte Längsbeschleunigung angebenden Signals X_GC, das einem invertierten Wert -m der Summe des Absolutwertes |X_G| und des Versatzwertes von 0,3 g entspricht, zugeführt.

Die Integratorschaltung 66o hat einen an sich bekannten Aufbau und besteht aus einem Verstärker 66q, einem Kondensator 66r und einem Analogschalter 66s. Das Tor des Analogschalters 66s ist mit dem Impulsgenerator 66h verbunden, um von diesem einen Impuls entgegenzunehmen, der als Rücksetzsignal S₁ dient. Der Integrator 66o wird durch das HOCH-Pegelrücksetzsignal S₁ rückgesetzt und spricht auf die Hinterflanke des HOCH-Pegelrücksetzsignals an, um den integrierten Wert zurückzusetzen. Die Integratorschaltung 66o empfängt die Zuführspannung E nach Beendigung des HOCH-Pegelrücksetzsignals S₁, um das Integrationssignal abzugeben. Der Impulsgenerator 66h spricht auf das EIN-Setzsignal IG eines Zündschalters an, um einen ersten Impuls als erstes Rücksetzsignal zu erzeugen, um die Integratorschaltung 66o rückzusetzen. Der Impulsgenerator 66h erzeugt anschließend die Impulse, die als das Rücksetzsignal S₁ dienen, jedesmal bei der Vorderflanke des HOCH-Pegel-Nortorsignals. Wie oben ausgeführt, da das NOR-Torsignal HOCH wird, wenn der Wähl-HOCH-Signal Vw_M der Radgeschwindigkeiten Vw_FL, Vw_FR und Vw_R die Bedingung (Vi +1 km/h)< =Vw_M < (Vi +1 km/h) erfüllt, wird der integrierte Wert des Integrators 66o immer dann rückgesetzt, wenn das Wähl-HOCH-Signal Vw_M im vorerwähnten Bereich liegt. Das Rücksetzsignal S₁ des Impulsgenerators 66h wird auch einer Tastspeicherschaltung 66t zugeführt. Die Tastspeicherschaltung 66t enthält Pufferverstärker 66u und 66v, einen Kondensator 66w und einen Analogschalter 66x. Der Analogschalter 66x ist mit dem Impulsgenerator 66h verbunden, um das Rücksetzsignal S₁ am Tor desselben aufzunehmen, um eingeschaltet zu werden. Die Tastspeicherschaltung 66t spricht auf das Einschalten des Analogschalters 66x an, um den gehaltenen Radgeschwindigkeitswert rückzusetzen. Die Tastspeicherschaltung 66t tastet bei Abwesenheit des Rücksetzsignals S₁ vom Impulsgenerator 66h das augenblickliche Wähl-HOCH-Signal Vw_M ab und hält es beim Auftreten des Rücksetzsignals als Abtastwert Vs. Die Tastspeicherschaltung 66t gibt ein Abtast/Haltesignal ab, das einen Wert hat, der für den abgetasteten Wert Vs kennzeichnend ist. Dieser gelangt an einen Addierer 66y. Der Addierer 66y empfängt das Abtast/Haltesignal von der Tastspeicherschaltung 66t und das Integratorsignal vom Integrator 66o. Wie man erkennt, hat das Integratorsignal einen Wert, der für einen integrierten Wert

kennzeichnend ist. Der Addierer 66y addiert daher den integrierten Wert Ve zum Abtastwert Vs hinzu, um den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi abzuleiten. Der Ausgangsanschluß des Addierers 66y ist mit der Antiblockierregeleinheit 63 verbunden.

Fig. 5 zeigt eine Antiblockierzyklusregelroutine zum Regeln des Antiblockierregelzyklus im allgemeinen gemäß dem in der allgemeinen Diskussion des Antiblockierbremsregelverfahrens beschriebenen Plan.

Unmittelbar nach dem Beginn der Ausführung werden die ausgewählten, die durchschnittliche Radbeschleunigung angebenden Daten α und der ausgewählte Radverzögerungsschwellenwert -α₂ im Schritt 1002 ausgelesen. Im Schritt 1004 wird der die Radgeschwindigkeit angebende Datenwert Vw ausgelesen. Im Schritt 1006 wird der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert V_ref ausgelesen. In einem Schritt 1008 wird der Radschlupf Si gemäß der folgenden Gleichung abgeleitet:

Si ={(V_ref-Vw)V_ref}×100(%).

Der Radschlupf Si wird mit einem vorbestimmten Radschlupfschwellenwert S₀ im Schritt 1010 verglichen. Der Radschlupfschwellenwert S₀ kann etwa in den optimalen Radschlupfbereich gesetzt werden, in welchem man ein optimales Fahrzeugbremsverhalten erzielen kann. In der dargestellten Ausführungsform ist der Radschlupfschwellenwert S₀ mit 15% eingestellt.

In der dargestellten Ausführungsform vollzieht sich die Zuführbetriebsart in zwei voneinander verschiedenen Arten. Der Bremsdruck steigt linear gemäß der Zunahme des Fluiddrucks, der im Hauptbremszylinder 42 aufgebaut wird. Diese Betriebsart wird nachfolgend als "normale Zuführbetriebsart" bezeichnet. Das Druckregelventil wird alternierend in die Zuführbetriebsstellung und in die Haltebetriebsstellung gebracht, um den Bremsdruck stufenweise zu steigern. Diese Betriebsart wird nachfolgend als "gesteuerte Zuführbetriebsart" bezeichnet. Die gesteuerte Zuführbetriebsart wird eingeführt, um die Zunahmegeschwindigkeit des Bremsdrucks im Radbremszylinder zu vermindern, damit der Bremsdruck auf einen Pegel nahe einem Druck gehalten wird, in welchem man den optimalen Radschlupf erzielt und der nachfolgend als "Blockierdruck" bezeichnet ist. Dieser Druck wird für eine ausgedehnte Zeitdauer gehalten.

Im Anfangszustand des Bremsbetriebs wird der Radschlupf Si kleiner gehalten als der Radschlupfschwellenwert S₀. Deshalb wird die Antwort im Schritt 1010 im anfänglichen Bremszustand negativ. Dann wird in einem Schritt 1012 geprüft, ob ein Ablaßbetriebsartzeitgeberwert L eines Ablaßbetriebsartzeitgebers (nicht dargestellt aber in der arithmetischen Schaltung des Mikroprozessors ausgeführt) größer als Null ist oder nicht. Zu diesem Zeitpunkt wird der Ablaßbetriebsartzeitgeberwert L auf Null gehalten, die Antwort im Schritt 1012 wird ebenfalls negativ. Sodann wird in einem Schritt 1014 beurteilt, daß der Zustand eine vorbestimmte die Blockierregelbeendigungsbedingung erfüllt.

In der praktischen Ausführungsform sind diese Beendigungsbedingungen wie folgt festgesetzt:
wenn der die Fahrgeschwindigkeit angebende Datenwert V_ref kleiner oder gleich einem den Fahrzeugstopzustand angebenden Bezugswert V_ref₀ ist;
wenn die Anzahl des Auftretens des Schaltens von der Druckregelventilbetriebsartposition in die gesteuerte Betriebsart größer oder gleich einem vorbestimmten Wert wird; und
wenn der Bremsschalter ausgeschaltet wird.

Wenn die Beendigungsbedingung erfüllt ist, wie im Schritt 1014 geprüft, wird der Ablaßbetriebsartzeitgeberwert L gelöscht und wird ein Kennzeichen AS für eine Schlupfregelzustandsanzeigezeit in einem Schritt 1016 rückgesetzt. In einem Schritt 1018 wird der Regelzyklus für normale Zuführbetriebsart befohlen. Anschließend geht der Ablauf zum ENDE.

Wenn die Schlupfregelbeendigungsbedingung, wie im Schritt 1014 geprüft, nicht befriedigt wird, wird der Ablaßbetriebsartzeitgeberwert L im Schritt 1020 erneut geprüft. Wenn dieser Wert L kleiner oder gleich Null ist, wie im Schritt 1020 geprüft, wird die Radbeschleunigung α mit einem vorbestimmten Beschleunigungsschwellenwert +α₁ im Schritt 1022 verglichen. Wenn die Beschleunigung im Schritt 1022 größer oder gleich dem Schwellenwert +α₁ ist, bedeutet dies, daß das Rad nach Einleitung oder Steigerung des Bremsdrucks noch nicht verzögert ist oder das Rad während der Ablaßbetriebsartzyklusperiode beschleunigt. Um den augenblicklichen Zustand der Bremsbedingung zu unterscheiden, wird eine Prüfung ausgeführt, ob das den Schlupfwinkelzustand angebende Kennzeichen AS im Schritt 1024 gesetzt ist. Wenn das Kennzeichen AS im Schritt 1024 nicht gesetzt ist, geht der Ablauf zu dem Schritt 1018 über, um die Betriebsart in die normale Zuführbetriebsart zu bringen.

Wenn andererseits das Kennzeichen AS bei Prüfung im Schritt 1024 gesetzt ist, dann wird beurteilt, daß es Zeit ist, den Schlupfregelzyklus von der Ablaßbetriebsart in die Haltebetriebsart zu schalten, weil die Radbeschleunigung α größer gehalten wird, als der Radbeschleunigungsschwellenwert +α₁, und die Betriebsart wird in der Ablaßbetriebsart gehalten. Sodann wird im Schritt 1026 die Haltebetriebsartzyklusperiode befohlen. Nach Befehl dieser Zyklusperiode geht der Vorgang zum Ende.

Wenn andererseits die Radbeschleunigung α, wie mit dem Schwellenwert +α₁ im Schritt 1022 verglichen, kleiner als der Schwellenwert +α₁ ist, dann wird die Radbeschleunigung α daraufhin mit einem vorbestimmten Verzögerungsschwellenwert -α₂ in einem Schritt 1028 überprüft. Wenn die Prüfung im Schritt 1028 ergibt, daß die Radbeschleunigung α kleiner als der Radbeschleunigungsschwellenwert -α₂ ist, dann bedeutet dies, daß der Bremszustand eine Antiblockierschlupfregelung erfordert. Sodann wird in Schritt 1026 die Haltebetriebsartzyklusperiode befohlen, um das Druckregelventil 16 in die Haltebetriebsstellung im Schritt 1026 zu bringen.

Wenn der Vergleich mit dem Schwellenwert -α₂ im Schritt 1028 zeigt, daß die Radbeschleunigung α größer als dieser Schwellenwert ist, dann wird das Kennzeichen AS im Schritt 1030 geprüft. Wenn das Kennzeichen AS im Schritt 1030 nicht gesetzt ist, geht der Ablauf zum Schritt 1018 über. Wenn andererseits das Kennzeichen AS im Schritt 1030 nicht gesetzt ist, wird die gesteuerte Zuführbetriebsart im Schritt 1032 befohlen.

Andererseits, wenn der Radschlupf Si, wie im Schritt 1010 geprüft, größer oder gleich dem Radschlupfschwellenwert S₀ ist, dann wird die Radbeschleunigung α mit dem Radbeschleunigungsschwellenwert +α₁ im Schritt 1034 verglichen. Wenn der Wert bei der Prüfung im Schritt 1030 größer oder gleich dem Schwellenwert +α₁ ist, dann kann eine Beurteilung getroffen werden, ob der Zustand nicht befriedigt, um die Ablaßbetriebsart auszuführen. Der Ablaßbetriebsartzeitgeberwert L wird daher in einem Schritt 1036 gelöscht. Wenn andererseits die Radbeschleunigung α beim Vergleich im Schritt 1034 kleiner als der Radbeschleunigungsschwellenwert +α₁ ist, kann eine Beurteilung getroffen werden, daß ein Zustand zur Ausführung der Ablaßbetriebsart befriedigt wird. Deshalb wird in einem Schritt 1038 der Ablaßbetriebsartzeitgeberwert L auf einen vorbestimmten Anfangszeitgeberwert L₀ gesetzt, der eine Zeitdauer repräsentiert, die Ablaßbetriebsartperiode aufrechtzuerhalten, nachdem der Radschlupf Si über den Radschlupfschwellenwert S₀ abgenommen hat. Gleichzeitig wird das Kennzeichen AS auf 1 gesetzt.

Wenn der Ablaßbetriebsartzeitgeberwert L bei der Prüfung im Schritt 1012 größer als 0 ist, dann wird dieser Wert im Schritt 1040 um eins (1) vermindert und nachher geht der Vorgang zum Schritt 1014 über. Wenn der Zeitgeberwert L nach Verminderung im Schritt 1040 noch immer größer als Null ist, dann wird die Antwort im Schritt 1020 positiv, weil der Ablaßbetriebsartzeitgeberwert größer als Null ist. Der Vorgang geht dann zum Schritt 1042 über, um die Ablaßbetriebsartzyklusperiode zu befehlen.

Wie aus den Fig. 1 und 2 zu entnehmen ist, ist die Projektionsschaltung 62 für den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert auch mit der Lenkregeleinheit 31 verbunden, um den die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi als Fahrgeschwindigkeitsdaten für den Regelbetrieb des Lenkwinkels zur Verfügung zu stellen.

Im Betrieb sei angenommen, daß das Fahrzeug nun abgestellt ist und die Maschine 1 nicht läuft, so daß die Stromversorgung zur Lenkregeleinheit 31 und zur Antiblockierbremsregeleinheit 29 abgeschaltet sind. In Abhängigkeit vom Einschalten des Zündschalters zum Starten der Maschine wird Strom zur Lenkregeleinheit 31 und zum Antiblockierbremsregelsystem zugeführt. Da zu diesem Zeitpunkt der die Längsbeschleunigung angebende Eingang von dem Längsbeschleunigungssensor 22X Null ist, wie in Fig. 7(g) gezeigt, hat der Ausgang m der Addierschaltung 65c der Korrekturschaltung 65 einen Wert, der nur den gegebenen Versatzwert 0,3 g enthält, wie durch gestrichelte Linien in Fig. 7(h) dargestellt. Der Eingang für die Projektionsschaltung 62 für den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert von der invertierenden Schaltung 65d wird daher der invertierte Wert (-m) des Addiererausgangs m, wie in Fig. 7(i) gezeigt.

Es sei angenommen, daß der Zündschalter nachfolgend zu einem Zeitpunkt T₀ eingeschaltet wird. Das EIN-Setzsignal IG vom Zündschalter wird dem Impulsgenerator 66h zugeführt. Der Impulsgenerator 66h spricht auf das EIN-Setzsignal IG an, um ein HOCH-Pegelrücksetzsignal S₁ abzugeben, wie in Fig. 7(f) gezeigt. Das HOCH-Pegelrücksetzsignal S₁ wird der Taktspeicherschaltung 66t zum Rücksetzen derselben zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Wähl-HOCH-Eingang Vw_M von der Wähl-HOCH-Schaltung 65 auf Null gehalten, wie in gestrichelter Linie in Fig. 7(a) gezeigt. Auch wird das HOCH-Pegelrücksetzsignal S₁ der Integratorschaltung 66o zugeführt, um diese rückzusetzen. Der Integratorausgang Vi wird daher ebenfalls Null. Als Folge davon wird der Abtastwert Vi der Tastspeicherschaltung 66t zu Null.

Da zu diesem Zeitpunkt sowohl der projizierte Fahrgeschwindigkeitswert Vi als auch der Wähl-HOCH-Eingang Vw_M Null sind, haben die Ausgänge C₁ und C₂ der Komparatoren 66a und 66b niedrigen Pegel, wie in den Fig. 7(d) und 7(e) gezeigt. Als Antwort auf diese NIEDRIG-Pegelkomparatorausgänge C₁ und C₂ wird ein HOCH-Pegeltorsignal von der NOR-Schaltung 66e abgegeben, wie in Fig. 7(c) gezeigt. Dementsprechend wird das Wählsignal S₃ der ODER-Schaltung 66g auf hohem Pegel gehalten. Das Wählsignal S₃ wird dem Analogschalter 66i zugeführt, um diesen einzuschalten. Das Wählsignal S₃ wird auch den UND-Schaltungen 66k und 66l über den Inverter 66j zugeführt. Die Eingänge für die UND-Schaltungen 66k und 66l über den Inverter 66j werden daher auf niedrigem Pegel gehalten. Dieses sperrt die UND-Schaltungen 66k und 66l gegen die Erzeugung von Wählsignalen S₂ und S₄. Gleichzeitig, da der Eingang des Analogschalters 66j geerdet ist, wird die Eingangsspannung E von der Integratorschaltung 66o auf Null gehalten, wie mit durchgezogener Linie in Fig. 7(i) dargestellt. Zu diesem Zeitpunkt wird der die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi durch die Addierschaltung 66y und als Summenwert des Integratorausgangs Ve der Integratorschaltung 66o und des Abtastwertes Vs der Tastspeicherschaltung 66t abgeleitet. Zum Zeitpunkt t₁ beginnt das Fahrzeug zu fahren. Während des Fahrzeugbeschleunigungszustandes steigt der Wähl-HOCH-Eingang Vw_M von der Wähl-HOCH-Schaltung 64 an, wie mit durchgezogenen Linien in Fig. 7(a) dargestellt. Wenn der Wähl-HOCH-Eingang Vw_M größer oder gleich (Vi +1 km/h) zum Zeitpunkt t₂ wird, geht der Komparatorausgang C₁ des Komparators 66a auf hohen Pegel über. Zu diesem Zeitpunkt wird der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitgebers 66f auf hohen Pegel für eine vorbestimmte Zeitdauer t₃ seit dem Zeitpunkt t₂ gehalten. Das Wählsignal S₃ der ODER-Schaltung 66g wird daher für die Zeitdauer t₃ auf hohem Pegel gehalten. Während dieser Zeitdauer t₃ wird der projizierte Fahrgeschwindigkeitswert Vi, der vom Addierer 66y ausgegeben wird, auf Null gehalten. Zu einem Zeitpunkt t₃, zu welchem die vorbestimmte Zeitdauer t₃ seit dem Zeitpunkt t₂ endet, geht der Pegel des Wählsignals S₃ der ODER-Schaltung 66g auf niedrigen Pegel über. In Abhängigkeit von der Hinterflanke des HOCH-Pegelwählsignals S₃ als Signalpegel, der von hohem Pegel auf niedrigem Pegel zum Zeitpunkt t₃ übergeht, schaltet der Analogschalter 66i aus. Gleichzeitig schaltet in Abhängigkeit vom HOCH-Pegeleingang über den Inverter 66j der Analogschalter 66m ein. Der voreingestellte Wert entsprechend einer vorbestimmten Beschleunigungsgröße von beispielsweise +0,4 g wird dann der Integratorschaltung 66o über den in leitfähigem Zustand befindlichen Analogschalter 66m zugeführt. Der integrierte Wert Ve steigt daher im Verlauf der Zeit an. Der integrierte Wert Ve wird dann zu dem abgetasteten Wert Vs von der Tastspeicherschaltung 66t hinzuaddiert, um den die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi zu steigern, wie mit gestrichelter Linie in Fig. 7(a) dargestellt.

Wenn dieser Wert Vi gleich dem Wähl-HOCH-Eingang Vw_M von der Wähl-HOCH-Schaltung 64 zum Zeitpunkt t₄ wird, geht der Komparatorausgang C₁ des Komparators 66a auf niedrigen Pegel über, um einen HOCH-Pegeltorausgang von der NOR-Schaltung 66e zu erzeugen. Als Folge davon wird die Integratorschaltung 66o rückgesetzt und der Analogschalter 66i eingeschaltet. Durch das Rücksetzen wird der Integratorausgang Ve gleich Null. Gleichzeitig wird die Tastspeicherschaltung 66t rückgesetzt, um den augenblicklichen Wähl-HOCH-Eingang Vw_M zum Zeitpunkt t₄ zu halten. Da das Fahrzeug sich noch immer im Beschleunigungszustand befindet, wird der Wähl-HOCH-Eingang Vw_M größer als die projizierte Fahrgeschwindigkeit Vi. Dies bewirkt, daß der Komparatorausgang C₁ des Komparators 66a wieder auf hohen Pegel übergeht. Zu einem Zeitpunkt t₆ nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer T₃ seit dem Zeitpunkt t₅ schaltet daher der Analogschalter 66m ein. Der die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi wird daher mit einer Rate gesteigert, die dem vorbestimmten repräsentativen Wert von 0,4 g entspricht. Hierdurch wird der die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi wieder gleich dem Wähl-HOCH-Eingang Vw_M zu einem Zeitpunkt t₇, die Integratorschaltung 66o und die Tastspeicherschaltung 66t werden dann in derselben Weise, wie zum Zeitpunkt t₄ ausgeführt, rückgesetzt.

Angenommen, daß die Fahrgeschwindigkeit V in der Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt t₇ und einem Zeitpunkt t₈ konstant gehalten wird, schwankt der Wähl-HOCH-Eingang Vw_M in Intervallen, die kürzer sind als die vorbestimmte Zeitdauer t₃. Als Folge davon wird der Ausgangspegel der ODER-Schaltung 66g auf hohem Pegel durch den Hochpegeleingang des AUS-Verzögerungszeitgebers 66f gehalten, trotz der wiederholten Änderung des Ausgangspegels der NOR-Schaltung 66e. Der Integratorausgang Ve der Integratorschaltung 66o wird daher auf Null gehalten. Der Ausgang der Addierschaltung 66y als den die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierender Wert Vi wird auf einen Wert gehalten, der dem Abtastwert Vs entspricht, der durch die Tastspeicherschaltung 66t zum Zeitpunkt t₇ abgetastet worden ist.

Zu einem Zeitpunkt t₉ kurze Zeit nach dem Zeitpunkt t₈ wird der Wähl-HOCH-Eingang Vw_M kleiner als (Vi -1 km/h). Als Folge davon fällt das Torsignal von der NOR-Schaltung 66e auf niedrigen Pegel und wird selbst nach einem Zeitpunkt t₁₀, zu welchem die vorbestimmte Zeitdauer t₃ endet, auf niedrigem Pegel gehalten. Zu diesem Zeitpunkt geht, da der Wähl-HOCH-Eingang Vw_M kleiner als (Vi -1 km/h) ist, der Ausgang C₂ des Komparators 66b auf hohen Pegel über. Als Folge davon wird das Wählsignal S₄ der UND-Schaltung 66l hoch, um den Analogschalter 66n einzuschalten. Der Ausgang X_GC(-m) der Korrekturschaltung 65 wird daher der Integratorschaltung 66o zugeführt, um die Eingangsspannung R zu ändern, wie in Fig. 7(i) gezeigt, Als Folge davon wird der Integratoreingang Ve der Integratorschaltung 66o mit einer Rate von -m vermindert. Der die projizierte Fahrgeschwindigkeit angebende Wert Vi als Summe des Abtastwertes Vs der Tastspeicherschaltung 66t und des integrierten Wertes Ve der Integratorschaltung 66o wird daher mit der Rate -m vermindert.

Zu einem Zeitpunkt t₁₁ wird der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende projizierte Wert Vi im wesentlichen gleich dem Wähl-HOCH-Eingang Vw_M. Der Komparatorausgang C₂ des Komparators 66b geht daher auf niedrigen Pegel. Gleichzeitig geht der Ausgang der NOR-Schaltung 66e auf hohen Pegel. Als Folge davon werden die Integratorschaltung 66o und die Tastspeicherschaltung 66t rückgesetzt. Hierdurch hält die Tastspeicherschaltung 66t den augenblicklichen Wähl-HOCH-Eingang Vw_M zum Zeitpunkt t₁₁. Nach dem Zeitpunkt t₁₁ wird die Fahrgeschwindigkeit im wesentlichen konstant, so daß der Wähl-HOCH-Eingang Vw_M in kürzeren Intervallen schwankt, als die vorbestimmte Zeitdauer t₃. Ähnlich zum Vorgang während dem Zeitraum zwischen t₇ und t₈ wird daher der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende projizierte Wert Vi auf dem Wert gehalten, der dem abgetasteten Wert Vs in der Tastspeicherschaltung 66t entspricht.

Angenommen, es wird ein Bremsbetrieb durch Niederdrücken des Bremspedals zum Zeitpunkt t₁₂ von Fig. 8 eingeleitet, dann tritt das Fahrzeug in den Verzögerungszustand ein. Bis die Antischlupfregelung aktiv wird, wird das Druckregelventil 71 in der Zuführbetriebsart gehalten, um zu ermöglichen, daß der Bremsdruck in den Radbremszylindern 70FL, 70FR, 70RL und 70RR entsprechend der Steigerung des Fluiddrucks, der sich im Hauptbremszylinder aufbaut, gesteigert wird. Während dieser Zeitdauer wird der Bremsdruck in den Radbremszylindern erhöht, wie in Fig. 8(c) gezeigt. Dementsprechend nimmt die Radgeschwindigkeit Vw_FL, Vw_FR, und Vw_R ab.

In der dargestellten Ausführungsform sind die Vorderräder mitlaufende Räder und die Hinterräder sind Antriebsräder. Aufgrund der Differenz im Trägheitsmoment wird daher die Verzögerungsrate der Vorderräder Vw_FL und Vw_FR sehr viel größer als die der Hinterräder Vw_R, was durch gestrichelte Linien in Fig. 8(a) dargestellt ist. Entsprechend der Abnahme des Wähl-HOCH-Eingangs Vw_M zum Zeitpunkt t₁₂ geht der Komparatorausgang C₂ vom Komparator 66b auf hohen Pegel über. Dementsprechend wird der Torausgang der ODER-Schaltung 66g zum Zeitpunkt t₁₃ nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer t₃ seit dem Zeitpunkt t₁₂ niedrig. Der Analogschalter 66m wird daher eingeschaltet. Die Eingangsspannung E wird mit einer Rate von -m verändert, die ein Summenwert der Verzögerung X_G, repräsentiert durch das die Längsbeschleunigung angebende Signal des Längsbeschleunigungssensors 22X und des Versatzwertes 0,3 g ist. Dementsprechend wird der integrierte Wert Vi mit der Rate von -m vermindert. Hierdurch wird die projizierte Fahrgeschwindigkeit Vi vermindert, wie in Fig. 8(a) dargestellt. Zum Zeitpunkt t₁₄ wird anschließend die projizierte Fahrgeschwindigkeit Vi daher im wesentlichen gleich dem Wähl-HOCH-Eingang Vw_M, Integrierschaltung 66o und die Tastspeicherschaltung 66t werden rückgesetzt. Der augenblickliche Wähl-HOCH-Eingang Vw_M zum Zeitpunkt t₁₄ wird dann in der Tastspeicherschaltung 66t gehalten. Der Abtastwert V_s wird als ein Wert konstant eingestellt, der dem Wähl-HOCH-Eingang Vw_M, wie zum Zeitpunkt t₁₄ abgetastet, entspricht.

Nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer T₃ zu einem Zeitpunkt t₁₆ wird der Analogschalter 66n wieder eingeschaltet. Daher wird der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende projizierte Wert Vi mit der Rate -m vermindert. Wenn die beiden Vorderradgeschwindigkeiten Vw_FL und Vw_FR im wesentlichen gleich der Hinterradgeschwindigkeit Vw_R zum Zeitpunkt t₁₉ werden, dann werden die Integratorschaltung 66o und die Tastspeicherschaltung 66t rückgesetzt, um den augenblicklichen Wähl-HOCH-Eingang Vw_M zu halten. Nach dem Zeitpunkt t₁₉ wird daher der Tastspeicherwert Vs auf einen Wert konstant gehalten, der dem augenblicklichen Wähl-HOCH-Eingang Vw_M entspricht, wie zum Zeitpunkt t₁₉ abgetastet. Im Anschluß an einen Zeitpunkt t₂₁ wird der die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert mit einer Rate von -m vermindert. Während einer Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten t₂₂ und t₂₃ wird der die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi auf einen Wert konstant gehalten, der dem Wähl-HOCH-Eingang Vw_M entspricht, der zum Zeitpunkt t₂₂ gehalten wird. Während dieser Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten t₂₂ und t₂₃ geht, da der projizierte Wert Vi auf einen Wert konstant gehalten wird, der größer oder gleich (Vw_M+1) ist, der Ausgang der ODER-Schaltung 66f auf niedrigen Pegel nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer T₃ über. Zu diesem Zeitpunkt schaltet der Analogschalter 66m ein.

Während der oben beschriebenen Bremsperiode ist die Antischlupfbremsregeleinheit 29 aktiv, um eine Antischlupfbremsregelung auszuführen. Das HOCH-Pegelsignal MR wird daher einem Schalter 66p zugeführt, um einen eine Beschleunigungssteigerungsrate repräsentierenden Wert von +0,4 g auf +10 g umzuschalten, der der Integratorschaltung 66o als Eingangsspannung E zuzuführen ist. Als Folge davon steigt der integrierte Wert Ve schnell mit der +10 g entsprechenden Rate an. Wenn der die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vi gleich dem Wähl-HOCH-Eingang Vw_M (Vw_FL) zu einem Zeitpunkt t₂₄ wird, dann wird der Abtastwert Vs auf einen Wert konstant gehalten, der jenem entspricht, der zum Zeitpunkt t₂₄ gehalten wird, bis zu einem Zeitpunkt t₂₅, zu welchem die vorbestimmte Zeitdauer t₃ abläuft.

Nach dem Zeitpunkt t₂₅ nimmt der die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi bis zu einem Zeitpunkt t₂₆ ab, und während der Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten t₂₆ und t₂₈ wird der abgetastete Wert Vs auf einen Wert konstant gehalten, der jenem entspricht, der zum Zeitpunkt t₂₆ gehalten wird. Dieser Zyklus wird während der Zeitdauer zwischen t₂₈ und t₃₀ und nach t₃₀ wiederholt.

In der Zeitdauer zwischen t₁₂ und t₃₁ wird die Antischlupfregelung gemäß dem nachfolgenden Plan ausgeführt.

Zum Zeitpunkt t₁₂ wird die Druckregelventileinheit 71 in der Zuführbetriebsposition auf Einleitung des Bremsbetriebs gehalten, der durch Niederdrücken des Bremspedals 41 ausgelöst wird. Durch Zuführung der Bremskraft zum Bremspedal wird Arbeitsfluiddruck im Hauptbremszylinder 42 aufgebaut, und da die Druckregelventileinheit 71 in der Zuführbetriebsposition ist, wird der Bremsdruck im Radbremszylinder 70 linear in Proportion zur Steigerung des Arbeitsfluiddrucks gesteigert, um die Radgeschwindigkeit zu vermindern. Durch Steigerung des Bremsdrucks steigt die Radverzögerung -α (negativer Wert der Radbeschleunigung) und wird größer als ein vorbestimmter Verzögerungsschwellenwert -α₂ zu einem Zeitpunkt t₁₅. Die Antischlupfregeleinheit 63 spricht darauf an, daß die Radverzögerung über den Radverzögerungsschwellenwert ansteigt, um den Schlupfregelzyklus einzuleiten, woraufhin der Schlupfregelzyklus in die Haltebetriebszyklusperiode eintritt, um die Druckregelventileinheit 71 in die Haltebetriebsposition zu bringen, um den gesteigerten Bremsdruckpegel konstant zu halten. In Fig. 8(a) zeigt die oberste gestrichelte Kurve den die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Wert Vi an, während die untere gestrichelte Kurve, parallel zur obersten Kurve, einen Wert Vw_s von 85% des Werts Vi angibt, d. h. einen Radgeschwindigkeitswert, der bei einem vorgegebenen Schlupfschwellenwert S₀ von 15% auftritt. Indem der gesteigerte Bremsdruckpegel in der Haltebetriebsposition der Druckregelventileinheit 71 gehalten wird, wird das Rad verzögert, bis der Radschlupf über einen vorbestimmten Radschlupfschwellenwert ansteigt, wie mit gestrichelter Linie in Fig. 8 dargestellt, was zum Zeitpunkt t₁₇ stattfindet. Die Antischlupfregeleinheit 63 spricht auf das Steigern des Radschlupfes über den Radschlupfschwellenwert an, um die Haltebetriebszyklusperiode zu beenden und die Ablaßbetriebszyklusperiode auszulösen, in der die Druckregelventileinheit 71 in die Ablaßbetriebsposition gebracht wird, um den Bremsdruck im Radbremszylinder 70 abzubauen. Durch Aufrechterhaltung der Druckregelventileinheit 71 in der Ablaßbetriebsposition wird der Bremsdruck vermindert und somit das Rad beschleunigt, was zu einer Steigerung der Radbeschleunigung +α über einen vorbestimmten Radbeschleunigungsschwellenwert +α₁ zu einem Zeitpunkt t₂₀ führt. Die Antischlupfregeleinheit 63 spricht hierauf an, um die Ablaßbetriebszyklusperiode zu beenden und die Haltebetriebszyklusperiode auszulösen, um die Position der Druckregelventileinheit 71 von der Ablaßbetriebsposition in die Haltebetriebsposition umzuschalten, damit der Bremsdruck auf dem verminderten Pegel gehalten wird. Durch Aufrechterhalten der Druckregelventileinheit 71 im Haltebetrieb nimmt die Radgeschwindigkeit wieder zu und steigt über die Fahrgeschwindigkeit und kehrt anschließend zur Geschwindigkeit zurück, die der Fahrgeschwindigkeit entspricht, was zum Zeitpunkt t₂₂ erreicht ist. Die Antischlupfregeleinheit 63 spricht hierauf an, um die Haltebetriebszyklusperiode zu beenden und die gesteuerte Zuführbetriebszyklusperiode auszulösen.

Das Verfahren der Antischlupfbremsregelung vorbeschriebener Art ist in der einschlägigen Technik gut bekannt, es kann beispielsweise auf die US-PS 44 08 290 verwiesen werden.

Andererseits führt die Lenkregeleinheit 31 einen Regelbetrieb für die Haupt- und Hilfslenkräder gemäß dem in Fig. 9 in Form eines Flußdiagramms aufgetragenen Verfahren aus.

In dem dargestellten Verfahren werden das den Lenkwinkel angebende Signal R und der projizierte Fahrgeschwindigkeitswert Vi in einem Schritt 1102 ausgelesen. Auf der Grundlage der projizierten Fahrgeschwindigkeit Vi werden die Proportionalitätskonstanten Kf und Kr und die Differentiationskoeffizienten τf und τr unter Verwendung der bereits angeführten Gleichungen (1), (2) und (3) in einem Schritt 1104 berechnet. Im Anschluß an einen Schritt 1106 werden die Vorderrad- und Hinterradübertragungsfunktionen Hf(s) und Hr(s) auf der Grundlage der Proportionalitätskonstanten Kf und Kr und der Differentiationskoeffizienten τf und τr unter Verwendung der Gleichungen (4) und (5) abgeleitet. Auf der Grundlage der Übertragungsfunktionen Hf(s) und Hr(s), abgeleitet in Schritt 1106, werden der Vorderradspurwinkelbefehlswert δf und der Hinterradspurwinkelbefehlswert δr entsprechend den Gleichungen (6) und (7) in einem Schritt 1108 abgeleitet. Sodann werden in einem Schritt 1110 Lenkbefehlssignale CS_fa, CS_fb, CS_ra und CS_rb auf der Grundlage der augenblicklichen vorderen und hinteren Spurwinkelanzeigewerte δF und δR abgeleitet, die von den vorderen und hinteren Hubsensoren 33 und 34 ausgelesen werden, sowie auf der Grundlage der vorderen und hinteren Spurwinkelbefehlswerte δf und δr.

In der Praxis werden Differenzen ΔδF (=δF -δf) und ΔδR (=δR -δr) abgeleitet. Die Lenkregelsignale CS_fa, CS_fb, CS_ra und CS_rb werden auf der Grundlage der Differenzen ΔδF und ΔδR abgeleitet. Wenn nämlich die Differenzen ΔδF und ΔδR Null sind, dann werden die Regelsignale CS_fa, CS_fb, CS_ra und CS_rb auf eine logische Null (niedrig) gesetzt. Wenn andererseits die Differenzen ΔδF und ΔδR größer als Null sind, dann werden die Regelsignale CS_fa, CS_ra auf einen Wert von logisch 1 (hoch) gesetzt und die Regelsignale CS_fb und CS_rb werden auf einen Wert von logisch Null gesetzt. Wenn andererseits die Differenzen ΔδF und ΔδR kleiner als Null sind, dann werden die Regelsignale CS_fb und CS_ra auf den Wert einer logischen Null und die Regelsignale CS_fa und CS_rb auf den Wert einer logischen Eins gesetzt. Hierdurch werden die Servoventile 20f und 20r geregelt, um die Betriebsamplitude der Zylinder 7 und 9 zu steuern und dadurch die Spurwinkel der vorderen und hinteren Räder zu beeinflussen. Man erkennt, daß, weil die vorliegende Erfindung den die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert anstelle der Fahrgeschwindigkeit verwendet, eine präzise Lenkregelung ausgeführt werden kann, ohne Rücksicht auf Schwankungen der herrschenden Radgeschwindigkeit, die beispielsweise durch eine Antischlupfbremsregelung hervorgerufen werden könnte.

Es sei angemerkt, daß die vorliegende Erfindung auf verschiedene Arten von Vierradlenkregelsystemen anwendbar ist. Es ist ferner darauf hinzuweisen, daß, obgleich die dargestellte Ausführungsform sowohl das Proportionalelement als auch das Voreilelement verwendet, die Erfindung auch bei einem Lenkregelsystem anwendbar ist, das nur ein Proportionalelement als Regelfaktor verwendet, wie beispielsweise in der JP-OS 57-11 173 beschrieben. Auch ist die vorliegende Erfindung bei einem Lenkregelsystem anwendbar, das den Hinterradspursollwinkel auf der Grundlage der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Daten und des Vorderradlenkwinkels bestimmt, wie in der JP-OS 59-1 43 770 beschrieben. Obgleich die dargestellte Ausführungsform Servoventile verwendet, die in Mittenstellung geschlossen sind, um den Betrieb der Zylinder zu steuern, können diese Ventile doch auch durch solche ersetzt werden, die in der Mittenstellung offen sind. In einem solchen Falle müssen Rückführfedern verwendet werden, um den Kolben im Zylinder in die neutrale Stellung zu bringen.

Obgleich die vorliegende Erfindung auf das Hinterradlenksystem gerichtet ist, das Zylinder zur Steuerung des Spurwinkels der Hinterräder verwendet, können andere Konstruktionen von Hinterradspurwinkelsteuermechanismen verwendet werden. Beispielsweise kann ein solcher Mechanismus eine Spurstange und einen Hydraulikzylinder verwenden, der im mittleren Abschnitt der Spurstange angeordnet ist.

Obgleich die spezifische Art von Antischlupfbremsregelsystemen in der dargestellten Ausführungsform beschrieben worden ist, kann die Erfindung auch an Antischlupfbremsregelsystemen verwendet werden, die anders aufgebaut sind. Obgleich die dargestellte Ausführungsform beispielsweise die projizierte Fahrgeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit ermittelt, ist es möglich, die im wesentlichen äquivalente Fahrgeschwindigkeit durch Integration der Längsbeschleunigung zu ermitteln. Obgleich die dargestellte Ausführungsform auf die Kombination eines Vierradlenkregelsystems und eines Antischlupfbremsregelsystems gerichtet ist, ist sie doch auch für eine Kombination eines Vierradlenksystems und eines Antriebsschlupfregelsystems anwendbar, wie beispielsweise in der US-PS 47 63 912 beschrieben.

Claims (14)

1. Vierradlenkregelsystem für ein Kraftfahrzeug, dessen Vorderrädern ein über ein Lenkrad manuell betätigbarer Vorderradlenkmechanismus zugeordnet ist und dessen Hinterrädern ein Hinterradlenkmechanismus zugeordnet ist, um den Spurwinkel der Hinterräder gemäß einem Hinterradlenksignal zu beeinflussen, mit
einer Lenkrad-Winkelsensoreinrichtung, die mit dem Vorderradlenkmechanismus gekoppelt ist, um ein den Lenkradwinkel angebendes Signal zu erzeugen, das die Größe eines manuell eingegebenen Lenkbefehls für die Vorderräder angibt;
einer Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Drehzahl der Vorder- und Hinterräder und zum Erzeugen eines die Radgeschwindigkeit angebenden Signals;
einer Einrichtung zum Ableiten eines eine berechnete Kraftfahrzeug-Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes und
einer ersten Steuereinrichtung zum Steuern des Hinterradlenkmechanismus nach Maßgabe des den Lenkradwinkel angebenden Signals sowie des die berechnete Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes;
dadurch gekennzeichnet, daß
der die berechnete Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert aufgrund des die Radgeschwindigkeit angebenden Signals derart ableitbar ist, daß der genannte Wert auf einem augenblicklichen Wert des die Radgeschwindigkeit angebenden Signals für ein bestimmtes Zeitintervall konstant gehalten wird, wenn eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem die Radgeschwindigkeit angebenden Signal und dem die berechnete Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert innerhalb eines bestimmten Bereiches liegt, und ein Geschwindigkeitsgradient für den die berechnete Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert auf einen vorbestimmten Geschwindigkeitsgradienten gesetzt wird, wenn am Ende des bestimmten Zeitintervalls die Geschwindigkeitsdifferenz den bestimmten Bereich übersteigt oder unterschreitet.

2. Vierradlenkregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuereinrichtung (31) in Verbindung mit einer zweiten Steuereinrichtung (29) arbeitet, die eine Antiblockier-Bremsregelung zum Aufrechterhalten eines bestimmten Radschlupfes ausführt.

3. Vierradlenkregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (62) zum Ableiten des die berechnete Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes gemeinsam in beiden Steuereinrichtungen (31, 29) benutzt wird.

4. Vierradlenkregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitsgradient auf den vorbestimmten Geschwindigkeitsgradienten so gesetzt wird, daß die Geschwindigkeitsdifferenz mit diesem vorbestimmten Geschwindigkeitsgradienten vermindert wird, wenn am Ende des bestimmten Zeitintervalls die Geschwindigkeitsdifferenz den bestimmten Bereich übersteigt oder unterschreitet.

5. Vierradlenkregelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Geschwindigkeitsgradient ein positiver Geschwindigkeitsgradient ist, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz den bestimmten Bereich übersteigt, und ein negativer Geschwindigkeitsgradient ist, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz den bestimmten Bereich unterschreitet.

6. Vierradlenkregelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Beschleunigungssensor (22x) zum Erfassen einer Fahrzeuglängsbeschleunigung oder -verzögerung und eine Einrichtung (65) zum Erzeugen des negativen Geschwindigkeitsgradienten vorgesehen sind, die auf die erfaßte Fahrzeuglängsbeschleunigung oder -verzögerung anspricht.

7. Vierradlenkregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hinterradlenkmechanismus einen Servomotorzylinder (9) aufweist.

8. Vierradlenkregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem höchsten Wert des die Radgeschwindigkeit angebenden Signals und dem die berechnete Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert und der höchste Wert als augenblicklicher Wert verwendet werden.

9. Vierradlenkregelsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (62) zum Ableiten des die berechnete Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes eine Einrichtung zum Setzen des vorbestimmten Geschwindigkeitsgradienten auf einen ersten positiven Geschwindigkeitsgradienten aufweist, wenn am Ende des bestimmten Zeitintervalls die Geschwindigkeitsdifferenz den bestimmten Bereich übersteigt und die zweite Steuereinrichtung (29) nicht arbeitet, auf einem zweiten positiven Geschwindigkeitsgradienten, wenn am Ende des bestimmten Zeitintervalls die Geschwindigkeitsdifferenz den bestimmten Bereich übersteigt und die zweite Steuereinrichtung (29) arbeitet, und auf einen negativen Geschwindigkeitsgradienten, wenn am Ende des bestimmten Zeitintervalles die Geschwindigkeitsdifferenz den bestimmten Bereich unterschreitet, um damit die Geschwindigkeitsdifferenz zu vermindern.

10. Vierradlenkregelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der erste positive Geschwindigkeitsgradient geringer als der zweite positive Geschwindigkeitsgradient ist.

11. Vierradlenkregelsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der erste positive Geschwindigkeitsgradient auf +0.4 g und der zweite positive Geschwindigkeitsgradient auf +10 g gesetzt werden.

12. Vierradlenkregelsystem nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (65) zum Erzeugen des negativen Geschwindigkeitsgradienten einen Addierer (65c) zum Addieren eines gegebenen Versetzwertes zu einem absoluten Wert der von dem Beschleunigungsmesser (22x) erfaßten Längsverzögerung und eine Inverterschaltung (65d) aufweist, die einen invertierten Wert des Ausgangssignals des Addierers (65c) als den negativen Geschwindigkeitsgradienten erzeugt.

13. Vierradlenkregelsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der gegebene Versetzwert +0.3 g ist.

14. Vierradlenkregelsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das bestimmte Zeitintervall derart gewählt ist, daß es größer als eine Periode des höchsten Wertes des die Radgeschwindigkeit angebenden Signals ist, das sich bei arbeitender zweiter Steuereinrichtung (29) infolge eines Antiblockier-Regelzyklus periodisch ändert.