DE4001387A1 - Regelsystem fuer ein vierrad-lenksystem fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Regelsystem für ein Kraftfahrzeuglenksystem, das in der Lage ist, vier Räder eines Kraftfahrzeugs zu lenken. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Lenkwinkel-Regelsystem für ein Fahrzeug mit Vierradlenkung, bei dem ein Antiblockierbremsregelsystem zur Regelung des Fahrzeugbremsverhaltens vereinfacht ist.

Ein Beispiel eines Vierradlenksystems ist in der JP-OS 59-1 43 770 beschrieben. Dieses bekannte Lenksystem regelt den Spurwinkel von Hinterrädern als Hilfslenkräder auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und den Lenkwinkel von Vorderrädern als Hauptlenkrädern. Die Verstellgröße des Spurwinkels der Hilfslenkräder wird dabei arithmetisch auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit und der Verstellamplitude des Lenkwinkels der Hauptlenkräder abgeleitet. Die Hilfslenkräder sind mit einem Hilfslenkradbetätigungsmechanismus verbunden, der einen Impulsmotor enthält, der in Abhängigkeit von einem Hilfslenkradsignal gesteuert wird, um die Spurwinkeländerung hervorzurufen.

Typischerweise wird die Fahrgeschwindigkeit mit Hilfe eines Fahrgeschwindigkeitssensors überwacht, der dazu eingerichtet ist, die Drehzahl eines Antriebsrades zu überwachen, um auf deren Grundlage die Fahrgeschwindigkeit zu ermitteln. Diese Art der Ableitung der Spurwinkeländerungsamplitude ist solange wirksam, solange die Antriebsgeschwindigkeit im wesentlichen der Fahrgeschwindigkeit entspricht. Andererseits ergeben sich Schwierigkeiten bei der Ableitung der Spurwinkeländerungsamplitude auf der Grundlage der Antriebsradgeschwindigkeit und des Lenkwinkels des Hauptlenkrades, wenn die Antriebsgeschwindigkeit nicht der Fahrgeschwindigkeit entspricht. Beispielsweise wenn eine Antiblockierbremsregelung tätig ist, schwankt die Raddrehzahl entsprechend dem Antiblockierbremsregelzyklus auf und ab.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Regelsystem für ein Vierradlenksystem anzugeben, das den Nachteil des bekannten Systems überwindet.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, ein Vierradlenkregelsystem anzugeben, das die Fahrgeschwindigkeit vorgeben kann, wenn die Antriebsraddrehzahl schwingend schwankt und nicht der Fahrgeschwindigkeit entspricht.

Um diese und andere Ziele zu erreichen, ermittelt ein Regelsystem für ein Vierradlenksystem nach der vorliegenden Erfindung das Auftreten von Radschlupf zur Abtastung von Radgeschwindigkeitsdaten unmittelbar vor dem Auftreten des Radschlupfes. Das Regelsystem projiziert eine Fahrgeschwindigkeit auf der Grundlage der abgetasteten Radgeschwindigkeitsdaten und einer vorherbestimmten Änderungsrate der Fahrgeschwindigkeit und leitet eine Spurwinkeländerungsamplitude eines Hilfslenkrades auf der Grundlage der projizierten Fahrgeschwindigkeit und eines Lenkwinkels eines Hauptlenkrades ab. Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Vierradlenkregelsystem für ein Kraftfahrzeug die Merkmale des Anspruchs 1.

Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der davon abhängigen Ansprüche.

Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung enthält ein Vierradlenkregelsystem für ein Kraftfahrzeug die Merkmale des Anspruchs 6. Weiterbildungen davon sind Gegenstand der davon abhängigen Ansprüche.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Vierradlenkregelsystem angegeben, das durch den Anspruch 11 beschrieben ist. Weiterbildungen davon sind Gegenstand der vom Anspruch 11 abhängigen Ansprüche.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 schematisch ein Kraftfahrzeug, an dem die bevorzugte Ausführungsform eines Vierradlenkregelsystems und ein Antiblockierbremsregelsystem realisiert sind;

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Antiblockierbremsregelsystems, das eine Schaltung zum Projizieren von Fahrgeschwindigkeitsdaten auf der Grundlage von Radgeschwindigkeitsdaten enthält;

Fig. 3 ein Blockschaltbild des Aufbaus eines Druckregelventils für jeden Kanal eines hydraulischen Bremskreises zum Einstellen des Bremsdrucks in jedem der vier Räder eines Kraftfahrzeugs;

Fig. 4 ein Blockschaltbild des bevorzugten Aufbaus der Fahrgeschwindigkeitsdatenprojektionsschaltung in Fig. 2;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das den Ablauf einer Antiblockierbremsregelung zeigt, die von dem Regelsystem nach Fig. 2 auszuführen ist;

Fig. 6 ein Diagramm bezüglich der Änderung der Betriebsarten des Antiblockierbremsregelsystems während Bremsregelzyklen;

Fig. 7 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise der Fahrgeschwindigkeitsdatenprojektionsschaltung von Fig. 3 zeigt;

Fig. 8 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise des Antiblockierbremsregelsystems von Fig. 2 zeigt; und

Fig. 9 ein Flußdiagramm, das den bevorzugten Betriebsablauf in dem Vierradlenkregelsystem nach der vorliegenden Erfindung zeigt.

Bezugnehmend nun auf die Zeichnungen und insbesondere auf die Fig. 1 und 2 ist ein Fahrzeug dargestellt, das ein linkes Vorderrad und ein rechtes Vorderrad 2 FL und 2 FR als Hauptlenkräder und ein linkes Hinterrad und ein rechtes Hinterrad 2 RL und 2 RR als Hilfslenkräder aufweist. Die Vorderräder sind mit einer Spurstange 4 a eines Lenkmechanismus 4, beispielsweise eines Zahnstangenlenkmechanismus, verbunden. Der Lenkmechanismus 4 ist über eine Lenkwelle 5 mit einem Lenkrad 6 verbunden. Gemäß dem Lenkbetrieb am Lenkrad 6 werden die Vorderräder 2 FL und 2 FR synchron gelenkt, um eine Spurwinkeländerung hervorzurufen. Ein Lenkkraftverstärker 7 ist mit einem Zahnstangengehäuse 4 b des Lenkmechanismus verbunden. Der Lenkkraftverstärker 7 hat eine Kolbenstange 7 a, die eine Lenkunterstützungskraft zum Betreiben des Lenkmechanismus zur Verfügung stellt.

Andererseits sind die Hinterräder 2 RL und 2 RR mit einer Spurstange 9 a eines hinteren Hilfslenkradzylinders 9 verbunden, um den Spurwinkel an den Hilfslenkrädern, d. h. an den rechten und linken Hinterrädern, zu regeln.

Eine Brennkraftmaschine 1 ist über ein Getriebe und eine Kardanwelle 10 sowie ein Differentialgetriebe 11 und Antriebsachsen 12 L und 12 R mit den Hinterrädern verbunden, um ihnen Antriebsdrehmoment zuzuführen.

Die Lenkzylinder 7 und 9 sind beweglich am Fahrzeugkörper befestigt. Kolben 7 b und 9 b sind in dem Zylinder 7 bzw. 9 angeordnet. Mit Hilfe der Kolben 7 b und 9 b werden in den Zylindern 7 und 9 linke und rechte Arbeitskammern 7 l, 7 r bzw. 9 l, 9 r voneinander abgegrenzt. An diese Zylinder 7 und 9 sind Servoventile 20 f und 20 r angeschlossen, die in der Mittenstellung geschlossen sind. Die Servoventile 20 f und 20 r haben Einlaßkanäle, die über ein Entlastungsventil 22 mit einer Hydraulikpumpe 23 verbunden sind, und Auslaßkanäle, die mit einem Fluidreservoir 24 verbunden sind. Ein Drucksammler 25 ist zwischen das Entlastungsventil 22 und die Zylinder 7 und 9 geschaltet, um Leitungsdruck anzusammeln. Diese Servoventile 20 f und 20 r sind mit einer Lenkregeleinheit 31 verbunden und werden hinsichtlich der Ventilposition durch Haupt- und Hilfslenkregelsignale gesteuert.

Die Lenkregeleinheit 31 ist mit einem Lenkwinkelsensor 32, einem Frontzylinder-Hubsensor 33, der den Verschiebehub des Lenkhilfszylinders 7 überwacht und einem Heckzylinder-Hubsensor 34 verbunden, der den Verschiebehub des Hilfslenkzylinders 9 überwacht. Die Lenkregeleinheit 31 ist weiterhin mit einer Antiblockierbremsregeleinheit 29 verbunden, die eine Fahrgeschwindigkeitsprojektionsschaltung 62 enthält, die eine projizierte Fahrgeschwindigkeit Vi ableitet. Die Lenkregeleinheit 31 nimmt diese projizierte Fahrgeschwindigkeit Vi als die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Daten auf.

Im praktischen Betrieb werden Proportionalitätskonstanten Kf und Kr aus der folgenden Gleichung (1) auf der Grundlage der projizierten Fahrgeschwindigkeit Vi abgeleitet:

wobei Cf die Seitenführungskraft an den Vorderrädern,
Cr die Seitenführungskraft an den Hinterrädern,
l die Radbasislänge (Achsabstand),
a die Distanz zwischen dem Vorderrad und dem Schwerpunkt,
b die Distanz zwischen dem Hinterrad und dem Schwerpunkt,
M die Fahrzeugmasse,
I das Trägheitsmoment in Gierrichtung, und
V die Fahrgeschwindigkeit sind.

Weiterhin werden gemäß der folgenden Gleichungen (2) und (3) Differentationskoeffizienten τ f und τ r als voreilende Elemente abgeleitet:

Auf der Grundlage der Proportionalitätskonstanten Kf und Kr und der Differentialkoeffizienten τ f und τ r ergeben sich eine Übertragungsfunktion Hf(s) der Vorderradspurwinkeländerung τ f(s) und des Lenkwinkels O(s) und eine Übertragungsfunktion Hr(s) der Hinterradspurwinkeländerung τ r(s) und des Lenkwinkels O(s) gemäß der folgenden Gleichungen (4) und (5):

Hf(s) =Kf +τ fS, (4)

Hr(s) =Kr +τ rS, (5)

wobei S das Laplace-Transformationselement ist.

Aus obigem läßt sich die Spurwinkeländerung δ f(s) und δ r(s) ausdrücken durch:

Hf(s) =δ f(s)/ R (s), (6)

Hr(s) =δ r/s)/R (s), (7)

Durch Ausführung der inversen Laplace-Transformation von δ f(s) und δ r(s) werden Spurwinkelbefehlswerte δ f und δ r abgeleitet. Die Lenkregeleinheit 31 regelt die Servoventile 20 und 21 derart, daß die Differenz zwischen dem herrschenden Spurwinkel und den Befehlswerten δ f und w r Null wird.

Wie in Fig. 2 gezeigt, empfängt die Antiblockierbremsregeleinheit 29 das die Längsbeschleunigung angebende Signal X _G von einem Längsbeschleunigungssensor 22 X. Außerdem empfängt die Antiblockierbremsregeleinheit 29 Radgeschwindigkeitssignale Vw _FL , VW _FR und Vw _R für die linken und rechten Vorderräder sowie die Hinterräder von entsprechenden Ableitschaltungen 41 FL, 41 FR und 41 R, die entsprechende Impulsketten von Radgeschwindigkeitssensoren 21 FL, 21 FR und 21 R erhalten. Das Antiblockierbremsregelsystem enthält eine Projektionsschaltung 62, die einen die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi projiziert, und eine Antiblockierregelschaltung 63, die eine Betätigungs- oder Druckregelventileinheit 71 steuert, um den Bremsfluiddruckaufbau in Radbremszylindern 70 FL, 70 FR, 70 RL und 70 RR an den vier Rädern einzustellen. Es sei angemerkt, daß, obgleich Fig. 2 nur eine Druckregelventileinheit 71 für die gleichförmige und voneinander abhängige Bremsregelung für alle Radzylinder zeigt, es möglich ist, die entsprechenden Glieder unabhängig für die einzelnen Radzylinder vorzusehen, um eine für alle vier Räder unabhängige Bremsregelung auszuführen.

Fig. 3 zeigt ein Beispiel der Druckregelventileinheit 71, die dem gezeigten Antiblockierbremsregelsystem verwendet werden kann. Wie man aus Fig. 3 erkennt, enthält die Druckregelventileinheit 71 ein Einlaß-(EV-)Regelventil 71 a und ein Auslaß-(AV-)Regelventil 71 b. Die Druckregelventileinheit 71 enthält weiterhin eine Auslaßpumpe 71 d, die von einem Elektromotor 71 c angetrieben wird, der durch ein MR-Signal von der Antiblockierregelschaltung 63 gesteuert wird. Die Druckregelventileinheit 71 hat einen Einlaßkanal, der mit dem Hauptbremszylinder 72 verbunden ist, um von ihm den darin aufgebauten Arbeitsfluiddruck zu erhalten, und einen Auslaßkanal, der mit dem Radbremszylinder 70 verbunden ist. Das EV-Ventil 71 a ist zwischen den Einlaßkanal und den Auslaßkanal geschaltet, um die Zuführung von Druckfluid in den Radbremszylinder 70 zu steuern. Das AV-Ventil 71 b ist mit dem Auslaß des EV-Ventils 71 a, die Auslaßöffnung an der Einlaßseite und mit dem Drucksammler 71 e und der Auslaßpumpe 71 d verbunden. Die Auslaßpumpe 71 d ist mit der Einlaßöffnung über ein Einwegrückschlagventil 71 f verbunden, um einen Teil des Arbeitsfluids in der Druckregelventileinheit 71 zum Fluidreservoir (nicht dargestellt) zurückzuführen, und ist dazu bestimmt, Druckfluid zu liefern.

Das EV-Ventil 71 a enthält ein elektromagnetisches Stellglied 71 g₁, beispielsweise einen Elektromagneten. Das elektromagnetische Stellglied 71 g₁ ist mit der Emitterelektrode eines Leistungstransistors 71 h verbunden, der ein PNP-Transistor ist und durch die Basis mit der Antiblockierregelschaltung 63 verbunden ist. Der Kollektor des Leistungstransistors 71 h ist über einen Relaisschalter 71 j mit dem positiven Anschluß +B einer Stromquelle verbunden. Der Relaisschalter 71 j hat einen normalerweise offenen Kontakt. Solange wie kein Fehler in den Beschleunigungssensoren ermittelt wird, ist die Relaisspule l erregt, um den normalerweise geschlossenen Kontakt zu schließen, um eine elektrische Verbindung zwischen dem genannten positiven Anschluß +B und dem Kollektor des Leistungstransistors 71 h herzustellen. In gleicher Weise enthält das EV-Ventil 71 b ein elektromagnetisches Stellglied 71 g₂, beispielsweise einen Elektromagneten. Das elektromagnetische Stellglied 71 g₂ ist mit dem Kollektor eines Leistungstransistors 71 i verbunden, der ein NPN-Transistor ist und dessen Basis mit der Antiblockierregeleinheit 63 verbunden ist. Andererseits ist der Emitter des Leistungstransistors 71 i mit dem positiven Anschluß +B der Stromquelle über das Schaltrelais 71 j verbunden.

Aufgrund des beschriebenen Aufbaus arbeitet die Druckregelventileinheit 71 im wesentlichen in drei voneinander verschiedenen Betriebsarten. In einer Zuführbetriebsart steigert die Druckregelventileinheit 71 den Bremsdruck im Radbremszylinder 70, in einer Ablaßbetriebsart vermindert sie den Bremsdruck und in einer Halbbetriebsart hält sie den Bremsdruck konstant. In der Zuführbetriebsart wird das EV-Ventil 71 a in der geöffneten Stellung gehalten, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 72 und dem Radbremszylinder 70 herzustellen. Das AV-Ventil 71 b befindet sich dabei in der geschlossenen Stellung, um die Fluidverbindung zwischen dem Radbremszylinder 70 und dem Drucksammler 71 e zu unterbrechen. Gleichzeitig kann die Ablaßpumpe 71 d im unwirksamen Zustand gehalten werden.

In der Ablaßbetriebsart der Druckregelventileinheit 71 wird das EV-Ventil 71 in geschlossenem Zustand gehalten, um die Fluidverbindung zwischen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung zu unterbinden, wodurch die Druckzuführung vom Hauptbremszylinder zum Radbremszylinder unterbrochen wird. Gleichzeitig wird das AV-Ventil 71 b in der geöffneten Stellung gehalten, um eine Fluidverbindung zwischen der Auslaßöffnung und dem Drucksammler 71 e und der Ablaßpumpe 71 d herzustellen, so daß das unter Druck stehende Fluid aus dem Radbremszylinder 70 zum Drucksammler 71 e oder über die Ablaßpumpe 71 d und das Einwegrückschlagventil 71 f zum Fluidreservoir abgelassen werden kann. Um einen Teil des Arbeitsfluides vom Radbremszylinder zum Fluidreservoir abzulassen, wird die Ablaßpumpe 71 d in der Ablaßbetriebsart in Betrieb gesetzt. Andererseits werden in der Haltebetriebsart das EV-Ventil 71 a und das AV-Ventil 71 b in geschlossenem Zustand gehalten, um den Radbremszylinder 70 vollständig von der Einlaßöffnung und von dem Drucksammler 71 e zu trennen.

Das EV-Ventil 71 a wird in Abhängigkeit von einem niedrigen Pegel des EV-Signals in offenem Zustand gehalten und wird in Abhängigkeit vom hohen Pegel des EV-Signals in den geschlossenen Zustand versetzt. Andererseits wird das AV-Ventil 71 b im geschlossenen Zustand gehalten, solange das AV-Signal sich auf niedrigem Pegel befindet und es wird geöffnet, wenn das AV-Signal auf hohen Pegel geht. Die Ablaßpumpe 7 d wird betrieben, wenn das MR-Signal hohen Pegel hat.

Die Druckregelventileinheit 71 wird in den Antiblockierregelzyklen in den vorerwähnten drei Betriebsarten betrieben. Allgemein verläuft ein Antiblockierbremsregelzyklus wie folgt:

• 1. Die Druckregelventileinheit 71 wird in die Zuführbetriebsart versetzt, wenn der Bremsbetrieb eingeleitet wird, was durch das Betätigen des Bremspedals 73 ausgelöst wird.
• 2. Durch Zuführung von Bremskraft zu dem Bremspedal baut sich ein Arbeitsfluiddruck im Hauptbremszylinder 72 auf, da die Druckregelventileinheit 71 sich in der Zuführbetriebsposition befindet, der Bremsdruck im Radbremszylinder 70 wird proportional mit der Steigerung des Arbeitsfluiddrucks linear erhöht, um die Radgeschwindigkeit zu vermindern.
• 3. Durch Steigerung des Bremsdrucks nimmt die Radverzögerung -α (negativer Wert der Radbeschleunigung) zu und wird größer als ein vorbestimmter Verzögerungsschwellenwert -α₂. Die Antiblockierregeleinheit 63 spricht darauf an, daß die Radverzögerung diesen Schwellenwert überschreitet, um einen Antiblockierregelzyklus einzuleiten, durch den der Regelzyklus in die Haltebetriebsart eintritt, um die Druckregelventileinheit in die Haltebetriebsstellung zu bringen, die den gesteigerten Bremsdruckpegel konstant hält.
• 4. Durch Aufrechterhalten des gesteigerten Bremsdruckpegels in der Haltebetriebsart der Druckregelventileinheit 71 wird das Rad verzögert, um den Radschlupf über einen vorbestimmten Schlupfgrenzwert zu steigern. Die Antiblockierregeleinheit 63 spricht auf dieses Überschreiten des Schlupfgrenzwertes an, um die Haltebetriebsart zu beenden und die Haltebetriebsart auszulösen, in der die Druckregelventileinheit 71 in die Haltebetriebsstellung gebracht wird, um den Bremsdruck im Radbremszylinder 70 zu vermindern.
• 5. Durch Aufrechterhalten der Druckregelventileinheit 71 in der Ablaßbetriebsstellung wird der Bremsdruck vermindert und dadurch das Rad beschleunigt, was dazu führt, daß die Radbeschleunigung +α über einen Beschleunigungsschwellenwert +α₁ ansteigt, woraufhin die Antiblockierregeleinheit 63 anspricht, um die Ablaßbetriebszykluszeit zu beenden und die Haltebetriebszykluszeit auszulösen, um die Stellung der Druckregelventileinheit 71 von der Ablaßbetriebsstellung in die Haltebetriebsstellung zu bringen, um den Bremsdruck auf dem abgesenkten Pegel zu halten.
• 6. Durch Aufrechterhalten der Druckregelventileinheit 71 in der Haltebetriebsart nimmt die Radgeschwindigkeit wieder gegen die Fahrgeschwindigkeit zu, worauf die Antiblockierregeleinheit 63 anspricht, um die Haltebetriebsart zu beenden und die Zuführbetriebsart einzuschalten.

Die Zyklusabschnitte 3 bis 6 werden wiederholt ausgeführt, wenn die Antiblockierregelung aktiv ist.

Die dargestellte Ausführungsform des Antiblockierbremsregelsystems wird in Abhängigkeit vom Einschalten des Zündschalters, der die Stromversorgung ermöglicht, ausgelöst. Sodann beginnen die Radgeschwindigkeitssensoren 3 die Drehzahl der entsprechenden Fahrzeugräder 15 zu überwachen. Die Radgeschwindigkeitssensoren 3 erzeugen somit kontinuierlich die Radgeschwindigkeit angebenden Signale V _w . Die Form eines Wechselstroms vorliegenden Radgeschwindigkeitssignale v _w werden zyklisch oder periodisch in digitale Radgeschwindigkeitsdaten Vw durch den A/D-Wandler in der Eingangsschnittstelle umgewandelt, um in der Antiblockierregeleinheit 63 verarbeitet zu werden.

Fig. 4 zeigt den detaillierten Aufbau der Projektionsschaltung 62 für den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert. Wie oben ausgeführt, leitet diese Schaltung 62 einen die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten Vw _FL , Vw _FR und Vw _R ab, wie sie von den die Radgeschwindigkeit angebenden Signalen von der Radgeschwindigkeitsableitschaltung 41 FL, 41 FR und 41 R angegeben werden. Die Schaltung 62 enthält Komparatoren 66 a und 66 b. Der Komparator 66 a hat einen nicht-invertierenden Eingangsanschluß, der mit den Radgeschwindigkeitsableitschaltungen 41 FL, 41 FR und 41 R über eine Wähl-HOCH-Schaltung 64 verbunden ist. Andererseits ist der Komparator 66 b mit den Radgeschwindigkeitsableitschaltungen 41 FL, 41 FR und 41 R an einem invertierenden Eingangsanschluß verbunden. Ein invertierender Eingangsanschluß des Komparators 66 a ist mit dem Ausgangsanschluß der Schaltung 62 verbunden, über den über einen Addierer 66 c der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi ausgegeben wird. Andererseits ist der nicht-invertierende Eingangsanschluß des Komparators 66 b mit dem Ausgangsanschluß der Projektionsschaltung 62 über einen Subtrahierer 66 d verbunden. Der Addierer 66 c ist dazu bestimmt, einen gegebenen Wert, der 1 km/h Fahrgeschwindigkeit entspricht, zu dem die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi hinzuzuzählen, um ein totes Band von +1 km/h zu schaffen. Der Wert als Summe dies die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wertes Vi und des Totbandwertes 1 km/h wird nachfolgend als "höherer Fahrgeschwindigkeitsbezugswert" bezeichnet. In gleicher Weise subtrahiert der Subtrahierer 66 d einen gegebenen Wert entsprechend 1 km/h Fahrgeschwindigkeit von dem die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi, um ein totes Band von -1 km/h zu schaffen. Der Wert als Differenz des die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wertes Vi und des Totbandwertes -1 km/h wird nachfolgend als "unterer Fahrgeschwindigkeitsbezugswert" bezeichnet. Der Komparator 66 h gibt ein HOCH-Pegelkomparatorsignal ab, wenn die Radgeschwindigkeit Vw _FL , Vw _FR oder Vw _R höher oder gleich dem höheren Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi₁+1 km/h) ist. Mit anderen Worten, der Komparatorsignalpegel des Komparators 66 a wird niedrig gehalten, solange wie die Radgeschwindigkeit Vw _FL , Vw _FR oder Vw _R niedriger als der untere Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi +1 km/h) gehalten wird. Der Komparator 66 b gibt ein HOCH-Pegelkomparatorsignal ab, wenn die Radgeschwindigkeit Vw _FL , Vw _FR oder Vw _R niedriger als der untere Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi -1 km/h) ist. Mit anderen Worten, der Komparatorsignalpegel des Komparators 66 a wird niedrig gehalten, solange die Radgeschwindigkeit Vw _FL , Vw _FR oder Vw _R höher oder gleich als der untere Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi -1 km/h) gehalten wird.

Die Ausgangsanschlüsse der Komparatoren 66 a und 66 b sind mit Eingangsanschlüssen einer NOR-Schaltung 66 e verbunden, um ihr die Komparatorsignale C₁ und C₂ zuzuführen. Die NOR-Schaltung 66 e gibt ein Hoch-Pegeltorsignal aus, wenn die Signalpegel beider Komparatorsignale C₁ und C₂ niedrig sind. Das heißt, der Torsignalausgang der NOR-Schaltung 66 e befindet sich auf niedrigem Pegel, wenn der Wähl-HOCH-Eingang der Radgeschwindigkeit Vw _FL , Vw _FR oder Vw _R höher oder gleich dem die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi -1 km/h oder niedriger als der höhere Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi +1 km/h) gehalten ist. Das Torsignal der NOR-Schaltung 66 e wird einem Zeitgeber 66 f, einer ODER-Schaltung 66 g und einem Monoflop 66 h zugeführt. Der Zeitgeber 66 f spricht auf die Hinterflanke des HOCH-Pegels des NOR-Torsignals an, um ein Zeitgebersignal für eine gegebene Zeitdauer von beispielsweise 0,1 s abzugeben. Das Zeitgebersignal wird der ODER-Schaltung 66 g zugeführt.

Die ODER-Schaltung 66 g empfängt daher das NOR-Torsignal am einen Eingangsanschluß und das Zeitgebersignal vom Zeitgeber 66 f am anderen Eingangsanschluß. Ein ODER-Torsignal von der ODER-Schaltung 66 f wird zu einem Tor eines Analogschalters 66 i als Wählsignal S₃ zugeführt. Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 66 g ist auch mit einem Eingangsanschluß von UND-Schaltungen 66 k und 66 l über einen Inverter 66 j verbunden. Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 66 k ist mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 66 a verbunden, um von diesem das Komparatorsignal C₁ entgegenzunehmen. In gleicher Weise ist der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 66 l mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 66 b verbunden, um von ihm das Komparatorsignal C₂ entgegenzunehmen. Das Torsignal S₂ der UND-Schaltung 66 k wird daher HOCH, wenn das Komparatorsignal C₁ auf hohem Pegel gehalten wird und das NOR-Torsignal sich in niedrigem Pegelzustand befindet. Das Torsignal S₂ dient als ein Wählsignal. Andererseits wird das Torsignal S₄ der UND-Schaltung 66 l HOCH, wenn das Komparatorsignal C₂ sich auf hohem Pegel befindet und das NOR-Torsignal niedrig ist. Dieses Torsignal S₄ dient ebenfalls als Wählsignal. Die UND-Schaltungen 66 k und 66 l sind mit Toren von Analogschaltern 66 m und 66 n verbunden.

Der Analogschalter 66 i wird in Abhängigkeit von dem HOCH-Pegelwählsignal S₃ eingeschaltet, um die Zuführspannung zu einer Integratorschaltung 66 o auf Null abfallen zu lassen. Andererseits wird der Analogschalter 66 k in Abhängigkeit vom HOCH-Pegelwählsignal S₂ eingeschaltet, um eine Spannung E entsprechend einer möglichen maximalen Radbeschleunigung von beispielsweise 0,4 g an die Integratorschaltung 66 o zu legen. Der Analogschalter 66 n ist mit einer Korrekturschaltung 65 verbunden, die dazu bestimmt ist, den die Längsbeschleunigung angebenden Signalwert X _G zum Ableiten eines minimalen Radbeschleunigungswertes X _GC(-m) zu korrigieren. Der Analogschalter 66 n wird gleichfalls eingeschaltet in Abhängigkeit vom HOCH-Pegelwählsignal S₄, um eine Spannung, die dem möglichen minimalen Radbeschleunigungswert entspricht, an die Integratorschaltung 66 o zu legen.

Die Korrekturschaltung 65 enthält eine Absolutwertschaltung 65 a, die mit dem Längsbeschleunigungssensor 22 X verbunden ist, um von ihm das die Längsbeschleunigung angebende Signal X _G aufzunehmen und ein den Absolutwert |X _G | repräsentierendes Signal für die Längsbeschleunigung abzugeben. Das Absolutwertsignal von der Absolutwertschaltung 65 a wird einem Addierer 65 c zugeführt. Der Addierer 65 c empfängt auch einen Versatzwert von einer Versatzwertgeneratorschaltung 65 b. Der Addiererausgang wird dem Analogschalter 66 n über einen Inverter 65 d als der die minimale Radbeschleunigung repräsentierende Wert X _GC(-m) zugeführt.

Die Integratorschaltung 66 o hat einen an sich bekannten Aufbau und besteht aus einem Verstärker 66 q, einem Kondensator 66 r und einem Analogschalter 66 s. Das Tor des Analogschalters 66 s ist mit dem Impulsgenerator 66 h verbunden, um von diesem einen Impuls entgegenzunehmen, der als Rücksetzsignal S₁ dient. Der Integrator 66 o wird durch das HOCH-Pegelrücksetzsignal S₁ rückgesetzt und spricht auf die Hinterflanke des HOCH-Pegelrücksetzsignals an, um den integrierten Wert zurückzusetzen. Die Integratorschaltung 66 o empfängt die Zuführspannung E nach Beendigung des HOCH-Pegelrücksetzsignals S₁, um das Integrationssignal abzugeben. Der Impulsgenerator 66 h spricht auf das EIN-Setzsignal IG eines Zündschalters an, um einen ersten Impuls als erstes Rücksetzsignal zu erzeugen, um die Integratorschaltung 66 o rückzusetzen. Der Impulsgenerator 66 h erzeugt anschließend die Impulse, die als Rücksetzsignal S₁ dienen, jedesmal bei der Vorderflanke des HOCH-Pegel-Nortorsignals. Wie oben ausgeführt, da das NOR-Torsignal HOCH wird, wenn der Wähl-HOCH-Eingang der Radgeschwindigkeiten Vw _FL , Vw _FR und Vw _R die Bedingung (Vi +1 km/h)< =Vw < (Vi +1 km/h) erfüllt, wird der integrierte Wert des Integrators 66 o immer dann rückgesetzt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw im vorerwähnten Bereich liegt. Das Rücksetzsignal S₁ des Impulsgenerators 66 h wird auch einer Tastspeicherschaltung 66 t zugeführt. Die Tastspeicherschaltung 66 t enthält Pufferverstärker 66 u und 66 v, einen Kondensator 66 w und einen Analogschalter 66 x. Der Analogschalter 66 x ist mit dem Impulsgenerator 66 h verbunden, um das Rücksetzsignal S₁ am Tor desselben aufzunehmen, um eingeschaltet zu werden. Die Tastspeicherschaltung 66 t spricht auf das Einschalten des Analogschalters 66 x an, um den gehaltenen Radgeschwindigkeitswert rückzusetzen. Die Tastspeicherschaltung 66 t tastet bei Abwesenheit des Rücksetzsignals S₁ vom Impulsgenerator 66 h den augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert Vw ab und hält ihn beim Auftreten des Rücksetzsignals als Abtastwert Vs. Die Tastspeicherschaltung 66 t gibt ein Abtast/Haltesignal ab, das einen Wert hat, der für den abgetasteten Wert Vs kennzeichnend ist. Dieser gelangt an einen Addierer 66 y. Der Addierer 66 y empfängt das Abtast/Haltesignal von der Tastspeicherschaltung 66 t und das Integratorsignal vom Integrator 66 o. Wie man erkennt, hat das Integratorsignal einen Wert, der für einen integrierten Wert

kennzeichnend ist. Der Addierer 66 y addiert daher den integrierten Wert Ve zum Abtastwert Vs hinzu, um den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi abzuleiten. Der Ausgangsanschluß des Addierers 66 y ist mit der Antiblockierregeleinheit 63 verbunden.

Fig. 5 zeigt eine Antiblockierzyklusregelroutine zum Regeln des Antiblockierregelzyklus im allgemeinen gemäß dem in der allgemeinen Diskussion des Antiblockierbremsregelverfahrens beschriebenen Plan.

Unmittelbar nach dem Beginn der Ausführung werden die ausgewählten, die durchschnittliche Radbeschleunigung angebenden Daten α und der ausgewählte Radverzögerungsschwellenwert -α₂ im Schritt 1002 ausgelesen. Im Schritt 1004 wird der die Radgeschwindigkeit angebende Datenwert Vw ausgelesen. Im Schritt 1006 wird der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert V _ref ausgelesen. In einem Schritt 1008 wird der Radschlupf Si gemäß der folgenden Gleichung abgeleitet:

Si ={(V _ref -Vw)V _ref }×100(%).

Der Radschlupf Si wird mit einem vorbestimmten Radschlupfschwellenwert S₀ im Schritt 1010 verglichen. Der Radschlupfschwellenwert S₀ kann etwa in den optimalen Radschlupfbereich gesetzt werden, in welchem man ein optimales Fahrzeugbremsverhalten erzielen kann. In der dargestellten Ausführungsform ist der Radschlupfschwellenwert S₀ mit 15% eingestellt.

In der dargestellten Ausführungsform vollzieht sich die Zuführbetriebsart in zwei voneinander verschiedenen Arten. Der Bremsdruck steigt linear gemäß der Zunahme des Fluiddrucks, der im Hauptbremszylinder 72 aufgebaut wird. Diese Betriebsart wird nachfolgend als "normale Zuführbetriebsart" bezeichnet. Das Druckregelventil wird alternierend in die Zuführbetriebsstellung und in die Haltebetriebsstellung gebracht, um den Bremsdruck stufenweise zu steigern. Diese Betriebsart wird nachfolgend als "gesteuerte Zuführbetriebsart" bezeichnet. Die gesteuerte Zuführbetriebsart wird eingeführt, um die Zunahmegeschwindigkeit des Bremsdrucks im Radbremszylinder zu vermindern, damit der Bremsdruck auf einen Pegel nahe einem Druck gehalten wird, in welchem man den optimalen Radschlupf erzielt und der nachfolgend als "Blockierdruck" bezeichnet ist. Dieser Druck wird für eine ausgedehnte Zeitdauer gehalten.

Im Anfangszustand des Bremsbetriebs wird der Radschlupf Si kleiner gehalten als der Radschlupfschwellenwert S₀. Deshalb wird die Antwort im Schritt 1010 im anfänglichen Bremszustand negativ. Dann wird in einem Schritt 1012 geprüft, ob ein Ablaßbetriebsartzeitgeberwert L eines Ablaßbetriebsartzeitgebers (nicht dargestellt aber in der arithmetischen Schaltung 12 c des Mikroprozessors ausgeführt) größer als Null ist oder nicht. Zu diesem Zeitpunkt wird der Ablaßbetriebsartzeitgeberwert L auf Null gehalten, die Antwort im Schritt 1012 wird ebenfalls negativ. Sodann wird in einem Schritt 1014 beurteilt, daß der Zustand eine vorbestimmte die Blockierregelbeendigungsbedingung erfüllt.

In der praktischen Ausführungsform sind diese Beendigungsbedingungen wie folgt festgesetzt:
wenn der die Fahrgeschwindigkeit angebende Datenwert V _ref kleiner oder gleich einem den Fahrzeugstopzustand angebenden Bezugswert V _ref ₀ ist;
wenn die Anzahl des Auftretens des Schaltens von der Druckregelventilbetriebsartposition in die gesteuerte Betriebsart größer oder gleich einem vorbestimmten Wert N₀ wird; und
wenn der Bremsschalter ausgeschaltet wird.

Wenn die Beendigungsbedingung erfüllt ist, wie im Schritt 1014 geprüft, wird der Ablaßbetriebsartzeitgeberwert L gelöscht und wird ein Kennzeichen AS für eine Schlupfregelzustandsanzeigezeit in einem Schritt 1016 rückgesetzt. In einem Schritt 1018 wird der Regelzyklus für normale Zuführbetriebsart befohlen. Anschließend geht der Ablauf zum ENDE.

Wenn die Schlupfregelbeendigungsbedingung, wie im Schritt 1014 geprüft, nicht befriedigt wird, wird der Ablaßbetriebsartzeitgeberwert L im Schritt 1020 erneut geprüft. Wenn dieser Wert L kleiner oder gleich Null ist, wie im Schritt 1020 geprüft, wird die Radbeschleunigung α mit einem vorbestimmten Beschleunigungsschwellenwert +α₁ im Schritt 1022 verglichen. Wenn die Beschleunigung im Schritt 1022 größer oder gleich dem Schwellenwert +α₁ ist, bedeutet dies, daß das Rad nach Einleitung oder Steigerung des Bremsdrucks noch nicht verzögert ist oder das Rad während der Ablaßbetriebsartzyklusperiode beschleunigt. Um den augenblicklichen Zustand der Bremsbedingung zu unterscheiden, wird eine Prüfung ausgeführt, ob das den Schlupfwinkelzustand angebende Kennzeichen AS im Schritt 1024 gesetzt ist. Wenn das Kennzeichen AS im Schritt 1024 nicht gesetzt ist, geht der Ablauf zu dem Schritt 1018 über, um die Betriebsart in die normale Zuführbetriebsart zu bringen.

Wenn andererseits das Kennzeichen AS bei Prüfung im Schritt 1024 gesetzt ist, dann wird beurteilt, daß es Zeit ist, den Schlupfregelzyklus von der Ablaßbetriebsart in die Haltebetriebsart zu schalten, weil die Radbeschleunigung α größer gehalten wird, als der Radbeschleunigungsschwellenwert +α₁, und die Betriebsart wird in der Ablaßbetriebsart gehalten. Sodann wird im Schritt 1026 die Haltebetriebsartzyklusperiode befohlen. Nach Befehl dieser Zyklusperiode geht der Vorgang zum Ende.

Wenn andererseits die Radbeschleunigung α, wie mit dem Schwellenwert +α₁ im Schritt 1022 verglichen, kleiner als der Schwellenwert +α₁ ist, dann wird die Radbeschleunigung α daraufhin mit einem vorbestimmten Verzögerungsschwellenwert -α₂ in einem Schritt 1028 überprüft. Wenn die Prüfung im Schritt 1028 ergibt, daß die Radbeschleunigung α kleiner als der Radbeschleunigungsschwellenwert -α₂ ist, dann bedeutet dies, daß der Bremszustand eine Antiblockierschlupfregelung erfordert. Sodann wird in Schritt 1026 die Haltebetriebsartzyklusperiode befohlen, um das Druckregelventil 16 in die Haltebetriebsstellung im Schritt 1026 zu bringen.

Wenn der Vergleich mit dem Schwellenwert -α₂ im Schritt 1028 zeigt, daß die Radbeschleunigung α größer als dieser Schwellenwert ist, dann wird das Kennzeichen AS im Schritt 1030 geprüft. Wenn das Kennzeichen AS im Schritt 1030 nicht gesetzt ist, geht der Ablauf zum Schritt 1018 über. Wenn andererseits das Kennzeichen AS im Schritt 1030 nicht gesetzt ist, wird die gesteuerte Zuführbetriebsart im Schritt 1032 befohlen.

Andererseits, wenn der Radschlupf Si, wie im Schritt 1010 geprüft, größer oder gleich dem Radschlupfschwellenwert S₀ ist, dann wird die Radbeschleunigung α mit dem Radbeschleunigungsschwellenwert +α₁ im Schritt 1034 verglichen. Wenn der Wert bei der Prüfung im Schritt 1030 größer oder gleich dem Schwellenwert +α₁ ist, dann kann eine Beurteilung getroffen werden, ob der Zustand nicht befriedigt, um die Ablaßbetriebsart auszuführen. Der Ablaßbetriebsartzeitgeberwert L wird daher in einem Schritt 1036 gelöscht. Wenn andererseits die Radbeschleunigung α beim Vergleich im Schritt 1034 kleiner als der Radbeschleunigungsschwellenwert +α₁ ist, kann eine Beurteilung getroffen werden, daß ein Zustand zur Ausführung der Ablaßbetriebsart befriedigt wird. Deshalb wird in einem Schritt 1038 der Ablaßbetriebsartzeitgeberwert L auf einen vorbestimmten Anfangszeitgeberwert L₀ gesetzt, der eine Zeitdauer repräsentiert, die Ablaßbetriebsartperiode aufrechtzuerhalten, nachdem der Radschlupf Si über den Radschlupfschwellenwert S₀ abgenommen hat. Gleichzeitig wird das Kennzeichen AS gesetzt.

Wenn der Ablaßbetriebsartzeitgeberwert L bei der Prüfung im Schritt 1012 größer als 0 ist, dann wird dieser Wert im Schritt 1040 um eins (1) vermindert und nachher geht der Vorgang zum Schritt 1014 über. Wenn der Zeitgeberwert L nach Verminderung im Schritt 1040 noch immer größer als Null ist, dann wird die Antwort im Schritt 1020 positiv, weil der Ablaßbetriebsartzeitgeberwert größer als Null ist. Der Vorgang geht dann zum Schritt 1042 über, um die Ablaßbetriebsartzyklusperiode zu befehlen.

Wie aus den Fig. 1 und 2 zu entnehmen ist, ist die Projektionsschaltung 62 für den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert auch mit der Lenkregeleinheit 31 verbunden, um den die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi als Fahrgeschwindigkeitsdaten für den Regelbetrieb des Lenkwinkels zur Verfügung zu stellen.

Im Betrieb sei angenommen, daß das Fahrzeug nun abgestellt ist und die Maschine 1 nicht läuft, so daß die Stromversorgung zur Lenkregeleinheit 31 und zur Antiblockierbremsregeleinheit 29 abgeschaltet sind. In Abhängigkeit vom Einschalten des Zündschalters zum Starten der Maschine wird Strom zur Lenkregeleinheit 31 und zum Antiblockierbremsregelsystem zugeführt. Da zu diesem Zeitpunkt der die Längsbeschleunigung angebende Eingang von dem Längsbeschleunigungssensor 22 X Null ist, wie in Fig. 7(g) gezeigt, hat der Ausgang m der Addierschaltung 65 c der Korrekturschaltung 65 einen Wert, der nur den gegebenen Versatzwert 0,3 g enthält, wie durch gestrichelte Linien in Fig. 7(h) dargestellt. Der Eingang für die Projektionsschaltung 62 für den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert von der invertierten Schaltung 65 d wird daher der invertierte Wert (-m) des Addiererausgangs m, wie in Fig. 7(i) gezeigt.

Es sei angenommen, daß der Zündschalter nachfolgend zu einem Zeitpunkt T₀ eingeschaltet wird. Das EIN-Setzsignal IG vom Zündschalter wird dem Impulsgenerator 66 h zugeführt. Der Impulsgenerator 66 h spricht auf das EIN-Setzsignal IG an, um ein HOCH-Pegelrücksetzsignal S₁ abzugeben, wie in Fig. 7(f) gezeigt. Das HOCH-Pegelrücksetzsignal S₁ wird der Taktspeicherschaltung 66 t zum Rücksetzen derselben zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Wähl-HOCH-Eingang Vw _M von der Wähl-HOCH-Schaltung 65 auf Null gehalten, wie in gestrichelter Linie in Fig. 7(a) gezeigt. Auch wird das HOCH-Pegelrücksetzsignal S₁ der Integratorschaltung 66 o zugeführt, um diese rückzusetzen. Der Integratorausgang Vi wird daher ebenfalls Null. Als Folge davon wird der Abtastwert Vi der Tastspeicherschaltung 66 t zu Null.

Da zu diesem Zeitpunkt sowohl der projizierte Fahrgeschwindigkeitswert Vi als auch der Wähl-HOCH-Eingang Vw _M Null sind, haben die Ausgänge C₁ und C₂ der Komparatoren 66 a und 66 b niedrigen Pegel, wie in den Fig. 7(d) und 7(e) gezeigt. Als Antwort auf diese NIEDRIG-Pegelkomparatorausgänge C₁ und C₂ wird ein HOCH-Pegeltorsignal von der NOR-Schaltung 66 e abgegeben, wie in Fig. 7(c) gezeigt. Dementsprechend wird das Wählsignal S₃ der ODER-Schaltung 66 g auf hohem Pegel gehalten. Das Wählsignal S₃ wird dem Analogschalter 66 i zugeführt, um diesen einzuschalten. Das Wählsignal S₃ wird auch den UND-Schaltungen 66 k und 66 l über den Inverter 66 j zugeführt. Die Eingänge für die UND-Schaltungen 66 k und 66 l über den Inverter 66 j werden daher auf niedrigem Pegel gehalten. Dieses sperrt die UND-Schaltungen 66 k und 66 l gegen die Erzeugung von Wählsignalen S₂ und S₄. Gleichzeitig, da der Eingang des Analogschalters 66 j geerdet ist, wird die Eingangsspannung E von der Integratorschaltung 66 o auf Null gehalten, wie mit durchgezogener Linie in Fig. 7(i) dargestellt. Zu diesem Zeitpunkt wird der die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi durch die Addierschaltung 66 y und als Summenwert des Integratorausgangs Ve der Integratorschaltung 66 o und des Abtastwertes Vs der Tastspeicherschaltung 66 t abgeleitet. Zum Zeitpunkt t₁ beginnt das Fahrzeug zu fahren. Während des Fahrzeugbeschleunigungszustandes steigt der Wähl-HOCH-Eingang Vw _M von der Wähl-HOCH-Schaltung 64 an, wie mit durchgezogenen Linien in Fig. 7(a) dargestellt. Wenn der Wähl-HOCH-Eingang Vw _M größer oder gleich (Vi +1 km/h) zum Zeitpunkt t₂ wird, geht der Komparatorausgang C₁ des Komparators 66 a auf hohen Pegel über. Zu diesem Zeitpunkt wird der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitgebers 66 f auf hohen Pegel für eine vorbestimmte Zeitdauer t₃ seit dem Zeitpunkt t₂ gehalten. Das Wählsignal S₃ der ODER-Schaltung 66 g wird daher für die Zeitdauer t₃ auf hohem Pegel gehalten. Während dieser Zeitdauer t₃ wird der projizierte Fahrgeschwindigkeitswert Vi, der vom Addierer 66 y ausgegeben wird, auf Null gehalten. Zu einem Zeitpunkt t₃, zu welchem die vorbestimmte Zeitdauer t₃ seit dem Zeitpunkt t₂ endet, geht der Pegel des Wählsignals S₃ der ODER-Schaltung 66 g auf niedrigen Pegel über. In Abhängigkeit von der Hinterflanke des HOCH-Pegelwählsignals S₃ als Signalpegel, der von hohem Pegel auf niedrigem Pegel zum Zeitpunkt t₃ übergeht, schaltet der Analogschalter 66 i aus. Gleichzeitig schaltet in Abhängigkeit vom HOCH-Pegeleingang über den Inverter 66 j der Analogschalter 66 m ein. Der voreingestellte Wert entsprechend einer vorbestimmten Beschleunigungsgröße von beispielsweise +0,4 g wird dann der Integratorschaltung 66 o über den in leitfähigem Zustand befindlichen Analogschalter 66 m zugeführt. Der integrierte Wert Ve steigt daher im Verlauf der Zeit an. Der integrierte Wert Ve wird dann zu dem abgetasteten Wert Vs von der Tastspeicherschaltung 66 t hinzuaddiert, um den die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi zu steigern, wie mit gestrichelter Linie in Fig. 7(a) dargestellt.

Wenn dieser Wert Vi gleich dem Wähl-HOCH-Eingang Vw _M von der Wähl-HOCH-Schaltung 64 zum Zeitpunkt t₄ wird, geht der Komparatorausgang C₁ des Komparators 66 a auf niedrigen Pegel über, um einen HOCH-Pegeltorausgang von der NOR-Schaltung 66 e zu erzeugen. Als Folge davon wird die Integratorschaltung 66 o rückgesetzt und der Analogschalter 66 i eingeschaltet. Durch das Rücksetzen wird der Integratorausgang Ve gleich Null. Gleichzeitig wird die Tastspeicherschaltung 66 t rückgesetzt, um den augenblicklichen Wähl-HOCH-Eingang Vw _M zum Zeitpunkt t₄ zu halten. Da das Fahrzeug sich noch immer im Beschleunigungszustand befindet, wird der Wähl-HOCH-Eingang Vw _M größer als die projizierte Fahrgeschwindigkeit Vi. Dies bewirkt, daß der Komparatorausgang C₁ des Komparators 66 a wieder auf hohen Pegel übergeht. Zu einem Zeitpunkt t₆ nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer T₃ seit dem Zeitpunkt t₅ schaltet daher der Analogschalter 66 m ein. Der die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi wird daher mit einer Rate gesteigert, die dem vorbestimmten repräsentativen Wert von 0,4 g entspricht. Hierdurch wird der die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi wieder gleich dem Wähl-HOCH-Eingang Vw _M zu einem Zeitpunkt t₇, die Integratorschaltung 66 o und die Tastspeicherschaltung 66 t werden dann in derselben Weise, wie zum Zeitpunkt t₄ ausgeführt, rückgesetzt.

Angenommen, daß die Fahrgeschwindigkeit V in der Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt t₇ und einem Zeitpunkt t₈ konstant gehalten wird, schwankt der Wähl-HOCH-Eingang Vw _M in Intervallen, die kürzer sind als die vorbestimmte Zeitdauer t₃. Als Folge davon wird der Ausgangspegel der ODER-Schaltung 66 g auf hohem Pegel durch den Hochpegeleingang des AUS-Verzögerungszeitgebers 66 f gehalten, trotz der wiederholten Änderung des Ausgangspegels der NOR-Schaltung 66 e. Der Integratorausgang Ve der Integratorschaltung 66 o wird daher auf Null gehalten. Der Ausgang der Addierschaltung 66 y als den die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierender Wert Vi wird auf einen Wert gehalten, der dem Abtastwert Vs entspricht, der durch die Tastspeicherschaltung 66 t zum Zeitpunkt t₇ abgetastet worden ist.

Zu einem Zeitpunkt t₉ kurze Zeit nach dem Zeitpunkt t₈ wird der Wähl-HOCH-Eingang Vw _M kleiner als (Vi -1 km/h). Als Folge davon fällt das Torsignal von der NOR-Schaltung 66 e auf niedrigen Pegel und wird selbst nach einem Zeitpunkt t₁₀, zu welchem die vorbestimmte Zeitdauer t₃ endet, auf niedrigem Pegel gehalten. Zu diesem Zeitpunkt geht, da der Wähl-HOCH-Eingang Vw _M kleiner als (Vi -1 km/h) ist, der Ausgang C₂ des Komparators 66 b auf hohen Pegel über. Als Folge davon wird das Wählsignal S₄ der UND-Schaltung 66 l hoch, um den Analogschalter 66 n einzuschalten. Der Ausgang X _GC (-m) der Korrekturschaltung 65 wird daher der Integratorschaltung 66 o zugeführt, um die Eingangsspannung R zu ändern, wie in Fig. 7(i) gezeigt, Als Folge davon wird der Integratoreingang Ve der Integratorschaltung 66 o mit einer Rate von -m vermindert. Der die projizierte Fahrgeschwindigkeit angebende Wert Vi als Summe des Abtastwertes Vs der Tastspeicherschaltung 66 t und des integrierten Wertes Ve der Integratorschaltung 66 o wird daher mit der Rate -m vermindert.

Zu einem Zeitpunkt t₁₁ wird der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende projizierte Wert Vi im wesentlichen gleich dem Wähl-HOCH-Eingang Vw _M . Der Komparatorausgang C₂ des Komparators 66 b geht daher auf niedrigen Pegel. Gleichzeitig geht der Ausgang der NOR-Schaltung 66 e auf hohen Pegel. Als Folge davon werden die Integratorschaltung 66 o und die Tastspeicherschaltung 66 t rückgesetzt. Hierdurch hält die Tastspeicherschaltung 66 t den augenblicklichen Wähl-HOCH-Eingang Vw _M zum Zeitpunkt t₁₁. Nach dem Zeitpunkt t₁₁ wird die Fahrgeschwindigkeit im wesentlichen konstant, so daß der Wähl-HOCH-Eingang Vw _M in kürzeren Intervallen schwankt, als die vorbestimmte Zeitdauer t₃. Ähnlich zum Vorgang während dem Zeitraum zwischen t₇ und t₈ wird daher der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende projizierte Wert Vi auf dem Wert gehalten, der dem abgetasteten Wert Vs in der Tastspeicherschaltung 66 t entspricht.

Angenommen, es wird ein Bremsbetrieb durch Niederdrücken des Bremspedals zum Zeitpunkt t₁₂ von Fig. 8 eingeleitet, dann tritt das Fahrzeug in den Verzögerungszustand ein. Bis die Antischlupfregelung aktiv wird, wird das Druckregelventil 71 in der Zuführbetriebsart gehalten, um zu ermöglichen, daß der Bremsdruck in den Radbremszylindern 70 FL, 70 FR, 70 RL und 70 RR entsprechend der Steigerung des Fluiddrucks, der sich im Hauptbremszylinder aufbaut, gesteigert wird. Während dieser Zeitdauer wird der Bremsdruck in den Radbremszylindern erhöht, wie in Fig. 8(c) gezeigt. Dementsprechend nimmt die Radgeschwindigkeit Vw _FL , Vw _FR , und VW _R ab.

In der dargestellten Ausführungsform sind die Vorderräder mitlaufende Räder und die Hinterräder sind Antriebsräder. Aufgrund der Differenz im Trägheitsmoment wird daher die Verzögerungsrate der Vorderräder Vw _FL und Vw _FR sehr viel größer als die der Hinterräder Vw _R , was durch gestrichelte Linien in Fig. 8(a) dargestellt ist. Entsprechend der Abnahme des Wähl-HOCH-Eingangs Vw _M zum Zeitpunkt t₁₂ geht der Komparatorausgang C₂ vom Komparator 66 b auf hohen Pegel über. Dementsprechend wird der Torausgang der ODER-Schaltung 66 g zum Zeitpunkt t₁₃ nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer t₃ seit dem Zeitpunkt t₁₂ niedrig. Der Analogschalter 66 m wird daher eingeschaltet. Die Eingangsspannung E wird mit einer Rate von -m verändert, die ein Summenwert der Verzögerung X _G , repräsentiert durch das die Längsbeschleunigung angebende Signal des Längsbeschleunigungssensors 22 X und des Versatzwertes 0,3 g ist. Dementsprechend wird der integrierte Wert Vi mit der Rate von -m vermindert. Hierdurch wird die projizierte Fahrgeschwindigkeit Vi vermindert, wie in Fig. 8(a) dargestellt. Zum Zeitpunkt t₁₄ wird anschließend die projizierte Fahrgeschwindigkeit Vi daher im wesentlichen gleich dem Wähl-HOCH-Eingang Vw _M , Integrierschaltung 66 o und die Tastspeicherschaltung 66 t werden rückgesetzt. Der augenblickliche Wähl-HOCH-Eingang Vw _M zum Zeitpunkt t₁₄ wird dann in der Tastspeicherschaltung 66 t gehalten. Der Abtastwert V _s wird als ein Wert konstant eingestellt, der dem Wähl-HOCH-Eingang Vw _M , wie zum Zeitpunkt t₁₄ abgetastet, entspricht.

Nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer T₃ zu einem Zeitpunkt t₁₆ wird der Analogschalter 66 n wieder eingeschaltet. Daher wird der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende projizierte Wert Vi mit der Rate -m vermindert. Wenn die beiden Vorderradgeschwindigkeiten Vw _FL und Vw _FR im wesentlichen gleich der Hinterradgeschwindigkeit Vw _R zum Zeitpunkt t₁₉ werden, dann werden die Integratorschaltung 66 o und die Tastspeicherschaltung 66 t rückgesetzt, um den augenblicklichen Wähl-HOCH-Eingang Vw _M zu halten. Nach dem Zeitpunkt t₁₉ wird daher der Tastspeicherwert Vs auf einen Wert konstant gehalten, der dem augenblicklichen Wähl-HOCH-Eingang Vw _M entspricht, wie zum Zeitpunkt t₁₉ abgetastet. Im Anschluß an einen Zeitpunkt t₂₁ wird der die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert mit einer Rate von -m vermindert. Während einer Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten t₂₂ und t₂₃ wird der die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi auf einen Wert konstant gehalten, der dem Wähl-HOCH-Eingang Vw _M entspricht, der zum Zeitpunkt t₂₂ gehalten wird. Während dieser Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten t₂₂ und t₂₃ geht, da der projizierte Wert Vi auf einen Wert konstant gehalten wird, der größer oder gleich (Vw _M +1) ist, der Ausgang der ODER-Schaltung 66 f auf niedrigen Pegel nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer T₃ über. Zu diesem Zeitpunkt schaltet der Analogschalter 66 m ein.

Während der oben beschriebenen Bremsperiode ist die Antischlupfbremsregeleinheit 29 aktiv, um eine Antischlupfbremsregelung auszuführen. Das HOCH-Pegelsignal MR wird daher einem Schalter 66 p zugeführt, um einen eine Beschleunigungssteigerungsrate repräsentierenden Wert von +0,4 g auf +10 g umzuschalten, der der Integratorschaltung 66 o als Eingangsspannung E zuzuführen ist. Als Folge davon steigt der integrierte Wert Ve schnell mit der +10 g entsprechenden Rate an. Wenn der die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Datenwert Vi gleich dem Wähl-HOCH-Eingang Vw _M (Vw _FL ) zu einem Zeitpunkt t₂₄ wird, dann wird der Abtastwert Vs auf einen Wert konstant gehalten, der jenem entspricht, der zum Zeitpunkt t₂₄ gehalten wird, bis zu einem Zeitpunkt t₂₅, zu welchem die vorbestimmte Zeitdauer t₃ abläuft.

Nach dem Zeitpunkt t₂₅ nimmt der die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi bis zu einem Zeitpunkt t₂₆ ab, und während der Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten t₂₆ und t₂₈ wird der abgetastete Wert Vs auf einen Wert konstant gehalten, der jenem entspricht, der zum Zeitpunkt t₂₆ gehalten wird. Dieser Zyklus wird während der Zeitdauer zwischen t₂₈ und t₃₀ und nach t₃₀ wiederholt.

In der Zeitdauer zwischen t₁₂ und t₃₁ wird die Antischlupfregelung gemäß dem nachfolgenden Plan ausgeführt.

Zum Zeitpunkt t₁₂ wird die Druckregelventileinheit 71 in der Zuführbetriebsposition auf Einleitung des Bremsbetriebs gehalten, der durch Niederdrücken des Bremspedals 73 ausgelöst wird. Durch Zuführung der Bremskraft zum Bremspedal wird Arbeitsfluiddruck im Hauptbremszylinder 72 aufgebaut, und da die Druckregelventileinheit 71 in der Zuführbetriebsposition ist, wird der Bremsdruck im Radbremszylinder 70 linear in Proportion zur Steigerung des Arbeitsfluiddrucks gesteigert, um die Radgeschwindigkeit zu vermindern. Durch Steigerung des Bremsdrucks steigt die Radverzögerung -α (negativer Wert der Radbeschleunigung) und wird größer als ein vorbestimmter Verzögerungsschwellenwert -α₂ zu einem Zeitpunkt t₁₅. Die Antischlupfregeleinheit 63 spricht darauf an, daß die Radverzögerung über den Radverzögerungsschwellenwert ansteigt, um den Schlupfregelzyklus einzuleiten, woraufhin der Schlupfregelzyklus in die Haltebetriebszyklusperiode eintritt, um die Druckregelventileinheit 71 in die Haltebetriebsposition zu bringen, um den gesteigerten Bremsdruckpegel konstant zu halten. Indem der gesteigerte Bremsdruckpegel in der Haltebetriebsposition der Druckregelventileinheit 71 gehalten wird, wird das Rad verzögert, bis der Radschlupf über einen vorbestimmten Radschlupfschwellenwert ansteigt, wie mit gestrichelter Linie in Fig. 8 dargestellt, was zum Zeitpunkt t₁₇ stattfindet. Die Antischlupfregeleinheit 63 spricht auf das Steigern des Radschlupfes über den Radschlupfschwellenwert an, um die Haltebetriebszyklusperiode zu beenden und die Ablaßbetriebszyklusperiode auszulösen, in der die Druckregelventileinheit 71 in die Ablaßbetriebsposition gebracht wird, um den Bremsdruck im Radbremszylinder 70 abzubauen. Durch Aufrechterhaltung der Druckregelventileinheit 71 in der Ablaßbetriebsposition wird der Bremsdruck vermindert und somit das Rad beschleunigt, was zu einer Steigerung der Radbeschleunigung +α über einen vorbestimmten Radbeschleunigungsschwellenwert +α₁ zu einem Zeitpunkt t₂₀ führt. Die Antischlupfregeleinheit 63 spricht hierauf an, um die Ablaßbetriebszyklusperiode zu beenden und die Haltebetriebszyklusperiode auszulösen, um die Position der Druckregelventileinheit 71 von der Ablaßbetriebsposition in die Haltebetriebsposition umzuschalten, damit der Bremsdruck auf dem verminderten Pegel gehalten wird. Durch Aufrechterhalten der Druckregelventileinheit 71 im Haltebetrieb nimmt die Radgeschwindigkeit wieder zu und steigt über die Fahrgeschwindigkeit und kehrt anschließend zur Geschwindigkeit zurück, die der Fahrgeschwindigkeit entspricht, was zum Zeitpunkt t₂₂ erreicht ist. Die Antischlupfregeleinheit 63 spricht hierauf an, um die Haltebetriebszyklusperiode zu beenden und die gesteuerte Zuführbetriebszyklusperiode auszulösen.

Das Verfahren der Antischlupfbremsregelung vorbeschriebener Art ist in der einschlägigen Technik gut bekannt, es kann beispielsweise auf die US-PS 44 08 290 verwiesen werden.

Andererseits führt die Lenkregeleinheit 31 einen Regelbetrieb für die Haupt- und Hilfslenkräder gemäß dem in Fig. 9 in Form eines Flußdiagramms aufgetragenen Verfahren aus.

In dem dargestellten Verfahren werden das den Lenkwinkel angebende Signal R und der projizierte Fahrgeschwindigkeitswert Vi in einem Schritt 1102 ausgelesen. Auf der Grundlage der projizierten Fahrgeschwindigkeit Vi werden die Proportionalitätskonstanten Kf und Kr und die Differentiationskoeffizienten τ f und τ r unter Verwendung der bereits angeführten Gleichungen (1), (2) und (3) in einem Schritt 1104 berechnet. Im Anschluß an einen Schritt 1106 werden die Vorderrad- und Hinterradübertragungsfunktionen Hf(s) und Hr(s) auf der Grundlage der Proportionalitätskonstanten Kf und Kr und der Differentiationskoeffizienten τ f und τ r unter Verwendung der Gleichungen (4) und (5) abgeleitet. Auf der Grundlage der Übertragungsfunktionen Hf(s) und Hr(s), abgeleitet in Schritt 1106, werden der Vorderradspurwinkelbefehlswert δ f und der Hinterradspurwinkelbefehlswert δ r entsprechend den Gleichungen (6) und (7) in einem Schritt 1108 abgeleitet. Sodann werden in einem Schritt 1110 Lenkbefehlssignale CS _fa , CS _fb , CS _ra und CS _rb auf der Grundlage der augenblicklichen vorderen und hinteren Spurwinkelanzeigewerte δ F und δ R abgeleitet, die von den vorderen und hinteren Hubsensoren 33 und 34 ausgelesen werden, sowie auf der Grundlage der vorderen und hinteren Spurwinkelbefehlswerte δ f und δ r.

In der Praxis werden Differenzen Δδ F (=δ F -σ f) und Δδ R (=w R -δ r) abgeleitet. Die Lenkregelsignale CS _fa , CS _fb , CS _ra und CS _rb werden auf der Grundlage der Differenzen Δδ F und Δδ R abgeleitet. Wenn nämlich die Differenzen Δδ F und Δδ R Null sind, dann werden die Regelsignale CS _fa , CS _fb , CS _ra und CS _rb auf eine logische Null (niedrig) gesetzt. Wenn andererseits die Differenzen Δδ F und Δδ R größer als Null sind, dann werden die Regelsignale CS _fa , CS _fb auf einen Wert von logisch 1 (hoch) gesetzt und die Regelsignale CS _ra und CS _rb werden auf einen Wert von logisch Null gesetzt. Wenn andererseits die Differenzen Δδ F und Δδ R kleiner als Null sind, dann werden die Regelsignale CS _ra und CS _rb auf den Wert einer logischen eins und die Regelsignale CS _fa und CS _fb auf den Wert einer logischen Null gesetzt. Hierdurch werden die Servoventile 20 f und 20 r geregelt, um die Betriebsamplitude der Zylinder 7 und 9 zu steuern, dadurch die Spurwinkel der vorderen und hinteren Räder zu beeinflussen. Man erkennt, daß, weil die vorliegende Erfindung den die projizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert anstelle der Fahrgeschwindigkeit verwendet, eine präzise Lenkregelung ausgeführt werden kann, ohne Rücksicht auf Schwankungen der herrschenden Radgeschwindigkeit, die beispielsweise durch eine Antischlupfbremsregelung hervorgerufen werden könnte.

Es sei angemerkt, daß die vorliegende Erfindung auf verschiedene Arten von Vierradlenkregelsystemen anwendbar ist. Es ist ferner darauf hinzuweisen, daß, obgleich die dargestellte Ausführungsform sowohl das Proportionalelement als auch das Voreilelement verwendet, die Erfindung auch bei einem Lenkregelsystem anwendbar ist, das nur ein Proportionalelement als Regelfaktor verwendet, wie beispielsweise in der JP-OS 57-11 173 beschrieben. Auch ist die vorliegende Erfindung bei einem Lenkregelsystem anwendbar, das den Hinterradspursollwinkel auf der Grundlage der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Daten und des Vorderradlenkwinkels bestimmt, wie in der JP-OS 59-1 43 770 beschrieben. Obgleich die dargestellte Ausführungsform Servoventile verwendet, die in Mittenstellung geschlossen sind, um den Betrieb der Zylinder zu steuern, können diese Ventile doch auch durch solche ersetzt werden, die in der Mittenstellung offen sind. In einem solchen Falle müssen Rückführfedern verwendet werden, um den Kolben im Zylinder in die neutrale Stellung zu bringen.

Obgleich die vorliegende Erfindung auf das Hilfsradlenksystem gerichtet ist, das Zylinder zur Steuerung des Spurwinkels der Hilfslenkräder verwendet, können andere Konstruktionen von Hilfsradspurwinkelsteuermechanismen verwendet werden. Beispielsweise kann ein solcher Mechanismus eine Spurstange und einen Hydraulikzylinder verwenden, der im mittleren Abschnitt der Spurstange angeordnet ist.

Obgleich die spezifische Art von Antischlupfbremsregelsystemen in der dargestellten Ausführungsform beschrieben worden ist, kann die Erfindung auch an Antischlupfbremsregelsystemen verwendet werden, die anders aufgebaut sind. Obgleich die dargestellte Ausführungsform beispielsweise die projizierte Fahrgeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit ermittelt, ist es möglich, die im wesentlichen äquivalente Fahrgeschwindigkeit durch Integration der Längsbeschleunigung zu ermitteln. Obgleich die dargestellte Ausführungsform auf die Kombination eines Vierradlenkregelsystems und eines Antischlupfbremsregelsystems gerichtet ist, ist sie doch auch für eine Kombination eines Vierradlenksystems und eines Antriebsschlupfregelsystems anwendbar, wie beispielsweise in der US-PS 47 63 912 beschrieben.

Claims (13)

1. Vierradlenkregelsystem für ein Kraftfahrzeug, enthaltend ein Hauptlenkrad, dem ein manuell betätigbarer Fahrzeuglenkmechanismus zugeordnet ist und ein Hilfslenkrad, enthaltend:
einen Hilfsradspurregelmechanismus, der dem Hilfslenkrad zugeordnet ist, um den Spurwinkel entsprechend einem Hilfsradlenkregelsignal zu regeln;
eine Lenkwinkelsensoreinrichtung, die dem manuell betätigbaren Lenkmechanismus zugeordnet ist, um ein den Lenkwinkel angebendes Signal zu erzeugen, das für die Amplitude des manuell eingegebenen Lenkbefehls für das Hauptlenkrad kennzeichnend ist;
eine Fahrgeschwindigkeitsdatenerzeugungseinrichtung zum Überwachen eines vorbestimmten Parameters, der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wiedergibt, und zum Verriegeln eines augenblicklich vorgewählten Parameterwertes bei einem vorbestimmten Fahrzeugfahrzustand als die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Anfangsdaten und zum Modifizieren dieser Anfangsdaten mit einer vorbestimmten Änderungsrate zum Ableiten von Fahrgeschwindigkeitsdaten; und
einen Regelmechanismus zum Empfangen des den Lenkwinkel angebenden Signals und der Fahrgeschwindigkeitsdaten zum Ableiten des Hilfsradlenkwinkelsignals auf der Grundlage derselben.

2. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeitsdatenerzeugungseinrichtung die die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Anfangsdaten in Abhängigkeit von der verstrichenen Zeit modifiziert.

3. Regelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeitsdatenerzeugungseinrichtung eine Radgeschwindigkeit als den vorbestimmten Parameter überwacht und die Radgeschwindigkeitsänderung ohne Rücksicht auf die Fahrgeschwindigkeit ermittelt, um die Radgeschwindigkeit unmittelbar vor dem Auftreten der Radgeschwindigkeitsänderung ohne Rücksicht auf die Fahrgeschwindigkeit zu verriegeln.

4. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ihm ein Regelsystem zugeordnet ist, das eine Regelung zur Aufrechterhaltung eines Radschlupfes vorgegebener Größe ausführt.

5. Regelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeitsdatenerzeugungseinrichtung von beiden Regelsystemen gemeinsam verwendet wird.

6. Vierradlenkregelsystem für ein Kraftfahrzeug, das ein Hauptlenkrad enthält, dem ein manuell betätigbarer Fahrzeuglenkmechanismus zugeordnet ist, und ein Hilfslenkrad enthält, umfassend:
einen Hilfsradspurregelmechanismus, der dem Hilfslenkrad zugeordnet ist, um den Spurwinkel gemäß einem Hilfsradlenkregelsignal zu beeinflussen;
eine Lenkwinkelsensoreinrichtung, die dem manuell betätigbaren Lenkmechanismus zugeordnet ist, um ein den Lenkwinkel angebendes Signal zu erzeugen, das für die Amplitude des manuell eingegebenen Lenkbefehls für das Hauptlenkrad kennzeichnend ist;
eine Radgeschwindigkeitsüberwachungseinrichtung zum Überwachen der Drehzahl von jedem der Haupt- und Hilfslenkräder zum Erzeugen eines die Radgeschwindigkeit angebenden Signals;
eine Radgeschwindigkeitsdatenerzeugungseinrichtung zum Empfangen des die Radgeschwindigkeit angebenden Signals, um einen die augenblickliche Radgeschwindigkeit angebenden Signalwert zu einem vorbestimmten Zeitpunkt als anfänglichen Fahrgeschwindigkeitsdatenwert zu verriegeln und diesen anfänglichen Fahrgeschwindigkeitsdatenwert mit einer vorbestimmten Änderungsrate zu modifizieren, um Fahrgeschwindigkeitsdaten abzuleiten; und
eine Regeleinrichtung, die das den Lenkwinkel angebende Signal und die Fahrgeschwindigkeitsdaten empfängt, um auf deren Grundlage das Hilfsradlenkregelsignal abzuleiten.

7. Regelsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeitsdatenerzeugungseinrichtung den anfänglichen Fahrgeschwindigkeitsdatenwert in Abhängigkeit von der verstrichenen Zeit modifiziert.

8. Regelsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeitsdatenerzeugungseinrichtung das Auftreten einer Radgeschwindigkeitsänderung ohne Rücksicht auf die Fahrgeschwindigkeit ermittelt, um die Radgeschwindigkeit unmittelbar vor dem Auftreten einer Radgeschwindigkeitsänderung ohne Rücksicht auf die Fahrgeschwindigkeit zu verriegeln.

9. Regelsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ihm ein Regelsystem zugeordnet ist, das eine Regelung zur Aufrechterhaltung eines Radschlupfes vorbestimmter Größe ausführt.

10. Regelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeitsdatenerzeugungseinrichtung von beiden Regelsystemen gemeinsam verwendet wird.

11. In einer Kombination eines Vierradlenkregelsystems für ein Kraftfahrzeug, das ein Hauptlenkrad enthält, dem ein manuell betätigbarer Fahrzeuglenkmechanismus zugeordnet ist, und ein Hilfslenkrad aufweist, und fernerhin ein Antiblockierbremsregelsystem enthält, das den den jeweiligen Radbremszylindern des Fahrzeugs zugeführten Bremsdruck auf der Grundlage eines Radschlupfes zuführt, der auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit und von Fahrgeschwindigkeitsdaten abgeleitet wird, enthaltend:
einen Hilfsradspurregelmechanismus, der dem Hilfslenkrad zugeordnet ist, um den Spurwinkel gemäß einem Hilfsradlenkregelsignal zu regeln;
eine Lenkwinkelsensoreinrichtung, die dem manuell betätigbaren Lenkmechanismus zugeordnet ist, um ein den Lenkwinkel angebendes Signal zu erzeugen, dessen Amplitude für den manuell eingegebenen Lenkbefehl für das Hauptlenkrad kennzeichnend ist;
eine Radgeschwindigkeitsüberwachungseinrichtung zum Überwachen der Drehzahl eines jeden der Haupt- und Hilfslenkräder zum Erzeugen eines die Radgeschwindigkeit angebenden Signals;
eine Fahrgeschwindigkeitsdatenerzeugungseinrichtung zum Aufnehmen des die Radgeschwindigkeit angebenden Signals, um einen die augenblickliche Radgeschwindigkeit angebenden Signalpegel zu einem vorbestimmten Zeitpunkt als Fahrgeschwindigkeitsanfangsdatenwert zu verriegeln und diesen Datenwert mit einer vorbestimmten Änderungsrate zur Ableitung von Fahrgeschwindigkeitsdaten zu modifizieren; und
eine Regeleinrichtung, die das den Lenkwinkel angebende Signal und die Fahrgeschwindigkeitsdaten aufnimmt, um daraus das Hilfsradlenkregelsignal abzuleiten.

12. Regelsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeitsdatenerzeugungseinrichtung den Fahrgeschwindigkeitsdatenanfangswert in Abhängigkeit von der verstrichenen Zeit modifiziert.

13. Regelsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeitsdatenerzeugungseinrichtung das Auftreten einer Radgeschwindigkeitsänderung ohne Rücksicht auf die Fahrgeschwindigkeit ermittelt, um die Radgeschwindigkeit unmittelbar vor dem Auftreten einer Radgeschwindigkeitsänderung ohne Rücksicht auf die Fahrgeschwindigkeit zu verriegeln.