DE3634627C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Einrichtung der in den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 4 genannten Art.

Bei einem solchen, aus der DE-OS 34 27 725 bekannten Ver­ fahren wird die Kraftübertragung eines vierradgetriebenen Kraftfahrzeuges mit Verteilergetriebe und einer steuerba­ ren Kupplungseinrichtung geregelt. Die ersten Sensorsig­ nale werden dabei mit der Fahrgeschwindigkeit des Kraft­ fahrzeuges in Beziehung gesetzt, um den jeweiligen Rad­ schlupf zu ermitteln. Die Fahrgeschwindigkeit des Fahr­ zeuges soll dabei nach einer der bisher üblichen Methoden ermittelt werden, wie z. B. mit Hilfe eines sogenannten fünften Rades oder aber mit Hilfe von Beschleunigungsmes­ sern, deren Ausgangssignale zum Berechnen der Fahrge­ schwindigkeit herangezogen werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Ein­ richtung der in den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 4 genannten Art so weiterzubilden, daß der jeweilige Radschlupf noch genauer zu erfassen ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die in den kenn­ zeichnenden Teilen der Patentansprüche 1 und 4 angegebe­ nen Merkmale gelöst.

Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Einrichtung zeichnen sich dadurch aus, daß mit Hilfe eines zweiten Sensors das auf ein angetriebenes Rad aus­ geübte Antriebsdrehmoment überwacht wird, um ein die Straßenhaftung angebendes zweites Sensorsignal zu erzeu­ gen. Dieses zweite Sensorsignal wird dann zusätzlich zu dem ersten Sensorsignal benutzt, um die Fahrzeuggeschwin­ digkeit noch genauer zu ermitteln.

Die auf diese Weise sehr genau ermittelte Fahrzeugge­ schwindigkeit kann dann in Verbindung mit den an allen Rädern erfaßten ersten Sensorsignalen dazu benutzt wer­ den, das gesamte von einem Motor abgegebene Antriebsdreh­ moment optimal auf die angetriebenen vier Räder zu ver­ teilen.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in einem Schaubild eine bevorzugte Ausführungsform einer Traktions-Regelungsanlage mit einer bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Anlage zum Ableiten des Radschlupfes,

Fig. 2 in einer Vorderansicht einen in der bevorzugten Ausführungsform des Traktions-Regelungssystems gemäß Fig. 1 verwendeten Sensors zur Aufnahme der Raddrehzahl,

Fig. 3 eine erläuternde Darstellung mit der Konstruktion des Drehzahlsensors gemäß Fig. 2 im einzelnen,

Fig. 4 in einem Diagramm eine Wellenform des Radsensorsignales,

Fig. 5 in einer perspektivischen Ansicht einen Drehmomentsensor, der in der bevorzugten Ausführungsform des Traktions-Regelungssystemes gemäß Fig. 1 verwendet ist,

Fig. 6 in einer schematischen Darstellung den Stromkreis des Drehmomentsensors aus Fig. 5,

Fig. 7 ein Blockschaltbild mit den Details der bevorzugten Ausführungsform der Anlage zum Erfassen von Radschlupf in dem Traktions-Regelungssystem gemäß Fig. 1,

Fig. 8 in einem Laufzeitdiagramm die Betriebsweise der bevorzugten Ausführungsform der Anlage zum Erfassen des Radschlupfes gemäß Fig. 7,

Fig. 9 in einem Zeitlaufdiagramm die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Raddrehzahl,

Fig. 10 in einem Laufzeitdiagramm die Betriebsweise der bevorzugten Ausführungsform des Traktionsregelungssystems aus Fig. 1,

Fig. 11 in einem Diagramm eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Traktions-Regelungssystems,

Fig. 12 in einem Schaubild das Verhältnis zwischen der Antriebsamplitude eines Servomotors für eine Drosselklappe und einen offenen Winkel einer Drosselklappe, die in der Ausführungsform gemäß Fig. 11 verwendet sind, und

Fig. 13 in einem Laufzeitdiagramm Veränderungen der Spannung in einem Drosselklappen-Servosystem bei dem Traktions-Regelungssystem gemäß Fig. 11.

Wie aus der Zeichnung, insbesondere aus der Fig. 1 ersichtlich ist, steuert die bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Traktions-Regelungssystems die Traktion zwischen der Straße und dem Reifen jeweils bei dem linken Vorderrad 1 _L, dem rechten Vorderrad 1 _R, dem linken Hinterrad 2 _L und dem rechten Hinterrad 2 _R. Die Steuerung geschieht durch Regeln der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugmotors 4. Das beschriebene Traktions-Regelungssystem findet Anwendung bei einem vierradgetriebenen Fahrzeug. Daher sind das linke Vorderrad 1 _L, das rechte Vorderrad 1 _R, das linke Hinterrad 2 _L und das rechte Hinterrad 2 _R allesamt angetriebene Räder.

Die Leistung des Motors 4 wird über ein Getriebe 5, ein mittleres Differential 7, ein vorderes Differential oder ein hinteres Differential 9 und über Mehrscheibenhydraulikkupplungen 6a, 6b, 6c und 6d verteilt. Die Mehrscheibenhydraulikkupplungen 6a, 6b, 6c und 6d sind an den jeweils entsprechenden Antriebswellen 8L, 8R, 9L und 9R vorgesehen. Die Hydraulikkupplungen 6a, 6b, 6c und 6d steuern die Verteilung des Motordrehmomentes auf die jeweils entsprechenden Räder 1L, 1R, 2L und 2R. Wenn nämlich die Hydraulikkupplungen 6a, 6b, 6c und 6d sich in eingerückter Stellung befinden, wird das abgegebene Motordrehmoment auf die jeweiligen Räder 1L, 1R, 2L und 2R übertragen, um so einen Vierradantrieb zu ermöglichen.

Der Einrückdruck Pc1, Pc2, Pc3 und Pc4 der Hydraulikkupplungen 6a, 6b, 6c und 6d wird unabhängig voneinander elektrisch gesteuert. Durch Einstellen der Hydraulikdrücke Pc1, Pc2, Pc3 und Pc4 der Hydraulikkupplungen 6a, 6b, 6c und 6d wird das auf die jeweils entsprechenden Räder 1L, 1R, 2L und 2R zu übertragende Antriebsdrehmoment einstellbar. Die Einrückdrücke Pc1, Pc2, Pc3 und Pc4 der Hydraulikkupplungen 6a, 6b, 6c und 6d werden durch eine Regelungseinrichtung gesteuert, welche später noch detaillierter erläutert wird, und zwar dadurch, daß der Druck eines durch die jeweils entsprechenden Hydraulikkreise verteilten Arbeitsfluids eingestellt wird. In den Hydraulikkreisen sind elektromagnetische Drucksteuerventile 10a, 10b, 10c und 10d angeordnet, damit das unter Druck stehende Arbeitsfluid an die jeweiligen zugeordneten Hydraulikkupplungen 6a, 6b, 6c und 6d verteilt wird. Das elektromagnetische System 10a ist vorgesehen, um die Verteilung des unter Druck stehenden Hydraulikfluids für die Hydraulikkupplung 6a zu steuern, und damit die Verteilung des von dem Motor abgegebenen Drehmomentes auf das rechte Vorderrad 1R einzustellen. In gleicher Weise ist das elektromagnetische Ventil 10b vorgesehen, um die Verteilung des Fluiddruckes für die Hydraulikkupplung 6b zu steuern, wodurch die Verteilung des von dem Motor abgegebenen Drehmomentes auf das linke Vorderrad 1L gesteuert wird. Das elektromagnetische Ventil 10c ist der hydraulischen Kupplung 6c für das rechte Hinterrad 2R zugeordnet, während das elektromagnetische Ventil 10d der Hydraulikkupplung 6d für das linke Hinterrad 2L zugeordnet ist. Jedes der elektromagnetischen Ventile 10a, 10b, 10c und 10d besitzt ein Paar Solenuidspulen 10a′, 10a″, 10b′ und 10″, 10c′ und 10c″ und 10d′ und 10d″ zum Steuern der einzelnen Ventilstellungen.

Das elektromagnetische Ventil 10a besitzt eine Einlaßöffnung, die über ein Druckregelventil 11 mit einer Quelle des unter Druck stehenden Arbeitsfluids verbunden ist. Diese Fluidquelle umfaßt einen Fluidbehälter und eine Fluidpumpe 12. Das elektromagnetische Ventil 10a besitzt ebenso eine Drainageöffnung, die mit einem Drainagekreis zum Rückführen des Arbeitsfluids in den Fluidbehälter verbunden ist. Die Solenoidventile 10a′ und 10a″ steuern die Ventilstellung des elektromagnetischen Ventils 10a in folgender Weise:

Wenn beide Solenoidspulen 10a′ und 10a″ ausgeschaltet sind, wird eine Verbindung zwischen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung hergestellt, um den in dem Druckregelventil 11 aufgebauten Fluiddruck direkt an die Hydraulikkupplung 6a zu verteilen (erste Stellung).

Wenn die Solenoidspule 10a′ mit Strom versorgt wird, sind Einlaß-, Auslaß- und Drainageöffnung des elektromagnetischen Ventils 10a allesamt geschlossen, so daß der an der Hydraulikkupplung anliegende Fluiddruck beibehalten bleibt (2. Stellung).

Wenn die Solenoidspule 10a″ mit Strom versorgt wird, wird die Einlaßöffnung geschlossen und eine Verbindung zwischen der Auslaßöffnung und der Drainageöffnung hergestellt, damit das in der Hydraulikkupplung befindliche Arbeitsfluid ablaufen kann, um den Einrückdruck in der Kupplung zu verringern (3. Stellung).

Die elektromagnetischen Ventile 10b, 10c und 10d werden durch die jeweiligen ihnen zugeordneten Solenoidspulen 10b′ und 10b″, 10c′ und 10c″ und 10d′ und 10d″ im wesentlichen in der oben erwähnten selben Weise in die genannte erste, zweite und dritte Stellung bewegt.

Die Solenoidspulen 10a′ und 10a″ sind jeweils mit einer Stromquelle + E an einem Anschluß angeschlossen. Der andere Anschluß der Solenoidspulen 10a′ ist mit einer Kollektorelektrode eines Transistors 13a verbunden. In gleicher Weise ist der andere Anschluß der Solenoidspule 10a″ mit einer Kollektorelektrode eines Transistors 14a verbunden. Die Emitterelektroden der Transistoren 13a und 14a sind jeweils mit Erde verbunden. Die Basiselektrode des Transistors 13a ist mit einem ODER-Gatter 15a verbunden. Auf der anderen Seite ist die Basiselektrode des Transistors 14a mit einem UND-Gatter 16a verbunden. Das ODER-Gatter 15a besitzt einen Eingang, der mit einem UND-Gatter 17a verbunden ist. Der andere Eingang des ODER-Gatters 15a ist mit einem Ausgang eines Vergleichers 18a verbunden. Das UND-Gatter 16a besitzt einen Eingang, der mit einem Vergleicher 20a verbunden ist, während der andere Eingang, der das Eingangssignal invertiert, mit dem Ausgang des Vergleichers 18a verbunden ist. Das UND-Gatter 17a ist mit dem Ausgang des UND-Gatters 16a über einen invertierenden Eingang und mit dem Ausgang eines Vergleichers 19a verbunden. Bei dieser Anordnung gibt das UND-Gatter 17a ein logisches HOCH-Signal aus, wenn das Gattersignal des UND-Gatters 16a sich auf einem logischen NIEDRIG-Niveau befindet und ein Vergleichersignal aus dem Vergleicher 19a auf einem logischen HOCH-Niveau liegt. Das UND-Gatter 16a gibt ein Gattersignal auf einem logischen HOCH-Niveau aus, wenn ein Vergleichersignal des Vergleichers 18a auf einem logischen NIEDRIG-Niveau liegt und ein Vergleichersignal aus dem Vergleicher 20a auf einem logischen HOCH-Niveau liegt.

Der Vergleicher 18a ist an seinem invertierenden Eingang mit einem Schaltkreis 23a zum Ableiten der Beschleunigung α_w1 verbunden. Der nicht invertierende Eingang des Vergleichers 18a ist mit einem Referenzsignalgenerator verbunden, der ein Referenzsignal mit dem Wert -b erzeugt. Der Schaltkreis 23a zum Ableiten der Radbeschleunigung α_w1 ist auch mit einem nicht invertierenden Eingang des Vergleichers 19a verbunden. Ein invertierender Eingang ist verbunden mit einem Schaltkreis 40 zur Ableitung einer projizierten Raddrehzahl. Der nicht invertierende Eingang des Vergleichers 20a ist mit einem Subtraktionsschaltkreis 24a verbunden. Der invertierende Eingang des Vergleichers 20a ist auch mit dem NIEDRIG-Wahlschalter 39 verbunden.

Der Schaltkreis 23a zur Ableitung der Radbeschleunigung und der Subtraktionsschaltkreis 24a sind mit einem Schaltkreis 22a zur Ableitung einer Raddrehzahl V_w1 verbunden. Der Schaltkreis 22a zur Ableitung der Raddrehzahl V_w1 ist mit einem Raddrehzahlsensor 21a verbunden. Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, umfaßt der Raddrehzahlsensor 21a im wesentlichen einen Sensorrotor 210, der sich mit dem zugehörigen rechten Vorderrad 1R dreht und eine Sensoranordnung 211. Die Sensoranordnung 211 ist an einem Abstandscheibenteil einer Gelenkwelle 213 befestigt. Der Sensorrotor 210 ist an einer Radnabe 214 befestigt, um sich mit dieser zu drehen. Wie besonders gut aus Fig. 3 ersichtlich ist, ist der Sensorrotor 210 mit einer Vielzahl von Sensorzähnen 215 versehen, die in regelmäßigen Winkelabständen angeordnet sind. Die Breite der Zähne 215 und die der dazwischenliegenden Nuten 216 sind in dem gezeigten Ausführungsbeispiel gleich groß und bestimmten damit einen einheitlichen Winkel der Raddrehung. Die Sensoreinrichtung 211 umfaßt einen Magnetkern 217, der mit seinem Nordpol (N) nahe dem Sensorrotor 210 fast an diesem anliegt und mit seinem Südpol (S) von dem Sensorrotor abgewandt angeordnet ist. An dem Ende des Magnetkernes 217 und dem Sensorrotor noch näherkommend ist ein Metallelement 218 mit einem Abschnitt 218a kleineren Durchmessers befestigt. Das freie Ende des Metallelementes 218 liegt den Sensorzähnen 215 gegenüber. Der Abschnitt 218a des Metallelementes 218 mit dem kleinere Durchmesser ist von einer elektromagnetischen Spule 219 umgeben. Die elektromagnetische Spule 219 ist so konstruiert, daß sie Magnetfeldschwankungen erfaßt, die durch den magnetischen Kern 217 hervorgerufen werden, um so ein alternierend laufendes Sensorsignal zu erzeugen, wie es in Fig. 4 gezeigt ist. Das heißt, daß das Metallelement 218 und der magnetische Kern 217 eine Art Annäherungsschalter bilden, welcher die Größe des Magnetfeldes je nach Abstand zwischen dem freien Ende des Metallelementes 218 und der Sensorrotorfläche einstellt. Somit schwankt die Intensität des Magnetfeldes in Abhängigkeit des Vorbeilaufens der Sensorzähne 218 und dementsprechend mit der Winkelgeschwindigkeit des Rades.

Die Winkelgeschwindigkeitsensoren 21b, 21c und 21d zum Überwachen der Drehgeschwindigkeit der jeweiligen zugeordneten Räder 1L, 2L und 2R besitzen einen identischen Aufbau wie den des oben erwähnten Radsensors 21a des rechten Vorderrades 1R.

Der Schaltkreis 22a zum Ableiten der Raddrehzahl V_w1 empfängt das alternierend laufende Sensorsignal und leitet eine Drehzahl V_w1 des rechten Vorderrades her, und zwar unter Zugrundelegung der Frequenz des alternierend laufenden Sensorsignales aus dem Raddrehzahlsensor 21a und dem Radius des Rades. Die Schaltkreise 22b, 22c und 22d zur Ableitung der Radgeschwindigkeit empfangen ebenso die alternierend laufenden Sensorsignale der jeweiligen zugeordneten Raddrehzahlsensoren 21b, 21c und 21d zum Ableiten der Raddrehzahlen V_w2 V_w3 und V_w4.

Basierend auf dem Ergebnis der arithmetischen Operation zur Herleitung der Radgeschwindigkeit V_w1 führt der Schaltkreis 22a zum Herleiten der Raddrehzahl ein der Raddrehzahl entsprechendes Signal an den Subtraktionskreis 24a und an den Schaltkreis 23a zur Ableitung der Radbeschleunigung.

Der Schaltkreis 23a leitet die Radbeschleunigung α_w1 her unter Zugrundelegung der Änderung des die Raddrehzahl anzeigenden Signales. Die Radbeschleunigung α_w1 kann durch Differenzieren der Werte des die Raddrehzahl anzeigenden Signales gewonnen werden, oder alternativ dazu in der Weise, wie es in der europäischen Offenlegungsschrift 01 23 280 beschrieben ist. Die Offenbarung der obenerwähnten europäischen Patentoffenlegungsschrift wird zum Gegenstand vorliegender Offenbarung gemacht. Der Schaltkreis 23a zur Ableitung der Radbeschleunigung produziert ein die Radbeschleunigung α_w1 anzeigendes Signal. Die Schaltkreise 23b, 23c und 23d empfangen ebenso die Raddrehzahl angebende Signale aus den jeweils zugeordneten Schaltkreisen 22b, 22c und 22d und leiten daraus die Radbeschleunigungen α_w2, α_w3 und α_w4 im wesentlichen auf die gleiche Weise her, wie beim dem Schaltkreis 23a. Der Schaltkreis 23a führt die Beschleunigungswerte den Vergleichern 18a und 19a zu.

Wie oben bereits ausgeführt wurde, empfängt der Vergleicher 18a das Radbeschleunigungssignal durch den invertierenden Eingang.

Empfängt der Vergleicher 18a den Brems- bzw. Beschleunigungsreferenzsignalwert, der den Schwellenwert -b angibt, aus dem Referenzsignalgenerator. Der Vergleicher 18a reagiert darauf, daß der Radbeschleunigungssignalwert kleiner als der Brems- bzw. Beschleunigungsbezugswert ist, damit, daß der Vergleicher ein Signal mit einem logischen Hoch-Niveau abgibt. Der Vergleicher 18a erzeugt ein Vergleichersignal mit dem logischen Niedrig-Niveau so lange, als der Beschleunigungswert des Rades kleiner oder gleich des Brems- bzw. Beschleunigungsbezugsignalwertes ist.

Der Vergleicher 19a empfängt das Radbeschleunigungssignal durch den nicht invertierenden Eingang. Der invertierende Eingang des Vergleichers 19a ist mit dem Schaltkreis 40 verbunden, der die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V_i ableitet. Der Schaltkreis 40 leitet einen Radbeschleunigungsschwellenwert +a ab und erzeugt ein Beschleunigungsreferenzsignal. Der Vergleicher 19a empfängt also das Beschleunigungsreferenzsignal durch den invertierenden Eingang. Der Vergleicher 19a vergleicht den die Radbeschleunigung angebenden Signalwert mit dem Beschleunigungsreferenzsignalwert, um so ein Vergleichssignal auf dem logischen Hoch-Niveau zu erzeugen, wenn der die Radbeschleunigung angebende Signalwert größer als der Beschleunigungsreferenzsignalwert ist. Der Vergleicher 19a erzeugt ein Vergleichssignal auf logischem Niedrig-Niveau, solange der die Radbeschleunigung angebende Signalwert kleiner oder gleich gehalten ist, als der Beschleunigungsreferenzsignalwert.

Der Subtraktionsschaltkreis 24a subtrahiert einen Signalwert, der eine vorbestimmte, noch zu akzeptierende Größe des Raddurchdrehens angibt mit einem Wert ΔV_w1 von dem die Raddrehzahl angebenden Signalwert V_w1. Der Subtraktionskreis 24a erzeugt als Ergebnis der Subtraktion (V_w1-V_w1) ein Signal, welches eine noch zu akzeptierende Raddrehzahl angibt.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die vorbestimmte, noch zu akzeptierende Größe des Raddurchdrehens auf einen Wert gesetzt worden, der leicht größer ist, als der unvermeidliche Radschlupf, der notwendigerweise auftritt, während das Rad durch das von dem Motor abgegebene Drehmoment angetrieben wird. Der Signalwert, der die zu akzeptierende Raddrehzahl angibt, repräsentiert daher die zu akzeptierende minimale Raddrehzahl, die so betrachtet wird, als würde kein Radschlupf auftreten. Dieses Signal wird dem Vergleicher 20a durch seinen nicht invertierenden Eingang eingegeben. Der invertierende Eingang des Vergleichers 20a ist mit dem NIEDRIG-Wählschalter 39 verbunden. Der NIEDRIG-Wählschalter 39 ist mit einem NIEDRIG-Wählschalter 38 verbunden. Der NIEDRIG-Wählschalter 38 ist andererseits wieder mit den die Radgeschwindigkeit ableitenden Schaltkreisen 22a, 22b, 22c und 22d verbunden, um von diesen die Signale zu empfangen, der die Radgeschwindigkeiten V_w1, V_w2, V_w3 und V_w4 der zugehörigen Räder 1L, 1R, 2L und 2R angeben.

Es wird angenommen, daß die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit dicht an den entsprechenden Werten liegt, die von dem minimalen Wert der Raddrehzahl V_w1, V_w2, V_w3 oder V_w4 unter den Raddrehzahlen der vier Räder abgeleitet wurde. Der Niedrig-Wählschalter 38 wählt das die Raddrehzahl angebende Signal aus, welches unter den vier angegebenen Signalen den minimalen Wert aufweist. Der NIEDRIG-Wählschalter 38 läßt somit nur ein die Raddrehzahl angebendes Signal zu dem NIEDRIG-Wählschalter 39 durch, und zwar das, welches den minimalen Wert aufweist. Das durch den Niedrig-Wählschalter 38 ausgewählte Signal wird im folgenden als minimales Raddrehzahlsignal benannt werden. Das minimale Raddrehzahlsignal von dem NIEDRIG- Wählschalter 38 wird auch zu dem Schaltkreis 40 geleitet, der die projizierte Raddrehzahl ableitet. Der Schaltkreis 40 leitet eine projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V_i ab unter Zugrundelegung des minimalen Raddrehzahlsignales.

Es soll nicht unerwähnt bleiben, daß die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V_i ein Wert ist, der mit der Raddrehzahl bei einer projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, die rechnerisch erhalten wurde, ungeachtet eines Radschlupfes und mit anderen Worten Durchsetzen der Radschlupfgröße zu Null.

Der Schaltkreis 40 erzeugt ein Signal, das die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, mit einem Wert, der die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einem Radddrehzahlwert repräsentiert. Das die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigende Signal wird auch dem NIEDRIG-Wählschalter 39 zugeführt. Der NIEDRIG-Wählschalter 39 vergleicht das minimale Raddrehzahlsignal mit dem die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Signal um eines der beiden Signale auszuwählen, welches kleiner als das andere ist. Entweder das minimale Raddrehzahlsignal oder das die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Signal wird durch den NIEDRIG-Wählschalter 39 als die Fahrzeuggeschwindigkeit V_iw angebendes Signal ausgegeben. Das die Fahrzeuggeschwindigkeit V_iw angebende Signal dient als Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzsignal. Das Referenzsignal V_iw wird mit dem Ausgabewert (V_w1-ΔV_w1) aus dem Subtraktionskreis 24a in dem Vergleicher 20a verglichen. Der Vergleicher 20a erzeugt ein Vergleichersignal auf einem logischen Hoch-Niveau, wenn das Ausgabesignal des Subtraktionskreises größer oder gleich dem Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzsignal V_iw ist. Das bedeutet, daß die Raddrehzahl des rechten Vorderrades 1R größer ist als eine mögliche Raddrehzahl (V_iw + ΔV_iw1) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit. In diesem Fall wird ein Radschlupf gemeldet, der durch das rechte Vorderrad 1R verursacht wurde.

In gleicher Weise wird ein Radschlupf des linken Vorderrades 1L, des rechten Hinterrades 1R und des linken Hinterrades 2L durch die Vergleicher 20b, 20c, 20d erfaßt, welche jeweils die Ausgänge (V_w2-ΔV_w2), (V_w3-ΔV_w3) und (V_w4-ΔV_w4), die in den entsprechenden Subtraktionskreisen 24b, 24c und 24d abgeleitet wurden, jeweils mit dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V_iw angebenden Signal aus dem Niedrig-Wählschalter 39 vergleichen. Wenn darüberhinaus die Radbeschleunigung α_w2, α_w3, α_w4 größer als der Radbeschleunigungsschwellenwert +a ist, wird dies durch die Vergleicher 19b, 19c oder 19d erfaßt. Auf der anderen Seite wird durch die Vergleicher 18b, 18c oder 18d erfaßt, wenn die Radbeschleunigung α_w2, α_w3 und α_w4 kleiner als der Radverzögerungsschwellenwert -b ist.

Um das Drehmoment an den jeweiligen Rädern 1L, 1R, 2L und 2R zu überwachen, sind an den jeweiligen Rädern Drehmomentsensoren 25a, 25b, 25c und 25d vorgesehen. Die Drehmomentsensoren 25a, 25b, 25c und 25d sind mit einem Addiererer 41 verbunden. Wie in den Fig. 5 und 6 dargestellt ist, weist ein solcher Drehmomentsensor 25a ein Sensorgehäuse 251 auf, welches am Fahrzeugkörper angrenzend an die Antriebswelle 8R des rechten Vorderrades 1R zu befestigen ist, und ein Paar Erregerspulen 252a und 252b und ein Paar Sensorspulen 253a und 254b. Das Sensorgehäuse ist aus einem Kunststoff hergestellt und mit zwei sich seitlich erstreckenden Ausnehmungen 254 ausgebildet, um die zugehörige Antriebswelle 8R mit einem vorbestimmten Spalt, z. B. 1 bis 2 mm, aufzunehmen.

Die Erregerspulen 252a und 252b sind um parallele Arme 255a bzw. 255b eines U-förmigen Kerns 255 gewickelt. Die parallelen Arme 255a und 255b erstrecken sich radial zur Antriebswelle 8R. Der Erregerkern 255 besitzt einen Arm 255c, der die parallelen Arme 255a und 255b miteinander verbindet und sich parallel zur Achse der Antriebswelle 8R erstreckt. Dementsprechend sind die Erregerspulen 252a und 252b in axialer Richtung bezogen auf die Antriebswelle 8R beabstandet voneinander angeordnet. Die Kombination aus Erregerkern 255 und Erregerspulen 255a und 252b ist im wesentlichen in dem Sensorgehäuse 251 eingebettet. Die Enden der parallelen Arme 255a und 255b ragen soweit hervor, daß sie etwa mit der Oberfläche der Ausnehmungen 254 fluchten und entsprechend der Außenfläche der Antriebswelle 8R.

Die Sensorspulen 253a und 253b sind um parallele Arme 256a bzw. 256b eines U-förmigen Kerns 256 gewickelt. Die parallelen Arme 256a und 256b erstrecken sich senkrecht zur Achse der Antriebswelle 8R und sind spiegelsymmetrisch zu einer die Mittenachse der Antriebswelle 8R einschließenden Ebene angeordnet. Der Sensorkern 256 besitzt einen Arm 256c, der die parallelen Arme 256a und 256b miteinander verbindet und sich senkrecht zu dem Verbindungsarm 255c des Erregerkerns 255 erstreckt. Dementsprechend sind die Sensorwicklungen 253a und 253b im wesentlichen in Umfangsrichtung bezogen auf die Antriebswelle 8R beabstandet voneinander angeordnet und liegen symmetrisch zu der Kombination aus Erregerkern 255 und den Erregerspulen 252a und 252b. Die Kombination aus Sensorkern 256 und den Sensorspulen 253a und 253b ist im wesentlichen in das Sensorgehäuse 251 eingebettet. Die Endflächen der parallelen Arme 256a und 256b ragen hervor und fluchten mit der Ausnehmung 254 und sind der Außenfläche der Antriebswelle 8R angepaßt.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, sind die Erregerspulen 252a und 252b elektrisch in Reihe geschaltet. Ein Wechselstromgenerator 257 ist über die Serienschaltung der Erregerspulen 252a und 252b mittels auf dem Sensorgehäuse 251 befestigten (nicht dargestellten) Anschlüssen elektrisch verbunden. Da die Sensorspulen 253a und 253b elektromagnetisch mit den Erregerspulen 252a und 252b über die Kerne 255 und 256 und die Antriebswelle 8R elektromagnetisch gekoppelt sind, verbindet der magnetische Fluß die Erregerspulen 252a und 252b, und die Sensorspulen 253a und 253b und induziert elektrische Signale über die Sensorspulen 253a und 253d. Diese Signale werden erzeugt, wenn der Generator 257 alternierenden Strom erzeugt, der durch die Erregerspulen 252a und 252b fließt. Diese magnetischen Flußlinien sind durch die gestrichelten Pfeillinien in Fig. 5 dargestellt. Die Richtungen der magnetischen Flußlinien kehren sich mit derselben Frequenz um, wie der alternierende Strom. Da der magnetische Fluß durch die Antriebswelle 8R hindurchtritt, induzieren die elektrischen Signale über die die Sensorspulen 253a und 253b abhängig von der magnetischen Permeabilität der Antriebswelle 8R und dies abhängig von dem auf die Antriebswelle 8R aufgebrachten Drehmoment.

Weitere Details des erwähnten Drehmomentsensors sind in der deutschen Offenlegungsschrift 35 17 849 offenbart. Die Offenbarung dieser Offenlegungsschrift ist Gegenstand der vorliegenden Offenbarung.

Obwohl eine spezifische Konstruktion eines Drehmomentsensors dargestellt wurde, um das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung zu beschreiben, kann jede Art von Drehmomentsensor verwendet werden, welche geeignet ist, das Drehmoment der Antriebswelle oder des Fahrzeugrades zu überwachen. Solch verwendbare Drehmomentsensoren können in das bevorzugte Ausführungsbeispiel des Traktions-Regelungssystems gemäß Fig. 1 implementiert werden. Es kann z. B. ein Drehmomentsensor als Ersatz für den obenerwähnten Sensortyp verwendet werden, der in der US-PS 45 72 005, vom 25. Februar 1986, offenbart ist. Erfinder ist Toru Kita. Die Anmeldung wurde auf den Anmelder der vorliegenden Anmeldung übertragen. Die Offenbarung dieser US-Patentschrift wird somit auch zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung gemacht.

Die Drehmomentsensoren 25b, 25c und 25d besitzen denselben Aufbau wie der oben näher beschriebene.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, erzeugen die Drehmomentsensoren 25a, 25b, 25c und 25d überwachte Drehmoment angebende Signale T_E1, T_E2, T_E3 und T_E4 und leiten diese zu einem Addierer 41. Der Addierer 41 leitet eine Summe der das Drehmoment anzeigenden Signale her, um ein Antriebsdrehmomentsignal zu erzeugen mit einem Wert, der das gesamte Drehmoment T_E des Fahrzeuges angibt. Das Antriebsdrehmomentsignal wird zu dem Schaltkreis 40 geführt, der die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit ableitet. Dieser Schaltkreis 40 stellt den Signalwert, der die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, abhängig von dem Antriebsdrehmomentsignal aus dem Addierer 41 ein. Der Schaltkreis 40 stellt auch den Wert des Beschleunigungsreferenzsignales unabhängig von dem Wert des Antriebsdrehmomentsignales ein.

Die Fig. 7 zeigt den Schaltkreis 40 zur Ableitung der projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit einer bevorzugten Ausführungsform des Traktions-Regelungssystems im einzelnen. Der Schaltkreis 40 umfaßt im wesentlichen einen Abtast-/Haltekreis 400, einen Radbeschleunigungsableitungsschaltkreis 401, einen Vergleicher 402, einen Differenzschaltkreis 403, einen monostabilen Multivibrator 404, einen Inverterverstärker 405, einen Integrationsschaltkreis 406, einen Addierer 407, ODER-Gatter 408 und 409, Inverterschaltkreise 410 und 411, einen Addierer 412 und einen Verstärker 413.

Der Abtast-/Haltekreis 400 empfängt das minimale Raddrehzahlsignal von dem NIEDRIG-Wählschalter 38 und tastet dieses ab. Der Abtast-/Haltekreis 26 ist verbunden mit einem Schalttransistor 400a und reagiert auf das Anschalten des letzteren in Abhängigkeit eines Schußpulses, um das minimale Raddrehzahlsignal zu halten. Der Abtast-/Haltekreis 400 erzeugt ein gehaltenes minimales Raddrehzahlsignal, unter Zugrundelegung des gehaltenen Wertes und leitet dieses weiter zu dem Addierer 407.

Der die Radbeschleunigung ableitende Schaltkreis 401 leitet eine Radbeschleunigung ab unter Zugrundelegung des minimalen Raddrehzahlsignals . Der Schaltkreis 401 erzeugt ein die Radbeschleunigung angebendes Signal unter Zugrundelegung der abgeleiteten Radbeschleunigung α_w. Das die Radbeschleunigung angebende Signal wird einem nicht invertierenden Eingang des Vergleichers 402 zugeführt. Der Vergleicher 402 ist andererseits mit dem Addierer 412 an seinem invertierenden Eingang verbunden. Der Addierer 412 empfängt das Antriebsdrehmomentsignal von dem Addierer 41 über den Verstärker 413. Der Verstärker 413 leistet eine nicht lineare Verstärkung des Antriebsdrehmomentsignales um ein verstärktes Antriebsdrehmomentsignal auszugeben. Der Addierer 412 berechnet einen Summenwert des verstärkten Antriebsdrehmomentsignales und des vorbestimmten Wertes Δα_w um einen Beschleunigungsschwellenwert +a des Beschleunigungsreferenzsignales abzuleiten.

Der Vergleicher 402 vergleicht die Radbeschleunigung mit dem Beschleunigungsschwellenwert +a, um ein Vergleichssignal zu erzeugen. Das logische Niveau des Vergleichssignals des Vergleichers 402 wird HOCH, wenn die Radbeschleunigung größer ist als der Beschleunigungsschwellenwert +a und wird im anderen Falle NIEDRIG. Das HOCH-Niveauvergleichssignal des Vergleichers 402 triggert den monostabilen Multivibrator 404 und den Differenzschaltkreis 403. Der Differenzschaltkreis 403 erzeugt den Schußpuls in Abhängigkeit der Führungsecken des HOCH-Niveauvergleichersignals. Andererseits erzeugt der monostabile Multivibrator 404 ein HOCH-Niveausignal für ein gegebenes Zeitintervall.

Der Integrator 406 besitzt einen Schalttransistor 406a, welcher angeschaltet wird in Abhängigkeit vom HOCH-Niveau eines Signales des ODER-Gatters 409. Der Integrationsschaltkreis 406 wird in Abhängigkeit des Anschaltens des Schalttransistors zurückgesetzt, um dessen integrierten Wert zu löschen. Andererseits integriert der Integrationskreis 406 eine variable -m aus dem Inverterverstärker 405. Die Variable -m des Inverterverstärkers 405 ändert sich abängig von dem Antriebsdrehmomentsignalwert des Addierers 41. Der Integrationsschaltkreis 406 erzeugt daher ein Integratorsignal, welches einen integrierten Wert

und führt dies im Addierer 407. Der Addierer 407 empfängt den gehaltenen minimalen Raddrehzahlsignalwert und das Integratorsignal, um einen Summenwert von beiden zu erhalten. Die Ausgabe des Addierers 407 dient als projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V_i.

Andererseits empfängt der Inverterverstärker 405 das Antriebsdrehmomentsignal von dem Addierer 41, um das Antriebsdrehmomentsignal zu invertieren und zu verstärken, um die variable -m auszugeben. Der Absolute Wert der variablen -m steigt somit entsprechend dem Anstieg des Drehmomentsignalwertes T_E. Da andererseits der Beschleunigungsschwellenwert +a dadurch hergeleitet wird, daß der vorbestimmte Wert Δα_w dem Ausgabewert des Verstärkers 413 hinzuaddiert wird, wird der Beschleunigungsschwellenwert +a größer, wenn das Antriebsdrehmomentsignal T_E ansteigt.

Bei der oben beschriebenen Anordnung wird der Herleitungsprozeß der projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit anhand der Fig. 8 näher beschrieben. Es wird angenommen, daß wenn die minimale Raddrehzahl sich wie in der durchgezogenen Linie in Fig. 8 ändert, sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V_C ändert, wie in der strichpunktierten Linie in Fig. 8 dargestellt ist. In diesem Fall ändert sich die aus der minimalen Raddrehzahl abgeleitete Radbeschleunigung bei den Zeiten T₁, T₂, T₃, T₄ über den Beschleunigungsschwellenwert +a. Wie aus Fig. 8 ersichtlich ist, wird die Radbeschleunigung während des Zeitintervalles T₁ bis T₂ und des Intervalles T₃ bis T₄ oberhalb des Beschleunigungsschwellenwertes +a gehalten. Daher wird das Signalniveau des Vergleichersignales des Vergleiches 402 während der Zeitintervalle T₁ bis T₂ und T₃ bis T₄ auf HOCH gehalten. Abhängig von der Führungskante des HOCH-Niveau-Vergleichersignales des Vergleichers 402 wird der monostabile Vibrator 404 für die vorgegebene Zeitperiode ΔT getriggert. Der monostabile Multivibrator 404 wird rückgetriggert bei jeder Führungskante des HOCH-Niveau-Vergleichersignales. In dem gezeigten Beispiel wird der monostabile Multivibrator daher rückgetriggert bei der Zeit T₃ abhängig von der Führungskante des HOCH- Niveau-Vergleichersignales, welches zur Zeit T₃ produziert wird. Das gegebene Zeitintervall ΔT wird erneuert und daher wird die HOCH-Niveau-Ausgabe des monostabilen Multivibrators 404 von der Zeit T₃ ab für das Zeitintervall ΔT gehalten. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel endet das vorgegebene Zeitintervall bei T₅. Die Ausgabe des monostabilen Multivibrators 404 wechselt daher bei der Zeit T₅ auf NIEDRIG-Niveau. Die HOCH-Niveau-Ausgabe des monostabilen Multivibrators 404 wird durch die Inverterschaltkreise 410 und 411 invertiert und an die ODER-Gatter 408 und 409 weitergegeben. Während das Ausgangsniveau des monostabilen Multivibrators 404 auf HOCH gehalten wird, werden daher die Eingänge der ODER-Gatter 408 und 409 von dem monostabilen Multivibrator 404 auf dem NIEDRIG-Niveau gehalten.

Andererseits reagiert auch der Differenzschaltkreis 403 auf die Führungskante des HOCH-Niveau-Vergleichersignals des Vergleichers 402. Der Differenzkreis 403 erzeugt einen Schußpuls wenn er durch die Führungskante des HOCH-Niveau- Vergleichersignales getriggert wird. Der Schußpuls wird zu den ODER-Gattern 408 und 409 geleitet. Die Gattersignale der ODER-Gatter 408 und 409 wechseln in HOCH abhängig von dem Schußpuls, um die Schalttransistoren 400a und 406a des Abtast-/Haltekreises 400 und des Integrationskreises 406 anzuschalten. Die Schalttransistoren 400a und 406a werden daher im wesentlichen zu den Zeiten T₁ und T₃ angeschaltet.

Der Abtast- und Haltekreis 400 reagiert auf das Anschalten des Schalttransistors 400a, um den momentanen minimalen Raddrehzahlwert zu halten. Der minimale Raddrehzahlwert wird daher zu den Zeiten T₁ und T₃ gehalten. Gleichzeitig wird der Integrationsschaltkreis 406 abhängig von dem Anschalten des Schalttransistors 406a rückgesetzt. Wenn der Integrationsschaltkreis 406 zurückgesetzt ist, startet er aufs Neue seine Integrationsoperation zum Integrieren der Variable -m aus dem Iverterverstärker 405. Der integrierte Wert

repräsentiert die erwartete Raddrehzahländerung in einem Zeitintervall zwischen den Zeiten T₁ und T₃. Die Summe des gehaltenen, minimalen Raddrehzahlwertes und des integrierten Wertes

repräsentiert somit die projizierte, momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V_i zu jedem Zeitpunkt.

Da die Variable -m als invertierter Wert des Antriebsdrehmomentsignalwertes T_E abgeleitet wird, wächst der Wert der Variablen, wenn der Antriebsdrehmomentwert T_E wächst. Da das Antriebsdrehmoment ansteigt, wenn der Reibwert μ zwischen der Straße und dem Reifen ansteigt, entspricht die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V_i im wesentlichen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit sogar dann, wenn der Anstieg der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen in einer hohen Rate auf einer Straße mit hohem Reibwert erfolgt. Da der Beschleunigungsschwellenwert +a sich abhängig von dem Antriebsdrehmoment T_E ändert, wird weiterhin eine genaue Ableitung der projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit V_i möglich.

Bei der Zeit T₅ wird andererseits das Ausgabeniveau des monostabilen Multivibrators 404 NIEDRIG, da kein HOCH- Niveau-Vergleichersignal innerhalb des vorgegebenen Triggerintervalls T des monostabilen Multivibrators ab T₃ eingegeben ist. Daraus resultiert, daß die Eingänge der ODER-Gatter 408 und 409 durch die Inverter 410 und 411 HOCH werden. Der Differenzkreis 403 wird im nicht getriggerten Zustand gehalten, und zwar aufgrund der Abwesenheit des HOCH-Niveau-Vergleichersignals von dem Vergleicher 402 nach dem Zeitpunkt T₃. Daraus folgt, daß die Gattersignale der ODER-Gatter 408 und 409 durch die HOCH-Niveau-Eingänge aus dem monostabilen Multivibrator 404, nachdem sie durch die Inverter 410 und 411 invertiert wurden, auf einem HOCH-Niveau gehalten werden. Hieraus folgt wiederum, daß die Schalttransistoren 400a und 406a angeschaltet bleiben.

Durch Beibehalten des Anschaltens des Schalttransistors 400a durchläuft der Abtast-/Haltekreis 400 den momentanen minimalen Raddrehzahlwert von Augenblick zu Augenblick. Die momentane minimale Raddrehzahl wird zu jedem Moment dem Addierer eingegeben. Da der Schalttransistor 406 angeschaltet bleibt, wird zur selben Zeit der Integrationskreis in dem rückgesetzten Zustand gehalten. Der integrierte Wert

wird deshalb auf Null gehalten. Der Ausgang des Addierers 407 wird identisch mit dem Eingang der minimalen Raddrehzahl aus dem Abtast-/Haltekreis 400, um als projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V_i zu dienen.

Wenn die Radgeschwindigkeiten V_w1, V_w2, V_w3 und V_w4 des rechten Vorderrades 1R, des linken Vorderrades 1L, des rechten Hinterrades 2R und des linken Hinterrades 2L sich wie in Fig. 9 ändern, wählt der NIEDRIG-Wählschalter 38 den minimalen Wert unter diesen vier Raddrehzahlwerten. In dem in Fig. 9 gezeigten Beispiel sind die Raddrehzahlen V_w2 des vorderen linken Rades 1L und die Raddrehzahl V_w4 des linken Hinterrades 2L auf dem gleichen Wert. Während des Intervalls I (siehe Fig. 9 (B)) besitzt die Raddrehzahl V_w3 den geringsten Wert verglichen mit anderen Raddrehzahlen V_w2 und V_w4. Während des Intervalls I wird daher der Raddrehzahlwert V_w3 als minimaler Raddrehzahlwert V_w genommen. Dem Intervall II wird die Raddrehzahl V_w3 höher als die Raddrehzahlen V_w2 und V_w4. Daher werden in dem Intervall die Raddrehzahlen V_w2 und V_w4 als minimale Raddrehzahl genommen. In dem Intervall III fällt die Raddrehzahl V_w1 unter die Raddrehzahlen V_w2 und V_w4, so daß die Raddrehzahl V_w1 als minimaler Raddrehzahlwert genommen wird. In dem Intervall IV ist wieder die Raddrehzahl V_w3 am kleinsten. Daher wird in diesem Intervall der Raddrehzahlwert V_w3 des rechten Hinterrades 2R als minimaler Raddrehzahlwert genommen.

Wie bereits oben ausgeführt, leitet der Schaltkreis die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V_i ab unter Zugrundelegung der nach oben ausgeführter Vorgehensweise ermittelten minimalen Raddrehzahl und dem Antriebsdrehmomentsignal aus dem Addierer 41. Die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V_i wird mit dem minimalen Raddrehzahlwert in dem NIEDRIG-Wahlschalter 39 verglichen. Der NIEDRIG-Wahlschalter 39 wählt einen Wert aus, der kleiner ist als der andere, um das Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzsignal mit einem Wert V_iw ausgzugeben, der entweder der projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit V_i oder der minimalen Raddrehzahl entspricht. Wie oben ausgeführt, wird das so ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzsignal aus dem NIEDRIG-Wählschalter 39 den Vergleichern 20a, 20b, 20c und 20d zugeführt.

Die Fig. 10 zeigt ein Laufzeitdiagramm mit der Betriebsweise der bevorzugten Ausführungsform des Traktionsregelungssystems gemäß Fig. 1. Bei dem Beispiel gemäß Fig. 10 wird angenommen, daß das rechte Vorderrad 1R, das linke Vorderrad 1L, das rechte Hinterrad 2R und das linke Hinterrad 2L allesamt synchron zueinander mit der im wesentlichen gleichen Drehzahl rotieren. Die in Fig. 10 dargestellte Raddrehzahl V_w repräsentiert daher die Radgeschwindigkeiten aller Räder, d. h. sowohl des rechten Vorderrades 1R, des linken Vorderrades 1L, des rechten Hinterrades 2R und des linken Hinterrades 2L. Da alle Räder synchron miteinander rotieren, nehmen die Radbeschleunigungen, die aus den Radbeschleunigungsableitungskreisen 23a, 23b, 23c und 23d abgeleitet werden, identische Werte an. Die Radbeschleunigung , die aus dem Schaltkreis 401 abgeleitet wird, ist identisch zu der Radbeschleunigung, die aus den Ableitungsschaltkreisen 23a, 23b, 23c und 23d abgeleitet ist.

In dem dargestellten Beispiel übersteigt die Radbeschleunigung α_w den Beschleunigungsschwellenwert +a zur Zeit T₁₁, T₁₃, T₁₇ und T₁₉. Immer zu den Zeiten T₁₁, T₁₃, T₁₇ und T₁₉ geht das Vergleicher-Signalniveau des Vergleichers 402 des die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit ableitenden Schaltkreis 40 auf HOCH. Der monostabile Multivibrator 404 wird so getriggert, daß er das HOCH-Signal immer bei den Zeiten T₁₁, T₁₃, T₁₇ und T₁₉ in Abhängigkeit von den Führungskanten des HOCH-Signales des Vergleichers erzeugt. Zur gleichen Zeit wird der Differenzschaltkreis 403 getriggert, um den Schußpuls zu den Zeiten T₁₁, T₁₃, T₁₇ und T₁₉ auszugeben. Wie oben bereits ausgeführt, werden daher die Raddrehzahlen V_w zu den Zeiten T₁₁, T₁₃, T₁₇ und T₁₉ in dem Abtast-/Haltekreis 400 des die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit ableitenden Schaltkreises 40 gehalten. Hinter den Zeitpunkten T₁₁, T₁₃, T₁₇ und T₁₉ gibt daher der die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit ableitende Schaltkreis 40 das rechnerisch erhaltene, die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V_i angebende Signal für ein vorbestimmtes Zeitintervall ΔT aus. Daß die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V_i angebende Signal wird dann mit der Raddrehzahl V_w in dem NIEDRIG-Wählschalter 39 verglichen. Der NIEDRIG-Wählschalter 39 wählt den kleineren der beiden Werte aus, d. h. also entweder die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V_i oder die Raddrehzahl V_w, um das Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzsignal auszugeben. Das die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Referenzsignal wird zu den jeweiligen Vergleichern 20a, 20b, 20c und 20d geleitet.

Die Vergleicher 20a, 20b, 20c und 20d vergleichen die Raddrehzahlen V_w mit einer Summe aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert V_iw und dem obenerwähnten vorgegebenen Wert ΔV_w. Jeder der Vergleicher 20a, 20b, 20c und 20d erzeugt ein Hoch-Niveausignal, wenn die Raddrehzahl V_w größer oder gleich als der Summenwert (V_iw + ΔV_w) ist.

Andererseits vergleichen die Vergleiche 18a, 18, 18c und 18d die Radbeschleunigung α_w, die von den jeweilige zugehörigen Radbeschleunigungsschaltkreisen 23a, 23b, 23c und 23d abgeleitet sind, mit dem Verzögerungsschwellenwert -b. Das Vergleichersignal jedes Vergleichers 18a, 18b, 18c und 18d wird auf einem Niedrig-Niveau gehalten, wenn die Radbeschleunigung α_w als der Verzögerungsschwellenwert -b ist. In dem dargestellten Beispiel nimmt die Radbeschleunigung α_w zur Zeit T₁₅ über den Verzögerungsschwellenwert -b hinaus ab und steigt während der Zeit T₁₆ über den Verzögerungsschwellenwert hinaus an. Das Vergleichersignal der Vergleicher 18a, 18b, 18c und 18d wechselt daher zur Zeit T₁₅ auf HOCH- Niveau und hält das HOCH-Niveau bis zur Zeit T₁₆. In ähnlicher Weise vergleichen die Vergleicher 19a, 19, 19c und 19d die Radbeschleunigung α_w mit dem Beschleunigungsschwellenwert +a. Das Signalniveau der Vergleichersignale der Vergleicher 19a, 19b, 19c und 19d wird auf NIEDRIG gehalten, wenn die Radbeschleunigung unter dem Beschleunigungsschwellenwert ansteigt. Die Radbeschleunigung steigt über den Schwellenwert +a zu den Zeiten T₁₀, T₁₁, T₁₃, T₁₇ und T₁₉ an. Die Vergleichersignale der Vergleicher 19a, 19b, 19c und 19d werden auf dem HOCH-Niveau gehalten, wenn die Radbeschleunigung α_w größer oder gleich dem Radbeschleunigungsschwellenwert +a gehalten wird.

Die Vergleichersignale der Vergleicher 18a, 18b, 18c und 18d und der Vergleicher 20a, 20b, 20c und 20d werden in die zugehörigen UND-Gatter 16a, 16b, 16c und 16d eingegeben. Das Gattersignal-Niveau der UND-Gatter 16a, 16b, 16c und 16d wird HOCH, wenn das Vergleichersignal der Vergleicher 18a, 18b, 18c und 18d auf NIEDRIG gehalten wird und die Vergleichersignale der Vergleicher 20a, 20b, 20c und 20d auf dem HOCH-Niveau gehalten werden. In ähnlicher Weise werden die Vergleichersignale der Vergleicher 18a, 18b, 18c und 18d zu den ODER-Gattern 15a, 15b, 15c und 15d geführt. Der andere Eingang der ODER-Gatter 15a, 15b, 15c und 15d wird mit dem Ausgang der UND-Gatter 17a, 17b, 17c und 17d verbunden. Die UND-Gatter 17a, 17b, 17c und 17d geben ein HOCH-Niveau- Gattersignal aus, wenn das Gattersignal der UND-Gatter 16a, 16b, 16c und 16d auf niedrig und die Vergleichersignale der Vergleicher 19a, 19b, 19c und 19d auf HOCH gehalten werden. Die Gattersignale der UND-Gatter 17a, 17b, 17c und 17d werden nämlich auf HOCH gehalten, wenn der Eingang der Raddrehzahl V_w aus dem NIEDRIG-Wählschalter 39 größer oder gleich dem Ausgang (V_w-ΔV_w) ist und die Radbeschleunigung α_w größer oder gleich dem Beschleunigungsschwellenwert +a ist.

Die Gattersignale der ODER-Gatter 15a, 15b, 15c und 15d gehen auf HOCH, wenn die Gattersignale der UND-Gatter 17a, 17b, 17c und 17d HOCH werden und/oder die Vergleichersignale der Vergleicher 18a, 18b, 18c und 18d HOCH sind. Das Gattersignal der ODER-Gatter 15a, 15b, 15c und 15d wird daher HOCH, wenn die Raddrehzahl V_w aus dem NIEDRIG-Wählschalter 39 größer oder gleich der Substraktionsausgabe (V_w-ΔV_w) wird und die Radbeschleunigung α_w größer oder gleich dem Beschleunigungsschwellenwert +α wird und/oder die Radbeschleunigung α_w kleiner oder gleich dem Verzögerungsschwellenwert -b wird. In dem gezeigten Beispiel ist das Gattersignal der UND-Gatter 16a, 16b, 16c und 16d während der Intervalle T₁₄ bis T₁₅ und T₂₀ bis T₂₁ auf HOCH gehalten. Die Gattersignale der ODER-Gatter 15a, 15b, 15c und 15d werden während der Zeitintervalle T₁₁ bis T₁₂, T₁₃ bis T₁₄, T₁₅ bis T₁₆, T₁₇ bis T₁₈, T₁₉ bis T₂₀ . . . zu HOCH.

Die Transistoren 14, 14b, 14c und 14d werden abhängig von dem HOCH-Niveau-Gattersignal aus den UND-Gattern 16a, 16b, 16c und 16d angeschaltet. Die Transistoren 13a, 13b, 13c und 13d werden angeschaltet in Abhängigkeit von dem HOCH- Niveau-Gattersignal aus den ODER-Gattern 15a, 15b, 15c und 15d. Während die Transistoren 13a, 13b, 13c, 13d und 14a, 14b, 14c und 14d ausgeschaltet bleiben, werden die Solenoidspulen 10a′, 10a″, 10b′, 10b″, 10c′, 10c″, 10d′ und 10d″ in ihrer abgeschalteten Stellung gehalten. Jedes der Drucksteuerventile 10a, 10b, 10c und 10d werden daher in der ersten Stellung gehalten, in der eine Fluidverbindung zwischen der Einlaß- und der Auslaßöffnung der Ventile hergestellt ist. Demzufolge wächst der Fluiddruck in den Hydraulikkupplungen 6a, 6b, 6c und 6d an, um den Einrückdruck PC₁, PC₂, PC₃ und PC₄ der Kupplungsscheiben der Kupplungen zu erhöhen. Das Antriebsdrehmoment T_E wächst daher mit dem Einrückdruck in den Hydraulikkupplungen 6a, 6b, 6c und 6d.

Zur Zeit T₁ wächst die Radbeschleunigung α_w über den Beschleunigungsschwellenwert +a hinaus. Daraus folgt, daß die Gattersignale der ODER-Gatter 15a, 15b, 15c und 15d auf HOCH-Niveau wechseln. In Abhängigkeit von dem HOCH-Niveau-Gattersignal aus den ODER-Gattern 15a, 15b, 15c und 15d werden die zugehörigen Transistoren 13a, 13b, 13c und 13d angeschaltet. Somit werden die Solenoidspulen 10a′, 10b′, 10c′ und 10d′ mit Energie versorgt, um so die Drucksteuerventile 6a, 6b, 6c und 6d in die dritte Ventilstellung zu bringen. Es sind daher alle Einlaßöffnungen, Auslaßöffnungen und Drainageöffnungen verschlossen. Der Fluiddruck in den Hydraulikkupplungen wird so auf derselben Größe gehalten, die vorlag, unmittelbar bevor die Drucksteuerventile 6a, 6b, 6c, 6d in die dritte Ventilstellung bewegt wurden. Das Antriebsdrehmoment T_E wird dadurch konstant gehalten.

In dem gezeigten Beispiel nimmt die Radbeschleunigung α_w über den Beschleunigungsschwellenwert +a ab, während die Drucksteuerventile 6a, 6b, 6c und 6d in der dritten Stellung zur Zeit T₁₂ gehalten werden. Abhängig hiervon wechselt das Gattersignal-Niveau der ODER-Gatter 15a, 15b, 15c und 15d auf NIEDRIG. Die Solenoidspulen 10a′, 10b′, 10c′ und 10d′ werden wieder abgeschaltet, damit die zugehörigen Drucksteuerventile 10a, 10b, 10c und 10d in die erste Stellung gebracht werden. Die Drucksteuerventile 10a, 10b, 10c und 10d werden in der ersten Ventilstellung bis zur Zeit T₃ gehalten, bei welcher die Radbeschleunigung α_w wieder über dem Beschleunigungsschwellenwert +a hinaus ansteigt. Zu dieser Zeit T₃ werden die Solenoidspulen 10a′, 10b′, 10c′ und 10d′ wieder mit Strom versorgt, um die Drucksteuerventile 10a, 10b, 10c und 10d in die dritte Ventilstellung zu bringen. Während des Zeitintervalles T₁₂ bis 10 ₃ steigt daher der Einrückdruck der Hydraulikkupplungen 6a, 6b, 6c und 6d an, und damit auch das Antriebsdrehmoment T_E.

Zur Zeit T₄ wird die Raddrehzahl V_w größer als der Fahrzeuggeschwindigkeitreferenzwert (V_iw + ΔV_w). Dieser Anstieg wird durch die Vergleicher 20a, 20b, 20c und 20d erfaßt. Abhängig von dem HOCH-Niveau des Vergleichersignales der Vergleicher 20a, 20b, 20c und 20d wechseln die Gattersignal-Niveaus der UND-Gatter 16a, 16b, 16c und 16d auf HOCH. Die Transistoren 14a, 14b, 14c und 14d werden daher angeschaltet, damit auch die Solenoidspulen 10a″, 10b″, 10c″ und 10d″ mit Strom versorgt werden, um die Drucksteuerventile 10a, 10b, 10c und 10d in die zweite Ventilstellung zu bringen, in der eine Verbindung zwischen den Auslaßöffnungen und den Drainageöffnungen hergestellt wird. Zur gleichen Zeit wechseln aufgrund des Hoch-Niveau-Gattersignals aus den UND-Gattern 16a, 16b, 16c und 16d das Gattersignal-Niveau der Vergleicher 17a, 17b, 17c und 17d auf NIEDRIG-Niveau. Die Gattersignale der ODER-Gatter 15a, 15b, 15c und 15d wechseln daher auf NIEDRIG, um die Transistoren 13a, 13b, 13c und 13d auszuschalten. Dadurch werden ebenfalls die Solenoidspulen 10a′, 10b′, 10c′ und 10d′ ausgeschaltet. Daraus folgt, daß das Arbeitsfluid in den Hydraulikkupplungen 6a, 6b, 6c und 6d entweichen kann, um den Einrückdruck PC₁, PC₂, PC₃ und PC₄ zu verringern. Dadurch wird auch das Antriebsdrehmoment T_E verringert, um die Traktion zwischen Straße und Reifen wieder herzustellen.

Durch Verringerung des Antriebsdrehmomentes T_E wird die Traktion zwischen Straße und Reifen wieder hergestellt. Andererseits fällt durch Verringerung des Antriebsdrehmomentes T_E auch die Raddrehzahl V_w. In dem dargestellten System wird das Verschwinden des Radschlupfes danach beurteilt, wenn die Radbeschleunigung α_w über den Verzögerungsschwellenwert -b hinaus fällt. Die Radbeschleunigung α_w fällt über den Verzögerungsschwellenwert -b zur Zeit T₁₅, bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel. Abhängig von dem Fallen der Radbeschleunigung α_w über den Verzögerungsschwellenwert -b hinaus wechselt das Vergleichersignal-Niveau der Vergleicher 18a, 18b, 18c und 18d auf HOCH. Durch die HOCH-Niveau-Gattersignale der ODER-Gatter 15a, 15b, 15c und 15d werden die Transistoren 13a, 13b, 14c und 13d angeschaltet. Zur Zeit T₁₅ wird die Raddrehzahl V_w kleiner als der Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert (V_iw + ΔV_w), um das Vergleichersignal-Niveau der Vergleicher 20a, 20b, 20c und 20d auf NIEDRIG zu ändern. Dies bewirkt ein NIEDRIG-Niveau-Gattersignal der UND-Gatter 16a, 16b, 16c und 16d. Hieraus folgt, daß die Transistoren 14a, 14b, 14c und 14d ausgeschaltet werden, um ebenso die Solenoidspulen 10a″, 10b″, 10c″ und 10d″ auszuschalten. Die Drucksteuerventile 10a, 10b, 10c und 10d werden daher in die dritte Ventilstellung gebracht. Die Einrückdrücke PC₁, PC₂, PC₃ und PC₄ der Hydraulikkupplungen 6a, 6b, 6c und 6d werden konstant gehalten. Zur Zeit T₁₆ übersteigt die Radbeschleunigung α_w wieder den Verzögerungsschwellenwert -b. Die Vergleicher 18a, 18b, 18c und 18d reagieren auf das Ansteigen der Radbeschleunigung α_w über den Verzögerungsschwellenwert -b hinaus, um das Vergleichersignalniveau auf NIEDRIG zu ändern. Hieraus folgt, daß das Gattersignal-NIVEAU der ODER-Gatter 15a, 15b, 15c und 15d auf NIEDRIG wechselt. Die Transistoren 13a, 13b, 13c und 13d schalten ab, um auch die Solenoidspulen 10a′, 10b′, 10c′ und 10d′ abzuschalten. Hierdurch werden die Drucksteuerventile 10a, 10b, 10c und 10d in die erste Ventilstellung zurückgeführt, wodurch die Einrückdrücke PC₁, PC₂, PC₃ und PC₄ und dadurch auch das Antriebmoment T_E ansteigen.

Wenn die Radbeschleunigung α_w über dem Beschleunigungsschwellenwert zur Zeit T₁₇ hinaus ansteigt, werden in ähnlicher Weise die Druckkontrollventile 10a, 10b, 10c und 10d in die dritte Ventilstellung verbracht, um den Einrückdruck konstant zu halten. In Abhängigkeit von einem Abfall der Radbeschleunigung über den Verzögerungsschwellenwert -b zur Zeit T₁₈ hinaus werden die Drucksteuerventile 10a, 10b, 10c und 10d in die erste Ventilstellung verbracht, damit der Eindrückdruck ansteigt und dadurch auch das Antriebsmoment T_E ansteigt. Zur Zeit T₁₉ steigt die Radbeschleunigung α_w wieder über den Beschleunigungsschwellenwert +a an. Die Solenoidspulen 10a′, 10b′, 10c′ und 10d′ werden daher mit Strom versorgt, um die Drucksteuerventile 10a, 10b, 10c und 10d in die dritte Ventilstellung zu bringen, in der die Einrückdrücke PC₁, PC₂, PC₃ und PC₄ der Hydraulikkupplungen konstant gehalten werden. Zur Zeit T₂₀ steigt die Raddrehzahl V_w über den Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert (V_iw + ΔV_iw) an. Die Solenoidspulen 10a′, 10b′, 10c′ und 10d′ werden daher abgeschaltet, während die Solenoidspulen 10a″, 10b″, 10c″ und 10d″ mit Strom versorgt werden, um die Drucksteuerventile in die zweite Ventilstellung zu verbringen, in der der Einrückdruck PC₁, PC₂, PC₃ und PC₄ verringert wird. Die Drucksteuerventile 10a, 10b, 10c und 10d werden in der zweiten Ventilstellung bis zur Zeit T₂₁ gehalten, bei welcher die Radbeschleunigung α_w unter den Verzögerungsschwellenwert -b fällt.

Hieraus wird erkennbar, daß das Antriebsmoment so eingestellt wird, daß ein Raddurchdrehen aufgrund eines übermäßigen, auf die Räder gebrachten Antriebsdrehmomentes vermieden wird. Entsprechend dem gezeigten Verfahren wird andererseits das Antriebsmoment T_E derart geregelt, daß es auf dem möglichst maximalen Antriebsmoment T_L so lange wie möglich gehalten werden kann. Durch Steuern des Antriebsdrehmomentes nahe dem maximal möglichen Moment T_L können die Antriebseigenschaften des Fahrzeuges optimiert werden.

Wenn das mögliche maximale Drehmoment T_L aufgrund der wesentlich geringeren Straßenreibung u wesentlich geringer ist, wie durch T_L′ in Fig. 10 dargestellt ist, kann die Radbeschleunigung α_w mit einer wesentlich größeren Rate ansteigen als bei normaler oder hoher Straßenreibung, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer wesentlich geringeren Rate ansteigt. Da in einem solchen Fall das Antriebsdrehmoment T_E so eingestellt ist, daß es nahe des möglichen maximalen Drehmomentes T_L′ gehalten wird, wird der absolute Wert der Variablen -m, der zum Ableiten der Änderungsrate der projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, klein. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenzwert (V_iw + ΔV_iw) nimmt daher einen kleineren Wert an. In einem solchen Fall ändern sich die Vergleicher- und Gattersignale wie in den doppeltgestrichelten Linien in Fig. 10 dargestellt ist. D. h. bei der Zeit T₁₀ wechseln die Vergleichersignale der Vergleicher 19a, 19b, 19c und 19d auf HOCH und zwar in Abhängigkeit davon, daß die Radbeschleunigung α_w über dem Beschleunigungsschwellenwert hinaus ansteigt. Die Gattersignale der ODER-Gatter 15a, 15b, 15c und 15d wechseln in HOCH, um die Transistoren 13a, 13b, 13c und 13d anzuschalten. Die Drucksteuerventile 10a, 10b, 10c und 10d werden in die dritte Ventilstellung verbracht. Anschließend wächst zur Zeit T₁₀′ die Radgeschwindigkeit V_w′ über den Fahrzeuggeschwindigkeitsreferenzwert (V_iw + ΔV_w) hinaus an. Das Vergleichersignalniveau der Vergleicher 20a, 20b, 20c und 20d wechselt zu HOCH, so daß auch das Gattersignal-Niveau der UND-Gatter 16a, 16b, 16c und 16d nach HOCH wechselt. Zur gleichen Zeit wechselt das Gattersignal-Niveau der ODER-Gatter 15a, 15b, 15c und 15d nach NIEDRIG, in Reaktion auf das NIEDRIG-Niveau-Gattersignal aus den UND-Gattern 17a, 17b, 17c und 17d. Die Drucksteuerventile 10a, 10b, 10c und 10d werden daher in die zweite Ventilstellung verbracht, in der sie die Einrückdrücke PC₁, PC₂, PC₃ und PC₄ verringern.

Hieraus ergibt sich, daß, wenn die Reibung u in der Straßenoberfläche im wesentlichen gering ist, das auf die Räder zu verteilende Antriebsdrehmoment gering genug eingestellt wird, um eine gute Traktion beizubehalten und die Antriebseigenschaften des Fahrzeuges zu optimieren.

Die Fig. 11 zeigt eine zweite bevorzugte Ausführungsform des Traktions-Regelungssystemes, in welcher eine bevorzugte Ausführungsform der Anlage zur Ableitung der projizierten Fahrzeuggeschwindigkeit eingebaut ist. Bei dieser Ausführungsform sind das Mittendifferential 7, das vordere Differential 8 und das hintere Differential 9 mit Schlupfbegrenzungsmechanismen versehen, so daß diese Differentiale als Schlupfbegrenzungsdifferentiale bzw. Sperrdifferentiale dienen.

In dem Traktions-Regelungssystem gemäß Fig. 11 wird das Antriebsdrehmoment durch Einstellen der Winkellage einer Drosselklappe eingestellt. Diese Einstellung erfolgt anstelle der Einstellung der Hydraulikkupplungen bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel.

Bei dem hier zu betrachtenden Ausführungsbeispiel wird die Winkelstellung des Drosselventils unter Verwendung eines elektrischen betriebenen Drosselklappenservosystems gesteuert. Das Drosselklappenservosystem umfaßt im wesentlichen einen Elektromotor 45, der über ein Untersetzungsgetriebe 44 mit einer Drosselklappenwelle 42a verbunden ist. Die Antriebsgröße des Motors 45 wird durch ein Kontrollsignal gesteuert, das einen Wert aufweist, der im wesentlichen den zurückgelegten Weg des niedergetretenen Gaspedals 43 angibt. Die Fig. 12 zeigt das Verhältnis zwischen der Winkelstellung der Drosselklappe (Öffnungswinkel) und der Antriebsgröße des Motors 45. Es ist ersichtlich, daß der Drosselklappenöffnungswinkel sich linear mit der Antriebsgröße des Motors 45 ändert.

Die Anschlüsse des Motors 45 sind mit einem Relais 46 verbunden. Das Relais 46 wiederum ist mit einer Stromquelle +E über ein weiteres Relais 47 verbunden. Dem Relais 47 ist eine Solenoidspule 47a zugeordnet, um das Relais zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Stellung zu bewegen. Das Relais 46 arbeitet mit dem Relais 47 in der Weise zusammen, daß der Motor 45 nicht angetrieben wird, während die Solenoidspule 47a abgeschaltet ist, um das Relais 47 in seiner geöffneten Stellung zu halten. Wenn die Solenoidspule 47a angeschaltet wird und das Relais 46 sich in einer Stellung, wie sie durch die durchgezogene Linie in Fig. 11 dargestellt ist, befindet, wird der Motor 45 in Vorwärtsrichtung angetrieben, um den Öffnungswinkel der Drosselklappe zu vergrößern. Wenn andererseits das Relais 47 geschlossen ist, während der Relaisschalter 46 in die Stellung geschoben wird, die in Fig. 11 durch die unterbrochene Linie dargestellt ist, wird der Motor in Rückwärtsrichtung angetrieben, um den Öffnungswinkel der Drosselklappe zu verringern.

Dem Relaisschalter 46 ist eine Solenoidspule 46a zugeordnet, um dem Relaisschalter 46 zwischen den in Fig. 11 durch die durchgezogene Linie und die unterbrochene Linie gezeigten Stellungen zu verschieben. Die durch die durchgezogene Linie dargestellte Relaisschalterstellung wird im folgenden als "Vorwärtsstellung" bezeichnet. In ähnlicher Weise wird die durch die unterbrochene Linie gekennzeichnete Relaisschalterstellung im folgenden als "Rückwärtsstellung" bezeichnet. Die Solenoidspulen 46a und 47a sind an einem Ende mit der Stromquelle +E verbunden. Die anderen Enden der Solenoidspulen 46a und 47a sind mit den Kollektoranschlüssen der Transistoren 48 und 49 verbunden, so daß sie über den in den Transistoren 48 und 49 bestehenden Kollektor-Emitterweg mit Masse verbunden sind.

Der Basisanschluß des Transistors 48 ist mit der Stromquelle +E über den Kollektor-Emitterweg eines Transistors 50 verbunden. Die Basiselektrode des Transistors 48 ist auch mit einem Ausgang eines Vergleichers 51 verbunden. Auf der anderen Seite ist die Basiselektrode des Transistors 49 mit der Stromquelle +E über dem Kollektor-Emitterweg eines Transistors 52 und mit Masse über den Kollektor-Emitterweg eines Transistors 53 verbunden. Die Basiselektrode des Transistors 49 ist weiterhin mit dem Ausgang eines NICHT-UND-Gatter 54 verbunden. Ein Eingang des NICHT-UND-Gatter 54 ist mit dem Vergleicher 51 verbunden. Der andere Eingang des NICHT-UND-Gatters 54 ist mit einem Vergleicher 55 verbunden. Der Vergleicher 51 besitzt einen nichtinvertierenden Eingang, der mit einem die Drosselstellung erfassenden Glied 57 verbunden ist. Das Glied 57 ist mit einem Winkelaufnehmer 56 verbunden, der auf der Drosselklappenwelle 42a befestigt ist. Der Drehwinkelaufnehmer 46 erzeugt ein Pulssignal zu jedem vorgegebenen Winkel einer Drosselklappenwinkeländerung. Das die Drosselklappenstellung erfassende Glied 47 zählt die Pulssignale des Drehwinkelaufnehmers nach oben und nach unten abhängig von der Richtung der Winkelbewegung der Drosselklappe. D. h. das Glied 47 zählt in Schließ- und Öffnungsrichtung, um ein den Drosselklappenwinkel angebendes Signal zu erzeugen, welches eine Spannung TH besitzt. Das die Drosselklappen-Winkelstellung angebende Signal des Gliedes 57 wird durch die Widerstände R₁ und R₂ spannungsgeteilt. Zwischen den spannungsteilenden Widerständen R₁ und R₂ ist eine Diode D₁ vorgesehen, um an den Knotenpunkten d und e in den Amplituden eine Spannungsdifferenz zu erzeugen, die dem durch die Diode verursachten Spannungsabfall entspricht. Die Spannungsdifferenz an den Knoten d und e schafft einen Hysteresebereich, wie dies durch die schraffierte Fläche in der Fig. 13 dargestellt ist. Wie aus Fig. 11 ersichtlich ist, wird das Spannungspotential an dem Knotenpunkt d an dem obenerwähnten, nicht invertierenden Eingang des Vergleichers 51 angelegt.

Der invertierende Eingang des Vergleichers 51 ist mit einem Sensor 58 zur Erfassung der Gaspedalstellung verbunden. Der Sensor 58 ist so konstruiert, daß er ein die Stellung des Gaspedales angebendes Signal erzeugt mit einer Spannung ACC, die sich abhängig von der Gaspedalstellung ändert. Das die Gaspedalstellung anzeigende Signal wird durch einen durch Widerstände R₃ und R₄ gebildeten Spannungsteiler spannungsmäßig geteilt. Das Spannungspotential an dem Knotenpunkt f zwischen den spannungsteilenden Widerständen R₃ und R₄ wird an dem invertierenden Eingang des Vergleichers 51 angelegt. Das Vergleichersignal des Vergleichers 51 wird daher HOCH, wenn das den Drosselklappenwinkel angebende Signal, welches in den nichtinvertierenden Eingang als Potential an dem Knotenpunkt d eingegeben ist, größer wird als das die Gaspedalstellung angebende Signal als Potential an dem Knoten f.

Der Vergleicher 57 ist andererseits mit dem Knoten e an seinem invertierenden Eingang verbunden, um das den Drosselklappenwinkel angebende Signal als Potential an dem Knotenpunkt e zu empfangen. Der nicht invertierende Eingang des Vergleichers 57 ist mit dem Knotenpunkt f verbunden, um als Potential an dem Knoten f das die Gaspedalstellung angebende Signal zu empfangen. Das Vergleichersignal des Vergleichers 57 wird HOCH, wenn das Potential an dem Knoten e kleiner als das Potential an dem Knoten f ist.

Die Basiselektroden der Transistoren 50, 52 und 53 sind jeweils mit einem Regelkreis 59 verbunden.

Eine Basiselektrode des Transistors 53 ist mit einem ODER-Gatter 15 verbunden. Andererseits sind die Basiselektroden der Transistoren 50 und 52 mit einem UND-Gatter 16 verbunden. Das ODER-Gatter 15 besitzt einen Eingang, der mit dem UND-Gatter 17 verbunden ist. Der andere Eingang des ODER-Gatters 15 ist mit einem Ausgang eines Vergleichers 18 verbunden. Das UND-Gatter 16 besitzt einen Eingang, der mit einem Vergleicher 20 verbunden ist, während der andere Eingang, als invertierender Eingang ausgebildet, mit dem Ausgang des Vergleichers 18 verbunden ist. Das UND-Gatter 17 ist über einen invertierenden Eingang mit dem Ausgang des UND-Gatters 16 und mit dem Ausgang eines Vergleichers 19 verbunden. Bei dieser Anordnung gibt das UND-Gatter 17 logische Gattersignale auf HOCH-Niveau aus, wenn das Gattersignal des UND-Gatters 16 sich auf logisches NIEDRIG-Niveau befindet und das Vergleichersignal aus dem Vergleicher 19a sich auf einem logischen HOCH-Niveau befindet. Das UND-Gatter 16 gibt ein Gattersignal auf logisches HOCH-Niveau aus, wenn ein Vergleichersignal aus dem Vergleicher 18a auf logischem NIEDRIG-Niveau und ein Vergleichersignal aus dem Vergleicher 20 auf logischem HOCH-Niveau befinden.

Der Vergleicher 18 ist mit einem die Radbeschleunigung α_w1 herleitenden Glied 23 an seinem invertierenden Eingang verbunden. Der nichtinvertierende Eingang des Vergleichers 18 ist mit einem Referenzsignalgenerator verbunden, der ein Referenzsignal mit einem Wert -b erzeugt. Das Glied 23 ist auch mit einem nichtinvertierenden Eingang des Vergleichers 19 verbunden. Der invertierende Eingang des Vergleichers 19 ist mit einem eine projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V_i herleitenden Glied 40 verbunden, um von dort ein Beschleunigungsreferenzsignal zu empfangen, welches den Beschleunigungsschwellenwert +a angibt. Der nicht invertierende Eingang des Vergleichers 20 ist mit einem Subtraktionsglied 24 verbunden. Der invertierende Eingang des Vergleichers 20 ist darüberhinaus mit dem die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit herleitenden Glied 40 verbunden, um von dort das die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Signal V_i zu erhalten.

Das die Radbeschleunigung herleitende Glied 23 und das Subtraktionsglied 24 sind mit einem die Raddrehzahl V_w ableitenden Glied 22 verbunden. Das die Raddrehzahl V_w1 ableitende Glied 22 ist mit einem Raddrehzahlsensor 21 verbunden. Bei dieser Ausführungsform ist der Raddrehzahlsensor 21 vorgesehen, die Drehbewegung der Eingangswelle 7a des Mittendifferentials 7 zu überwachen.

Das die Raddrehzahl V_w1 herleitende Glied 22 empfängt das Wechselstromsignal von dem Raddrehzahlsensor 21 und bildet eine mittlere Drehzahl V_w1 der Vorder- und Hinterräder, unter Zugrundelegung der Häufigkeit der Wechselstromsensorsignale und des Radradius.

Unter Zugrundelegung des Ergebnisses der Rechenoperation zur Bestimmung der Raddrehzahl V_w führt das die Raddrehzahl bestimmende Glied 22 ein die Raddrehzahl angebendes Signal dem Subtraktionsglied 24 und dem die Radbeschleunigung herleitenden Glied 23 zu.

Das die Radbeschleunigung bestimmende Glied 23 bestimmt eine Radbeschleunigung α_w unter Zugrundelegung der Änderung der Werte des die Raddrehzahl angebenden Signales. Das die Radbeschleunigung ableitende Glied 23 erzeugt ein die Radbeschleunigung α_w angebendens Signal. Das Glied 23 führt dieses Signal den Vergleichern 18 und 19 zu.

Wie oben bereits erwähnt, empfängt der Vergleicher 18 das die Radbeschleunigung angebende Signal über den invertierenden Eingang. Andererseits empfängt der Vergleicher 18 das Verzögerungsreferenzsignal, welches den Verzögerungsschwellenwert -b angibt, aus dem Referenzsignalgenerator. Der Vergleicher 18 reagiert darauf, daß das die Radbeschleunigung angebende Signal kleiner als das Verögerungsreferenzsignal wird, in dem er ein Vergleichersignal auf logischem HOCH-Niveau ausgibt. Der Vergleicher 18 erzeugt das Vergleichersignal auf einem logischen NIEDRIG-Niveau, solange das die Radbeschleunigung angebende Signal größer oder gleich dem Verzögerungsreferenzsignal -b ist.

Der Vergleicher 19 empfängt das die Radbeschleunigung angebende Signal über seinen nicht invertierenden Eingang. Der invertierende Eingang des Vergleichers 19 ist mit dem die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V_i ableitenden Glied 40 verbunden. Das Glied 40 leitet einen Radbeschleunigungsschwellenwert +a ab und erzeugt ein Beschleunigungsreferenzsignal. Der Vergleicher 19 empfängt daher das Beschleunigungsreferenzsignal über den invertierenden Eingang. Der Vergleicher 19 vergleicht das die Radbeschleunigung angebende Signal mit dem Beschleunigungsreferenzsignal, um so ein Vergleichersignal auf logischem HOCH-Niveau auszugeben, wenn das die Radbeschleunigung angebende Signal größer ist als das Beschleunigungsreferenzsignal. Der Vergleicher 19 erzeugt ein Vergleichersignal auf logischem NIEDRIG-Niveau, solange das die Radbeschleunigung angebende Signal kleiner oder gleich ist dem Beschleunigungsreferenzsignal +a.

Das Subtraktionsglied 24 subtrahiert einen eine vorbestimmte, noch zu akzeptierende Radschlupfgröße angebendes Signal mit einem den vorbestimmten Radschlupf ΔV_w repräsentierenden Wert von dem die Raddrehzahl angebenden Signal V_w. Das Subtraktionsglied erzeugt so ein die noch zu akzeptierende Raddrehzahl angebendes Signal, welches aus der Subtraktion (V_w - ΔV_w) folgt.

Das die noch zu akzeptierende Raddrehzahl angebende Signal wird dem Vergleicher 20 auf seinen nicht invertierenden Eingang aufgegeben. Der invertierende Eingang des Vergleichers 20 ist mit dem die Fahrzeuggeschwindigkeit ableitenden Glied 40 verbunden, wie dies oben beschrieben ist. Das Glied 40 leitet eine projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V_i ab unter Zugrundelegung des die Radgeschwindigkeit angebenden Signales.

Um das Drehmoment der Eingangswelle 7a des Mittendifferentials 7 zu überwachen, ist ein Drehmomentsensor 25 vorgesehen. Der Drehmomentsensor 25 erzeugt ein überwachtes Drehmoment angebendes Signal T_E und leitet dies weiter zu dem die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit ableitenden Glied 40. Der Addierer 41 bestimmt eine Summe der die Drehmomente angebenden Signale, um ein Drehmomentsignal zu erzeugen, welches das Gesamtdrehmoment T_E des Fahrzeuges angibt. Das die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmtende Glied 40 stellt den Wert des die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Signales abhängig von dem das Drehmoment angebenden Signal T_E aus dem Drehmomentsensor 25 ein. Das die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit ableitende Glied 40 stellt auch den Wert des Beschleunigungsreferenzsignales +a abhängig von dem Wert des das Drehmoment angebenden Signales T_E ein.

Bei der vorhergehend beschriebenen Konstruktion erzeugt das UND-Gatter 16 ein Gattersignal auf HOCH-Niveau, wenn die mögliche Raddrehzahl (V_w + ΔV_w), welches aus dem Subtraktionsglied 24 eingegeben wird, größer ist als die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V_i und die Radbeschleunigung α_w größer ist als der Verzögerungsschwellenwert -b. Andererseits erzeugt das ODER-Gatter 15 ein Gattersignal auf HOCH-Niveau, wenn die mögliche Raddrehzahl (V_w + ΔV_w), die aus dem Subtraktionsglied 24 eingegeben wird, kleiner ist als die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V_i und die Radbeschleunigung α_w größer ist als der Beschleunigungsschwellenwert +a. Die Transistoren 50 und 52 werden von dem aus dem UND-Gatter kommenden HOCH-Signal angeschaltet. Der Transistor 53 wird abhängig von dem HOCH-Signal aus dem ODER-Gatter 15 angeschaltet. Während die Transistoren 50, 52 und 53 abgeschaltet bleiben, leistet das Drosselklappenservosystem eine normale Drosselklappensteuerung abhängig von dem die Gaspedelstellung angebenden Signal aus dem Sensor 58.

Angenommen, das Gaspedal wird betätigt, um das die Gaspedalstellung angebende Spannungssignal ACC, wie in Fig. 13 gezeigt, zu ändern, wird bei normaler Steuerung das Potential an dem Knotenpunkt f zwischen den spannungsteilenden Widerständen R₃ und R₄ sich entsprechend der gestrichelten Linie in Fig. 13 ändern. Abhängig von der Gaspedalbetätigung wird die Winkelstellung der Drosselklappe TH durch das Servosystem gesteuert. Entsprechend der Änderung der Drosselklappenbewegung variiert das Spannungspotential an den Knoten d und e, wie in Fig. 13 gezeigt ist. Zur Zeit T₃₀ wächst das die Gaspedalstellung angebende Spannungssignal ACC mit dem Anwachsen des Niedertretens des Gaspedales 43 an. Dementsprechend steigt das Potential an dem Knoten f höher an das Potential an den Knoten d und e. Zu dieser Zeit wird das Vergleichersignal des Vergleichers 51 auf dem NIEDRIG-Niveau gehalten, während das Vergleichersignal des Vergleichers 55 auf das HOCH-Niveau steigt. Der Transistor 48 bleibt ausgeschaltet, so daß auch die Solenoidspule 46a stromlos bleibt. Wenn die NICHT-UND-Bedingung durch das NIEDRIG-Niveau-Vergleichersignal aus dem Vergleicher 51 und das HOCH-Niveau-Signal aus dem Vergleicher 54 erfüllt ist, wechseln die Gattersignale des NICHT-UND-Gatters auf HOCH, um den Transistor 49 anzuschalten. Daraus folgt, daß die Solenoidspule 47a mit Strom versorgt wird, um auch den Motor 45 mit Strom zu versorgen. Da zu dieser Zeit die Solenoidspule 46a stromlos gehalten ist, ist der Relaisschalter 46 in der in Fig. 11 durch die durchgezogene Linie dargestellte Stellung angeordnet. Der Motor 45 wird in Vorwärtsrichtung angetrieben, um den Öffnungswinkel der Drosselklappe zu vergrößern.

Entsprechend dem Anstieg des Öffnungswinkels der Drosselklappe steigt das die Winkelstellung der Drosselklappe angebende Spannungssignal TH an, wie dies in Fig. 13 dargestellt ist. Dementsprechend steigen auch die Spannungspotentiale an den Knoten d und e an. Der Antrieb des Motors 45 in Vorwärtsrichtung wird sogar dann beibehalten, nachdem das Anwachsen des Gaspedal-Heruntertretens aufgehört hat, um die Gaspedalstellung konstant zu halten. Zur Zeit T₃₁ übersteigt das Potential d das Potential an dem Knotenpunkt f. Dies bewirkt ein HOCH-Niveau-Vergleichersignal des Vergleichers 51. Da das Potential an dem Knotenpunkt f höher gehalten wird, als das Potential an dem Knotenpunkt e, wird zu dieser Zeit das HOCH-Niveau-Vergleichersignal aus dem Vergleicher 55 beibehalten. Daraus folgt, daß die NICHT- UND-Bedingung nicht mehr erfüllt ist, so daß das Gattersignal des NICHT-UND-Gatters 54 auf NIEDRIG-Niveau wechselt. Der Transistor 49 wird abgeschaltet, um die Solenoidspule 47a des Relais 47 stromlos zu machen. Das Relais 47 unterbricht daher die Energieversorgung des Motors 45.

Da das Vergleichersignal des Vergleichers 51 nach HOCH wechselt, wird der Transistor 48 gleichzeitig angeschaltet, um die Sonenoidpule 46a mit Strom zu versorgen. Der Relaisschalter 46 wird daher in die Rückwärtsstellung verschoben.

Durch Unterbrechen der Stromversorgung des Motors durch Öffnen des Relais 47 wird der Motor 45 angehalten. Daher wird die Drosselklappe 42 in ihrer momentanen Stellung gehalten. Zur Zeit T₃₂ wird der Niederdruck auf das Gaspedal gelöst, so daß das Gaspedal 43 zurückkehren kann. Das die Gaspedalstellung angebende Spannungssignal ACC fällt entsprechend der Größe des Rückkehrweges des Gaspedales ab. Das Potential des Knotenpunkts f fällt daher unter das Potential des Knotenpunkts e. Das Vergleichersignal des Vergleichers 45 wechselt daher auf NIEDRIG.

Dadurch wird erneut die NICHT-UND-Bedingung hergestellt, um ein HOCH-Niveau-Gattersignal des NICHT-UND-Gatters zu bewirken. Der Transistor 49 wird wieder angescha 05614 00070 552 001000280000000200012000285910550300040 0002003634627 00004 05495ltet, um die Solenoidspule 47a mit Strom zu versorgen. Folglich wird auch der Motor 45 wieder mit Strom versorgt. Da das Potential an dem Knoten f geringer bleibt als das Potential an dem Knoten d bleibt auch das Vergleichersignal des Vergleichers 51 auf NIEDRIG. Der Relaisschalter 46 bleibt in seiner Rückwärtsstellung. Durch Wiederherstellen der Stromversorgung wird daher der Motor 45 in Rückwärtsrichtung angetrieben, so daß sich der Öffnungswinkel der Drosselklappe verringert. Die Rückwärtsantriebsrichtung des Motors 45 bleibt beibehalten sogar nachdem die Rückbewegung des Gaspedales aufhört, um in einer konstanten Stellung gehalten zu werden, bis zur Zeit T₃ das Potential an dem Knoten f größer wird als Potential an dem Knoten e. Abhängig davon, daß das Potential an dem Knoten f größer als das Potential an dem Knoten e ist, wechselt das Vergleichersignal des Vergleichers 55 auf das HOCH-Niveau, um die NICHT-UND- Bedingung aufzuheben. Die Solenoidspule 47a wird stromlos, so daß die Stromversorgung unterbrochen wird. Die Drosselklappe 42 wird daher in der momentanen Winkellage gehalten.

Zur Zeit T₃₄ wird das Niedertreten des Gaspedales erneut vorgenommen, so daß die Größe des Niederdrucks des Gaspedales ansteigt. Es wird angenommen, daß der Radschlupf durch die Beschleunigung der Motordrehzahl und das Ansteigen des auf die Räder ausgeübten Drehmomentes bewirkt wird. Die Radbeschleunigung α_w kann größer werden als der Beschleunigungsschwellenwert +a. Hieraus folgt, daß das Vergleichersignal des Vergleichers 19 auf HOCH-Niveau wechselt, um das Gattersignal des UND-Gatters 17 auf HOCH-Niveau zu ändern. Das Gattersignal des ODER-Gatters 15 wechselt zur Zeit T₃₄ auf HOCH. Abhängig von dem HOCH-Niveau-Gattersignal aus dem ODER-Gatter 15 wird der Transistor 53 angeschaltet. Hieraus folgt, daß die Basiselektrode des Transistors 49 über dem Kollektor-Emitterweg des Transistors 53 mit Masse verbunden ist. Der Transistor 49 wird daher ausgeschaltet, um die Solenoidspule 47a stromlos zu machen, wodurch wiederum das Relais 47 geöffnet wird. Die Stromversorgung des Motors 45 ist unterbrochen. Der Motor 45 hält an. Die Drosselklappe 42 wird daher in der momentanen Winkellage gehalten, d. h. in der Lage, die sie kurz vor Abschalten der Energieversorgung innehatte.

Zur Zeit T₃₅ wird das Signal (V_w + ΔV_w) an dem nichtinvertierenden Eingang des Vergleichers 20 größer als das Signal (V_i) an dem invertierenden Eingang. Das Vergleichersignal-Niveau des Vergleichers 20 wechselt daher auf HOCH. Da das Gaspedal weiter niedergetreten wird, wird die Radbeschleunigung α_w größer gehalten als der Verzögerungsschwellenwert -b. Daraus folgt, daß das Vergleichersignal des Vergleichers 18 auf Niedrig-Niveau gehalten wird. Das Gattersignal des UND-Gatters 16 wechselt auf HOCH. Hierdurch ändert sich das Eingangssignal des ODER-Gatters aus dem UND-Gatter 17 auf NIEDRIG, um das Gattersignal-Niveau des ODER-Gatters 15 auf NIEDRIG zu ändern. Die Transistoren 50 und 52 werden abhängig von dem HOCH-Niveau-Gattersignal aus dem UND-Gatter 16 angeschaltet. Der Transistor 53 wird andererseits abhängig von dem NIEDRIG-Gattersignal aus dem ODER-Gatter 15 ausgeschaltet.

Zu dieser Zeit ist die Basiselektrode des Transistors 49 mit der Stromquelle +E über den Kollektor-Emitterweg des Transistors 52 verbunden. Der Transistor 49 wird daher angeschaltet. Die Solenoidspule 47a wird unter Strom gesetzt, um das Relais 47 zu schließen, damit der Motor 45 wieder mit Strom versorgt wird. Zur gleichen Zeit wird durch Anschalten des Transistors 50 die Basiselektrode 48 über den Kollektor-Emitterweg des Transistors 50 mit der Stromquelle +E verbunden, um angeschaltet zu werden. Der Relaisschalter 46 wird daher in Rückwärtsstellung verschoben. Hieraus folgt, daß der Öffnungswinkel der Drosselklappe trotz weiterem Niedertreten des Gaspedales abnimmt. Das bewirkt ein Abnehmen der Motorgeschwindigkeit, um das auf die Räder zu verteilende Antriebsmoment zu verringern, damit die Traktion zwischen Rad und Reifen wieder hergestellt wird.

Mit diesem Arbeitsverfahren kann der Radschlupf erfolgreich verhindert werden.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel des Traktions-Regelungssystems besitzt das die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit ableitende Glied 40 die im wesentlichen identische Schaltkreiskonstruktion wie im ersten Ausführungsbeispiel. Das die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmtende Glied kann daher die projizierte Fahrzeuggeschwindigkeit V_i und den Beschleunigungsschwellenwert +a abhängig von dem Antriebsdrehmoment, welches die Straßenhaftung wiedergibt, variieren.

Daher kann sogar bei dem zweiten Ausführungsbeispiel die von der Straßenhaftung abhängende Traktionsregelung geleistet werden.

Claims (6)

1. Verfahren zum Erfassen des Radschlupfes eines vierradgetriebenen Fahrzeuges durch überwachen der Raddrehung und zum Erzeugen eines ersten Sensorsig­ nals, das die Raddrehzahl wiedergibt, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Überwachen des die Straßenhaftung angebenden, auf ein angetriebenes Rad ausgeübten Antriebsdrehmoments zum Erzeugen eines zweiten Sensorsignals, das die Straßenhaftung angibt,
Erzeugen eines Referenzsignals mit einem Wert, der unter Zugrundelegung des ersten Signalwertes eine mögliche Fahrzeuggeschwindigkeit angibt,
Modifizieren des Referenzsignalwertes unter Zugrundele­ gung des zweiten Sensorsignalwertes und
Vergleichen des ersten Sensorsignalwertes mit dem modifi­ zierten Referenzsignal zum Erfassen des Auftretens von Radschlupf.

2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch fol­ gende Verfahrensschritte:
Bestimmen einer Radbeschleunigung unter Zugrundelegung des ersten Sensorsignals,
Vergleichen der hergeleiteten Radbeschleunigung mit einem vorgegebenen Beschleunigungsschwellenwert, um ein Be­ fehlssignal zu erzeugen,
Abtasten des ersten Sensorsignals und Halten des ersten Sensorsignals in Abhängigkeit von dem Befehlssignal, um den gehaltenen ersten Sensorsignalwert als anfänglichen Referenzsignalwert zu setzen.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verfahrensschritt zum Modifizieren des Referenzsig­ nals umfaßt:
Bestimmen eines von der verstrichenen Zeit abhängigen Ko­ effizienten aufgrund des zweiten Sensorsignalwertes und Herleiten eines Einstellwertes (ΔV_W) aufgrund der ver­ strichenen Zeit vom Halten des ersten Sensorsignals in dem Referenzsignalgenerator und aufgrund des Koeffizien­ ten, und
Bestimmen des modifizierten Referenzsignalwertes (V_i) aufgrund des anfänglichen Referenzsignalwertes (V_W) und des Einstellwertes (ΔV_W).

4. Einrichtung zum Erfassen des Radschlupfes eines vier­ radgetriebenen Fahrzeuges mit einem ersten Sensor (21a) zum Überwachen der Raddrehung und Erzeugen eines ersten Sensorsignals (V_W1, V_W2, V_W3, V_W4), das die Raddrehzahl angibt, gekennzeichnet durch einen zweiten Sensor (25a), der das auf ein angetriebenes Rad (1R, 1L, 2R, 2L) ausge­ übte Antriebsdrehmoment zum Erzeugen eines die Straßen­ haftung angegebenden zweiten Sensorsignals (T_E) über­ wacht,
einen Referenzsignalgenerator (40) zum Erzeugen eines Re­ ferenzsignales mit einem Wert, der unter Zugrundelegung des ersten Sensorsignales (V_W1, V_W2, V_W3, V_W4) eine mög­ liche Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, eine Recheneinrich­ tung zum Modifizieren des Referenzsignalwertes (T_E) und zum Vergleichen des ersten Sensorsignalwertes mit dem mo­ difizierten Referenzsignalwert zum Erfassen des Auftre­ tens von Radschlupf.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Recheneinrichtung unter Zugrundelegung des ersten Sensorsignals (V_Wi) eine Radbeschleunigung (α_W) bestimmt und die hergeleitete Radbeschleunigung (α_W) mit einem vorgegebenen Beschleunigungsschwellenwert (+a) ver­ gleicht, um ein Befehlssignal zu erzeugen, und daß der Referenzsignalgenerator (40) das erste Sensorsignal (V_W1, V_W2, V_W3, V_W4) abtastet und abhängig von dem Befehlssig­ nal hält, um so das gehaltene erste Sensorsignal als an­ fänglichen Referenzsignalwert zu halten.

6. Einrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Recheneinrichtung unter Zugrundelegung des zweiten Sensorsignalwertes (T_E) einen von der ver­ strichenen Zeit abhängigen Koeffizienten bestimmt, um aufgrund einer verstrichenen Zeit vom Halten des ersten Sensorsignals (V_Wi) in dem Referenzsignalgenerator (40) und aufgrund des Koeffizienten einen Einstellwert (ΔV_W) herzuleiten, und daß die Recheneinrichtung den modifi­ zierten Referenzsignalwert (V_i) unter Zugrundelegung des anfänglichen Referenzsignalwertes und des Einstellwertes (ΔV_W) herleitet.