DE3644325A1

DE3644325A1 - Antiblockierbremsregelsystem

Info

Publication number: DE3644325A1
Application number: DE19863644325
Authority: DE
Inventors: Toshiro Matsuda
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-12-23
Filing date: 1986-12-23
Publication date: 1987-07-02
Also published as: DE3644325C2; JPS62146760A; US4809182A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug. Speziell bezieht sich die Erfindung auf ein Antiblockierbremsregelsystem, bei dem ein die Fahrgeschwindigkeit darstellender Wert auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit abgeleitet wird. Weiterhin bezieht sich die Erfindung insbesondere auf ein Antiblockierbremsregelsystem, das es wirksam verhindert, daß alle Räder gleichzeitig blockieren, um dadurch sicherzustellen, daß ein die Fahrgeschwindigkeit darstellender Wert genau entsprechend einer herrschenden Fahrgeschwindigkeit abgeleitet werden kann, um eine genaue Bremsregelung selbst beim Fahren auf sehr schlüpfriger Straßenoberfläche sicherzustellen.

Es ist bekannt, daß die Radschlupfregelung, wie beispielsweise die Antiblockierbremsregelung oder die Anfahrschlupfregelung, mit der das Antriebsmoment an den Fahrzeugrädern zum Verhindern eines Durchrutschens geregelt wird, im allgemeinen auf der Grundlage eines Radschlupfes ausgeführt wird. Der Radschlupf wird gewöhnlich auf der Grundlage einer Differenz zwischen einer Raddrehgeschwindigkeit und einer Fahrgeschwindigkeit ermittelt. Beispielsweise wird die Antiblockierbremsregelung so ausgeführt, daß der Radschlupf auf etwa 10 bis 20% gehalten wird, um die Bremscharakteristik des Fahrzeugs zu optimieren. Andererseits wird bei der Anfahrschlupfregelung ein Durchdrehen der Räder dadurch ermittelt, daß festgestellt wird, daß die Radumfangsgeschwindigkeit einen die Fahrgeschwindigkeit wiedergebenen Wert übersteigt.

Um eine genaue Radschlupfregelung auszuführen, ist es daher wesentlich, die Fahrgeschwindigkeit genau zu ermitteln. Eine ausreichend hohe Genauigkeit der Fahrgeschwindigkeitsermittlung kann man mit Hilfe von Radarsystemen, beispielsweise einem Dopplerradarsystem ausführen. Ein solches Radarsystem ist jedoch teuer. Es hat sich daher in der Praxis durchgsetzt, einen die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert auf der Grundlage eines anderen Parameters abzuleiten, den man mit Hilfe eines billigen Sensors oder mehrerer Sensoren erhalten kann.

Üblicherweise werden die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Werte auf der Grundlage von Raddrehgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder abgeleitet. Beispielsweise ist in der JP-AS 41 17 082 ein Antiblockier-Bremsregelsystem beschrieben, in welchem eine spezielle Art der Fahrgeschwindigkeitsermittlung beschrieben ist. Bei dem beschriebenen Verfahren wird eines der Räder, das mit der höchsten Drehgeschwindigkeit rotiert, als dasjenige herangezogen, mit dessen Hilfe die Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird. Während einer plötzlichen Abbremsung des Fahrzeuges repräsentiert jedoch auch die Radgeschwindigkeit dieses am schnellsten drehenden Rades nicht die Fahrgeschwindigkeit. Daher kann der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert arithmetisch abgeleitet werden, indem man die höchste Radgeschwindigkeit bei Beginn des Antiblockierbremsregelbetriebes verriegelt und bei jedem gegebenen Intervall um einen konstanten Wert vermindert, um dadurch eine angenommene Fahrgeschwindigkeit abzuleiten, die Werte darstellen, die während der abrupten Abbremsung für die Bremsregelung verwendet werden.

Es ergeben sich dadurch Schwierigkeiten bei der genauen Antiblockierbremsregelung, wenn alle Räder beim plötzlichen Abbremsen gleichzeitig zum Blockieren kommen. Wenn alle Räder blockiert sind und durchrutschen, dann wird ein auf der Grundlage der höchsten Raddrehgeschwindigkeit ermittelter Wert der Fahrgeschwindigkeit völlig nutzlos, da dieser Wert niemals die Fahrgeschwindigkeit repräsentiert. Um dies zu vermeiden, hat man bereits zu Ersatzwerten gegriffen, die als die Fahrgeschwindigkeit angebender Wert für die Bremsregelung verwendet wird, wenn alle Räder durchrutschen. Bei einem solchen System wird das Blockieren sämtlicher Räder in genauer Weise ermittelt, um sicherzustellen, daß für die Bremsregelung von dem von der Radgeschwindigkeit abgeleiteten Wert auf den Ersatzwert umgeschaltet wird. Schwierigkeiten ergeben sich jedoch beim Ermitteln, ob alle Räder blockiert haben. Speziell wenn die Antiblockierbremsregelung an einem allradgetriebenen Fahrzeug ausgeführt wird, dann sind sämtliche Räder mit der Maschine verbunden, so daß das auf die Räder wirkende Trägheitsmoment relativ hoch wird, was den Abfall der Radgeschwindigkeit verzögert.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Antiblockierbremsregelsystem anzugeben, das erfolgreich verhindert, daß alle Räder des Fahrzeugs, das mit dem Bremsregelsystem ausgerüstet ist, gleichzeitig blockieren.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Antiblockierbremsregelsystem anzugeben, das eine Antiblockierbremsregelung ausführt, bevor sämtliche Räder bei starkem Abbremsen des Fahrzeugs zum Blockieren gebracht werden.

Um diese Aufgabe und weitere Aufgaben zu lösen, wird bei der vorliegenden Erfindung der Bremszustand an wenigstens zwei Rädern ermittelt, um synchrone Bremsbedingungen in den Rädern festzustellen. Eine Steigerung des Bremsfluiddrucks in einem der Radbremszylinder dieser Räder wird in Bezug auf die Zeitlage der Bremsdrucksteigerung im Radbremszylinder des anderen Rades ausgesetzt, bis das Rad, das dem anderen Radbremszylinder zugeordnet ist, in einen nicht-blockierenden Zustand gebracht ist. Durch Verzögerung der Steigerung des Bremsdrucks in dem einen Radbremszylinder bleibt dort der Druck niedriger als in dem anderen Radbremszylinder. Wenn daher eines der Räder, an welchem der höhere Bremsdruck liegt, blockiert, bleibt das andere Rad im nicht- blockierten Zustand. Die Radgeschwindigkeit des nicht- blockierten Rades kann daher die Fahrgeschwindigkeit ziemlich genau angeben. Dies stellt eine genaue Bremsregelung in dem Antiblockierbremsregelsystem für das Kraftfahrzeug sicher.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug angegeben, enthaltend einen hydraulischen Bremskreis mit einer Mehrzahl von Radbremszylindern zum Erzeugen einer Bremskraft zur Abbremsung der Fahrzeugräder, erste und zweite Antiblockierbremsregelventile, die jeweils wenigstens einem der ersten und zweiten Radbremszylinder an den ersten und zweiten Rädern zugeordnet sind, um den Bremsdruck darin einzustellen, wobei jedes der Antiblockierbremsregelventile so betreibbar ist, daß in einer ersten Betriebsstellung der Bremsdruck in dem zugehörigen Radbremszylinder gesteigert wird und in einer zweiten Betriebsstellung der Bremsdruck in dem betreffenden Radbremszylinder vermindert wird, einen ersten Sensor zum Überwachen der Drehgeschwindigkeit des ersten Rades zum Erzeugen eines ersten Radgeschwindigkeitssignals, einen zweiten Sensor zum Überwachen der Drehgeschwindigkeit des zweiten Rades zum Erzeugen eines zweiten Radgeschwindigkeitssignals, eine erste Einrichtung zum Ableiten eines ersten Steuersignals zur Steuerung der Stellung des ersten Antiblockierbremsregelventils auf der Grundlage des ersten Radgeschwindigkeitssignals zwischen der ersten und der zweiten Betriebsstellung, eine zweite Einrichtung zum Ableiten eines zweiten Steuersignals zum Steuern der Stellung des zweiten Antiblockierbremsregelventils auf der Grundlage des zweiten Radgeschwindigkeitssignals zwischen der ersten und der zweiten Betriebsstellung, und eine dritte Einrichtung zum Ermitteln des synchronen Betriebs der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile, um ein drittes Steuersignal zu erzeugen, um eine der ersten und zweiten Einrichtungen daran zu hindern, das zugehörige Antiblockierbremsregelventil in die erste Betriebsstellung zu bringen und um es der anderen der ersten und zweiten Einrichtungen zu ermöglichen, das zugehörige Antiblockierbremsregelventil in die erste Betriebsstellung zu bringen, wobei die dritte Einrichtung eine der ersten und zweiten Einrichtungen in dem gesperrten Zustand solange hält, bis der Bremszustand von einem der Räder, das durch das andere der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile zu regeln ist, einen vorbestimmten Zustand befriedigt, der den nicht-blockierten Zustand dieses Rades wiedergibt.

Die Antiblockierbremsregelventile sind weiterhin in eine dritte Betriebsstellung bringbar, in der der Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern konstant gehalten wird. Die ersten und zweiten Einrichtungen schalten alternierend die Betriebsstellungen der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile zwischen den ersten und dritten Betriebsstellungen um, um den Bremsdruck in den zugehörigen Radbremszylindern schrittweise zu steigern. Die dritte Einrichtung enthält einen ersten Zähler zum Erhöhen des Zählerwertes um einen Wert, der proportional einer Zeitdauer ist, um das erste Antiblockierbremsregelventil in der ersten Betriebsstellung zu halten, und einen zweiten Zähler zum Steigern des Zählerwertes um einen Wert, der proportional einer Zeitdauer ist, um das zweite Antiblockierbremsregelventil in der ersten Betriebsstellung zu halten und einen Detektor zum Ermitteln einer synchronen Steigerung des Bremsdrucks in den ersten und zweiten Radbremszylindern, in dem eine Differenz der Zählerwerte der ersten und zweiten Zähler mit einem gegebenen Wert verglichen wird.

Das Antiblockierbremsregelsystem enthält weiterhin eine erste arithmetische Einrichtung zum Ableiten eines ersten Radbeschleunigungswertes auf der Grundlage des ersten Radgeschwindigkeitssignals, um ein erstes Radbeschleunigungssignal zu erzeugen, eine zweite arithmetische Schaltung zum Ableiten eines zweiten Radbeschleunigungswertes auf der Grundlage des zweiten Radgeschwindigkeitssignals, um ein zweites Radbeschleunigungssignal zu erzeugen, eine erste Spitzenhalteschaltung zum Halten des Spitzenwertes des ersten Radbeschleunigungssignals in jedem Antiblockierbremsregelzyklus, eine zweite Spitzenhalteschaltung zum Halten des Spitzenwertes des zweiten Radgeschwindigkeitssignals in jedem Antiblockierbremsregelzyklus. Die dritte Einrichtung enthält weiterhin einen ersten Komparator zum Vergleichen ds ersten Zählerwertes mit einem ersten Bezugswert, der auf der Grundlage des Spitzenwertes abgeleitet wird, um ein erstes Komparatorsignal zu erzeugen, wenn der erste Zählerwert größer oder gleich dem ersten Bezugswert ist und einem zweiten Komparator zum Vergleichen des zweiten Zählerwertes mit einem zweiten Bezugswert, der auf der Grundlage des Spitzenwertes abgeleitet wird, um ein zweites Komparatorsignal zu erzeugen, wenn der zweite Zählerwert größer oder gleich dem zweiten Bezugswert ist, und die dritte Einrichtung spricht auf die ersten und zweiten Komparatorsignale bei Anwesenheit des Detektorsignals an, um den Betrieb der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile mit der Zeitverzögerung zu steuern.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt.

Fig. 1(A) und 1(B) ein Blockierschaltbild eines gesamten Radschlupfregelsystems, an dem die bevorzugte Ausführungsform eines Ableitsystems für einen die Fahrgeschwindigkeit angebenden Wert nach der Erfindung angewendet ist;

Fig. 2 ein Schaltbild einer Spitzendetektorschaltung in dem Ableitkreis nach Fig. 1;

Fig. 3 ein Zeitdiagramm, das darstellt, wie die Radgeschwindigkeits-Spitzenwertermittlung von der Detektorschaltung nach Fig. 2 ausgeführt wird;

Fig. 4 eine Schaltung eines variablen Zeitgebers, der in dem System nach Fig. 1 verwendet wird;

Fig. 5 ein Zeitdiagramm der Betriebsweise des Zeitgebers nach Fig. 4;

Fig. 6 ein Blockschaltbild einer bevorzugten Ausführungsform eines Ableitkreises für den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert in dem Radschlupfregelsystem nach Fig. 1;

Fig. 7 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise des Ableitkreises nach Fig. 6 zeigt;

Fig. 8 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise der Antiblockierbremsregelung zeigt, wie sie von dem Regelsystem nach Fig. 1 auszuführen ist, um den Bremsdruck an den Hinterrädern zu regeln;

Fig. 9 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise des Antiblockierbremsregelsystems zeigt, das von dem Regelsystem nach Fig. 1 auszuführen ist, um den Bremsdruck an den Vorderrädern zu regeln;

Fig. 10 ein Blockschaltbild einer modifizierten Ausführungsform eines Ableitkreises für den die Fahrgeschwindigkeit angebenden Wert, die in dem Regelsystem nach Fig. 1 verwendet werden kann;

Fig. 11 ein Zeitdiagramm der Betriebsweise der Ausführungsform nach Fig. 11;

Fig. 12 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform eines Ableitkreises für den die Fahrgeschwindigkeit angebenden Wert gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 13 ein Zeitdiagramm bezüglich der Betriebsweise des Antiblockierbremsregelsystems nach Fig. 12, und

Fig. 14 ein Zeitdiagramm, das eine modifizierte Betriebsweise zeigt, die von dem Antiblockierbremsregelsystem nach Fig. 12 auszuführen ist.

Bezugnehmend nun auf die Zeichnungen, speziell auf Fig. 1, erkennt man ein Radschlupfregelsystem zur Regelung des Radschlupfes an Vorder- und Hinterrädern 1, 2, 3 und 4. Jedem der Räder 1 bis 4 ist jeweils ein Raddbremszylinder 1 a bis 4 a zugeordnet, um das Rad eine Bremskraft legen zu können. Die Hinterräder 3 und 4 sind mit einer Antriebsmaschine 5 des Fahrzeugs über ein Getriebe 6, eine Antriebswelle 7, eine Differentialgetriebeeinheit 8 und Antriebswellen 9 und 10 verbunden.

In der dargestellten Ausführungsform regelt das Radschlupfregelsystem die Bremskraft, die an jedem der Radbremszylinder erzeugt wird, um eine Antiblockierbremsregelung auszuführen, die ein Blockieren der Räder verhindern soll. Das Radschlupfregelsystem regelt außerdem das Maschinenausgangsmoment oder die Drehmomentverteilung an den getriebenen Rädern 3 und 4, um zu verhindern, daß eines der Räder durchdreht, um somit eine bessere Traktion zwischen Reifen und Straße zu erzeugen. Die Maschinenausgangs-Drehmomentregelung oder Leistungs-Verteilungsregelung kann man durch Einstellen der Winkelstellung der Drosselklappe mit Hilfe von Servosystemen erzielen, wie sie beispielsweise in der GB-OS 21 54 763 und der GB-OS 21 54 765 beschrieben sind. Die Offenbarung der obengenannten Druckschriften wird hiermit auch zur Offenbarung dieser Beschreibung gemacht.

In der dargestellten Ausführungsform enthält ein hydraulisches Bremssystems zum Zuführen von hydraulischem Bremsdruck zu den einzelnen Radbremszylindern 1 a bis 4 a zwei getrennte hydraulische Kreise 12 und 14. Der eine Kreis 12 verbindet einen der Auslaßkanäle eines Hauptbremszylinders 11 mit dem vorderen rechten Radbremszylinder 1 a. Der Kreis 12 enthält einen Abzweigkreis 13, der einen der Auslaßkanäle des vorderen linken Radbremszylinders 2 a anschließt. Der andere Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 ist mit dem rechten hinteren Radbremszylinder 3 a und über einen Abzweigkreis 15 mit dem hinteren linken Radbremszylinder 4 a verbunden. Auf bekannte Weise ist der Hauptbremszylinder 11 mechanisch mit einem Bremspedal 16 verbunden, um in ihm einen Bremsdruck entsprechend dem Umfang der Betätigung des Bremspedals aufzubauen. Der in dem Hauptbremszylinder 11 aufgebaute Bremsdruck wird auf die einzelnen Radbremszylinder 1 a bis 4 a über die Kreise 12, 13, 14 und 15 übertragen, um an den zugehörigen Rädern 1 bis 4 eine Bremskraft auszuüben.

Antiblockierbremsregelventilgruppen 17 a, 17 b und 17 c sind in den Kreisen 12, 13 und 14 angeordnet. Wie man aus den Fig. 1(A) und 1(B) erkennt, ist die Ventilgruppe 17 c stromaufwärts der Verbindung zwischen den Kreisen 14 und 15 angeordnet. Der Bremsfluiddruck, der auf die Hinterrad-Bremszylinder 3 a und 4 a geleitet wird, wird daher gemeinsam mit Hilfe der Ventilgruppe 17 c geregelt. Andererseits sind die Ventilgruppen 17 a und 17 b in den Kreisen 12 und 13 an Stellen stromabwärts der Verbindung der Kreise 12 und 13 angeordnet. Die Ventilgruppen 17 a und 17 b regeln daher den Bremsfluiddruck an den zugehörigen Radbremszylindern 1 a und 2 a unabhängig voneinander.

Die Antiblockierbremsregelventilgruppen 17 a, 17 b und 17 c haben übereinstimmenden Aufbau. Es reicht daher, wenn nur die Ventilgruppe 17 a nachfolgend näher erläutert wird.

Die Ventilgruppe 17 a enthält ein Einlaß-(EV-)Ventil 19 a, ein Auslaß-(AV-)Ventil 20 a, eine Fluidpumpe 21 a, einen Sammler 22 a und ein Einwegrückschlagventil 23 a. Das Einlaßventil 19 a hat einen Einlaßkanal, der mit dem zugehörigen Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 über den hydraulischen Kreis 12 verbunden ist, und einen Auslaßkanal, der mit dem vorderen rechten Radbremszylinder 1 a verbunden ist. Das AV-Ventil 20 a hat einen Einlaßkanal, der mit dem Radbremszylinder 1 a verbunden ist und einen Auslaßkanal, der mit dem Sammler 22 a verbunden ist. Der Sammler 22 a ist weiterhin mit dem hydraulischen Kreis 12 über die Fluidpumpe 21 a und das Einwegrückschlagventil 23 a verbunden, um überschießenden Fluiddruck rückzuführen. Die Fluidpumpe 21 a ist dazu vorgesehen, das unter Druck stehende Fluid aus dem zugehörigen Radbremszylinder 1 a anzusaugen, um den Bremsdruck in dem Radbremszylinder schnell zu vermindern, wenn die Antiblockierbremsregelung ausgeführt wird.

Das EV-Ventil 19 a wird hinsichtlich der Ventilstellung durch ein Einlaßsteuersignal EV ₁ von einer Steuereinheit 18 gesteuert und kann eine geschlossene Stellung und eine offene Stellung einnehmen. In gleicher Weise wird das AV-Ventil 20 a in seiner Ventilstellung zwischen einer geschlossenen und einer offenen Stellung von einem Auslaßsteuersignal AV ₁ gesteuert, das von der Steuereinheit 18 geliefert wird. Die Fluidpumpe 21 a ist mit der Steuereinheit 18 verbunden, um von dieser ein Pumpenantriebssignal MR entgegenzunehmen, das die Fluidpumpe entweder in den Antriebszustand oder in den Ruhezustand versetzt.

In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung befindet sich das EV-Ventil 19 a in der offenen Stellung, wenn das Einlaßsteuersignal EV ₁ auf niedrigen Pegel ist. Andererseits befindet sich das AV-Ventil 20 a in der geschlossenen Stellung, wenn das Auslaßsteuersignal AV ₁ auf niedrigem Pegel ist. Die Antiblockierbremsregelventilgruppe 17 a ist zwischen einer Zuführbetriebsstellung, einer Ablaßbetriebsstellung und einer Haltebetriebsstellung betätigbar. In der Zuführbetriebsstellung wird das Einlaßsteuersignal EV ₁ auf niedrigem Pegel gehalten, um das EV-Ventil 19 a offenzuhalten. Gleichzeitig wird das Auslaßsteuersignal AV ₁ ebenfalls auf niedrigem Pegel gehalten, um das AV-Ventil 20 a in der geschlossenen Stellung zu halten. Der Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 ist daher mit dem Radbremszylinder 1 a über den hydraulischen Kreis 12 und das EV-Ventil 19 a verbunden. Der Bremsfluiddruck in dem Radbremszylinder 1 a wird proportional zum Aufbau des Drucks im Hauptbremszylinder gesteigert. Andererseits wird in der Ablaßbetriebsstellung das Einlaßsteuersignal EV ₁ auf hohen Pegel gebracht, um das EV-Ventil 19 a in die geschlossene Stellung zu bringen. Damit wird die Fluidverbindung zwischen dem Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 und dem Radbremszylinder 1 unterbrochen. Andererseits ist zu diesem Zeitpunkt auch das Auslaßsteuersignal AV ₁ auf hohem Pegel, so daß das AV-Ventil 20 a geöffnet wird. Als Folge davon wird die Fluidverbindung zwischen dem Radbremszylinder 1 a und dem Sammler 22 a eingerichtet. Gleichzeitig wird das Pumpenantriebssignal MR auf hohen Pegel gebracht, um die Fluidpumpe 21 a anzutreiben. Der Fluiddruck im Sammler 22 a wird daher niedriger als im Radbremszylinder 1 a. Das Bremsfluid im Radbremszylinder 1 a wird somit in den Drucksammler eingesaugt.

Andererseits ist in der Haltebetriebsstellung das Einlaßsteuersignal EV ₁ auf hohem Pegel, um das EV-Ventil 19 a zu schließen und das Auslaßsteuersignal AV ₁ befindet sich auf niedrigem Pegel, um das AV-Ventil 20 a in der geschlossenen Stellung zu halten. Der Radbremszylinder 1 a wird daher von seiner Fluidverbindung zum Hauptbremszylinder 11 und zum Sammler 22 a abgeschnitten. Der Fluiddruck im Radbremszylinder 1 a wird daher konstant gehalten. Das gegenseitige Verhältnis der Einlaß- und Auslaßsteuersignale EV ₁ und AV ₁ und des Pumpenantriebssignals MR in den verschiedenen Betriebsarten geht aus der nachfolgenden Tabelle hervor:

Tabelle

Die Steuereinheit 18 ist mit einem Radgeschwindigkeitssensor 26 a verbunden, um ein Impulssignal von diesem aufzunehmen, das eine Frequenz hat, die proportional der Drehgeschwindigkeit des zugehörigen Rades ist. In der Praxis besteht der Radgeschwindigkeitssensor aus einem Sensorrotor, der zusammen mit dem Fahrzeugrad rotiert und einer Sensoranordnung, die fest an einem Blechteil am Achsschenkel befestigt ist. Der Sensorrotor ist fest mit der Radnabe verbunden, um sich mit dem Rad zu drehen. Der Sensorrotor kann mit einer Mehrzahl von Sensorzähnen in regelmäßigen Winkelabständen versehen sein. Die Breite der Zähne und der Zwischenräume dazwischen ist vorzugsweise gleich groß oder bestimmt einen Einheitswinkel der Raddrehung. Die Sensoranordnung enthält einen magnetischen Kern, der mit seinem Nordpol nahe dem Sensorrotor gelegen ist, während sein Südpol davon wegweist. Ein Metallelement, das einen Abschnitt kleineren Durchmessers hat, ist am Ende des Magnetkerns nahe dem Sensorrotor angeordnet. Das freie Ende des Metallelements steht den Sensorzähnen gegenüber. Eine Elektromagnetspule ist um den Abschnitt kleineren Durchmessers des Metallelements gewunden. Die Elektromagnetspule ist dazu eingerichtet, Änderungen im Magnetfeld zu ermitteln, das von dem Magnetkern erzeugt wird, um ein Wechselstromsensorsignal abzugeben. Das Metallelement und der Magnetkern bilden somit eine Art Näherungsschalter, der die Amplitude des Magnetfeldes in Abhängigkeit von der Distanz zwischen dem freien Ende des Metallelements und der Sensor-Rotorfläche einstellt. Die Intensität des Magnetfeldes schwankt daher mit dem Vorbeilauf der Sensorzähne und dementsprechend im Verhältnis zur Winkelgeschwindigkeit des Rades.

Ein solcher Radgeschwindigkeitssensor ist beispielsweise in der US-PS 45 97 052 beschrieben, deren Offenbarungsgehalt in diese Beschreibung einbezogen wird.

Die Steuereinheit 18 hat einen Steuerkreisabschnitt 18 a zur Durchführung einer Radschlupfregelung für das rechte Vorderrad 1. In gleicher Weise hat die Steuereinheit 18 Steuerkreisabschnitte 18 b und 18 c, die dazu vorgesehen sind, eine Radschlupfregelung am linken Vorderrad 2 bzw. an den Hinterrädern 3 und 4 auszuführen. Der Steuerkreisabschnitt 18 a empfängt das Radgeschwindigkeitsimpulssignal von dem Radgeschwindigkeitssensor 26 a. In gleicher Weise empfängt der Steuerkreisabschnitt 18 b ein Radgeschwindigkeits-Impulssignal vom Radgeschwindigkeitssensor 26 b, der die Drehgeschwindigkeit des linken Vorderrades 2 überwacht. Ein Radgeschwindigkeitssensor 26 c ist mit dem Steuerkreisabschnitt 18 c verbunden, um diesem ein die Radgeschwindigkeit angebendes Impulssignal zuzuführen, das die mittlere Drehgeschwindigkeit der Hinterräder 3 und 4 darstellt. Um die mittlere Geschwindigkeit der Hinterräder zu überwachen, ist der Radgeschwindigkeitssensor 26 c mit der Kardanwelle 7 verbunden, um deren Drehung zu überwachen, die einen Mittelwert der Drehgeschwindigkeiten der Hinterräder darstellt. Da die Antiblockierbremsregel- Ventilgruppen 17 a, 17 b und 17 c sowie die Steuerkreisabschnitte 18 a, 18 b und 18 c jeweils einander identisch sind, braucht im nachfolgenden nur das Zusammenwirken einer dieser Elementengruppen beschrieben zu werden.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, enthält der Steuerkreisabschnitt 18 a einen Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a und einen Radbeschleunigungskreisableitkreis 32 a. Der Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a empfängt das Radgeschwindigkeitsimpulssignal vom Radgeschwindigkeitssensor 26 a. Auf der Grundlage der Frequenz oder der Impulsperiode des Radgeschwindigkeitsimpulssignals vom Radgeschwindigkeitssensor 26 a und unter Berücksichtigung des Drehradius des rechten Vorderrades ermittelt der Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a einen der augenblicklichen Radgeschwindigkeit Vw ₁ entsprechenden Wert für das rechte Vorderrad 1. Der Radbeschleunigungsableitkreis 22 a empfängt das Radgeschwindigkeitssignal vom Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a. Der Radbeschleunigungsableitkreis 22 a leitet die Radbeschleunigung α w ₁ ab und erzeugt ein Radbeschleunigungssignal. Die Ableitung der Radbeschleunigung α w ₁ erfolgt auf der Grundlage einer Änderung der Radgeschwindigkeit Vw ₁, die von dem Radgeschwindigkeitssignal angegeben wird, und kann durch Differenzieren der Differenzen der Radgeschwindigkeiten erfolgen, die zu unterschiedlichen und aufeinanderfolgenden Zeiten eingegeben werden. Andererseits kann die Radbeschleunigung auch direkt aus dem Radgeschwindigkeitsimpulssignal abgeleitet werden, das vom Sensor 26 a geliefert wird, wie beispielsweise in der vorgenannten US-PS 45 97 052 beschrieben.

Das Radbeschleunigungssignal von der Radbeschleunigungsableitschaltung 32 a wird zu Komparatoren 33 a und 34 a übertragen. Der Komparator 33 a erhält dieses Signal an seinem invertierenden Eingangsanschluß. Der Komparator 34 a erzeugt das Signal an seinem nicht-invertierenden Eingangsanschluß. Der Komparator 34 a erzeugt das Signal w an seinem nicht-invertierenden Eingangsanschluß. Der Radbeschleunigungsableitkreis 32 a ist weiterhin mit einer Spitzendetektorschaltung 44 a verbunden, die dazu vorgesehen ist, einen Spitzenwert der Radbeschleunigung α w ₁ zu ermitteln und zu halten.

Der nicht-invertierende Eingangsanschluß des Komparators 33 a ist mit einem Bezugssignalgenerator (nicht dargestellt) verbunden, um von diesem ein Verzögerungsschwellenwert- Bezugssignal -b zu erhalten. Dieses Bezugssignal hat eine Größe, das einem vorbestimmten Verzögerungsschwellenwert entspricht, der mit dem Radbeschleunigungswert α w ₁ zu vergleichen ist. Der Komparator 33 a gibt normalerweise ein Niederpegel- Ausgangssignal ab, solange wie die Radbeschleunigung a w ₁ höher als der Verzögerungsschwellenwert -b ist. Der Komparator 33 a spricht darauf an, daß die Radbeschleunigung α w ₁ über den Verzögerungsschwellenwert -b abfällt, um ein Hochpegel-Ausgangssignal abzugeben.

Der invertierende Eingangsanschluß des Komparators 34 a ist mit einem Bezugssignalgenerator (nicht dargestellt) verbunden, der ein Beschleunigungsschwellenwert-Bezugssignal abgibt, das einen Wert hat, der einem vorbestimmten Radbeschleunigungsschwellenwert +a entspricht. Der Komparator 34 a vergleicht daher die Radbeschleunigung α w ₁, wie von dem Ableitkreis 32 a gegeben, mit dem Radbeschleunigungs- Schwellenwert +a. Der Komparator 34 a erzeugt gewöhnlich ein Niederpegel-Ausgangssignal, wenn die Radbeschleunigung α w ₁ kleiner als der Schwellenwert +a ist. Der Komparator 34 a erzeugt ein Hochpegel-Ausgangssignal, wenn die Radbeschleunigung α w ₁ über den Schwellenwert +a ansteigt.

Ein weiterer Komparator 35 a ist in dem Steuerschaltungsabschnitt 18 a vorgesehen. Dieser Komparator 35 a hat einen invertierenden Eingangsanschluß, der mit dem Radgeschwindigkeits-Ableitkreis 31 a verbunden ist, um von diesem das Radgeschwindigkeitssignal entgegenzunehmen. Der Komparator 35 a hat weiterhin einen nicht- invertierenden Eingangsanschluß, der mit einem Sollradgeschwindigkeits- Ableitkreis 28 a verbunden ist. Der Radsollgeschwindigkeits- Ableitkreis 28 a erzeugt im allgemeinen eine Radsollgeschwindigkeit Vλ auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit, die einen Wert Vi hat, und einen gewünschten optimalen Radschlupfwert, um die Fahrzeugbremswirkung zu optimieren. Es ist bekannt, daß die Fahrzeugbremswirkung optimal wird, wenn der Radschlupf im Bereich zwischen 10% und 20% liegt. In der praktischen Ausführungsform wird der Radschlupfwert λ auf 15% festgelegt. Andererseits wird der Radgeschwindigkeitswert Vi auf der Grundlage der augenblicklichen Radgeschwindigkeit VW am Beginn eines jeden Antiblockierbremsregelzyklus ermittelt. Das Verfahren der Ableitung des Radgeschwindigkeitswertes Vi wird später erläutert. Die Radsollgeschwindigkeit Vl wird daher als ein 85%-Wert des Radgeschwindigkeitswertes Vi abgeleitet, um den 15%-Schlupf zu berücksichtigen. Der Komparator 35 a erzeugt ein Niederpegel-Ausgangssignal, wenn die Radgeschwindigkeit Vw höher als die Radsollgeschwindigkeit Vλ ist. Andererseits wird der Ausgangspegel des Komparators 35 a hoch, wenn die Radgeschwindigkeit Vw unter die Radsollgeschwindigkeit Vλ abfällt.

Die Komparatorsignale von den Komparatoren 33 a, 34 a und 35 a werden den Eingangsanschlüssen einer ODER-Schaltung 36 a zugeführt. Der Komparator 34 a und der Komparator 35 a sind weiterhin mit einer UND-Schaltung 38 a verbunden, der sie ihre Ausgangssignale zuführen. Die UND-Schaltung 38 a hat einen invertierenden Eingangsanschluß, der mit dem Ausgang des Komparators 35 a verbunden ist. Der Komparator 35 a ist weiterhin mit einem variablen Zeitgeber 42 a verbunden, der später erläutert wird.

Der Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 36 a ist mit dem einen Eingangsanschluß einer ODER-Schaltung 40 a verbunden. Der andere Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 40 a ist mit einer UND-Schaltung 41 a verbunden. Die UND- Schaltung 41 a hat einen Eingangsanschluß, der mit dem variablen Zeitgeber 42 a verbunden ist. Ein weiterer Eingangsanschluß der UND-Schaltung 41 a ist mit dem Ausgangsanschluß einer ODER-Schaltung 90 a verbunden. Die ODER-Schaltung 90 a hat einen Eingangsanschluß, der mit einem Flip-Flop 91 a einer Synchron-Blockierdetektorschaltung verbunden ist, welches Flip-Flop 91 als Verzögerungsschaltung dient, um eine Verzögerung bei der Betätigung der Ventilgruppe 17 a in der Zuführbetriebsart zu erzeugen. Der Betrieb des Zeitgebers 91 a und der zugehörigen Schaltung wird im Detail später erläutert. Der andere Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 90 a ist mit einem Oszillator 43 a verbunden, der als Taktgenerator arbeitet. Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 41 a ist mit einem wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 verbunden, der dazu vorgesehen ist, ein Pumpenantriebssignal MR zu liefern, um die Fluidpumpe 21 a, 21 b und 21 c anzutreiben, indem das Pumpenantriebssignal MR über einen Schalttransistor 25 dem Pumpenmotor 24 zugeführt wird.

Ein Ableitkreis 27 a für einen Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert ist mit dem Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a verbunden, um von diesem das Radgeschwindigkeitssignal von Zeit zu Zeit entgegegenzunehmen. Dieser Ableitkreis 27 a ist auch mit dem wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 verbunden. Der Ableitkreis 27 a ist dazu bestimmt, eine augenblickliche Radgeschwindigkeit Vw als einen eine Anfangsfahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi ₁ in Abhängigkeit von der Anstiegsflanke eines Hochpegel-Zeitgebersignals zu verriegeln, das als Pumpenamtriebssignal MR dient. Der Ableitkreis 27 a leitet den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi ₁ auf der Grundlage des die anfängliche Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes entsprechend dem verriegelten Radgeschwindigkeitswert Vw ₁ ab, wie oben beschrieben.

Der Ableitkreis 27 a für den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert ist weiteren gleichartigen Ableitkreisen 27 b und 27 c zugeordnet, die die entsprechenden Fahrgeschwindigkeitswerte Vi ₂ und Vi ₃ in Bezug auf das linke Vorderrad 2 und die Hinterräder 3 und 4 ableiten, um die bevorzugte Ausführungsform eines Ableitsystems 27 für einen der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Wert zu bilden. Dieses Ableitsystem 27 enthält auch einen Niedrig-Auswahlschalter 58, der drei Eingangsanschlüsse hat, die mit den vorgenannten Ableitkreisen 27 a, 27 b und 27 c verbunden sind. Dieser Schalter 58 wählt den niedrigsten Wert unter den drei die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Werten Vi ₁, Vi ₂ und Vi ₃ aus und gibt den ausgewählten Wert als gemeinsamen, die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi ab. Diese gemeinsame Wert Vi wird zu den einzelnen Radsollgeschwindigkeits-Ableitkreisen 28 a, 28 b und 28 c in den Steuerkreisabschnitten 18 a, 18 b und 18 c übertragen, so daß die Sollgeschwindigkeitsableitkreise in der Lage sind, die Radsollgeschwindigkeiten Vλ₁, Vλ₂ und Vλ₃ auf deren Grundlage abzuleiten.

Die bevorzugte Ausführungsform des Antiblockierbremsregelsystems nach der vorliegenden Erfindung ist dazu vorgesehen, zu verhindern, daß die Vorderräder, d. h. das rechte Vorderrad 1 und linke Vorderrad 2 gleichzeitig blockieren. Die Synchronblockier- Detektorschaltung ist daher dazu vorgesehen, ein synchrones Blockieren an den beiden Vorderrädern 1 und 2 zu ermitteln. Diese Detektorschaltung ist somit den beiden Steuerkreisabschnitten 18 a und 18 b zugeordnet. Die Synchronblockier-Detektorschaltung enthält Zähler 94 a und 94 b. Der Zähler 94 a ist mit dem Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 40 a an einem Eingang verbunden. Der Zähler 94 a wird von dem Niederpegel-Ausgangssignal der ODER-Schaltung 40 a getriggert, um einen inneren Takt zu zählen, um den Zählwert entsprechend der Länge der Zeitperiode zu vergrößern, für die die Antiblockier-Bremsregelventilgruppe 17 a in der Zuführbetriebsart gehalten wird. Andererseits ist der Zähler 94 a mit einem Impulsgenerator 95 a verbunden, um von diesem einen Rücksetzimpuls an seinem Rücksetzeingang zu erhalten, um den Zählerwert in Abhängigkeit davon zu löschen. Der Impulsgenerator 94 a ist seinerseits mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 95 a verbunden, um von der Hinterflanke des Hochpegel-Komparatorsignals getriggert zu werden. In gleicher Weise ist der Zähler 94 b mit dem Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 40 b an einem Eingangsanschluß verbunden. Der Zähler 94 b wird durch das Niederpegel-Ausgangssignal der ODER-Schaltung 40 b getriggert, um einen inerten Takt aufwärtszuzählen, um den Zählerwert entsprechend der Länge der Zeitperiode zu steigern, in der die Ventilgruppe 17 b sich in der Zuführbetriebsart befindet. Andererseits ist der Zähler 94 b mit einem Impulsgenerator 95 b verbunden, um von diesem einen Rücksetzimpuls an seinem Rücksetzeingang zu erhalten, um den Zählerwert in Abhängigkeit von diesem Impuls zu löschen. Der Impulsgenerator 95 b ist seinerseits mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 35 b verbunden, um von der Hinterflanke des Hochpegel-Komparatorsignals desselben getriggert zu werden.

Der Zähler 94 a ist mit dem nicht-invertierenden Eingangsanschluß eines Komparators 93 a verbunden. Der invertierende Eingangsanschluß dieses Komparators 93 a ist mit der Spitzenhalteschaltung 44 a über einen Drei/Vier- Multiplizierer 96 a verbunden, um ein mit dem Faktor drei/vier multipliziertes Spitzenwertsignal zu erhalten. In gleicher Weise ist der Zähler 94 b mit dem nicht- invertierenden Eingangsanschluß eines Komparators 93 b und einer Subtrahierschaltung 100 verbunden. Der invertierende Eingangsanschluß des Komparators 93 b ist mit der Spitzenhalteschaltung 44 a über einen Drei/Vier- Multiplizierer 96 b verbunden, um von diesem ein mit dem Faktor 3/4 multipliziertes Spitzenwertsignal zu erhalten.

Der Ausgangsanschluß es Komparators 93 a ist mit dem einen Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 92 a verbunden. Ein weiterer Eingangsanschluß der UND-Schaltung 92 a ist mit dem Ausgangsanschluß des Zeitgebers 91 b über einen Inverter 98 a verbunden. Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 92 a ist mit dem Ausgangsanschluß einer UND-Schaltung 92 b verbunden. Die UND-Schaltung 92 a ist mit ihrem Ausgang mit dem Zeitgeber 91 a über einen Inverter 97 verbunden.

Der Ausgangsanschluß des Komparators 93 b ist mit dem einen Eingang der UND-Schaltung 92 b verbunden. Der andere Eingang der UND-Schaltung 92 b ist mit dem Ausgangsanschluß ds Zeitgebers 91 a über einen Inverter 98 b verbunden.

Fig. 2 zeigt den detaillierten Aufbau der Spitzendetektorschaltung 44 a in dem Steuerkreisabschnitt 18 a der vorbeschriebenen Art. Wie man aus Fig. 2 erkennt, besteht die Spitzenhalteschaltung 44 a aus Pufferverstärkern 45 und 46, einer Diode 47, einem Kondensator 48 und einem Analogschalter 49. Der Pufferverstärker 45 ist mit dem Radbeschleunigungs-Ableitkreis 32 a verbunden, um von diesem ein die Radbeschleunigung anzeigendes Signal der Größe α w ₁ an seinem nicht-invertierenden Eingangsanschluß zu erhalten. Der invertierende Eingangsanschluß des Pufferverstärkers 45 ist mit seinem Ausgang verbunden, um diesen zum Eingang rückzukoppeln. Der Pufferverstärker gibt an seinem Ausgangsanschluß die Ausgangsgröße ab, die angibt, daß einer der Eingänge größer als der andere ist. Der Verstärkerausgang des Pufferverstärkers 45 gelangt zu einer Lade/Entladeschaltung, bestehend aus der Diode 47 und dem Kondensator 48, und zu einem nicht-invertierenden Eingangsanschluß des anderen Pufferverstärkers 46. Dieser Pufferverstärker 46 ist an seinem invertierenden Eingangsanschluß mit seinem Ausgang verbunden, um das Ausgangssignal rückgekoppelt zu erhalten.

Die Eingangsseite des Kondensators 48 ist über den Analogschalter mit Masse verbunden. Der Analogschalter 49 ist mit dem Komparator 33 verbunden. Der Analogschalter 49 wird daher bei jeder Vorderflanke des Hochpegel- Komparatorsignals vom Komparator 33 a leitfähig, um den Kondensator 48 mit Masse zu verbinden. Als Folge davon wird das Potential des Kondensators 48 nach Masse entladen. Da der Analogschalter 49 solange im Leitfähigkeitszustand gehalten wird, wie das Komparatorsignal vom Komparator 33 a auf Hochpegel ist, wird das Potential im Kondensator 48 während dieser Zeitdauer im wesentlichen auf Null gehalten. Der Analogschalter gelangt in den Sperrzustand bei der Hinterflanke des Hochpegelkomaratorsignals vom Komparator 33 a, um die Verbindung zwischen dem Kondensator und Masse zu sperren. Als Folge davon beginnt der Kondensator 48, vom Verstärkerausgang des Pufferverstärkers 45 geladen zu werden. Das Potential im Kondensator 48 steigt mit der Radbeschleunigung α w ₁ an und wird auf dem Wert gehalten, der dem Spitzenwert der Radbeschleunigung entspricht, wie Fig. 3 zeigt. Der Verstärkerausgang vom Pufferverstärker 46 gibt daher den Spitzenwert α w _max der Radbeschleunigung ab. Da, wie zuvor erläutert, das Potential im Kondensator 48 immer dann entladen wird, wenn das Komparatorsignal auf hohen Pegel geht, stellt der Spitzenwert α w _max, der von der Spitzendetektorschaltung 44 a abgegeben wird, den Spitzenwert der Radbeschleunigung α w ₁ in jedem Antiblockierbremszyklus dar, wenn die Antiblockierbremsregelung ausgeführt wird.

Fig. 4 zeigt einen detaillierten Aufbau des variablen Zeitgebers 42 a. Der variable Zeitgeber 42 a besteht im wesentlichen aus einem ersten Zeitgeber 50 und einem zweiten Zeitgeber 51. Der erste Zeitgeber 50 hat einen Eingangsanschluß B, der mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 34 a über einen Inverter 52 verbunden ist, um von diesem das invertierte Komparatorsignal zu empfangen. Der erste Zeitgeber 50 ist dazu vorgesehen, in Abhängigkeit von der Hinterflanke des Hochpegeleingangs am Eingangsanschluß B getriggert zu werden, um ein Zeitgebersignal Q _A für eine gegebene Zeitdauer T ₁ abzugeben. Die Zeitdauer T ₁ zur Aufrechterhaltung des Zeitgebersignals Q _A wird durch eine Zeitkonstante bestimmt, die sich aus der Kapazität eines Kondensators 54 und dem Widerstand eines verstellbaren Widerstandes 55 ergibt, wobei der Kondensator 54 zwischen die Anschlüsse T ₁ und T ₂ des ersten Zeitgebers 50 geschaltet ist. Der variable Widerstand 55 ist mit der vorerwähnten Spitzendetektorschaltung 44 a verbunden, um von dieser den Verstärkerausgang als Radbeschleunigungsspitzen- Eingangswert zu empfangen. Der Widerstand des variablen Widerstandes 55 wird in Abhängigkeit von dem Spitzenwert α w _max eingestellt. Die Zeitgeberperiode des ersten Zeitgebers 50 ist daher proportional zur Stärke des Spitzenwertes α w _max variabel.

Das Zeitgebersignal Q _A des ersten Zeitgebers 50 gelangt an einen B-Eingangsanschluß des zweiten Zeitgebers 51. Der zweite Zeitgeber 51 hat eine Zeitkonstantenschaltung bestehend aus einem Kondensator 56 und einem variablen Widerstand 57 zur Erzeugung einer Zeitgeberperiode T ₂. Die Zeitkonstante der Zeitkonstantenschaltung aus Kondensator 56 und variablem Widerstand 57 ist konstant eingestellt, so daß die Zeitgeberperiode T ₂ konstant ist. Der zweite Zeitgeber 51 wird daher von der Hinterkante des Hochpegeleingangs am Eingangsanschluß B getriggert. Der zweite Zeitgeber 51 gibt im getriggerten Zustand ein Hochpegel-Zeitgebersignal für eine Zeitperiode ab, die von der Zeitkonstanten aus Kondensator 56 und variablem Widerstand 57 bestimmt ist, und zwar am Ausgangsanschluß QB und für eine Zeitperiode von T ₂, wie in Fig. 5 dargestellt.

Fig. 6 zeigt den detaillierten Aufbau des Ableitkreises 27 a für den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert. Wie zuvor erläutert, leitet der Ableitkreis 27 a einen die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi ₁ auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw ₁ ab, der von dem Ableitkreis 31 a geliefert wird. Der Ableitkreis 27 a enthält Komparatoren 59 und 60. Der Komparator 59 hat einen nicht- invertierenden Eingang, der mit dem Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a verbunden ist. Der Komparator 60 ist an seinem invertierenden Eingang mit dem Radgeschwindigkeits- Ableitkreis 31 a verbunden. Ein invertierender Eingang des Komparators 59 ist mit dem Ausgangsanschluß des Ableitkreises 27 a, an dem der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert Vi ₁ abgegeben wird, über einen Addierer 61 verbunden. Der nicht- invertierende Eingang des Komparators 60 ist mit eben demselben Ausgang des Ableitkreises 27 a über einen Subtrahierer 62 verbunden. Der Addierer 61 ist so gestaltet, daß er einen gegebenen Wert, der einer Fahrgeschwindigkeit von 1 km/h entspricht, zu dem Wert Vi ₁ hinzuzählt, um ein Totbandbereich von +1 km/h zu erzeugen. Der Summenwert aus Vi ₁ und dem Totbandwert von 1 km/h wird nachfolgend als der höhere Fahrgeschwindigkeits- Bezugswert bezeichnet. In gleicher Weise zieht der Subtraktor 62 einen gegebenen Wert entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit von 1 km/h von dem Wert Vi ₁ ab, um ein Totband von - 1 km/h zu erzeugen. Der Differenzwert aus dem Fahrgeschwindigkeitswert Vi ₁ und dem Totbandwert wird nachfolgend als der niedrigere Fahrgeschwindigkeits- Bezugswert bezeichnet. Der Komparator 59 gibt ein Hochpegel-Ausgangssignal ab, die Radgeschwindigkeit Vw ₁ größer oder gleich als der höhere Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert (Vi ₁ + 1 km/h) ist. Mit anderen Worten, der Komparator-Ausgangspegel vom Komparator 59 wird niedrig gehalten, solange wie die Radgeschwindigkeit Vw ₁ niedriger ist als der höher Fahrgeschwindigkeits- Bezugswert (Vi ₁ + 1 km/h). Der Komparator 60 gibt ein Hochpegel-Ausgangssignal ab, wenn die Radgeschwindigkeit Vw ₁ niedriger als der niedrigere Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert (Vi ₁ - 1 km/h) ist. Mit anderen Worten, der Komparator-Signalpegel am Ausgang des Komparators 59 wird auf niedrigem Pegel gehalten, solange wie die Radgeschwindigkeit Vw ₁ größer oder gleich dem niedrigeren Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert (Vi ₁ - 1 km/h) ist.

Die Ausgangsanschlüsse der Komparatoren 59 und 60 sind mit den Eingängen einer NOR-Schaltung 63 verbunden, um dieser die Komparatorsignale c ₁ und c ₂ zuzuführen. Die NOR-Schaltung 63 gibt ein Hochpegelsignal ab, wenn die Signalpegel beider Komparatorsignale c ₁ und c ₂ niedrig sind. Das Ausgangssginal der NOR-Schaltung 63 wird daher auf niedrigem Niveau gehalten, wenn die Radgeschwindigkeit Vw ₁ größer oder gleich dem niedrigeren Fahrgeschwindigkeits- Bezugswert (Vi ₁ - 1 km/h) und niedriger als der höhere Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert (Vi ₁ + 1 km/h) ist. Das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 gelangt zu einem Zeitgeber 64, einer ODER-Schaltung 65 und einem Impulsgenerator 66. Der Zeitgeber 64 spricht auf die Hinterflanke des Hochpegel-Ausgangssignals der NOR-Schaltung an, um ein Zeitgebersignal für eine gegebene Zeitperiode T ₃ von beispielsweise 0,1 sec abzugeben. Das Zeitgebersignal gelangt zur ODER-Schaltung 65.

Die ODER-Schaltung 65 empfängt daher das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 am einen Eingang und das Zeitgebersignal vom Zeitgeber 64 am anderen Eingang. Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 wird dem Gate eines Analogschalters 67 als Wählsignal S ₃ zugeführt. Der Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 65 ist weiterhin mit dem einen Eingang von UND-Schaltungen 69 und 70 über einen Inverter 68 verbunden. Der andere Eingang der UND-Schaltung 69 ist mit dem Ausgang des Komparators 59 verbunden, um von diesem das Signal c ₁ entgegenzunehmen. In gleicher Weise ist der andere Eingang der UND-Schaltung 70 mit dem Ausgang des Komparators 60 verbunden, um von diesem das Signal c ₂ entgegenzunehmen. Das Ausgangssignal S ₂ der UND-Schaltung 69 bekommt daher Hochpegel, wenn das Komparatorsignal c ₁ auf hohem Pegel ist und das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 auf niederem Pegel ist. Das Signal S ₂ dient als Auswahlsignal. Andererseits wird das Ausgangssignal S ₄ der UND- Schaltung 70 hoch, wenn das Komparatorsignal c ₂ auf hohem Pegel ist und das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 auf niedrigem Pegel ist. Dieses Signal S ₄ dient ebenfalls als Auswahlsignal. Die UND-Schaltungen 69 und 70 sind mit den Gates von Analogschaltern 71 und 72 verbunden.

Der Analogschalter 67 wird in Abhängigkeit vom Hochpegel-Auswahlsignal S ₃ eingeschaltet, um die Zuführspannung an der Integratorschaltung 73 auf Null zu bringen. Andererseits ist der Analogschalter 71 im Einschaltzustand in Abhängigkeit vom Hochpegel-Auswahlsignal S ₂, um der Integratorschaltung 73 eine Spannung E entsprechend einer möglichen maximalen Radbeschleunigung von beispielsweise 0,4 G zuzuführen. Der Analogschalter 72 wird in gleicher Weise in Abhängigkeit vom Hochpegel-Auswahlsignal S ₄ eingeschaltet, um eine Spannung, die einer möglichen minimalen Radbeschleunigung von beispielsweise -1,2 G entspricht, der Integratorschaltung 73 zuzuführen.

Die Integratorschaltung 73 hat einen an sich bekannten Aufbau und besteht aus einem Verstärker 74, einem Kondensator 75 und einem Analogschalter 76. Das Gate des Analogschalters 76 ist mit dem Impulsgenerator 66 verbunden, um von diesem einen Kurzzeitimpuls entgegenzunehmen, der als Rücksetzsignal S ₁ dient. Der Integrator 73 wird von dem Hochpegel-Rücksetzsignal S ₁ rückgesetzt und spricht auf die Hinterflanke des Hochpegel- Rücksetzsignals an, um den integrierten Wert zu löschen. Die Integratorschaltung 73 integriert die Zuführspannung E nach Beendigung des Hochpegel-Rücksetzsignals S ₁, um das Integratorsignal abzugeben. Der Impulsgenerator 66 spricht auf ein EIN-Setzsignal IG eines Zündschalters an, um einen ersten Kurzzeitimpuls als erstes Rücksetzsignal zum Rücksetzen der Integratorschaltung 73 abzugeben. Der Impulsgenerator 66 erzeugt anschließend die Rücksetzimpulse S ₁ bei jeder Vorderflanke des Hochpegel-NOR-Ausgangssignals der NOR- Schaltung 63. Wie zuvor erläutert, wird dieses Signal hoch, wenn die Radgeschwindigkeit Vw ₁ die Bedingung (Vi ₁ - 1 km/h) ≦ Vw ₁ (Vi ₁ + 1 km/h) erfüllt. Der integrierte Wert am Integrator 73 wird daher immer dann rück- gesetzt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw ₁ in dem vorgenannten Bereich liegt. Das Rücksetzsignal S ₁ des Impulsgenerators 66 wird weiterhin einer Abtasthalteschaltung 77 zugeführt. Die Abtasthaltschaltung 77 besteht aus Pufferverstärkern 78 und 79, einem Kondensator 80 und einem Analogschalter 81. Der Analogschalter 81 ist mit dem Impulsgenerator 66 verbunden, um das Rücksetzsignal S ₁ an seinem Gate zu empfangen, um eingeschaltet zu werden. Die Abtast-Halteschaltung 77 spricht auf das Einschalten des Analogschalters 81 an, um den gehaltenen Radgeschwindigkeitswert rückzusetzen. Die Abtasthalteschaltung 77 tastet bei Abwesenheit des Rücksetzsignals S ₁ die augenblickliche Radgeschwindigkeit Vw ₁, die beim Auftreten des Rücksetzsignals herrscht, als Abtastwert Vs ab. Die Abtasthalteschaltung 77 gibt ein Abtasthaltesignal ab, das einen Wert hat, das der Größe Vs entspricht. Dieser wird einem Addierer 82 zugeführt. Der Addierer empfängt das Abtasthaltesignal von der Abtasthalteschaltung 77 und ein Integratorsignal vom Integrator 73. Das Integratorsignal hat einen Wert, der dem integrierten Wert entspricht. Der Addierer 82 addiert den integrierten Wert Ve zu dem abgetasteten Wert Vs, um den Fahrgeschwindigkeitswert Vi ₁ zu erzeugen. Der Ausgang des Addierers 82 ist mit einem Schalterkreis 83 verbunden. Der Schalter kreis 83 ist weiterhin direkt mit dem Radgeschwindigkeits- Ableitkreis 31 a verbunden, um von diesem das Radgeschwindigkeitssignal zu erhalten. Andererseits ist der Schalterkreis 83 auch mit einer UND-Schaltung 84 verbunden. Die UND-Schaltung 84 hat einen Eingang, der mit einem wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 verbunden ist, um von diesem das Pumpenantriebssignal MR zu empfangen. Der andere Eingang der UND-Schaltung 84 ist mit dem Ausgang des Komparators 59 verbunden. Die UND-Schaltung 84 steuert die Schalterposition des Schalterkreises 83, um selektiv den Radgeschwindigkeits-Ableitkreis 31 a oder den Addierer 82 mit dem Ausgangsanschluß der Ableitschaltung 27 a für den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert zu verbinden.

Das Ausgangssignal der UND-Schaltung befindet sich nämlich normalerweise auf niedrigem Pegel wegen der Abwesenheit des Hochpegel-Pumpenantriebssignals MR. Das Ausgangssignal und UND-Schaltung befindet sich auch auf niedrigem Pegel, wenn die Radbeschleunigung negativ ist oder wenn die Radgeschwindigkeit Vw ₁ niedriger als der höhere Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert Vi ₁ + 1 km/h ist, wie im Komparator 59 verglichen. Während das Ausgangssignal sich auf niedrigem Pegel befindet, wird der Schalterkreis 83 zunächst in einer ersten Schaltstellung gehalten, wo der Addierer 82 mit dem Ausgangsanschluß des Ableitkreises 27 a verbunden ist. Andererseits wenn das Hochpegel-Pumpentreibersignal MR und das Hochpegel-Komparatorsignal des Komparators 59 beide an die UND-Schaltung gelangen, nimmt der Ausgang dieser UND-Stellung 84 hohen Pegel an, um den Schalterkreis 83 in eine zweite Schaltstellung zu bringen, in der der Radgeschwindigkeits-Ableitkreis 31 a direkt mit dem Ausgangsanschluß des Ableitkreises 27 a für den die Fahrgeschwindigkeit angebenden Wert verbunden ist.

Die Betriebsweise dieses Ableitkreises 27 a wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 7 erläutert. In Fig. 7 ist die Betriebsweise des Ableitkreises 27 a anhand eines Zustandes beschrieben, in welchem das Ausgangssignal der UND- Schaltung 84 niedrigen Pegel, hat, weil das Hochpegel- Pumpensignal MR oder das Komparatorsignal c ₁ vom Komparator 59 sich auf niedrigem Pegel befinden. In diesem Zustand wird durch das Niederpegel-Ausgangssignal von der UND-Schaltung 84 der Schalterkreis 83 in eine Schalterstellung gebracht, in der der Addierer 82 mit dem Ausgang des Ableitkreises 27 a verbunden ist.

In dem Ablauf nach Fig. 7 wird die Maschine zum Zeitpunkt t ₀ in Betrieb gesetzt. In Abhängigkeit davon wird das EIN-Setz-Signal IG dem Impulsgenerator 66 zugeführt. Es wird daher ein Kurzzeitimpuls S ₁ zum Zeitpunkt t ₀ vom Impulsgenerator 66 abgegeben. Mit dem Kurzzeitimpuls zum Zeitpunkt t ₀ wird die Abtasthalteschaltung 77 rückgesetzt. Die Abtasthalteschaltung 77 tastet in dem durch den Impuls S ₁ zum Zeitpunkt t ₀ rückgesetzten Zustand das Radgeschwindigkeitssignal Vw ₁ als Abtastwert Vs ab. Nach dem Zeitpunkt t ₀ wird daher von der Abtasthalteschaltung 77 der gehaltene Abtastwert Vs als anfänglicher Fahrgeschwindigkeitswert abgegeben. Gleichzeitig, d. h. zum Zeitpunkt t ₀ wird die Integratorschaltung 73 durch das Rücksetzsignal S ₁ rückgesetzt. Der Wert Ve des Integratorsignals von der Integratorschaltung 73 fällt daher auf Null ab. Als Ergebnis wird der Ausgangswert Vi ₁ vom Addierer 82 gleich dem gehaltenen anfänglichen Fahrgeschwindigkeitswert Vs wie in Fig. 7 mit gestrichelter Linie dargestellt.

Zu diesem Zeitpunkt sind die Komparatorsignale c ₁ und c ₂ der Komparatoren 59 und 60 auf niedrigem Pegel. Das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 befindet sich daher auf hohem Pegel. Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 wird ebenfalls auf hohem Pegel gehalten und gelangt zu dem Analogschalter 67 als Auswahlsignal S ₃. Der Analogschalter 67 wird daher durch das Ausgangssignal von der ODER-Schaltung 65 eingeschaltet. Andererseits gelangt das Hochpegel-Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 zu den UND-Schaltungen 69 und 70 über den Inverter 68. Die Auswahlsignale S ₂ und S ₄ von den UND-Schaltungen 69 und 70 werden dadurch auf niedrigem Pegel gehalten, so daß die Analogschalter 71 und 72 ausgeschaltet bleiben. Da der Analogschalter 67 dazu dient, den Eingangspegel am invertierenden Eingang des Komparators 74 in der Integratorschaltung 73 auf Null zu halten, wird der integrierte Wert des Integrators 73 auf Null gehalten. Als Folge davon wird der Ausgangswert des Addierers 82 als Fahrgeschwindigkeitswert Vi auf dem gleichen Wert gehalten, wie der Anfangs-Fahrgeschwindigkeitswert, der von dem Abtastwert Vs dargestellt wird.

Nach dem Anfahren des Fahrzeugs wird die Radgeschwindigkeit Vw größer oder gleich (Vi ₁ + 1 km/h) zum Zeitpunkt t ₁. Als Folge davon nimmt das Komparator-Ausgangssignal vom Komparator 59 hohen Pegel an. Durch dieses Hochpegelsignal c ₁ wird das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 auf niedrigen Pegel gebracht. Da zu diesem Zeitpunkt der Zeitgeber 64 aktiv wird, um für eine Zeitperiode T ₃ ein Hochpegel-Ausgangssignal abzugeben, wird der Signalpegel der ODER-Schaltung 65 für die entsprechende Zeitperiode T ₃ auf hohem Pegel gehalten. Das Auswahlsignal S ₃ bleibt daher auf hohem Pegel und die Auswahlsignale S ₂ und S ₄ bleiben auf niedrigem Pegel. Selbst nach dem Anfahren wird daher der Fahrgeschwindigkeitswert Vi ₁ auf einem Wert gehalten, der gleich dem Abtastwert Vs ist, und zwar für die Zeitperiode T ₃.

Nach Verstreichen der Zeitperiode T ₃, d. h. zum Zeitpunkt t ₂ schaltet wegen der Beendigung des Hochpegelsignals, das vom Zeitgeber 64 abgegeben wird, die ODER-Schaltung 65 an ihrem Ausgang auf niedrigen Pegel. Da das Komparatorsignal c ₁ und das invertierte Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 über den Inverter 68 hohen Pegel annehmen, bekommt das Auswahlsignal S ₂ der UND-Schaltung 69 hohen Pegel. Weil gleichzeitig das Niederpegel- Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 dem Gate des Analogschalters 67 als Auswahlsignal S ₃ zugeführt wird, schaltet dieser aus. Da gleichzeitig das Komparatorsignal vom Komparator 60 auf niedrigem Pegel gehalten wird, bleibt die UND-Schaltung 70 gesperrt und führt an seinem Ausgang niedrigen Pegel. Daher wird nur der Analogschalter 71 eingeschaltet, um einen Wert entsprechend der Radbeschleunigungsgröße von 0,4 G zuzuführen. Dieser Wert von z. B. 0,4 G dient dazu, die Neigung des die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes Vi ₁ anzugeben. Die Integratorschaltung 73 empfängt daher den Wert 0,4 G über den Analogschalter 71, um das Integratorsignal abzugeben, das einen Wert Ve hat, wie oben beschrieben. Der Ausgangswert des Addierers 82 steigt daher allmählich an, wie das Integratorsignal Ve zunimmt.

Zu einem Zeitpunkt t ₃ erreicht der die Fahrgeschwindigkeit angebende Wert Vi ₁ (= Vs + Ve) einen Wert, daß die Bedingung Vw ₁ ≦ωτ Vi ₁ + 1 km/h erfüllt wird. Das Ausgangssignal c ₁ des Komparators nimmt daher niedrigen Pegel an. Der Ausgangssignalpegel der NOR-Schaltung 63 nimmt daher wieder hohen Pegel an. Der Impulsgenerator 66 wird von der Vorderflanke des Hochpegelsignals am Ausgang der NOR-Schaltung 63 getriggert, um das Kurzzeitimpulssignal abzugeben, das als Rücksetzimpuls S ₁ dient. Die Abtasthalteschaltung 77 und die Integratorschaltung 73 werden daher rückgesetzt. Gleichzeitige wird die augenblickliche Radgeschwindigkeit Vw ₁ zum Zeitpunkt t ₃ abgetastet und als erneuterter Abtastwert Vs in der Abtasthalteschaltung 77 gehalten. Durch Erneuerung des Abtastwertes Vs wird der Fahrgeschwindigkeitswert Vi ₁ gleich dem augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert Vw ₁ und erfüllt daher die Bedingung Vw ₁ ≧ Vi + 1 km/h. Das Komparatorsignal c ₁ wird daher zum Zeitpunkt t ₃ wieder hoch. Vergleichbar zum Steuerverhalten in der Zeit zwischen t ₁ und t ₃ wird das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 für die Zeitdauer T ₃ durch das Hochpegel-Ausgangssignal des Zeitgebers 67 auf hohem Pegel gehalten. Ebenso wird zum Zeitpunkt t ₄ der Impulsgenerator 66 getriggert, um das Rücksetzsignal S ₁ abzugeben, um den Abtastwert Vs durch den augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert Vi ₁, der zum Zeitpunkt t ₄ herrscht, erneuert zu werden. Nach dem Zeitpunkt t ₄ wird der Abtastwert Vs für eine gegebene Zeitperiode T ₃, die von dem Zeitgeber 64 bestimmt wird, konstant gehalten. Bevor das Hochpegel-Zeitgebersignal von dem Zeitgeber 64 endet, wird der Kurzzeitimpuls als Rücksetzsignal vom Impulsgenerator 66 erzeugt, wie Fig. 7 zeigt. Während das Intervall des Kurzzeitimpulses des Impulsgenerators 66 kürzer ist als die Zeitgeberperiode T ₃, wird der integrierte Wert des Integrators 63 auf Null gehalten. Der Addierer gibt daher den abgetasteten Wert Vs als den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi ₁ ab.

Nach einem Zeitpunkt t ₅, zu welchem das Rücksetzsignal S ₁ erzeugt wird, um die Abtast-Halteschaltung 77 und den Integrator 73 rückzusetzen, nimmt das Ausgangssignal der ODER-Schaltung zu einem Zeitpunkt t ₆ nach Erlöschen der Zeitgeberperiode T ₃ niedrigen Pegel an. Während der Periode zwischen den Zeitpunkten t ₅ und t ₆ fällt die Radgeschwindigkeit Vw ₁ auf unter Vi ₁ - 1 km/h ab. Da die Radgeschwindigkeit Vw ₁ niedriger als der Wert (Vi ₁ k- 1 km/h) zum Zeitpunkt t ₆ ist, wird das Ausgangssignal c ₁ des Komparators 59 auf niedrigem Pegel gehalten und das Ausgangssignal c ₂ des Komparators 60 wird auf hohem Pegel gehalten. Der Analogschalter 71 wird daher im Ausschaltzustand gehalten und der Analogschalter 72 wird eingeschaltet. Ein Wert entsprechend der vorbestimmten Verzögerungsgröße von - 1,2 G wird daher über den Analogschalter 72 zugeführt. Infolgedessen wird der integrierte Wert im Integrator 73 negativ. Der negative integrierte Wert wird mit dem Abtastwert Vs, der der augenblicklichen Radgeschwindigkeit Vw ₁ zum Zeitpunkt t ₅ entspricht, summiert, um allmählich die Größe des die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes Vi ₁ zu vermindern. Zu einem Zeitpunkt t ₇ ist die Radgeschwindigkeit Vw ₁ über den Wert (Vi + 1 km/h) angestiegen. Als Folge davon wird das Rücksetzsignal S ₁ vom Impulsgenerator 66 erzeugt und werden die Abtasthalteschaltung 77 und der Integrator 73 rückgesetzt.

Zu einem Zeitpunkt t ₈ wird ein Bremsvorgang begonnen, mit welchem das Fahrzeug stark abgebremst wird. Als Folge davon fällt die Radgeschwindigkeit Vw ₁ über den Wert von (Vi ₁ - 1 km/h) hinaus ab. Hierdurch wird das Ausgangssignal c ₂ des Komparators hoch, um den NOR- Zustand an der NOR-Schaltung 63 zu löschen. Das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 geht daher auf niedrigen Pegel. Der Zeitgeber 64 wird von der Hinterflanke des Hochpegel-Ausgangssignals der NOR-Schaltung 63 getriggert, um ein Hochpegel-Zeitgebersignal für die Zeitgeberperiode T ₃ abzugeben. Nach Erlöschen dieser Zeitperiode T ₃ wird der Wert entsprechend der Verzögerungsgröße von - 1,2 G dem Integrator zugeführt. Der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert Vi ₁ wird daher allmählich vermindert.

Fig. 8 zeigt ein Zeitdiagramm der Betriebsweise des Steuerkreisabschnitts 18 c der Antiblockierbremsregelung für die Hinterräder.

Es sei angenommen, daß die Fahrzeugbremse für die Abbremsung des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt t ₁₀ betätigt wird und sich hydraulischer Bremsdruck aufbaut und auf alle Radbremszylinder 1 a bis 4 a gemeinsam verteilt wird. Entsprechend dem Anstieg des Bremsdrucks in den Radbremszylindern 3 a und 4 a der Hinterräder 3 und 4 werden diese abgebremst.

Zu einem Zeitpunkt t ₁₁ fällt die Radbeschleunigung w ₃ über den Radverzögerungsschwellenwert -b hinaus ab. Dies führt zu einer Auslösung der Antiblockierbremsregelung. Da nämlich die Radbeschleunigung α w ₃ kleiner als der Radverzögerungsschwellenwert -b wird, nimmt das Komparatorsignal des Komparators 33 c hohen Pegel an. Dies versetzt die Ausgangssignale der ODER-Schaltungen 36 c, 40 c und 40 d auf hohen Pegel. Das Einlaßsteuersignal EV ₃, das vom Verstärker 37 c abgegeben wird, nimmt daher ebenfalls hohen Pegel an. Beide EV-Ventile 19 c und 19 d werden daher zum Zeitpunkt t ₁₁ geschlossen. Da zu diesem Zeitpunkt der Ausgang der UND-Schaltung 38 c sich auf niedrigem Pegel befindet, bleibt das Auslaß-Steuersignal AV ₃ auf niedrigem Pegel. Die AV-Ventile 20 c und 20 d werden somit ebenfalls im geschlossenen Zustand gehalten. Die Antiblockier-Bremsregelventilgruppen 17 c und 17 d werden deshalb in die Haltebetriebsstellung gebracht. Der Bremsdruck in den Radbremszylindern 3 a und 4 a wird auf dem Druckpegel, der zum Zeitpunkt t ₁₁ herrscht, konstant gehalten.

Für den Anfangszyklus des Antiblockierbremsregelvorgangs wird der die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi durch das Ableitsystem 27 für den die Radgeschwindigkeit darstellenden Wert abgeleitet. Auf der Grundlage des gemeinsamen Radgeschwindigkeitswertes Vi wird die Radsollgeschwindigkeit Vλ₃ als 85%ige Größe von Vi abgeleitet. Da, wie oben beschrieben, der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert entsprechend im integrierten Wert am Integrator 73 abnimmt, nimmt auch die Radsollgeschwindigkeit V λ ₃ kontinuierlich ab. Zu einem Zeitpunkt t ₁₂ fällt die niedrigere Hinterradgeschwindigkeit Vw _R über die Radsollgeschwindigkeit Vλ₃ hinaus ab. Das Komparatorsignal am Komparator 35 c geht dann auf hohen Pegel über. Da zu diesem Zeitpunkt das Ausgangssignal des Komparators 34 c auf niedrigem Pegel liegt, um einen Hochpegeleingang der UND-Schaltung 38 c über den invertierenden Eingang zuzuführen, wird in der UND-Schaltung 38 c die UND-Bedingung eingerichtet. Das Ausgangssignal der UND-Schaltung 38 c geht auf hohen Pegel über, um das Auslaßsteuersignal AV ₃ hohen Pegels zu erzeugen. Dieses bringt die Ventilgruppen 17 c und 17 d in die Ablaßbetriebsstellung. Der Bremsdruck in den Radbremszylindern 3 a und 4 a wird dadurch abgelassen, indem das Druckfluid in die Drucksammler 22 c und 22 d rückgeführt wird. Gleichzeitig mit dem Auftreten des Hochpegel-Auslaßsteuersignals AV ₃ wird der wiedertriggerbare Zeitgeber 30 getriggert, um die Abgabe des Pumpenantriebssignals MR zu beginnen. Daher ist der Pumpenmotor 24 in Betrieb gesetzt, der die Fluidpumpen 21 c und 21 d antreibt.

Durch Verminderung des Bremsdrucks in den Radbremszylindern 3 a und 4 a nimmt die Radgeschwindigkeit Vw ₃ wieder zu und daher steigt auch die Radbeschleunigung α w ₃. Die Radbeschleunigung α w ₃ steigt zum Zeitpunkt t ₁₃ über den Radverzögerungs-Schwellenwert -b an. Das Ausgangssignal des Komparators 33 c nimmt daher zum Zeitpunkt t ₁₃ niederen Pegel an. Da zu diesem Zeitpunkt jedoch das Ausgangssignal des Komparators hohen Pegels der ODER-Schaltung 36 zugeführt wird, bleibt deren Ausgang auf hohem Pegel. Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 40 c wird deshalb auf hohem Pegel gehalten, so daß das Einlaßsteuersignal EV ₃ auf hohem Pegel bleibt. Die Ventilgruppen 17 c und 17 d werden auf diese Weise zum Zeitpunkt t ₁₃ in der Ablaßbetriebsstellung gehalten. Die Radgeschwindigkeiten Vw ₃ steigen daher weiterhin an. Dementsprechend steigt auch die Radbeschleunigung α w ₃. Zu einem Zeitpunkt t ₁₄ übersteigt die Radbeschleunigung α w ₃ den Radbeschleunigungs-Schwellenwert +a. Dies führt dazu, daß das Ausgangssgignal des Komparators 34 c hohen Pegel annimmt. Dieses Hochpegel-Ausgangssignal vom Komparator 34 c bringt den Eingangspegel am invertierenden Eingangsanschluß der UND-Schaltung 38 c auf niedrigen Pegel.

Daher nimmt auch der Ausgang der UND-Schaltung 38 c niedrigen Pegel an. Das Auslaßsteuersignal AV ₃ schaltet auf niedrigen Pegel um und verschließt die AV-Ventile 20 c und 20 d in den Ventilgruppen 17 c und 17 d. Als Folge davon werden die Ventilgruppen 17 c und 17 d wieder in die Haltebetriebsstellung gebracht, um den Bremsdruckpegel auf dem Wert konstant zu halten, der zum Zeitpunkt t ₁₄ herrscht. Durch Aufrechterhalten des Bremsdrucks auf dem verminderten Pegel steigen die Radgeschwindigkeiten Vw ₃ weiter an. Entsprechend dem Anstieg der Radgeschwindigkeit nimmt die Radbeschleunigung α w ₃ gegen den Spitzenwert a w _max zu. Wie sich aus Fig. 8 ergibt, steigt die Hinterradgeschwindigkeit Vw ₃ über die Radsollgeschwindigkeit V ₃ zum Zeitpunkt t ₁₅ an. Dies führt zu einem Niederpegel-Ausgangssignal am Komparator 35 c. Danach fällt zu einem Zeitpunkt t ₁₆ die Radbeschleunigung α w ₃ über den Radbeschleunigungsschwellenwert +a hinaus ab. In Abhängigkeit von diesem Abfall geht das Ausgangssgignal vom Komparator 34 c auf niedrigen Pegel über. Daher werden alle Eingänge an der ODER-Schaltung 36 c niedrig. Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 36 c nimmt daher ebenfalls niedrigen Pegel an, so daß zum Zeitpunkt t ₁₆ das Einlaßsteuersignal EV ₃ niedrigen Pegel bekommt. Gleichzeitig wird der variable Zeitgeber 42 c von der Hinterkante des Hochpegelkomparatorsignals vom Komparator 34 c aktiviert, um das Hochpegel- Zeitgebersignal für eine Periode T ₂ nach einer Verzögerungszeit T ₁ abzugeben, die in Abhängigkeit von dem Radbeschleunigungsspitzenwert variabel ist, der von der Spitzenhalteschaltung 44 c verriegelt wird. Während der Zeitdauer T ₂ wird der Oszillator 43 c von den ausgegebenen konstanten Impulssignalen getriggert. Man erkennt, daß während das Impulssignal im Einschaltpegel gehalten wird, UND-Bedingungen an der UND-Schaltung 41 c eingerichtet werden, um das Einlaßsteuersignal w EV ₃ auf hohem Pegel zu halten. Während der Verzögerungszeit T ₁ bleiben daher die Ventilgruppen 17 c und 17 d in der Zuführbetriebsart, um den Bremsdruck zu steigern. Während der Zeitdauer t ₂ befinden sich hingegen die Ventilgruppen 17 c und 17 d alternierend in der Zuführbetriebsstellung und in der Haltebetriebsstellung.

Zu einem Zeitpunkt t ₁₇ fällt die Radbeschleunigung α w ₃ über den Verzögerungsschwellenwert -b ab. Es wird daher ein weiterer Antiblockierbremszyklus eingeleitet. Gleichzeitig wird die Spitzenhalteschaltung 44 c durch die Vorderflanke des Hochpegel-Komparatorsignals vom Komparator 33 c rückgesetzt. Anschließend wird während der Zeitperiode zwischen t ₁₇ und t ₂₂ ein Antiblockierbremsregelzyklus ausgeführt.

Wie man hieraus erkennt, findet die Antiblockierbremsregelung statt, um den Bremsdruck in beiden Hinterradbremszylindern in Abhängigkeit vom Abfall der unteren Hinterradgeschwindigkeit Vw _R über die Radsollgeschwindigkeit Vλ₃ synchron miteinander und mit gleicher Geschwindigkeit auszuführen. Andererseits wird der Bremsdruck in den Hinterrädern in der Zuführbetriebsart mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten aufgebaut. Als Folge davon rotiert beim Bremsen ein Rad mit höherer Geschwindigkeit als das andere Rad. Auf diese Weise ist erfolgreich vermieden, daß beide Räder zur gleichen Zeit blockieren. Dies stellt sicher, daß der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert Vi ₃ als ein Wert abgeleitet werden kann, der genau die Fahrgeschwindigkeit wiedergibt, so daß eine genaue Bremsregelung möglich ist.

Andererseits wird durch die Synchron-Blockierdetektorschaltung ein synchrones Blockieren der beiden Vorderräder 1 und 2 mit Sicherheit vermieden. Die Betriebsweise der Antiblockierbremsregelung für die Vorderräder wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 9 erläutert.

In gleicher Weise wie die Bremsregelung für die Hinterräder wird eine Bremsregelung für die Vorderräder 1 und 2 während der Zeitdauer von t ₁₀ bis t ₁₂ ausgeführt. Zu dem Zeitpunkt t ₁₂ fallen die Radgeschwindigkeiten Vw ₁ und Vw ₂ der beiden Vorderräder über die Radsollgeschwindigkeiten Vλ₁ und Vλ₂ hinaus ab, die aus dem Fahrgeschwindigkeitswert Vi abgeleitet werden. Die Ausgangssignale der Komparatoren 35 a und 35 b nehmen daher zum Zeitpunkt t ₁₂ hohen Pegel an. In Abhängigkeit von den Hochpegel-Ausgangssignalen der Komparatoren 35 a und 35 b nehmen die Auslaßsteuersignale AV ₁ und AV ₂ der AV-Ventile 20 a und 20 b in den Ventilgruppen 17 a und 17 b hohen Pegel an. In Abhängigkeit von de Vorderflanke der Hochpegel- Ausgangssignale der Komparatoren 35 a und 35 b wird der wiedertriggerbare Zeitgeber 30 getriggert, um das Pumpenantriebssignal MR abzugeben.

Danach nehmen die Radgeschwindigkeeiten Vw ₁ und Vw ₂ wieder zu, weil der Bremsdruck in den Radbremszylindern 1 a und 2 a vermindert wird. Zu einem Zeitpunkt t ₁₃ steigt die Radbeschleunigung α w ₁ über den Radverzögerungsschwellenwert -b an und anschließend, zum Zeitpunkt t ₁₄, steigt die Radbeschleunigung α w ₁ über den Radbeschleunigungs- Schwellenwert +a an. Durch Steigerung der Radbeschleunigung über den Schwellenwert +a werden die Ausgangssignalpegel der Komparatoren 35 a und 35 b auf hohen Pegel gesetzt. Zu einem Zeitpunkt t ₁₅ steigt die Radgeschwindigkeit Vw ₁ über die Radsollgeschwindigkeit Vλ₁ an, womit das Ausgangssignal des Komparators 35 a auf niedrigen Pegel gesetzt wird. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich die Radgeschwindigkeit Vw ₂ des linken Vorderrades 2 noch immer auf einem niedrigeren Wert als die Radsollgeschwindigkeit Vλ₂. Der Ausgangspegel am Komparator 35 b wird daher auf hohem Pegel gehalten. Zum Zeitpunkt t ₁₅ wird deshalb die Ventilgruppe 17 a in die Haltestellung gebracht, während die Ventilgruppe 17 b in der Ablaßstellung gehalten wird, um den Bremsdruck im Radbremszylinder 2 a weiter zu verringern. Zu einem Zeitpunkt t ₁₅′ fällt die Radgeschwindigkeit Vw ₂ über die Radsollgeschwindigkeit Vλ₂ hinaus ab. Das Komparatorsignal vom Komparator 35 d nimmt daher niedrigen Pegel an, um die Ventilgruppe 17 b in die Haltebetriebsstellung zu bringen.

Man erkennt daher, daß zum Zeitpunkt t _15′ der Bremsdruckpegel im Radbremszylinder 2 a niedriger ist als im Radbremszylinder 1 a.

Nach dem Zeitpunkt t ₁₅ erreicht die Radbeschleunigung a w ₁ den Spitzenwert. Der Spitzenwert wird von den Spitzenhalteschaltungen 44 a und 44 b gehalten. Der Eingangspegel an den invertierenden Anschlüssen der Komparatoren 93 a und 93 b wird daher auf 3/4 des gehaltenen Spitzenwertes α w _max gesteigert.

Wie sich aus Fig. 9 ergibt, sind die Spitzenwerte α w _max wie sie von den Spitzenhalteschaltungen 44 a und 44 b gehalten werden, voneinander verschieden. Bei dem dargestellten Beispiel ist dabei der Spitzenwert α w _max, der in der Spitzenhalteschaltung 44 a gehalten wird, kleiner als jener, der in der Spitzenhalteschaltung 44 b gehalten wird.,

Zu einem Zeitpunkt t ₁₆ fällt die Radbeschleunigung α w ₁ über den Radbeschleunigungs-Schwellenwert +a hinaus ab. Als Folge davon werden die Antiblockierbremsregelventilgruppen 17 a und 17 b in die Zuführbetriebsstellung gebracht, um den Bremsdruck in den Radbremszylindern 1 a und 2 a schrittweise zu steigern, indem alternierend die Ventilstellungen zwischen der Zuführbetriebsstellung und der Haltebetriebsstellung umgeschaltet werden. Während dieser Zeitdauer liegen Niedrigpegel-Ausgangssignale der ODER-Schaltungen 40 a und 40 b an den Eingangsanschlüssen der Zähler 94 a und 94 b. Die Zähler 94 a und 94 b integrieren daher einen vorbestimmten Einheitswert, um Zählersignale zu erzeugen. Die Zählerwerte der Zähler 94 a und 94 b werden mit dem 3/4-Wert der Spitzenwerte α w _max in den Komparatoren 93 a und 93 b verglichen. Die Zählerwerte der Zähler 94 a und 94 b erreichen diese 3/4-Werte zu einem Zeitpunkt t ₁₆. Die Komparatorsignale an den Ausgängen der Komparatoren 93 a und 93 b nehmen daher hohen Pegel an.

Zum Zeitpunkt t ₁₆ sind die Eingänge an der UND-Schaltung 92 a von den Invertern 97 und 98 a auf hohem Pegel gehalten und der Eingang für die UND-Schaltung 92 b wird vom Inverter 98 b auf hohem Pegel gehalten. Da jedoch der invertierte Eingang vom Inverter 97 niedrigen Pegel annimmt, wird das Ausgangssignal der UND-Schaltung 92 a auf niedrigem Pegel gehalten. Es wird daher nur das Flip-Flop 91 b gesetzt, um das Hochpegel-Setzsignal abzugeben. Dieses Hochpegel-Setzsignal vom Flip-Flop 91 b gelangt zum Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 90 b, um deren Ausgangssignal auf hohem Pegel zu halten. Als Folge davon wird das Einlaßsteuersignal EV ₂ für die Ventilgruppe 17 b auf hohem Pegel gehalten.

Da andererseits das Ausgangssignal der UND-Schaltung 92 a auf niedrigem Pegel gehalten ist, wie zuvor ausgeführt, wird das Setzsignal vom Flip-Flop 91 a auf niedrigem Pegel gehalten, um es zu ermöglichen, daß das Ausgangssignal der UND-Schaltung 41 a zwischen hohen und niedrigen Pegeln wechselt, um das Einlaßsteuersignal zwischen hohen und niedrigen Pegeln umzuschalten, um den Bremsdruck in dem Radbremszylinder 1 a schrittweise zu steigern.

Wie man aus Fig. 9 erkennen kann, wird durch fortwährend Steigerung des Bremsdrucks die Radgeschwindigkeit Vw ₁ vermindert und die Radbeschleunigung w ₁ fällt über den Radverzögerungsschwellenwert -b hinaus ab, um das Komparatorsignal am Ausgang des Komaparators 33 a zum Zeitpunkt t ₁₆ _b auf hohen Pegel zu bringen. Nachfolgend fällt die Radgeschwindigkeit Vw ₁ über die Radsollgeschwindigkeit Vλ₁ hinaus ab, um das Komparatorsignal am Ausgang des Komparators 35 a6270 00070 552 001000280000000200012000285910615900040 0002003644325 00004 06151TA< auf hohen Pegel zu bringen. Durch das Hochpegel-Ausgangssignal vom Komparator 35a wird der Impulsgenerator 95a getriggert, um das Rücksetzsignal abzugeben. Durch das Rücksetzsignal werden der Zähler 94a und das Flip-Flop 91a rückgesetzt. Das Ausgangssignal vom Komparator 93a nimmt daher niedrigen Pegel an, um das Ausgangssignal an der UND- Schaltung 92a auf niedrigen Pegel zu setzen. Während dieser Zeitperiode wird der Bremsdruck im Radbremszylinder 2a auf konstantem Pegel gehalten. Die Radgeschwindigkeit steigt daher über die Radsollgeschwindigkeit Vλ₂ wieder an, um zum Zeitpunkt t₁₆ _c zu bewirken, daß das Ausgangssignal am Komparator 35b hohen Pegel annimmt. Als Folge dieses Hochpegel- Ausgangssignals vom Komparator 35b werden der Zähler 94b und das Flip-Flop 91b rückgesetzt. Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 90b schwankt daher zwischen hohen und niedrigen Pegeln, um eine Steigerung des Bremsdrucks zum Zeitpunkt t₁₆ _c wieder aufzunehmen. Zu einem Zeitpunkt t₁₆ _d erreicht der Zählerwert des Zählers 94a 3/4 × αw_max, um das Komparatorsignal am Ausgang des Komparators 93a auf hohen Pegel zu versetzen. Da zu diesem Zeitpunkt das Ausgangssignal der UND-Schaltung 92b auf niedrigem Pegel gehalten ist, wird die UND-Schaltung durch den Hochpegeleingang von den Invertern 98a und 97 leitfähig und durch das Hochpegel-Komparatorsignal vom Komparator 93a. Das Flip-Flop 91a wird daher gesetzt, um das Hochpegel- Setzsignal an die ODER-Schaltung 90a zu geben, um das Einlaßsteuersignal EV₁ auf hohem Pegel zu halten. Das Flip-Flop 91a bleibt im Setzzustand, bis es durch den Rücksetzimpuls des Impulsgenerators 95b zurückgesetzt wird, welcvher Rücksetzimpuls als Folge der Hinterflanke des Hochpegel-Komparatorsignals vom Komparator 35b erzeugt wird. Wie man aus Vorstehendem ersieht, wird ein gleichzeitiges Blockieren der beiden Vorderräder erfolgreich verhindern. Beispielsweise zeigt Fig. 10 eine Modifikation des vorerwähnten Ableitkreises 27a, 27b, 27c und 27d, der den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert ableitet. Bei dieser modifizierten Ausführungsform wird der die Radbeschleunigung angebende Wert, der dem Integrator 73 zugeführt wird, durch den Analogschalter 71 zwischen +1,0 G und +0,4 G variiert. Um selektiv den +0,4 G-Wert und den +1,0 G-Wert zuzuführen, ist ein Auswahlschalter 85 vorgesehen. Der Auswahlschalter 85 befindet sich normalerweise in einer Stellung, in der er den +0,4 G-Wert dem Integrator 73 zuführt, und er spricht auf ein Hochpegel-Pumpenantriebssignal MR an, um die Schaltstellung umzuschalten, um den +1,0 G-Wert durchzulassen. In der Ausführungsform ist der Schalter 83 weggelassen. Bei der alternativen Ausführungsform können die Impulsgeneratoren 95a und 95b durch die Hinterflanke der Hochpegel-Ausgangssignale von den Komparatoren 35a und 35b getriggert werden, um die Flip-Flops 91a und 91b rückzusetzen. Diese modifizierte Antiblockierbremsregelung mit Synchron-Blockierverhinderung geht aus Fig. 11 hervor. Wie man in Fig. 11 erkennt, werden wegen der gleichzeitigen Rücksetzung der Flip-Flops 91a und 91b durch die Rücksetzimpulse, die in Abhängigkeit von der Vorderflanke des Hochpegel-Komparatorsignals des Komparators 35a und 35b zu einem früheren Zeitpunkt, die Bremsdrücke, die in den Radbremszylindern 1a, 2a aufgebaut werden, höher gehalten werden als bei der vorangehenden Ausführungsform. Fig. 12 zeigt eine modifizierte Ausführungsform des Antiblockierbremsregelsystems nach der vorliegenden Erfindung. Bei dieser Ausführungsform sind die Impulsgeneratoren 95a und 95b mit den Ausgangsanschlüssen der Komparatoren 34a und 34b verbunden. Die Impulsgeneratoren 95a und 95b werden durch die Hinterflanken der Hochpegel-Ausgangssignale der Komparatoren 34a und 34b getriggert. Das Zeitdiagramm dieser Ausführungsform ist in Fig. 13 dargestellt. Fig. 14 ist ein Zeitdiagramm einer weiteren Modifikation der Ausführungsform nach Fig. 12. In dieser Modifikation werden die Impulsgeneratoren 95a und 95b von der Vorderflanke der Hochpegelausgangssignale der Komparatoren 34a und 34b getriggert. Auch in diesem Falle läßt sich im wesentlichen der gleiche Effekt hinsichtlich einer Verhinderung gleichzeitigen Blockierens erzielen. Es sei hervorgehoben, daß in den Zeitdiagrammen nach den Fig. 11, 13 und 14 die Betriebszeitlage, die jener nach Fig. 9 entspricht, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet ist. Es kann daher ein gleichzeitiges Blockieren der Vorderräder erfolgreich verhindert werden.

Claims

1. Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug, enthaltend:
einen hydraulischen Bremskreis mit einer Mehrzahl von Radbremszylindern zum Aufnehmen eines Bremsdrucks zum Bremsen der Fahrzeugräder;
erste und zweite Antiblockierbremsregelventile, die jeweils wenigstens einem von ersten und zweiten Radbremszylindern an Rädern zugeordnet sind, um den Bremsdruck einzustellen, wobei jedes der Antiblockierbremsregelventile in eine erste Betriebsstellung bringbar ist, in der der Bremsdruck in dem zugehörigen Radbremszylinder gesteigert wird und in eine zweite Betriebsstellung bringbar ist, in der der Bremsdruck in dem zugehörigen Radbremszylinder vermindert wird;
einen ersten Sensor zum Überwachen der Drehgeschwindigkeit des ersten Rades zum Erzeugen eines ersten Radgeschwindigkeitssignals;
einen zweiten Sensor zum Überwachen der Drehgeschwindigkeit des zweiten Rades zum Erzeugen eines zweiten Radgeschwindigkeitssignals;
eine erste Einrichtung zum Ableiten eines ersten Steuersignals zur Steuerung der Stellung des ersten Antiblockierbremsregelventils auf der Grundlage des ersten Radgeschwindigkeitssignals zwischen den ersten und zweiten Betriebsstellungen,
eine zweite Einrichtung zum Ableiten eines zweiten Steuersignals zum Steuern der Stellung des zweiten Antiblockierbremsregelventils auf der Grundlage des zweiten Radgeschwindigkeitsignals zwischen den ersten und zweiten Betriebsstellungen; und
eine dritte Einrichtung zum Ermitteln des synchronen Betriebs der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile, um ein drittes Steuersignal zu erzeugen, um eine der ersten und zweiten Einrichtungen daran zu hindern, das zugehörige der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile in die erste Betriebsstellung zu bringen und es der anderen der ersten und zweiten Einrichtungen zu erlauben, das zugehörige der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile in die erste Betriebsstellung zu bringen, wobei die dritte Einrichtung die genannte eine der ersten und zweiten Einrichtungen in dem gesperrten Zustand hält, bis der Bremszustand eines der Räder, das von dem anderen der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile gesteuert wird, einen vorbestimmten Zustand befriedigt, der einem nichtblockierten Zustand des genannten einen Rades entspricht.

2. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antiblockierbremsregelventile weiterhin in eine dritte Stellung bringbar sind, in der sie den Bremsdruck in den zugehörigen Radbremszylindern konstant halten.

3. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Einrichtungen alternierend die Betriebsstellungen der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile zwischen den ersten und dritten Betriebsstellungen umschalten, um den Bremsdruck in den zugehörigen Radbremszylindern schrittweise zu steigern.

4. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung enthält:
einen ersten Zähler zum Vergrößern eines Zählwertes um einen Wert proportional zu einer Zeitdauer, um das erste Antiblockierbremsregelventil in der ersten Betriebsstellung zu halten und einen zweiten Zähler zum Steigern des Zählwertes um einen Wert proportional einer Zeitdauer, um das zweite Antiblockierbremsregelventil in der ersten Betriebsstellung zu halten, und einen Detektor zum Ermitteln einer synchronen Steigerung des Bremsdrucks in den zweiten Radbremszylindern durch Vergleichen einer Differenz der Zählerwerte der ersten und zweiten Zähler mit einem gegebenen Wert.

5. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin enthält:
erste arithmetische Einrichtungen zum Ableiten eines ersten Radbeschleunigungswertes auf der Grundlage des ersten Radgeschwindigkeitssignals, um ein erstes Radbeschleunigungssignal zu erzeugen, eine zweite arithmetische Schaltung zum Ableiten eines zweiten Radbeschleunigungswertes auf der Grundlage des zweiten Radgeschwindigkeitssignals, um ein zweits Radbeschleunigungssignal zu erzeugen, eine erste Spitzenhalteschaltung zum Halten eines Spitzenwertes des ersten Radbeschleunigungssignals in jedem Antiblockierzyklus, und eine zweite Spitzenhalteschaltung zum Halten eines Spitzenwertes des zweiten Radgeschwindigkeitssignals in einem jeden Antiblockierbremsregelzyklus.

6. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung weiterhin enthält:
einen ersten Komparator zum Vergleichen des ersten Zählerwertes mit einem ersten Bezugswert, der auf der Grundlage des Spitzenwertes abgeleitet wird, um ein erstes Komparatorsignal zu erzeugen, wenn der erste Zählerwert größer oder gleich als der erste Bezugswert ist und einen zweiten Komparator zum Vergleichen des zweiten Zählerwertes mit einem zweiten Bezugswert, der auf der Grundlage des Spitzenwertes abgeleitet wird, um ein zweites Komparatorsignal zu erzeugen, wenn der zweite Zählerwert gleich oder größer dem zweiten Bezugswert ist und daß die dritte Einrichtung auch die ersten und zweiten Komparatorsignale unter Anwesenheit des Detektorsignals anspricht, um den Betrieb der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile mit der Zeitverzögerung zu steuern.