DE2142144A1

DE2142144A1 - Antiblockierregelsystem

Info

Publication number: DE2142144A1
Application number: DE2142144A
Authority: DE
Inventors: Heinz Leiber; Anton Rodi
Original assignee: Teldix GmbH
Current assignee: Rockwell Collins Deutschland GmbH
Priority date: 1971-08-23
Filing date: 1971-08-23
Publication date: 1973-03-08
Also published as: DE2142144B2; US3832008A

Description

2U2H4

TELDIX GmbH

6900 Heidelberg
Grenzhöfer Veg 36

Heidelberg, 12. August 1971 E/Pt-Ka/Ba E-230

Antiblockierregelsystem

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem, bei dem gegebenenfalls zusätzlich zu Verzögerungs- und Beschleunigungssignalen Schlupfsignale zur Variation des Bremsdruckes mit Hilfe eines Stellgliedes gewonnen werden, wozu ein der Fahrzeuggeschwindigkeit angenähertes Bezugssignal, mit dem die Raddrehgeschwindigkeit verglichen wird, dadurch erzeugt wird, daß einer Speicherschaltung eine der Raddrehgeschwindigkeit proportionale Größe zugeführt wird, der die gespeicherte Größe bei Drehgeschwindigkeitserhöhungen ohne Verzögerung folgen kann, jedoch bei Drehgeschwin— digkeitsverringerung in Abhängigkeit von Drehbewegungsverhalten des Rades mit unterschiedlichen Entladezeit-Konstanten folgt.

Bei Antiblockierregelsystemen für Fahrzeuge, die entweder alleine oder zusätzlich zu Verzögerungs- und/oder Beschleunigungssignalen den Radschlupf (Differenz von Fahrzeuggeschwindigkeit Vp und Radgeschwindigkeit ν_Ώ bezogen

v-v auf die Fahrzeuggeschwindigkeit F R zur Variation des

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Bremsdruckes benutzen, benötigt man streng genommen die exakte Fahrzeuggescliwindigkeit zur Schlupf bestimmung. Bei Fahrzeugen, bei denen alle Räder gebremst werden, kann man die Fahrzeuggeschwindigkeit aus den Radgeschwindigkeiten nicht direkt ableiten. Man' hat deshalb versucht, mit Hilfe von Speicherschaltungen, denen den Geschwindigkeiten mehrerer Räder proportionale Größen, z.B. Spannungen, zugeführt werden, eine Größe/bilden, die die Fahrzeuggeschwindigkeit angenähert wiedergibt. Die Speicherschaltungen sind dabei so ausgebildet, daß bei Drehzahlerhöhungen der Ladezustand des Speichergliedes unverzögert der größten zuge- w führten Größe folgt, daß dagegen bei Drehzahlverminderung aller beteiligten Räder ein verzögerter Abfall der Speicherladung erfolgt, wobei man die Entladezeit-Konstante derart bemißt, daß der Abfall des Ladezustandes der normalen Verzögerung des Fahrzeuges auf Untergrund mit großem /4. entspricht. Diese Verzögerung beträgt etwa 1 g (OS 1 961 741).' In der Praxis hat sich herausgestellt, daß beim Bremsen auf Untergrund mit geringem it diese Bezugsgrößenerzeugung keine optimale Annäherung an den tatsächlichen Verlauf der Fanrzeuggeschwindigkeit und somit in diesem Falle keine optimale Regelung bringt.

Es ist eine weitere Methode der Bezugsgrößenbildung bekannt geworden (OS 1916 518), bei der der Speicher sich ebenfalls unverzögert auf die anliegende einer Radgeschwindigkeit proportionalen Spannung auflädt, und bei der unterschiedliche Entladezeit-Konstanten wirksam gemacht werden können. Bei der einen Entladezeit-Konstante, die normalerweise wirksam ist, findet eine Entladung mit einer Geschwindigkeit statt, die einer Verzögerung von mehr als 1 g entspricht und z.B. bei 1,3g liegt. Während der Betätigung des den Bremsdruck absenkenden Ventils wird dann eine Entladezeit "unendlich" wirksam gemacht, also die im Augenblick angelieferte, der augenblicklichen Radgeschwindigkeit entsprechende Größe festgehalten. Durch die Aneinanderreihung von Abschnit-

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° . 2H2U4

ten, bei denen die Ladung festgehalten wird, mit solchen, bei denen der Abfall in der besprochenen Weise vor sich geht, wird hier ein Verlauf erzeugt, dessen mittlere Abfallgeschwindigkeit der tatsächlichen .Fahrzeugverzögerung angenähert ist. Auch diese Bezugsgrößenbildung bringt keine optimale Regelung, weil es hier sogar vorkommen kann, daß die Bezugsgröße die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt und xireil außerdem hier die Speichergröße zu einem Zeitpunkt der Radgeschwindigkeit angepaßt wird, bei der sich die Radgeschwindigkeit noch in instabilem Gebiet befindet.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine Methode für die Bezugsgrößenbildung zu schaffen, aufgrund der eine optimale Antiblockierregelung möglich ist.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß bei Auftreten von die Blockierneigung anzeigenden Signalen (iaegative Beschleunigung und/oder Sehlupf bestimmter Größe) von einer ersten Zeitkonstönten, die auch bei schneller Drehzahlverringerung die gespeicherte Größe der zugeführten Größe folgen läßt, auf eine .zweite Zeitkonstante umgeschaltet wird, die einen Abfall des Bezugsssignales bewirkt, der der Verminderung der Geschwindigkeit des gebremsten Fahrzeuges auf Untergrund mit sehr geringem .^entspricht und daß auf die erste Zeitkonstante erst rückgeschaltet wird, wenn das Rad den zulässigen Schlupfwert unterschritten hat und vorzugsweise auch die V/iederbeschleunigungsphase im.wesentlichen beendet ist.

Es wird gemäß Erfindung also vorgeschlagen, die zweite Zeitkonstante derart zu wählen, daß die Entladung sehr kleinen, aufgrund eines kleinen i< (z.B. ungefähr 0,1) erreichbaren Verzögerungswerten für das Fahrzeug (vorzugsweise der geringstmöglichen in der Praxis- auftretenden Verzögerung) entspricht, daß jedoch bei der ersten Zeitkonstan-

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ten praktisch ein unmittelbares Nachziehen der gespeicher- . ten Größe auf die Radgeschwindigkeit erfolgt. Wichtig bei dieser Bezugsgrößenbildung ist aber, daß dieses Nachziehen auf die Radgeschwindigkeit erst erfolgt, wenn das Rad sich wieder im stabilen Geschwindigkeitsbereich befindet. Dies ist der Fall, wenn der· zulässige Schlupfwert unterschritten und auch die VTiederbeschleunigungsphase beendet ist.

Wird als Stellglied für die Bremsdruckvariation in an sich bekannter Weise ein normalerweise geöffnetes Einlaßventil und ein normalerweise geschlossenes Auslaßventil verwendet, W so kann man die beschriebenen Bedingungen für den Zeitpunkt der Umschaltung auf die zweite Entladezeit-^Konstante sowie für den Zeitraum für den diese Umschaltung aufrecht erhalten bleiben soll, in einfacher Weise dadurch erfüllen, daß man das Steuersignal für das Einlaßventil auch als Umschaltbefehl auf die zweite Entladezeit-Konstante benutzt. Da bei Verwendung einer zweiten Beschleunigungsschwelle, bei deren Überschreiten das Einlaßventil öffnet, hier eine Umschaltung auf T* zustande kommen kann, ohne daß die Wiederbeschleunigung beendet ist, wird vorzugsweise das Auftreten des zweiten Beschleunigungssignales dazu benutzt, die Rückumschaltung mit *C* zu verhindern.

Wird der Bremsdruck an den Rädern einer Achse getrennt geregelt, so ist es günstig, jedem Sad eine solche Speicherschaltung zuzuordnen, der dann eine der Größe der Drehgeschwindigkeit des zugehörigen Rades entsprechende Größe zugeführt wird, und deren Zeitkonstantenumschaltung von an dem zugehörigen Rad gewonnenen Signalen gesteuert wird. Ist federn Rad ein Einlaß- und ein Auslaßventil zugeordnet, so kann man auch hier Jeweils das Steuersignal für das Einlaßventil als Umschaltkriterium nutzen, wobei man auch hier gegebenenfalls das zweite Beschleunigungssignal zusätzlich verwendet. Zur Bildung der eigentlichen Bezugsgröße wird

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man von den "beiden Speichersignalen das größere auswählen oder die "beiden in eine Mittelwertbildung einbeziehen. Man kann die beschriebene Bezugsgrößenbildung auch an den Rädern beider Achsen vornehmen und dann wieder die größere von beiden oder aber einen gemittelten Wert als Bezugsgröße für die Schlupfbestimmung des einzelnen Rades ausnutzen, wobei unter Mittelung hier nicht nur die exakte Mittelwertbildung zu verstehen ist, sondern auch ein Eingehen der beiden Werte mit unterschiedlicher Bewertung.,

Die geschilderte Bildung der Bezugsgröße aus den Radgeschwindigkeiten einer Achse ist insbesondere für dieRädcr der nicht angetriebenen Achse von Interesse. Man kann diese gewonnene Bezugsgröße in an sich bekannter Weise auch als Bezugsgröße für die Schlupfmessung an den angetriebenen Rädern benutzen. Weiterhin ist es - wie schon angedeutet möglich, die der größten Raddrehgeschwindigkeit der'Antriebsräder proportionale Größe in die Bezugsgröße einzubeziehen und zwar derart, daß dann, wenn die der größten Raddrehgeschwindigkeit der angetriebenen Räder proportionale Größe oder ein wesentlicher Teil davon (z.B. 95 %) clie an der nicht angetriebenen Achse gewonnene Bezugsgröße übersteigt, dieser größere Wert als Bezugsgröße verwendet wird. Hierzu kann man einen Speicher vorsehen, der Zeitkonstanten wie die den nicht angetriebenen Rädern zugeordneten Speicher aufweist. Dieser Speicher erhält die größere der an den nicht angetriebenen Rädern gewonnenen Spannungen und er wird auf seine zweite Zeitkonstante (langsamer Abfall des gespeicherten Augenblickwertes) dann und solange umgeschaltet, wie.die der größten Radgeschwindigkeit der angetriebenen Achse proportionale Größe die an der nicht angetriebenen Achse gewonnene Bezugsgröße übersteigt.

Dieser gespeicherte Wert bildet dann solange die Bezugsgröße, wie er die an den nicht angetriebenen Rädern gewonnene Bezugsgröße übersteigt. Die Umschaltung auf die zweite..

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Zeitkonstante kann man auch davon abhängig machen, ob die Speicherausgangsspannung die an der nicht angetriebenen Achse gewonnene Bezugsgröße übersteigt.

Anstelle dieser Einbeziehung der angetriebenen Räder kann man auch lediglich einen weiteren Speicherbefehl (Umschaltung auf die zweite Zeitkonstante) für einen oder beide den nicht angetriebenen Rädern zugeordneten Speicher dann gewinnen, wenn ein wesentlicher Teil (z.B. 90-95 %) der größeren der an den angetriebenen Rädern gewonnenen Größen die an den nicht angetriebenen Rädern gewonnene Bezugsgröße übersteigt. Hierdurch, wird unter anderem erreicht, daß bei Absinken der Radgeschwindigkeit an den nicht angetriebenen Rädern ohne Auftreten eines Verzogerungssxgnales die Bezugsgrößenbildung ausgelöst wird. ,

Anstelle der erwähnten Auswahl der größeren der an den beiden Achsen in der erwähnten Weise gewonnenen Größen ist auch eine Mittelwertbildung zwischen diesen Werten möglich.

Anhand der Zeichnung sollen Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Methode der Bezugsgrößenbildung erläutert werden.

Es zeigen

Fig. \ ein Blockschaltbild zur erfindungsgemäßen Bildung der Bezugsgröße

Fig. 2 ein Diagramm an dem die Bildung der Bezugsgröße gezeigt ist.

In der Fig. 1 ist von einem Fahrzeug ausgegangen, das an den Hinterrädern angetrieben ist. Die Vorderräder sind in der Fig. 1 mit 1a und 1b bezeichnet. Am Rad 1a ist ein Sensor 2a angedeutet, der eine Impulsfolge liefert, deren Impulsfolgefrequenz der Raddrehgeschwindigkeit proportional ist. In dem mit FSU bezeichneten Block-3a wird aus dieser

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_% . 2142H4-

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Impulsfolge eine Gleichspannung erzeugt, deren Größe der Raddrehgeschwindigkeit proportional ist.

Die Gleichspannung wird über eine Leitung 4a einem nicht dargestellten Vergleichsglied zugeführt, in dem der ,Schlupf des Rades 1a, also die Größe v™ - Y_fi "bestimmt wird.

Es ist somit notwendig, auch noch eine Bezugsgröße zu gewinnen, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht bzw. ihr angenähert ist. Wenn der gemessene Schlupf eine vorgegebene Größe überschreitet, werden Steuersignale für die Druckvariation gewonnen. Hierauf soll hier nicht näher eingegangen werden, da verschiedene Methoden für die Drucfcvariation bekannt sind. Günstigerweise wird die über die Leitung 4a kommende Spannung zur Erzeugung der Steuersignale mit einem bestimmten Prozentsatz (z.B. 90 %) der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Spannung verglichen und bei Unterschreiten der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Spannung werden die Steuersignale erzeugt.

Zur Erzeugung der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Spannung (Bezugsgröße) dient das Speicherglied 5a, dem die der Drehgeschwindigkeit des Rades 1 entsprechende Gleichspannung zugeführt wird. Dieses Speicherglied 5a kann normalerweise, also dann, wenn die Zeitkonstante £+ wirksam ist, den Änderungen der zugeführten Spannung, auch wenn, diese Änderungen sehr schnell erfolgen, sowohl in Richtung einer Spannungserhöhung als auch eine Spannungserniedrigung, unverzögert folgen. Venn, jedoch eine sehr schnelle Radverzögerung eintritt, also ein Blockieren des Rades droht, wird von der nicht gezeigten Regellogik her über die Leitung 6a eine Umsteuerung des Speichergliedes 5a auf die Zeitkonstante ^X ausgelöst, die den im Augenblick der Umschaltung vorhandenen Spannungswert nur sehr langsam abfallen läßt und zwar so langsam, daß der Abfall nur einer Fahrzeug»¹ erzöge-

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rung auf Untergrund mit sehr kleinem U (also auf Eis) entspricht. Werden zur Bremsdruckvariation in an sich bekannter Weise ein normalerweise geöffnetes Einlaßventil und ein normalerweise geschlossenes Auslaßventil benutzt, so wird die Umschaltung günstigerweise beim Auftreten des Schließsignales für das Einlaßventil vorgenommen, das z.B. bei Auftreten einer bestimmten Verzögerung an dem Rad la -entsteht. Die Umschaltung bleibt solange aufrecht erhalten, bis das Rad nach.der Bremsdruckabsenkung seine Wiederbeschleunigungsphase abgeschlossen hat und auch kein unzulässiger Radschlupf mehr vorliegt.

Die Fig. 2 zeigt in einer Darstellung der Geschwindigkeiten über der Zeit t die zeitlichen Vorgänge. In der Pig. 2 sind die Fahrzeuggeschwindigkeit mit v„, die Geschwindigkeit des Rades 1a mit v_ß und der Verlauf der Bezugsgröße mit v_ß bezeichnet. Bis zum Beginn des Bremsvorganges sind Fahrzeug und Radgeschwindigkeit identisch. Mit Beginn des Bremsvorgang^ bei t. wird das Rad verzögert. Die Verzögerung ist bei tp so groß, daß ein Verzögerungssignal entsteht, das z.B. den Bremsdruck nicht mehr ansteigen läßt, gleichzeitig jedoch auch die Umschaltung der Entladezeitkonstanten des Speiehers 5a bewirkt. Der gibt damit bis zum Zeitpunkt t^ das mit v_R bezeichnete Signal ab. Dieses Signal dient der Schlupfmessung» Hält die Radverzögerung nach tp weiter an, wie in-Fig. 2 angenommen, so wird z.B. durch das Überschreiten eines zulässigen Schlupfwertes die Druckabsenkung eingeleitet. Es kommt dann zur Wiederbeschleunigung des Rades, durch die die Druckabsenkung beendet wird. Ist die Wiederbeschleunigungsphase beendet und liegt auch kein unzulässig großer Schlupf mehr vor, so wird bei t, eine Rückumschaltung auf die Zeitkonstante Tl₁ bewirkt, wodurch die Bezugsgröße sofort auf die Radgeschwindigkeit herunter- (wie in der Zeichnung angenommen) oder heraufgezogen wird. Bei Verwendung je eines Einlaß- und Auslaßventilen fallt hier auch das Einlaßventil ab_f d* h. _t der Druck steigt wieder.

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Bei t^, wird hierdurch wieder die Ansprechverzögerung erreicht. Die Speicherung (mit Tg) wird erneut ausgelöst. Obwohl bei te die Wiederbeschleunigung beendet ist, wird hier nicht auf die Entladezeitkonstante T* rückgeschaltet, weil noch ein unzulässiger Schlupf vorliegt. Erst bei t^- sind wieder alle Bedingungen, für die Rückumschaltung vorhanden, so daß die Bezugsgröße wieder auf die Radgesehwindigkeit gesetzt werden kann.

Man kann das- Ausgangssignal des Speichers 5a als Bezugsgröße für die Schlupfmessung an mehrere Räder benutzen. Eine Verbesserung der Annäherung des Bezugssignales an die Fahrzeuggeschwindigkeit ergibt sich jedoch, wenn man für das Rad 1b die gleiche Einrichtung zur getrennten Bezugsgrößenbildung (2b - 6b) vorsieht, und dann von den Ausgangssignalen der beiden Speicher ^s, und ^b das größere auswählt, was im Block 7 geschieht. Anstelle der Auswahl der größeren ist auch eine Mittelung in 7 möglich. In diesen beiden Fällen dient das Ausgangssignal des Gliedes 7 als Bezugsgröße und zwar für die Vorder- und für die Hinterradregelung.

Schließlich kann man in die Bezugsgrößenbildung auch noch die Geschwindigkeit der angetriebenen Hinterräder mit einbeziehen. Zwei Möglichkeiten hierfür sind in Fig. 1 ebenfalls angedeutet. Die Hinterräder sind mit 8a und 8b, die Geschwindigkeitssensoren mit 9a ^unc* 9t>» und die den Wandlern 3a und 3b entsprechenden Wandler mit 10a und 10b bezeichnet. Im Block 11 wird die größere der Spannungen- am Ausgang der Wandler 10a und 10b ausgewählt und einem Speicherglied 12 zugeführt,, dessen Zeitkonstanten Vy, und f ο den Zeitkonstanten der'Speicher 5^{a un}d 5t> entsprechen. Die Aus gangs spannung dieses Speichers 12, der normalerweise mit de_r Zeitkonstante ^ arbeitet, wird.im Vergleichsglied 13 mit der Ausgangs spannung des Gliedes 7 verglichen. Ist die Ausgangsspannung des Speichers 12 oder ein wesentlicher Teil davon (z.B. 95 %)· größer als das Ausgangssignal des Gliedes 7, ,so -wird der Speicher auf seine große Zeitkonstante umge-

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schaltet (Leitung 14). Gleichzeitig wählt der Block 15 die größere der beiden angelieferten Spannungen als Besugssignal aus oder bildet den Mittelwert zwischen der Spannung aus dem Glied 7 und der Spannung aus dem Speicher 12 oder einem wesentlichen Teil davon..

Anstelle des Ausgangssignales des Speichers 12 wird dem Vergleichsglied 13 vorzugsweise die Ausgangsspannung des Glieds 11 zugeführt, wodurch eine Rückumschaltung des Speichers 12- auf T^j stattfindet, wenn die größere der Hinterrad spannungen (und nicht die gespeicherte größere Hinterradspannung) die Ausgangsspannung des Gliedes 7 unterschreitet (gestrichelte Leitung). Wird durch das Glied 15 eine Mittelwertbildung durchgeführt, so wird vorzugsweise eine Speicherung der größeren Hinterradspannung sowohl dann bewirkt, wenn die Hinterradspannung die gespeicherte Vorderradspannung übersteigt, als auch dann, wenn sie sie wesentlich unterschreitet (,^/Sprung).

Es ist auch günstig, dafür zu sorgen, daß dann, wenn die der größeren Hinterradgeschwindigkeit entsprechende Spannung die an der Vorderachse gewonnene, in die Mittelwertbildung eingehende Radspannung übersteigt, die an den Hinterrädern gewonnene und in diesem Falle gespeicherte C^p) Hinterradspannung alleine als Bezugsgröße dient. Dies läßt sich mit Hilfe eines Tors realisieren, das bei vorhandenem Umschaltsignal auf 'Cp für ^en Speicher 12 für die Ausgangsspannung des Speichers 12 durchlässig wird. Diese durchgelassene Spannung dient dann als Referenzspannung, wenn sie größer als die Ausgangsspannung des den Mittelwert bildenden Gliedes 15 ist. Diese Bildung des Bezugssignales ist dann wirksam, wenn an den Vorderrädern ein schneller Lenkradeinschlag auf kleinem Kraftschlußbeiwert vorliegt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird durch Vergleich der Ausgangsspannung des Gliedes 7 der Pig.1

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mit einem wesentlichen Teil der Ausgangsspannung des Gliedes 11 ein Signal gewonnen, das einen, jedoch vorzugsweise beide Speicher 5a und 5b auf C^ schaltet, wenn der wesentliche Teil der Ausgangsspannung des Gliedes 11 die Spannung des Gliedes 7 überschreitet.

- Patentansprüche -

Claims

2 1 A 2 1 A A

Patentansprüche

Antibloekierregclsystem, bei dem gegebenenfalls zusätzlich zu Verzögerungs- und Beschleunigungssignalen Schlupfsignale zur Variation des Bremsdruckes mit Hilfe eines Stellgliedes gewonnen werden, vozu ein der Fahrzeuggesehwindigkeit angenähertes Bczugüsignal, mit ecm die Haddrehgeschwindigkeit verglichen ward, dadurch erzeugt wird, daß einer Speicherschaltung eine der I?addiiiigeschwindigkeit proportionale Größe zugeführt wird, der die gespeicherte Größe bei Drehgeschwindigkeitcerhöhungen ohne Verzögerung.folgen kann, jedoch bei Drehgeschwindigkeitsverringerung in Abhängigkeit von Drehbewegungsverhalten des Rades mit unterschiedlichen Entladezeit-Konstanten folgt, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auftreten von die Blocliierneigung anzeigenden Signalen (negative Beschleunigung und/oder Schlupf bestimmter Größe) von einer ernten Zeitkonstanto, die auch bei schneller Drehzahlverringerung die gespeicherte Größe der zugeführten Größe folgen läßt, auf eine zweite Zeitkontante umgerschaltet wird, die einen langsamen Abfall des Bezugnsigriales, insbesondere einen Abfall, der der Verminderung der Geschwindigkeit des gebremsten Fahrzeuges auf Untergrund mit sehr geringein *.* entspricht, bewirkt, und daß auf die erste Zeitkonstante erst rückgeschaltet wird, wenn das Rad den zulässigen Schlupfwert unterschritten hat und vorzugm/eise auch die Wiederbeschleunigungsphase im wesentlichen beendet ist.

Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines normalerweise geöifneten Einlaßventils und eines noi-raalerweise geschlossenen Auslaßventils die zweite Kntladezeitkonstante solange wijksarii bltibt, als das Einlaßventil erregt ist und kein Drehbeschleunigungssignal mehr fmftritt.

3 0 9 H I \)/i), U ü

Patentanaprüche

2H2U4 E-250

3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von einem Fahrzeugrad, vorzugsweise einem nicht angetriebenen Fahrzeugrad, gewonnene Bezugsgröße zur Bremsregelung der übrigen Räder dient.

4-, Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei getrennter Regelung des Bremsdruckes an den Rädern einer Achse jedem Rad eine Speicherschaltung zugeordnet ist, der eine der Drehgeschwindigkeit des zugehörigen Rades proportionale Größe zugeführt wird und deren Zeitkonstantenumschaltung von den an einzelnen Rädern gewonnenen, die Blockierneigung anzeigenden Signalen bewirkt'wird, und daß das Bezugssignal für die Regelung des Bremsdrucks an beiden Rädern aus den beiden von den Speicherschaltungen abgegebenen Signalen durch Auswahl der größeren oder durch Mittelung gewonnen wird.

5. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet, daß bei Gewinnung des Bezugssignals aus den Rädern der nicht angetriebenen Achse des Fahrzeugs dieses Bezugssignales auch für die Regelung des Bremsdrucks an den angetriebenen Rädern als Bezugssignal dient.

6. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 - 4-, dadurch gekennzeichnet, daß das an der einen Achse gewonnene Bezugssignal mit einer die Drehgeschwindigkeit des am schnellsten drehenden Rades der übrigen Räder proportionalen Größe verglichen wird und daß bei Überschreiten dieses Bezugssignales durch die proportionale Größe einer oder beide Speicher auf die zweite Zeitkonstante umgeschaltet werden.

7. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 4- oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Raddrehgeschwindigkeiten der übrigen Fahrzeugräder in die Bezugsgrößenbildung einbezogen werden.

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Patentansprüche

2H21U ^Ε"^?3°

/ ΐ

8. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die der größten Raddrehgeschwindigkeit der übrigen Räder proportionale Größe dann als Bezugsgröße dient, wenn sie oder ein wesentlicher Teil von ihr (z.B. 95 °/°) die an der erwähnten Achse gewonnene Bezugsgröße übersteigt.

9. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 8,· dadurch gekennzeichnet, daß die der größten Raddrehgeschwindigkeit der übrigen Räder proportionale Größe einem entsprechend Anspruch 1 ausgebildeten Speicher zugeführt wird, der dann und solange auf die zweite Zeitkonstante umgeschaltet wird, wie die der größten Raddrehgeschwindigkeit der übrigen Räder proportionale Größe die an der erwähnten Achse gewonnene Bezugsgröße übersteigt und damit die Bezugsgröße liefert.

10. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die der größten Raddrehgeschwindigkeit der übrigen Räder proportionale Größe einem entsprechend Anspruch 1 ausgebildeten Speicher zugeführt wird, der dann und solange auf die zweite Zoitkonstante umgeschaltet wird, wie die Speicherausgangsspannung die an der erwähnten Achse gewonnene Bezugsgröße übersteigt und damit die Bezugsgröße liefert.

11. Antiblockierregelsysteni nach Anspruch 7i dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Bezugssignal aus den Ausgangssignalen der Speicherschaltungen der einen Radachse durch Auswahl des größeren Ausgangswertes gewonnen wird, daß durch Auswahl der der größeren Raddrehgeschwindigkeit proportionalen Größe ein zweites Bezugssignal aus den Rädern der anderen Achse gewonnen wird und daß durch Mittelung über diese beiden Bezugssignale oder wesentliche Teile davon ein für die Regelung des Bremsdruckes an allen Rädern verwendetes drittes Bezugssignal gebildet wird.

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