DE3717531A1 - Blockierschutzeinrichtung - Google Patents

Blockierschutzeinrichtung

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    • B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
    • B60T8/17636—Microprocessor-based systems

Description

Die Erfindung betrifft eine Blockierschutzeinrichtung für eine Fahrzeug-Bremsanlage.
Eine Blockierschutzeinrichtung ist allgemein derart ausgelegt, daß sie, sobald das Blockieren eines Rades festgestellt wird, den Bremsdruck vorübergehend verringert, um das Blockieren des Rades zu beseitigen, und anschliessend den Bremsdruck allmählich wieder steigert. Bei derartigen Blockierschutzeinrichtungen ist es erforderlich, das Schlupfverhältnis der Räder geeignet zu regeln.
Das Schlupfverhältnis ist definiert durch die folgende Gleichung:
S = V-Vw/V (1)
wobei V die Geschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus und Vw die Umfangsgeschwindigkeit des Rades bezeichnet.
Zwischen dem Reibungskoeffizienten μ, der die Reibung zwischen dem Rad und der mit diesem Rad in Berührung stehenden Fahrbahnoberfläche in Laufrichtung des Rades angibt, besteht die in Fig. 6 veranschaulichte Beziehung.
In Fig. 6 repräsentiert die Kurve a die Beziehung zwischen dem Schlupfverhältnis S und dem Reibungskoeffizienten μ bei hohem Reibungskoeffizienten, wie er beispielsweise auf einer trockenen Beton-Fahrbahnoberfläche auftritt und die Kurve b repräsentiert die Beziehung zwischen dem Schlupfverhältnis S und dem Reibungskoeffizienten μ bei niedrigem Reibungskoeffizienten, wie er beispielsweise auf schneebedeckter Fahrbahn auftritt. Die Kurve c in Fig. 6 repräsentiert die Beziehung zwischen dem Schlupfverhältnis S und dem quer zur Laufrichtung des Rades wirkenden Seitenführungs-Reibungskoeffizienten μ L.
Wie aus Fig. 6 hervorgeht, erreicht der in Laufrichtung des Rades wirkende Reibungskoeffizient μ sein Maximum in der Nähe eines Schlupfverhältnisses S = 0,2. Wenn das Schlupfverhältnis S bei einem Blockieren der Räder zunimmt, beispielsweise wenn sich die Räder bei rascher Betätigung der Bremse nicht mehr mitdrehen, so nimmt der Reibungskoeffizient μ ab. Der Seitenführungs-Reibungskoeffizient μ L nimmt mit der Zunahme des Schlupfverhältnisses S sehr schnell ab.
Damit das Fahrzeug innerhalb einer möglichst kurzen Strecke zum Stillstand gebracht wird, ist es wünschenswert, die Bremskraft derart zu regeln, daß der Reibungskoeffizient μ während des Bremsvorgangs ständig in der Nähe des Maximalwertes (0,2 in dem Beispiel gemäß Fig. 6) bleibt. Wenn der Reibungskoeffizient μ in Laufrichtung des Rades seinen Maximalwert hat, ist der Seitenführungs-Reibungskoeffizient μ L ebenfalls noch relativ hoch, so daß auch ein seitliches Ausbrechen des Fahrzeugs verhindert wird. Eine derartige Regelung der Bremskraft hat daher den Vorteil, daß das Fahrzeug sicher zum Stehen gebracht werden kann.
Vor dem Hintergrund der obigen Überlegungen sind Mechanismen vorgeschlagen worden, durch die Bremskraft automatisch so geregelt werden soll, daß das Schlupfverhältnis einen optimalen Wert annimmt. Zu diesem Zweck wird eine sogenannte simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt, indem die allmähliche Verzögerung des Fahrzeugs während des Bremsvorgangs zunächst durch Experiment oder durch Simulation bestimmt wird, und die Umfangsgeschwindigkeit der Räder wird so geregelt, daß sich ein geeignetes Schlupfverhältnis in Bezug auf den Verlauf der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit ergibt.
Bei einer Blockierschutzeinrichtung, die lediglich eine Soll-Umfangsgeschwindigkeit der Räder entsprechend der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit festlegt und die Bremskraft derart regelt, daß die tatsächliche Umfangsgeschwindigkeit der Räder an diesen Sollwert angenähert wird, ergeben sich jedoch die folgenden Probleme.
Wenn bei der Bestimmung der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit von einer großen Verzögerung des Fahrzeugs ausgegangen wurde, während der tatsächliche Reibungskoeffizient μ der Fahrbahn niedrig ist, so wird die Umfangsgeschwindigkeit der Räder abrupt verringert, und es kommt zum Blockieren der Räder. Hierdurch wird der Bremsweg verlängert und es besteht die Gefahr eines seitlichen Ausbrechens der Räder. Wenn dagegen bei der Einstellung der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit von einer geringen Verzögerung des Fahrzeugs ausgegangen wurde, während der tatsächliche Reibungskoeffizient der Fahrbahn hoch ist, so wird die Zeit, in der der Bremsdruck verringert oder aufgehoben ist, unnötig verlängert, so daß sich ebenfalls eine Verlängerung des Bremsweges ergibt.
Im Hinblick auf diese Probleme haben die Erfinder in der japanischen Patentanmeldung Nr. 60-69 285 eine Steuereinrichtung für eine blockiergeschützte Fahrzeug-Bremsanlage vorgeschlagen.
Diese Steuereinrichtung mißt die Umfangsgeschwindigkeiten der Räder bei der Erzeugung eines Signals zur Verringerung des Bremsdruckes und bei der Erzeugung eines Signals zur erneuten Erhöhung des Bremsdruckes. Anhand dieser Meßwerte wird das Anstiegs/Abnahme-Verhältnis der Umfangsgeschwindigkeit des Rades bestimmt, und der Reibungskoeffizient der Fahrbahn wird anhand dieses Verhältnisses abgeschätzt. Ein Ventil zur Steuerung des Bremsdruckes wird auf der Grundlage des abgeschätzten Fahrbahn-Reibungskoeffizienten geöffnet oder geschlossen, und die Bremskraft wird im Verlauf der Regelung an die Änderung des Fahrbahn-Reibungskoeffizienten angepaßt.
Die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit Vr wird anhand der folgenden Gleichung berechnet:
Vr = V0 + r0 × t (2)
wobei V0 den Anfangswert der Fahrzeuggeschwindigkeit V, 0 den durch Differenzieren der abgetasteten Umfangsgeschwindigkeit des Rades ermittelten Anfangswert für die Beschleunigung/Verzögerung des Rades ( ist im allgemeinen negativ) und t die seit der Betätigung der Bremse vergangene Zeit bezeichnet.
Die Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs der Räder wird gemäß der folgenden Gleichung anhand der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und des Schlupfverhältnisses (im allgemeinen zwischen 0,1 und 0,3) bestimmt.
Vs = Vr × (1-S) (3)
und die Regelung wird derart durchgeführt, daß die Umfangsgeschwindigkeit jedes Rades an die Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs der Räder angeglichen wird.
Bei der oben beschriebenen Steuereinrichtung haben sich jedoch die folgenden Nachteile ergeben:
Da der Reibungskoeffizient μ der Fahrbahn für alle Räder einheitlich festgelegt wird, ist es schwierig, den Bremsweg in solchen Fällen zu optimieren, in denen die Oberflächenbereiche der Fahrbahn, mit denen die verschiedenen Räder in Berührung stehen, unterschiedliche Reibungskoeffizienten aufweisen. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß bei einem Bremsvorgang auf einer Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten die Blockierschutzeinrichtung durch auf das Rad-Achsen-System wirkende Torsionsmomente beeinflußt wird, so daß die Bremskraft übermäßig reduziert wird und sich eine unerwünschte Verlängerung des Bremsweges ergibt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die oben beschriebene Blockierschutzeinrichtung derart zu verbessern, daß unter allen Fahrbahnbedingungen ein minimaler Bremsweg erreicht wird.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist in Patentanspruch 1 angegeben.
Erfindungsgemäß wird für jedes Rad des Fahrzeugs eine Soll-Umfangsgeschwindigkeit festgelegt, die annähernd der tatsächlichen Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Die Bezugsgröße bildet dabei einen Wert für die Fahrzeugverzögerung, der auf der Grundlage des Mittelwertes der Fahrbahn-Reibungskoeffizienten der einzelnen Räder gewonnen wird. Hierdurch wird eine optimale Regelung des Bremsdruckes auch dann ermöglicht, wenn sich die Fahrbahn-Reibungskoeffizienten der verschiedenen Räder oder Radpaare voneinander unterscheiden.
Gemäß einer in Anspruch 2 angegebenen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird ein Ventil, das die Verringerung des Bremsdruckes im Rahmen der Blockierschutzregelung bewirkt, für ein bestimmtes Zeitintervall außer Kraft gesetzt, wenn am Beginn des Blockierschutz-Regelvorgangs ein hoher Reibungskoeffizient der Fahrbahn ermittelt wurde. Hierdurch wird verhindert, daß der Bremsdruck unnötig verringert wird, wenn an einem Rad durch Torsionsschwingungen des Rad-Achs-Systems ein Blockieren des Rades vorgetäuscht wird.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 3 und 4.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen, die auch Darstellungen zum Stand der Technik enthalten, näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Bremsdruckregelsystems und einer zugehörigen elektrischen Steuerschaltung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2 eine Graphik zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Beschleunigungs/ Verzögerungs-Verhältnis eines Rades und dem Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche;
Fig. 3 ein Blockdiagramm eines Bremsdruckregelsystems und einer zugehörigen elektrischen Steuerschaltung gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 4 den zeitlichen Verlauf verschiedener Geschwindigkeiten im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3;
Fig. 5 eine Darstellung ähnlich Fig. 4 zur Veranschaulichung des zeitlichen Verlaufs entsprechender Geschwindigkeiten bei einem herkömmlichen Blockierschutzsystem;
Fig. 6 eine Graphik zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Schlupfverhältnis und dem Reibungskoeffizienten;
Fig. 7 ein Blockdiagramm eines Steuersystems einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 8 ein Flußdiagramm mit Erläuterung der Arbeitsweise des Steuersystems;
Fig. 9 ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung der Änderungen von Geschwindigkeiten in dem Blockierschutzregelsystem gemäß Fig. 7 und 8; und
Fig. 10(a)-(d) Zeitdiagramme zur Veranschaulichung der Blockierschutzregelvorgänge in verschiedenen Ausführungsbeispielen der Erfindung.
Zum besseren Verständnis der Erfindung sollen zunächst anhand von Fig. 5 die Nachteile eines herkömmlichen Blockierschutzregelsystems erläutert werden.
In dem in Fig. 5 gezeigten Diagramm ist auf der Abszisse die Zeit t und auf der Ordinate die Geschwindigkeit V aufgetragen. Bei den durch die verschiedenen Kurven dargestellten Geschwindigkeiten handelt es sich um die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Umfangsgeschwindigkeit VWL eines Rades auf der Fahrzeugseite mit niedrigem Fahrbahn- Reibungskoeffizienten μ, die Umfangsgeschwindigkeit VwH eines Rades auf der Seite mit hohem Fahrbahn-Reibungskoeffizienten μ, eine anhand der Daten auf der Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit VrL, eine anhand der Daten auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit VrH, eine in Bezug auf die Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten berechnete Soll-Umfangsgeschwindigkeit VsL der Räder und eine in Bezug auf die Fahrzeugseite mit hohem Reibungskoeffizienten berechnete Soll-Umfangsgeschwindigkeit VsH der Räder.
Wenn zu dem Zeitpunkt A das Bremspedal betätigt wird und der Bremsdruck d. h., der Druck der Bremsflüssigkeit, den Maximalwert erreicht, so beginnt die Verzögerung der Räder, und die Blockierschutzeinrichtung erzeugt eine simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit Vr, die näherungsweise die Translationsgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus repräsentiert, sowie eine Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs der Räder. Diese beiden Geschwindigkeiten, die in der Zeichnung nicht dargestellt sind, bilden die Grundlage für den ersten Zyklus der Blockierschutzregelung. Da in diesem ersten Zyklus simulierte Werte oder Schätzwerte für die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und die Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs angenommen werden müssen, obgleich der tatsächliche Reibungskoeffizienten μ der Fahrbahn noch nicht abgetastet wurde, werden die Geschwindigkeitswerte aus Sicherheitsgründen unter Annahme eines hohen Fahrbahn-Reibungskoeffizienten μ eingestellt.
Anschließend wird der Bremsdruck derart reduziert, daß zwischen der berechneten Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs und jedem der gemessenen Werte für die Ist-Umfangsgeschwindigkeit Vw die Beziehung Vs ≦λτ Vw gilt, so daß mit Abschluß des ersten Regelzyklus die gewünschte Ist-Umfangsgeschwindigkeit Vw wiederhergestellt wird.
Anschließend wird zum Zeitpunkt B für jedes einzelne Rad ein Anstieg/Abnahme-Verhältnis α für die Beschleunigung/ Verzögerung des Rades in dem ersten Zyklus berechnet, um den Reibungskoeffizienten μ der Fahrbahnoberfläche abzuschätzen. Das Verhältnis α ist wie folgt definiert:
α = w m/wd (4)
Wenn das Verhältnis α klein ist, so wird angenommen, daß der Reibungskoeffizient μ niedrig ist, und in einer Steuerschaltung für die Fahrzeugseite mit niedrigem Reibungskoeffizienten wird eine simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit VrL mit mäßiger Änderungsrate (eine simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einer mäßigen Verzögerungscharakteristik) und eine Soll-Umfangsgeschwindigkeit VsL mit mäßiger Änderungsrate eingestellt.
Auf der Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten wird dann die Steuerung derart durchgeführt, daß der Bremsdruck verringert wird, wenn VwL ≦ωτ VsL ist, während der Bremsdruck erhöht wird, wenn VwL ≦λτ VsL ist, so daß die tatsächliche Rad-Umfangsgeschwindigkeit VwL an die Soll-Umfangsgeschwindigkeit VsL angenähert wird.
Auf der Fahrzeugseite mit hohem Reibungskoeffizienten wird dagegen eine simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit VrH mit großer Änderungsrate (eine simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einer scharfen Abbremsung des Fahrzeugs) und eine Soll-Umfangsgeschwindigkeit VsH mit großer Änderungsrate eingestellt, und die Steuerung wird derart durchgeführt, daß die tatsächliche Umfangsgeschwindigkeit VwH der Räder an die Soll-Umfangsgeschwindigkeit VsH angenähert wird.
In jedem Fall wird somit der Bremsdruck nach der folgenden Vorschrift geregelt:
Erhöhen des Bremsdruckes, wenn Vw ≦λτ Vs
Verringern des Bremsdruckes, wenn Vw ≦ωτ Vs.
Da die tatsächliche Geschwindigkeit V des Fahrzeugaufbaus entsprechend der Gesamtsumme der Bremskräfte auf der Fahrzeugseite mit hohem Reibungskoeffizienten und der Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten abnimmt, besteht die Tendenz, daß die Soll-Umfangsgeschwindigkeit VsH auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten einen Wert annimmt, der wesentlich kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist, während auf der Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten die Soll-Umfangsgeschwindigkeit VsL wesentlich größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist. Folglich wird zum Zeitpunkt C die Soll-Umfangsgeschwindigkeit VsL für die Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit V. Wenn der Bremsdruck auf der Grundlage dieser auf einen höheren Bezugswert eingestellten Soll-Umfangsgeschwindigkeit VsL geregelt wird, so neigen die Räder auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten unvermeidlich zum Blockieren.
Da andererseits die tatsächliche Umfangsgeschwindigkeit Vw der Räder die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht übersteigen kann, hat die tatsächliche Umfangsgeschwindigkeit der Räder auf der Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten trotz der Regelung auf den Sollwert VsL den durch die gestrichelte Linie Vw′L in Fig. 5 dargestellten Verlauf, so daß die Räder praktisch ungebremst sind. Es ergibt sich daher das Problem, daß es nicht möglich ist, eine geeignete Regelung des Bremsdruckes sowohl für die Seite mit hohem Reibungskoeffizienten als auch für die Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten zu erreichen.
Diese Nachteile werden durch die nachfolgend beschriebene erfindungsgemäße Blockierschutzeinrichtung überwunden.
In Fig. 1 ist in einem Blockdiagramm ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Blockierschutzeinrichtung dargestellt. Die Leitungen des Bremsdrucksystems sind durch durchgezogene Linien dargestellt, während elektrische Leitungen durch gestrichelte Linien dargestellt sind.
Fahrzeugräder 1 werden gebremst, indem Bremszangen 2 mit Hilfe eines den Bremsflüssigkeitsdruck steuernden Stellgliedes 3 betätigt werden. Die Umfangsgeschwindigkeit Vw jedes der Räder 1 wird durch einen Sensor 4 gemessen.
Jeder der Umfangsgeschwindigkeits-Sensoren 4 tastet magnetische oder optische Impulse ab, die in Übereinstimmung mit der Drehung des Rades erzeugt werden, und liefert ein Geschwindigkeitsmeßsignal an eine zugeordnete Steuerschaltung 5. Jede der Steuerschaltungen 5 für die einzelnen Räder ist mit einer Berechnungsschaltung 6 zur Berechnung der Verzögerung des Fahrzeugaufbaus und ferner mit dem Stellglied 3 zur Steuerung des Bremsdruckes verbunden und liefert Steuersignale an das Stellglied.
Die Geschwindigkeit der Räder 1 ändert sich infolge der Differenz zwischen dem durch die Bremszangen 2 ausgeübten Bremsdrehmoment und dem durch die Fahrbahnoberfläche ausgeübten Drehmoment, und der Absolutwert der Drehgeschwindigkeit des Rades wird durch den Umfangsgeschwindigkeits- Sensor 4 abgetastet und in Form eines Umfangsgeschwindigkeits- Impulssignals an die Steuerschaltung 5 übermittelt.
Jede der Steuerschaltungen 5 zählt die Impulssignale des zugehörigen Sensors 4 um aus diesen Impulssignalen die Rad-Umfangsgeschwindigkeit Vw für das betreffende Rad 1 zu bilden, berechnet die Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs entsprechend einer zuvor gespeicherten Rechenvorschrift und erzeugt Steuersignale zur Anpassung der Umfangsgeschwindigkeit Vw an die Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs. Diese Steuersignale werden von dem Stellglied 3 aufgenommen, das hierdurch derart gesteuert wird, daß der Bremsdruck für die jeweils zugehörige Bremszange verändert und auf diese Weise die Blockierschutzregelung durchgeführt wird.
Bei jedem einzelnen Zyklus des durch die Regelung des Bremsdruckes bewirkten Blockierschutzregelvorgangs (Erhöhung und Verringerung des Bremsdruckes) berechnet die Steuerschaltung 5 für jedes einzelne der Räder 1 das Anstieg/Abnahme-Verhältnis α für die Umfangs-Beschleunigung und Verzögerung des Rades, und der Reibungskoeffizient μ der Fahrbahnoberfläche,der eine konstante Beziehung zu dem Anstieg/Abnahme-Verhältnis α aufweist, wird jeweils in der Steuereinheit 5 bestimmt.
Die Steuereinheit 5 liefert einen Schätzwert für den Fahrbahn-Reibungskoeffizienten μ an die Fahrzeugverzögerungs- Berechnungsschaltung 6, die diese Signale verarbeitet und als ein Fahrzeugverzögerungssignal an jede der Steuerschaltungen 5 übermittelt. Anschließend wird das Fahrzeugverzögerungssignal in jeder der Rad-Steuerschaltungen 5 integriert, so daß ein der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit Vr entsprechendes Signal erzeugt wird. Ferner berechnet jede der Steuerschaltungen 5 auf der Grundlage der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und des Schlupfverhältnisses S anhand der Gleichung (3) die Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs des Rades und erzeugt ein entsprechendes Ausgangssignal. Anschließend steuert jede der Steuerschaltungen 5 das Stellglied derart an, daß die oben beschriebenen Blockierschutzregelvorgänge wiederholt werden, so daß die tatsächliche Umfangsgeschwindigkeit Vw des Rades an die Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs angeglichen wird.
In dem ersten Blockierschutz-Regelzyklus unmittelbar nach Betätigen des Bremspedals kann der Reibungskoeffizient μ noch nicht berechnet werden, da die hierzu benötigten Geschwindigkeitsdaten noch nicht vorliegen. Die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit und die Soll-Umfangsgeschwindigkeit werden daher auf Anfangswerte Vr0, Vs0 eingestellt, die einem hohen Fahrbahn-Reibungskoeffizienten μ entsprechen.
Nachfolgend sollen die in den Steuerschaltungen 5 und der Fahrzeugverzögerungs-Berechnungsschaltung 6 durchgeführten Signalverarbeitungsvorgänge erläutert werden.
Das Anstieg/Abnahme-Verhältnis α für die Beschleunigung/ Verzögerung ist eine Variable, die definiert ist als das Vehältnis zwischen der Umfangsbeschleunigung Vwd bei der Verzögerung des Rades und der Umfangsbeschleunigung wu bei der Beschleunigung des Rades (α = wu/wd). Wie in Fig. 2 gezeigt ist, besteht eine feste Beziehung zwischen diesem Verhältnis α und dem Fahrbahn-Reibungskoeffizienten μ. In den einzelnen Steuerschaltungen 5 werden Fahrbahn- Reibungskoeffizienten μ 1 bis μ 4 anhand der gemessenen Werte α 1 bis α 4 entsprechend der in Fig. 2 dargestellten Beziehung abgeschätzt, und aus den einzelnen Reibungskoeffizienten μ 1 bis μ 4 wird anhand der folgenden Formel eine mittlerer Reibungskoeffizient μ für die Fahrbahnoberfläche bestimmt:
μ = (μ 1 + μ 2 + μ 3 + m 4)/4 (5)
Der auf diese Weise berechnete mittlere Reibungskoeffizient μ kann bei der Berechnung der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit als ein Wert berechnet werden, der annähernd mit der Fahrzeugverzögerung in Einheiten der Fallbeschleunigung übereinstimmt.
Die so berechnete Fahrzeugverzögerung wird wieder an die Steuereinheiten 5 für die einzelnen Räder übermittelt, die auf der Grundlage dieser Fahrzeugverzögerung die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit Vr berechnen.
Wenn als Ausgangspunkt für die Berechnung ein Zeitpunkt t 0 gewählt wird, bei dem der durch ein Differenzierglied in der Steuerschaltung berechnete differenzierte Wert w der Umfangsgeschwindigkeit mit der oben definierten Fahrzeugverzögerung übereinstimmt, und wenn die Rad-Umfangsgeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt mit Vw0 bezeichnet wird, so läßt sich die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit Vr zu einem Zeitpunkt t anhand der folgenden Gleichung berechnen:
Vr = Vw0- (t-t 0) (2′)
Die Soll-Umfangsgeschwindigkeit wird bestimmt durch die Gleichung:
Vs = Vr(1-S) (3′)
An das Stellglied 3 wird ein Steuersignal geliefert, durch das der Bremsdruck derart geregelt wird, daß die Umfangsgeschwindigekeit Vw der Rades an die Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs angeglichen wird.
Für den Schlupffaktor S in Gleichung (3′) kann ein konstanter Wert, beispielsweise ein Wert zwischen 0,1 und 0,3 eingesetzt werden. Vorzugsweise wird jedoch dieser Wert in Abhängigkeit von dem abgetasteten Reibungskoeffizienten μ derart variiert, daß der Wert S bei großem Reibungskoeffizienten μ größer ist als bei kleinem Reibungskoeffizienten, da ein Blockieren der Räder auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibungskoeffizienten leichter auftritt. Experimente haben ergeben, daß eine günstige Brems- und Blockierschutzwirkung erreicht wird, wenn S für niedrige Reibungskoeffizienten μ auf einen Wert zwischen 0,1 und 0,15 und für hohe Reibungskoeffizienten μ auf einen Wert zwischen 0,15 und 0,25 eingestellt wird.
In Fig. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Blockierschutzeinrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel weist anstelle der Fahrzeugverzögerungs- Berechnungsschaltung 6 des vorigen Ausführungsbeispiels eine Berechnungsschaltung 7 zur Berechnung der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit auf.
Bei diesem Ausführungsbeispiel werden von den einzelnen Steuerschaltungen 5 A Signale an die Berechnungsschaltung 7 übermittelt, die die Rad-Umfangsgeschwindigkeit Vw zu dem jeweiligen Zeitpunkt und den jeweiligen Fahrbahn-Reibungskoeffizienten (μ 1 bis μ 4) bei Vollendung des Regelzyklus angeben. Die Berechnungsschaltung 7 berechnet in der gleichen Weise wie bei dem vorigen Ausführungsbeispiel gemäß der Gleichung (5) anhand der Reibungskoeffizienten μ 1 bis μ 4 den mittleren Reibungskoeffizienten μ. Ferner führt die Berechnungsschaltung die Berechnungen zur Bestimmung der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit durch, wobei der mittlere Reibungskoeffizient μ als Maß für die Änderungsrate der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit dient:
Vr = Vw0-r(t-t 0) (2″)
Von den für jedes einzelne Rad bestimmten simulierten Fahrzeuggeschwindigkeiten Vr wählt die Berechnungsschaltung den Wert mit dem größten Absolutbetrag aus und übermittelt diesen an die einzelnen Steuerschaltungen 5 A.
Jede der Steuerschaltungen 5 A führt dann auf der Grundlage des unabhängig bestimmten Schlupfverhältnisses S entsprechend dem geschätzten Reibungskoeffizienten μ und auf der Grundlage der gemäß Gleichung (2″) erhaltenen simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit die Berechnungen gemäß Gleichung (3′) durch und bestimmt so die Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs für das betreffende Rad. Durch jede einzelne Steuerschaltung wird auf diese Weise die Blockierschutzregelung durchgeführt, indem der Bremsdruck derart erhöht und verringert wird, daß der gemessene Wert für die Umfangsgeschwindigkeit Vw des Rades sich der Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs annähert.
Fig. 4 veranschaulicht die Regelvorgänge, die in der oben beschriebenen Blockierschutzeinrichtung ablaufen, wenn die Fahrbahn auf der rechten und linken Steite des Fahrzeugs unterschiedliche Reibungskoeffizienten aufweist.
Anstelle der in der herkömmlichen Blockierschutzeinrichtung verwendeten simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit Vr′L und VrH wird bei diesem Ausführungsbeispiel eine an die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V angenäherte simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit Vr eingestellt, und diese simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit dient als Bezugswert bei der Regelung der Umfangsgeschwindigkeiten VwL und VwH. Auf diese Weise wird eine zufriedenstellende Blockierschutzwirkung erreicht.
Die oben geschriebenen Auführungsbeispiele der Erfindung können in vielfältiger Weise variiert werden.
  • (a) Die erfindungsgemäße Blockierschutzeinrichtung kann nicht nur durch elektronische Schaltungen mit den oben beschriebenen Funktionen verwirklicht werden, sondern auch durch einen Mikrocomputer, der die gleichen Datenverarbeitungsprozesse in digitaler Form durchführt.
  • (b) Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen wird zur Steuerung der einzelnen Räder ein sogenanntes Viersensor- Vierkanalsystem verwendet, bei dem jedem Rad ein Geschwindigkeitssensor zu geordnet ist. Stattdessen kann jedoch in einem sogenannten X-förmigen Bremsleitungssystem auch ein Viersensor-Zweikanalsystem oder ein Zweisensor- Zweikanalsystem verwendet werden, durch das zwei Paare diagonal gegenüberliegender Räder gesteuert werden. Bei einem Zweisensor-Zweikanalsystem wird ein Mittelwert für den Reibungskoeffizienten verwendet, der aus den Abtastwerten von zwei Geschwindigkeitssensoren gewonnen wird. Ferner ist ein Viersensor-Dreikanalsystem (beispielsweise mit unabhängigen Bremsdrucksystemen nur für die linken und rechten Antriebsräder) möglich, bei dem in ähnlicher Weise wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen ein Mittelwert für den Reibungskoeffizienten der Fahrbahn gebildet und verwendet wird.
  • (c) Das Verfahren zur Abschätzung des Reibungskoeffizienten μ der Fahrbahnoberfläche ist nicht darauf beschränkt, daß das Anstiegs/Abnahme-Verhältnis α der Rad-Umfangsgeschwindigkeit verwendet wird, sondern kann auch so ausgestaltet sein, daß der für die Steuerung zugrundegelegte Reibungskoeffizient bestimmt wird, indem man diesen Reibungskoeffizienten als niedrig annimmt, wenn die Zeitintervalle, in denen der Bremsdruck verringert wird, lang sind, während man den Reibungskoeffizienten als hoch annimmt, wenn diese Zeitintervalle kurz sind.
Nachfolgend sollen unter Bezugnahme auf Fig. 7 bis 10 weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert werden.
In Fig. 7 ist das Bremssystem 10 eines Fahrzeugs schematisch in einem Blockdiagramm dargestellt. Durch die auf das Bremspedal ausgeübte Betätigungskraft wird in einem Hauptzylinder 11 ein Bremsdruck erzeugt, der dazu führt, daß von einem Radzylinder 12 eine Bremskraft fb auf das Rad 13 ausgeübt wird. Die Differenz zwischen der Reibungskraft fr der Fahrbahnoberfläche 14 und der Bremskraft fb bildet die auf das Rad 13 wirkende Verzögerungskraft, durch die die Umfangsgeschwindigkeit Vw des Rades geändert wird. Das Schlupfverhältnis S wird bestimmt anhand der Beziehung zwischen der so definierten Rad-Umfangsgeschwindigkeit Vw und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, und anschließend wird der diesem Schlupfverhältnis S entsprechende Reibungskoeffizient μ bestimmt. Die Reibungskraft fr zwischen der Fahrbahnoberfläche und dem Rad ist durch den Reibungskoeffizienten μ gegeben.
Anschließend soll die in Fig. 7 mit dem Bezugszeichen 16 bezeichnete Blockierschutzeinrichtung zur Regelung des Bremsdruckes erläutert werden.
Ein Radgeschwindigkeitssensor 17 zur Abtastung der Umfangsgeschwindigkeit des Rades ist an dem Rad 13 angeordnet und mißt die Drehzahl des Rades 13 durch Zählen der elektromagnetischen oder optischen Impulse, die entsprechend der Drehung des Rades erzeugt werden. Aus der gemessenen Drehzahl berechnet der Radgeschwindigkeitssensor die Umfangsgeschwindigkeit Vw des Rades. Das Ausgangssignal des Radgeschwindigkeitssensors 17 gelangt an eine Berechnungseinheit 18 und wird durch diese Berechnungseinheit verarbeitet. Die Berechnungseinheit 18 erzeugt ein Steuersignal zur Steuerung eines elektromagnetischen Ventils 19, das seinerseits den Bremsdruck in dem Bremsleitungssystem steuert. Das Bremsleitungssystem verbindet eine Bremsflüssigkeit- Druckquelle 20, die durch eine Pumpe, einen Druckspeicher, ein Druckregelventil und dergleichen gebildet wird, über das Ventil 19 mit dem Radzylinder 12. Die Blockierschutzregelung erfolgt durch Anpassung des auf den Radzylinder 12 wirkenden Bremsdruckes P, so daß die Bremskraft derart geändert wird, daß die Rad-Umfangsgeschwindigkeit Vw mit dem Sollwert Vs in Übereinstimmung gebracht wird.
Nachfolgend soll die Berechnungseinheit 18 im einzelnen erläutert werden. Ein Rechner 21 dient zur Berechnung und Vorgabe der Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs des Rades auf der Grundlage der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und des optimalen Schlupfverhältnisses S. An einem Differenz-Abtastpunkt 21 A wird die Differenz zwischen dem Berechnungsergebnis (Vw) und der Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs bestimmt. Je nach dem Ergebnis dieses Vergleichs erzeugt ein Relais 22 ein Entscheidungssignal, nämlich entweder ein Reduziersignal m zur Verringerung der Bremskraft, wenn die Umfangsgeschwindigkeit des Rades kleiner als die Soll-Umfangsgeschwindigkeit ist (Vw ≦ωτ Vs), oder ein die Reduktion des Bremsdruckes aufhebendes Signal m zur Erhöhung der Bremskraft, falls Vw ≦λτVs. Das elektromagnetische Ventil 19 wird durch das Entscheidungssignal m oder m ein- und ausgeschaltet.
Das Abtastsignal Vw des Radgeschwindigkeitssensors 17 gelangt ferner an ein Differenzierglied 23, das ein der Umfangsbeschleunigung oder -verzögerung w entsprechendes Signal erzeugt und an einen Rechner 24 zur Berechnung des Wertes α übermittelt.
Wenn das Relais 22 das Reduziersignal m erzeugt, so speichert der Rechner 24 die Beschleunigung oder Verzögerung w als eine Abnahmerate (Verzögerung) wd der Umfangsgeschwindigkeit des Rades. Wenn dagegen das Relais 22 das invertierte Reduziersignal m erzeugt, liest der Rechner 24 die zu diesem Zeitpunkt vorliegende Beschleunigung oder Verzögerung w als Zunahmerate (Beschleunigung) wu der Umfangsgeschwindigkeit des Rades. Der Wert α wird von dem Rechner 24 anhand der folgenden Gleichung berechnet:
α = wu/wd (4′)
Der Rechner 24 nimmt Taktsignale von einem Zeitgeber 25 auf, und das Ausgangssignal des Rechners 24 gelangt an einen Wandler 26. In dem Wandler 26 wird der zu dem berechneten Wert α gehörende Reibungskoeffizient μ abgeschätzt. Die Beziehung zwischen den Werten α und μ wird abgeschätzt unter Verwendung von zuvor durch Experiment, Simulation und dergleichen bestimmten Daten. Das Ausgangssignal des Wandlers 26 wird zurückgekoppelt an den zur Berechnung der Soll-Umfangsgeschwindigkeit dienenden Rechner 21, der daraufhin die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und die Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs an den eingegebenen Wert μ anpaßt.
Das Ausgangssignal des Zeitgebers 25 wird ferner an eine Entscheidungseinheit 27 übermittelt, die ein Signal t speichert, das den Zeitpunkt angibt, zu dem das Reduziersignal m erzeugt wurde. Das Signal t wird an eine Verarbeitungseinheit 28 übermittelt. Wenn von der Entscheidungseinheit 27 das die Zeit t angebende Signal ausgegeben wird, so beurteilt die Verarbeitungseinheit 28, ob die weitere Datenverarbeitung auf der Grundlage des durch den Wandler 26 bestimmten Wertes μ durchgeführt werden soll oder nicht, und je nach dem Ergebnis dieser Beurteilung liefert die Verarbeitungseinheit 28 ein Korrektursignal an den Differenz- Abtastpunkt 21 b, so daß der Absolutwert der von dem Rechner 21 ausgegebenen Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs für ein Zeitintervall Δ T um einen Betrag Δ V verringert wird.
Die in der Berechnungseinheit durchgeführten Verarbeitungsvorgänge sollen nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 8 und 9 näher erläutert werden.
Die Datenverarbeitung beginnt bei dem Schritt S 0 in Fig. 8, wenn die Bremse betätigt wird.
In Schritt S 1 werden Anfangswerte R0 und SR0 für die simulierte Fahrzeugverzögerung und das Schlupfverhältnis eingestellt. Aus Sicherheitsgründen sind diese Werte optimal an eine Fahrbahnoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten angepaßt (z. B. r0 = -1G, Sr0 = 0,25).
In Schritt S 2 wird die Umfangsgeschwindigkeit Vw des Rades gemessen und nach der Zeit differenziert, um die Verzögerung w zu ermitteln.
In Schritt S 3 wird entschieden, ob die Verzögerung w größer als die voreingestellte Verzögerung r0 ist ( w ≦λτ r0 ) oder nicht. Wenn die tatsächliche Verzögerung größer als der vorgegebene Wert ist, so wird ein Blockieren des Rades angenommen, und es wird beginnend mit Schritt S 4 die Blockierschutzregelung eingeleitet. Wenn das Ergebnis der Überprüfung in Schritt S 3 negativ ist, werden die Schritte S 2, S 3 wiederholt.
In Schritt S 4 wird der Anfangswert V0 für die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt, und als weiterer Anfangswert wird die Zeit T0 eingestellt, bei der die Abfrage in Schritt S 3 zu einem positiven Ergebnis geführt hat.
In Schritt S 5 wird auf der Grundlage der in Schritt S 1 voreingestellten simulierten Fahrzeugverzögerung r0 und des Schlupfverhältnisses Sr0 und auf der Grundlage des in Schritt S 4 eingestellten Anfangswertes V0 für die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit die Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs des Rades zur Zeit t nach folgender Formel berechnet:
Vs = {V0 + r0(t-T0)}(1-Sr0) (3″)
Der erste Faktor in der obigen Gleichung entspricht der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit Vr:
Vr = V0 + r0 (t-T0)
In Schritt S 6 wird die Umfangsgeschwindigkeit Vw des Rades erneut gemessen.
In Schritt S 7 wird entschieden, ob die gemessene Umfangsgeschwindigkeit Vw kleiner ist als der Sollwert Vs (Vw ≦ωτ Vs) oder nicht, und im Fall eines positiven Ergebnisses dieser Überprüfung wird mit Schritt S 8 fortgefahren. Wenn das Ergebnis der Überprüfung negativ ist, erfolgt ein Rücksprung zu Schritt S 5, so daß die Schritte S 5 bis S 7 wiederholt werden.
In Schritt S 8 wird das Relais 22 betätigt, so daß das elektromagnetische Ventil 19 geöffnet und hierdurch der Bremsdruck P(T 1) verringert wird, da das positive Abfrageergebnis in Schritt S 7 eine übermäßige Verzögerung des Rades bedeutet.
In Schritt S 9 wird die Verzögerung des Rades zum Zeitpunkt T 1 berechnet und als Abnahmerate wd der Rad-Umfangsgeschwindigkeit gespeichert.
In Schritt S 10 wird anhand der Formel (3″) erneut die Soll- Umfangsgeschwindigkeit Vs des Rades berechnet.
In Schritt S 11 wird erneut die Umfangsgeschwindigkeit Vw des Rades gemessen.
In Schritt S 12 wird überprüft, ob die gemessene Umfangsgeschwindigkeit Vw größer ist als die Soll-Umfangsgeschwindigkeit (Vw ≦λτ Vs) oder nicht, und im Fall eines positiven Ergebnisses wird mit Schritt S 13 fortgefahren. Bei einem negativen Ergebnis der Abfrage erfolgt ein Rücksprung zu Schritt S 10.
In Schritt S 13 wird das elektronische Ventil 19 wieder geschlossen, so daß der Bremsdruck P(T 2) wieder erhöht wird.
In Schritt S 14 wird die Beschleunigung des Rades zum Zeitpunkt T 2 berechnet und als Anstiegsrate wu der Umfangsgeschwindigkeit des Rades gespeichert.
In Schritt S 15 wird der Wert α anhand der Gleichung (4′) berechnet.
In Schritt S 16 wird anhand des Wertes a der Reibungskoeffizient μ bestimmt.
In Schritt S 17 wird geprüft, ob der in Schritt S 16 bestimmte Reibungskoeffizient μ größer ist als ein Einstellwert. (In diesem Ausführungsbeispiel ist als Schwellenwert der Wert μ = 0,3 eingestellt, und oberhalb dieses Schwellenwertes liegende Reibungskoeffizienten werden als hohe Reibungskoeffizienten betrachtet, während unterhalb dieses Schwellenwertes liegende Reibungskoeffizienten als niedrige Reibungskoeffizienten betrachtet werden.) Wenn die Überprüfung in Schritt S 17 positiv ist (hoher Reibungskoeffizient), so wird mit Schritt S 18 fortgefahren, während im Fall eines negativen Ergebnisses der Überprüfung in Schritt S 17 ein Sprung zu Schritt S 21 erfolgt.
In Schritt S 18 wird von der Verarbeitungseinheit 28 ein Korrekturwert Δ Vs für die Soll-Umfangsgeschwindigekeit an den Differenz-Abtastpunkt 21 b übermittelt, so daß die zu dem Relais 22 übertragenen Werte für die Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs gleichmäßig um den Betrag Δ V verringert werden (Abwärts-Parallelverschiebung von der gestrichelten Linie Vs in Fig. 9 zu der strichpunktierten Linie Vs′). Der Zeitpunkt, zu dem die Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs um Δ V verringert wurde, d. h., der Zeitpunkt T 2, zu dem der Reibungskoeffizient μ gemessen wurde, wird gespeichert. In Schritt S 19 wird das Zeitintervall Tv berechnet, das zwischen dem Zeitpunkt T 2 und dem jeweiligen aktuellen Zeitpunkt t vergangen ist.
In Schritt S 20 wird überprüft, ob Tv größer ist als eingestellte Zeitdifferenz, d. h., ob gilt: Tv ≦λτ Δ T oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Überprüfung positiv ist, so wird mit Schritt 21 fortgefahren (T 5), während anderenfalls ein Rücksprung zu Schritt S 19 erfolgt.
In Schritt S 21 wird das gewünschte Schlupfverhältnis Sr in Übereinstimmung mit r modifiziert. Anschließend erfolgt ein Rücksprung zu Schritt S 2, so daß die oben beschriebenen Regelvorgänge wiederholt werden.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird für die Berechnung von Vs die gleiche Verzögerung r benutzt, die auch bei der Berechnung des Anfangswertes für Vs zugrundegelegt wurde. Folglich stimmt die Neigung der Kurve Vs mit der Neigung dieser Kurve am Beginn der Regelung überein. Nachdem die Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs in Schritt S 21 modifiziert wurde, wird das elektromagnetische Ventil 19 wieder geöffnet, so daß der Bremsdruck P (T 6) abnimmt, wenn die tatsächliche Rad-Umfangsgeschwindigkeit Vw die Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs erreicht.
Wenn die Regelvorgänge bei einer Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten durchgeführt werden, so können durch die Schwankungen des Bremsdrehmoments und dergleichen Torsionsschwingungen in dem Achssystem des Fahrzeugs erregt werden, und diese Schwingungen haben möglicherweise einen unerwünschten Einfluß auf die Umfangsgeschwindigkeit des Rades. Diese Torsionsschwingungen wirken sich besonders stark auf die Umfangsgeschwindigkeit des Rades aus, wenn die Absolutbeträge der auf das Rad einwirkenden Drehmomente gering sind (in einem Zustand, in dem das Schlupfverhältnis nahezu gleich 0 ist). Aufgrund dieser Torsionsschwingungen kommt es nach dem Zeitpunkt T 2 zu feinen Oszillationen der tatsächlichen Umfangsgeschwindigkeit Vw des Rades, wie anhand der durchgezogenen Linie Vw in Fig. 9 zu erkennen ist. Die Umfangsgeschwindigkeit Vw sinkt jedoch nicht unter die modifizierte Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs′ (strichpunktierte Linie) ab, so daß der Bremsdruck auch nach dem Zeitpunkt T 3 weiterhin kontinuierlich ansteigt, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 9 veranschaulicht wird. Auf diese Weise werden die Räder einwandfrei gebremst. Wenn die Soll-Umfangsgeschwindigkeit nicht modifiziert würde, so würde das elektromagnetische Ventil 19 zum Zeitpunkt T 3 geöffnet (durchgezogene Linie in Fig. 9), und der Bremsdruck würde in dem Zeitintervall von T 3 bis T 4 abnehmen, wie durch die durchgezogene Linie in Fig. 9 veranschaulicht wird, da die tatsächliche Umfangsgeschwindigkeit Vw des Rades unter den nicht modifizierten Sollwert Vs absinkt. Die tatsächliche Umfangsgeschwindigkeit Vw des Rades würde daher erneut ansteigen, und erst nachdem die Umfangsgeschwindigkeit Vw zum Zeitpunkt T 4 wieder die Soll-Umfangsgeschwindigkeit Vs übersteigt, würde das elektromagnetische Ventil 19 wieder geschlossen und der Bremsdruck erhöht, bis das Ventil 19 zum Zeitpunkt T 6 wieder geöffnet würde.
Für den Korrekturwert Δ V (km/h) für die Soll-Umfangsgeschwindigkeit und für die Dauer Δ T (sec) der Modifikation wurden experimentell die nachfolgend angegebenen optimalen Werte ermittelt.
Bei einem hohen Reibungskoeffizienten μ von 0,3 oder mehr (beispielsweise auf trockenem Asphalt) sollte gelten:
Δ V = 5-10 (km/h)
Δ T = 0,1-0,2 (sec)
Bei einer Fahrbahn mit niedrigem Reibungskoeffizienten von weniger als 0,3 (beispielsweise bei vereister Fahrbahn) sind beide Werte Δ V und Δ T auf 0 eingestellt, d. h., es erfolgt keine Absenkung der Soll-Umfangsgeschwindigkeit.
In Fig. 10(a) bis (d) werden weitere Beispiele von Regelvorgängen in verschiedenen Varianten der erfindungsgemäßen Blockierschutzeinrichtung gegenübergestellt.
Fig. 10(a):
Fig. 10(a) ist ein Zeitdiagramm eines Regelvorgangs entsprechend Fig. 9, bei dem die Korrektur Δ V während des Zeitintervalls Δ T erfolgt.
Fig. 10(b):
Das Zeitintervall Δ T, in dem die Korrektur Δ Vr für die Soll-Umfangsgeschwindigkeit vorgenommen wird, beginnt hier erst zu dem Zeitpunkt, zu dem die Rad-Umfangsgeschwindigkeit Vw ihren Scheitelwert erreicht hat und kleiner als die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit Vr geworden ist. Gegenüber dem in Fig. 10(a) gezeigten Ausführungsbeispiel setzt also die Korrektur hier erst mit einer Verzögerung Δ T′ ein.
Fig. 10(c):
Während der Regelung der Rad-Umfangsgeschwindigkeit während des Zeitintervalls Δ T in Fig. 10(b) wird der Korrekturwert Δ V entsprechend einer unabhängigen, von der Änderungsrate der simulierten Fahrzeuggeschwindigkeit Vr verschiedenen Funktion verändert, beispielsweise entsprechend der experimentell bestimmten Änderung der Umfangsgeschwindigkeit des Rades.
Fig. 10(d):
Nachdem während des Zeitintervalls Δ T′ eine ähnliche Korrektur wie in Fig. 10(a) vorgenommen wurde, wird der Korrekturwert anschließend modifiziert, indem die anhand von Fig. 10(b) beschriebene Korrektur in kurzen Zeitintervallen wiederholt wird.
Im Rahmen der Erfindung sind weitere Abwandlungen der beschriebenen Ausführungsbeispiele denkbar.
  • (a) Die oben beschriebenen Regelvorgänge gemäß Fig. 8 können auch mit einem Mikrocomputer anstelle der Berechnungseinheit 18 ausgeführt werden.
  • (b) Während bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Betriebsbedingungen des elektromagnetischen Ventils durch Beeinflussung der berechneten Werte für die Soll-Umfangsgeschwindigkeit verändert werden, ist es auch möglich, die Betriebsbedingungen des elektromagnetischen Ventils direkt zu verändern, indem beispielsweise das Treibersignal für das elektromagnetische Ventil während eines vorgegebenen Zeitintervalls abgeschaltet wird, wenn ein Straßenzustand mit hohem Reibungskoeffizienten festgestellt wird.
  • (c) Die Erfindung, die oben am Beispiel eines Einachsen- Systems erläutert wurde, ist auch in Viersensor-Vierkanalsystemen anwendbar, bei denen die Bremsen für die vier Räder eines Fahrzeugs unabhängig voneinander geregelt werden. Ebenso ist die Erfindung bei einem Zweisensor- Zweikanalsystem anwendbar, bei dem jedes Paar linker und rechter Räder durch ein identisches System geregelt wird, oder bei einem Viersensor-Dreikanalsystem, bei dem nur die rechten und linken Antriebsräder unabhängig voneinander geregelt werden.
  • (d) Die oben geschriebenen Korrekturvorgänge brauchen nicht während der gesamten Dauer der Blockierschutzregelung ausgeführt zu werden. Es ist auch möglich, diese Korrekturen nur bei einem oder mehreren Regelzyklen in der Anfangsphase des Bremsvorgangs durchzuführen, in der das Achssystem starken Torsionsmomenten ausgesetzt ist.
Gemäß der Erfindung wird ein Mittelwert für die Reibungskoeffizienten der Fahrbahn anhand der an jedem einzelnen Rad gemessenen Geschwindigkeitsdaten berechnet. Die Verzögerung des Fahrzeugs wird auf der Grundlage des Mittelwertes der Reibungskoeffizienten als Bezugswert festgelegt, und die Soll-Umfangsgeschwindigkeiten für jedes einzelne Rad werden auf der Grundlage der Verzögerung des Fahrzeugs bestimmt. Hierdurch wird erreicht, daß die Sollwerte für die Umfangsgeschwindigkeiten der einzelnen Räder auf einen Wert eingestellt werden, der annähernd mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt. Die Regelung wird derart ausgeführt, daß die tatsächlichen Umfangsgeschwindigkeiten der Räder auf diese Sollwerte eingeregelt werden. Dies hat den Vorteil, daß bei unterschiedlichen Fahrbahn-Reibungskoeffizienten an den verschiedenen Rädern der Bremsweg verkürzt und ein Blockieren der Räder verhindert wird, so daß das Fahrzeug einwandfrei lenkbar bleibt.
Da die erfindungsgemäße Blockierschutzeinrichtung Mittel zur Abschätzung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn und eine Einrichtung aufweist, die eine Verringerung des Bremsdruckes während eines bestimmten Zeitintervalls verhindern, sofern der abgeschätzte Reibungskoeffizient oberhalb eines bestimmten Wertes liegt, wird bei Bremsvorgängen auf gut haftender Fahrbahn verhindert, daß die Blockierschutzeinrichtung durch Torsionsschwingungen im Achs- und Radsystem des Fahrzeugs ungünstig beeinflußt wird und den Bremsweg unnötig verlängert.

Claims (4)

1. Blockierschutzeinrichtung für eine Fahrzeug-Bremsanlage, mit Sensoren (4) zur Messung der Umfangsgeschwindigkeiten (Vw) mehrerer Räder (2) des Fahrzeugs, einem Stellglied (3) zur Steuerung des Bremsdruckes für jedes der Räder (2), und einer Steuereinrichtung (5, 6; 5 A, 7; 18) zur Berechnung von Reibungskoeffizienten (μ) zwischen den einzelnen Rädern und der Fahrbahnoberfläche anhand der von den Sensoren (4) gemessenen Werte, zur Berechnung von Soll-Umfangsgeschwindigkeiten (V s ) der Räder auf der Grundlage der Reibungskoeffizienten (μ) und zur Ansteuerung des Stellgliedes (3) derart, daß die Umfangsgeschwindigkeit (Vw) jedes Rades auf den Sollwert (Vs) eingeregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (5, 6; 5 A, 7; 18) die Soll-Umfangsgeschwindigkeit (Vs) für die verschiedenen Räder individuell auf der Grundlage einer anhand eines Mittelwertes (μ) der Reibungskoeffizienten (μ) der einzelnen Räder berechneten Fahrzeugverzögerung (r) und eines Schlupfverhältnisses (S) für jedes der Räder festlegt.
2. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied ein elektromagnetsiches Ventil (19) zur Steuerung des Bremsdruckes aufweist, daß die Steuereinrichtung (18) eine Abschätzeinrichtung (24, 26) zur Abschätzung des Reibungskoeffizienten (μ), einen Rechner (21) zur Berechnung der Soll-Umfangsgeschwindigkeit (Vs) anhand des Reibungskoeffizienten (μ) und ein Steuerglied (21 a, 22) aufweist, das die berechnete Soll-Umfangsgeschwindigkeit (Vs) mit der gemessenen Umfangsgeschwindigkeit (Vw) des Rades vergleicht und ein Signal zur Verringerung des Bremsdruckes erzeugt, wenn die gemessene Umfangsgeschwindigkeit kleiner wird als die Soll-Umfangsgeschwindigkeit, und daß eine Sperreinrichtung (27, 28, 21 b) vorgesehen ist, die die Verringerung des Bremsdruckes während eines vorgegebenen Zeitintervalls (Δ T) verhindet, wenn der durch die Abschätzeinrichtung (24, 26) ermittelte Reibungskoeffizient (μ) größer ist als ein vorgegebener Wert.
3. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung (27, 28, 21 b) den durch den Rechner (21) berechneten Wert für die Soll-Umfangsgeschwindigkeit (Vs) gleichmäßig um einen bestimmten Betrag (Δ V) herabsetzt.
4. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung das Ausgangssignal (m) des Steuergliedes (21 a, 22) blockiert.
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