JPH0761340A - Ａｂｓ装置に於ける制御点検出法 - Google Patents
Ａｂｓ装置に於ける制御点検出法Info
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- JPH0761340A JPH0761340A JP5247632A JP24763293A JPH0761340A JP H0761340 A JPH0761340 A JP H0761340A JP 5247632 A JP5247632 A JP 5247632A JP 24763293 A JP24763293 A JP 24763293A JP H0761340 A JPH0761340 A JP H0761340A
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- brake
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
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- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/12—Friction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2220/00—Monitoring, detecting driver behaviour; Signalling thereof; Counteracting thereof
- B60T2220/04—Pedal travel sensor, stroke sensor; Sensing brake request
Abstract
(57)【要約】
【目的】車両の急制動時に車輪のロックを防止するアン
チロックブレーキ装置（ＡＢＳ）において、ブレーキト
ルク等のクロストークが混入する路面摩擦力検出センサ
ーや路面摩擦係数検出センサーを用いて、誤判断のない
ＡＢＳの制御点のタイミングを検出することを目的とす
る。 【構成】路面摩擦力検出手段１の検出値とブレーキトル
ク検出手段２の検出値とを演算手段３に送り、該演算手
段３で比率Ｆ／Ｔ値を遂次演算し、その結果を判断手段
４に伝達し、該判断手段４でＦ／Ｔの比率の変化を監視
して、この比率が急速に小さくなった時点即ち変化が大
きくなった時点を制御のタイミング時点と判断して検出
し、その検出信号をＡＢＳ制御装置５に送出して、ＡＢ
Ｓを動作させる。
チロックブレーキ装置（ＡＢＳ）において、ブレーキト
ルク等のクロストークが混入する路面摩擦力検出センサ
ーや路面摩擦係数検出センサーを用いて、誤判断のない
ＡＢＳの制御点のタイミングを検出することを目的とす
る。 【構成】路面摩擦力検出手段１の検出値とブレーキトル
ク検出手段２の検出値とを演算手段３に送り、該演算手
段３で比率Ｆ／Ｔ値を遂次演算し、その結果を判断手段
４に伝達し、該判断手段４でＦ／Ｔの比率の変化を監視
して、この比率が急速に小さくなった時点即ち変化が大
きくなった時点を制御のタイミング時点と判断して検出
し、その検出信号をＡＢＳ制御装置５に送出して、ＡＢ
Ｓを動作させる。
Description
【産業上の利用分野】本発明は、車両の急制動時に車輪
のロック（固着）を防止するアンチロックブレーキ装置
（ＡＢＳ）において、ブレーキトルク等のクロストーク
が混入する路面摩擦力検出センサーや路面摩擦係数検出
セシサーを用いて、誤判断のないＡＢＳ制御判断を行う
制御点検出法に関するものである。
のロック（固着）を防止するアンチロックブレーキ装置
（ＡＢＳ）において、ブレーキトルク等のクロストーク
が混入する路面摩擦力検出センサーや路面摩擦係数検出
セシサーを用いて、誤判断のないＡＢＳ制御判断を行う
制御点検出法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両、例えば自動車のアンチロッ
クブレーキ装置（ＡＢＳ）では、車体速度と車輪速度を
もとに、スリップ比が、ある一定の範囲に入るよう、制
動を自動制御する方式が、一般的である（例えば、特公
昭５９−３０５８５号公報、特開昭６０−６１３５４号
公報）。路面摩擦係数と、スリップ比の間の関係は、路
面の状況によって、変わり得るものであり、このため上
記の方式では、路面の状況によっては、制動力が最大と
はならないこともあり、その場合には、最少の制動距離
が得られない。また、車体速度は、車輪速度からの推定
値であるため、スリップ比の制御における、精度上の問
題がある。車体速度を正確に把握するためには、対地速
度センサー（例えば、特開昭６３−６４８６１号広
報）、車体減速度センサー（例えば、特開昭６３−１７
０１５７号広報）などの、複雑な装置を必要とする。特
開昭６３−２５１６９号広報に記載される装置では、車
輪に作用する、路面摩擦力のトルク（タイヤトルク）
を、車輪角加速度と、ブレーキ液圧とから演算により算
出して、ブレーキ液圧上昇中のタイヤトルクの加工の始
まりを、車輪のロック直前状態の判別材料の一つとして
採用している。しかしながら、この装置ではタイヤトル
クを、車輪角加速度とブレーキ液圧とから、演算によっ
て間接的に求めており、車輪の慣性能率、ブレーキの制
動効率等の不確定な定数の存在のため、計算値に精度上
の問題がある。また、車輪のタイヤの空気圧や、車体の
路面からの距離が変動するために、路面摩擦力とタイヤ
トルクとに関して、必ずしも一定比が保たれないという
問題もある。
クブレーキ装置（ＡＢＳ）では、車体速度と車輪速度を
もとに、スリップ比が、ある一定の範囲に入るよう、制
動を自動制御する方式が、一般的である（例えば、特公
昭５９−３０５８５号公報、特開昭６０−６１３５４号
公報）。路面摩擦係数と、スリップ比の間の関係は、路
面の状況によって、変わり得るものであり、このため上
記の方式では、路面の状況によっては、制動力が最大と
はならないこともあり、その場合には、最少の制動距離
が得られない。また、車体速度は、車輪速度からの推定
値であるため、スリップ比の制御における、精度上の問
題がある。車体速度を正確に把握するためには、対地速
度センサー（例えば、特開昭６３−６４８６１号広
報）、車体減速度センサー（例えば、特開昭６３−１７
０１５７号広報）などの、複雑な装置を必要とする。特
開昭６３−２５１６９号広報に記載される装置では、車
輪に作用する、路面摩擦力のトルク（タイヤトルク）
を、車輪角加速度と、ブレーキ液圧とから演算により算
出して、ブレーキ液圧上昇中のタイヤトルクの加工の始
まりを、車輪のロック直前状態の判別材料の一つとして
採用している。しかしながら、この装置ではタイヤトル
クを、車輪角加速度とブレーキ液圧とから、演算によっ
て間接的に求めており、車輪の慣性能率、ブレーキの制
動効率等の不確定な定数の存在のため、計算値に精度上
の問題がある。また、車輪のタイヤの空気圧や、車体の
路面からの距離が変動するために、路面摩擦力とタイヤ
トルクとに関して、必ずしも一定比が保たれないという
問題もある。
【０００３】本出願人は上記したような従来の装置が有
する欠点を除去するため、先に特願平１−１９７８０９
号（特開平３−２２００５６号）として、車軸近傍に歪
みゲージを設け、車軸近傍のせん断歪を直接的に測定す
る手段を有する路面摩擦力検出装置と、垂直荷重検出装
置とを備え、これら両装置の検出信号を演算処理する手
段とを有する路面摩擦係数検出装置からの出力信号に応
答して、ブレーキ液圧の上昇にともなって路面摩擦係数
が増大する間はブレーキ液圧を上昇させ、ブレーキ液圧
の上昇にもかかわらず路面摩擦係数が減少するときにブ
レーキ液圧を減少させ、ブレーキ液圧の減少にともなっ
て路面摩擦係数が減少すれば再度ブレーキ液圧を上昇さ
せ、以上の動作を反復する手段とからなることを特徴と
する車両のアンチロックブレーキ装置を提案した。
する欠点を除去するため、先に特願平１−１９７８０９
号（特開平３−２２００５６号）として、車軸近傍に歪
みゲージを設け、車軸近傍のせん断歪を直接的に測定す
る手段を有する路面摩擦力検出装置と、垂直荷重検出装
置とを備え、これら両装置の検出信号を演算処理する手
段とを有する路面摩擦係数検出装置からの出力信号に応
答して、ブレーキ液圧の上昇にともなって路面摩擦係数
が増大する間はブレーキ液圧を上昇させ、ブレーキ液圧
の上昇にもかかわらず路面摩擦係数が減少するときにブ
レーキ液圧を減少させ、ブレーキ液圧の減少にともなっ
て路面摩擦係数が減少すれば再度ブレーキ液圧を上昇さ
せ、以上の動作を反復する手段とからなることを特徴と
する車両のアンチロックブレーキ装置を提案した。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記装置を用いて車両
のアンチロックブレーキの制御を行なった場合、往々に
してセンサー信号に含まれるブレーキトルク等のクロス
トークにより、的確な制御開始ポイントを誤認すること
があることが判明した。そこで本発明は、クロストーク
等の混入したセンサーを用いても正常にＡＢＳ制御が行
なえる制御点を検出する方法を提供することを目的とし
ている。
のアンチロックブレーキの制御を行なった場合、往々に
してセンサー信号に含まれるブレーキトルク等のクロス
トークにより、的確な制御開始ポイントを誤認すること
があることが判明した。そこで本発明は、クロストーク
等の混入したセンサーを用いても正常にＡＢＳ制御が行
なえる制御点を検出する方法を提供することを目的とし
ている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、ブレーキトルクΤ等のクロストーク分が混入した路
面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μとブレーキトルクＴに
比例した出力が得られるセンサーを備えたＡＢＳ装置に
於て、ブレーキ制動開始の立ち上がりより、Ｆまたはμ
とＴの検出信号の比率を台わせまたは同値に調整する調
整手段とその比率または調整係数の変化により制御点を
判断する判断手段とを備え、ＦまたはμとＴの検出信号
の比率または調整係数の変化の大きさにより制御点のタ
イミングを検出する構成となっている。請求項２に記戴
の本発明は、請求項１の判断手段に於いて、Ｆまたはμ
とＴの比率または調整係数がほとんど変化しなくなった
時点を制御タイミングと判断する構成となっている。請
求項３に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於い
て、ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレーキ
の減圧制御中に、前回のブレーキ減圧制御終了時の値と
ほとんど同じになった時点をブレーキ減圧制御終了と判
断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判
断する構成となっている。請求項４に記載の本発明は、
請求項１の判断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率ま
たは調整係数が、ブレーキの減圧制御中に、初回のブレ
ーキ減圧制御時の値以上になった時点をブレーキ減圧制
御終了と判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイ
ミングと判断する構成となっている。請求項５に記載の
本発明は、請求項１の判断手段に於いて、Ｆまたはμと
Ｔの比率または調整係数が、ブレーキの減圧制御中に、
大きくなり始める時点をブレーキ減圧制御終了と判断
し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミシグと判断
する構成となっている。請求項６に記載の本発明は、請
求項１の判断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率また
は調整係数が、ブレーキの減圧制御中以外に、初回のブ
レーキ減圧制御時の値以上になった時点をブレーキ減圧
制御開始と判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タ
イミングと判断する構成となっている。請求項７に記載
の本発明は、請求項１の判断手段に於いて、Ｆまたはμ
とＴの比率または調整係数が、ブレーキの圧力保持制御
中に、初回のブレーキ減圧制御時の値より大きくなった
時点をブレーキ加圧制御開始と判断し、その時点をＡＢ
Ｓ装置の最適制御タイミングと判断する構成となってい
る。請求項８に記載の本発明は、請求項１の判断手段に
於いて、ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレ
ーキの圧力保持制御中に、初回のブレーキ減圧制御時の
値より小さく且つその値がさらに小さくなった時点をブ
レーキ加圧制御開始と判断し、その時点をＡＢＳ装置の
最適制御タイミングと判断する構成となっている。請求
項９に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於いて、
ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレーキの圧
力保持制御中に、初回のブレーキ減圧制御時の値より小
さく且つ安定した時点をブレーキの圧力の保持継続また
は緩加圧の制御開始と判断し、その時点をＡＢＳ装置の
最適制御タイミングと判断する構成となっている。
は、ブレーキトルクΤ等のクロストーク分が混入した路
面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μとブレーキトルクＴに
比例した出力が得られるセンサーを備えたＡＢＳ装置に
於て、ブレーキ制動開始の立ち上がりより、Ｆまたはμ
とＴの検出信号の比率を台わせまたは同値に調整する調
整手段とその比率または調整係数の変化により制御点を
判断する判断手段とを備え、ＦまたはμとＴの検出信号
の比率または調整係数の変化の大きさにより制御点のタ
イミングを検出する構成となっている。請求項２に記戴
の本発明は、請求項１の判断手段に於いて、Ｆまたはμ
とＴの比率または調整係数がほとんど変化しなくなった
時点を制御タイミングと判断する構成となっている。請
求項３に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於い
て、ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレーキ
の減圧制御中に、前回のブレーキ減圧制御終了時の値と
ほとんど同じになった時点をブレーキ減圧制御終了と判
断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判
断する構成となっている。請求項４に記載の本発明は、
請求項１の判断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率ま
たは調整係数が、ブレーキの減圧制御中に、初回のブレ
ーキ減圧制御時の値以上になった時点をブレーキ減圧制
御終了と判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイ
ミングと判断する構成となっている。請求項５に記載の
本発明は、請求項１の判断手段に於いて、Ｆまたはμと
Ｔの比率または調整係数が、ブレーキの減圧制御中に、
大きくなり始める時点をブレーキ減圧制御終了と判断
し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミシグと判断
する構成となっている。請求項６に記載の本発明は、請
求項１の判断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率また
は調整係数が、ブレーキの減圧制御中以外に、初回のブ
レーキ減圧制御時の値以上になった時点をブレーキ減圧
制御開始と判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タ
イミングと判断する構成となっている。請求項７に記載
の本発明は、請求項１の判断手段に於いて、Ｆまたはμ
とＴの比率または調整係数が、ブレーキの圧力保持制御
中に、初回のブレーキ減圧制御時の値より大きくなった
時点をブレーキ加圧制御開始と判断し、その時点をＡＢ
Ｓ装置の最適制御タイミングと判断する構成となってい
る。請求項８に記載の本発明は、請求項１の判断手段に
於いて、ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレ
ーキの圧力保持制御中に、初回のブレーキ減圧制御時の
値より小さく且つその値がさらに小さくなった時点をブ
レーキ加圧制御開始と判断し、その時点をＡＢＳ装置の
最適制御タイミングと判断する構成となっている。請求
項９に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於いて、
ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレーキの圧
力保持制御中に、初回のブレーキ減圧制御時の値より小
さく且つ安定した時点をブレーキの圧力の保持継続また
は緩加圧の制御開始と判断し、その時点をＡＢＳ装置の
最適制御タイミングと判断する構成となっている。
【０００６】
【作用】請求項１に記載の本発明では、制御点のタイミ
ングを検出するのに、ブレーキ制動開始の立ち上がりよ
り、ＦまたはμとＴの検出信号の比率を合わせまたは同
値に調整していき、その比率または調整係数の変化の大
きさにより制御点を算出判断することでクロストーク等
の影響を受けない制御点を得ることが出来る。請求項２
に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於いて、Ｆま
たはμとＴの比率または調整係数がほとんど変化しなく
なった時点を制御タイミングと判断することでクロスト
ーク等の影響を受けない制御点を得ることが出来る。請
求項３に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於い
て、ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレーキ
の減圧制御中に、前回のブレーキ減圧制御終了時の値と
ほとんど同じになった時点をブレーキ減圧制御終了と判
断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判
断することでクロストーク等の影響を受けない制御点を
得ることが出来る。請求項４に記載の本発明は、請求項
１の判断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率または調
整係数が、ブレーキの減圧制御中に、初回のブレーキ減
圧制御時の値以上になった時点をブレーキ減圧制御終了
と判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミング
と判断することでクロストーク等の影響を受けない制御
点を得ることが出来る。請求項５に記載の本発明は、請
求項１の判断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率また
は調整係数が、ブレーキの減圧制御中に、大きくなり始
める時点をブレーキ減圧制御終了と判断し、その時点を
ＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判断することでクロ
ストーク等の影響を受けない制御点を得ることが出来
る。請求項６に記載の本発明は、請求項１の判断手段に
於いて、ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレ
ーキの減圧制御中以外に、初回のブレーキ減圧制御時の
値以上になった時点をブレーキ減圧制御開始と判断し、
その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判断する
ことでクロストーク等の影響を受けない制御点を得るこ
とが出来る。請求項７に記載の本発明は、請求項１の判
断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率または調整係数
が、ブレーキの圧力保持制御中に、初回のブレーキ減圧
制御時の値より大きくなった時点をブレーキ加圧制御開
始と判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミン
グと判断することでクロストーク等の影響を受けない制
御点を得ることが出来る。請求項８に記載の本発明は、
請求項１の判断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率ま
たは調整係数が、ブレーキの圧力保持制御中に、初回の
ブレーキ減圧制御時の値より小さく且つその値がさらに
小さくなった時点をブレーキ加圧制御開始と判断し、そ
の時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判断するこ
とでクロストーク等の影響を受けない制御点を得ること
が出来る。請求項９に記載の本発明は、請求項１の判断
手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率または調整係数
が、ブレーキの圧力保持制御中に、初回のブレーキ減圧
制御時の値より小さく且つ安定した時点をブレーキの圧
力の保持継続または緩加圧の制御開始と判断し、その時
点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判断することで
クロストーク等の影響を受けない制御点を得ることが出
来る。
ングを検出するのに、ブレーキ制動開始の立ち上がりよ
り、ＦまたはμとＴの検出信号の比率を合わせまたは同
値に調整していき、その比率または調整係数の変化の大
きさにより制御点を算出判断することでクロストーク等
の影響を受けない制御点を得ることが出来る。請求項２
に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於いて、Ｆま
たはμとＴの比率または調整係数がほとんど変化しなく
なった時点を制御タイミングと判断することでクロスト
ーク等の影響を受けない制御点を得ることが出来る。請
求項３に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於い
て、ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレーキ
の減圧制御中に、前回のブレーキ減圧制御終了時の値と
ほとんど同じになった時点をブレーキ減圧制御終了と判
断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判
断することでクロストーク等の影響を受けない制御点を
得ることが出来る。請求項４に記載の本発明は、請求項
１の判断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率または調
整係数が、ブレーキの減圧制御中に、初回のブレーキ減
圧制御時の値以上になった時点をブレーキ減圧制御終了
と判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミング
と判断することでクロストーク等の影響を受けない制御
点を得ることが出来る。請求項５に記載の本発明は、請
求項１の判断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率また
は調整係数が、ブレーキの減圧制御中に、大きくなり始
める時点をブレーキ減圧制御終了と判断し、その時点を
ＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判断することでクロ
ストーク等の影響を受けない制御点を得ることが出来
る。請求項６に記載の本発明は、請求項１の判断手段に
於いて、ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレ
ーキの減圧制御中以外に、初回のブレーキ減圧制御時の
値以上になった時点をブレーキ減圧制御開始と判断し、
その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判断する
ことでクロストーク等の影響を受けない制御点を得るこ
とが出来る。請求項７に記載の本発明は、請求項１の判
断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率または調整係数
が、ブレーキの圧力保持制御中に、初回のブレーキ減圧
制御時の値より大きくなった時点をブレーキ加圧制御開
始と判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミン
グと判断することでクロストーク等の影響を受けない制
御点を得ることが出来る。請求項８に記載の本発明は、
請求項１の判断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率ま
たは調整係数が、ブレーキの圧力保持制御中に、初回の
ブレーキ減圧制御時の値より小さく且つその値がさらに
小さくなった時点をブレーキ加圧制御開始と判断し、そ
の時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判断するこ
とでクロストーク等の影響を受けない制御点を得ること
が出来る。請求項９に記載の本発明は、請求項１の判断
手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率または調整係数
が、ブレーキの圧力保持制御中に、初回のブレーキ減圧
制御時の値より小さく且つ安定した時点をブレーキの圧
力の保持継続または緩加圧の制御開始と判断し、その時
点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判断することで
クロストーク等の影響を受けない制御点を得ることが出
来る。
【０００７】
【実施例】ここに示すのは好ましい実施形態の一例であ
って、特許請求の範囲はここに示す実施例に限定される
ものではない。以下図示の実施例に基づいて本発明を説
明する。図１は機能系統図であり、図２は車両が急ブレ
ーキをかけ車輪がロックにいたるときの応力せんさー出
力値の代表的なグラフである。 図２からわかるよう
に、車両が急ブレーキをかけたとき、路面に十分な摩擦
力が残っている間（ブレーキオンからしばらくの間）は
曲線Ｐ（ブレーキ油圧Ｐ）の上昇に伴い、曲線Ｆ（路面
摩擦力Ｆ）と曲線Ｔ（ブレーキトルクＴ）は共に曲線Ｐ
に比例して同じ上昇速度で出力値が増加する。この期間
の曲線Ｆと曲線Ｔの出力値に於ける比例値（Ｆ／Ｔ）は
一定値になることが知られている。ところが、路面から
得られる摩擦力（タイヤと路面状況によって決められ
る）が限界に近づくと、曲線Ｔのブレーキトルクは曲線
Ｐのブレーキ油圧に従来通り比例して上昇を続けるが、
曲線Ｆの路面摩擦力の上昇速度は減少して、一定圧力
（路面から得られる摩擦力の限界値に対応したブレーキ
力）以上のブレーキ油圧に至れば急速に減少することが
知られている。このため、この期間では、曲線Ｆと曲線
Ｔの出力値に於ける比例値（Ｆ／Ｔ）は急速に小さくな
る。
って、特許請求の範囲はここに示す実施例に限定される
ものではない。以下図示の実施例に基づいて本発明を説
明する。図１は機能系統図であり、図２は車両が急ブレ
ーキをかけ車輪がロックにいたるときの応力せんさー出
力値の代表的なグラフである。 図２からわかるよう
に、車両が急ブレーキをかけたとき、路面に十分な摩擦
力が残っている間（ブレーキオンからしばらくの間）は
曲線Ｐ（ブレーキ油圧Ｐ）の上昇に伴い、曲線Ｆ（路面
摩擦力Ｆ）と曲線Ｔ（ブレーキトルクＴ）は共に曲線Ｐ
に比例して同じ上昇速度で出力値が増加する。この期間
の曲線Ｆと曲線Ｔの出力値に於ける比例値（Ｆ／Ｔ）は
一定値になることが知られている。ところが、路面から
得られる摩擦力（タイヤと路面状況によって決められ
る）が限界に近づくと、曲線Ｔのブレーキトルクは曲線
Ｐのブレーキ油圧に従来通り比例して上昇を続けるが、
曲線Ｆの路面摩擦力の上昇速度は減少して、一定圧力
（路面から得られる摩擦力の限界値に対応したブレーキ
力）以上のブレーキ油圧に至れば急速に減少することが
知られている。このため、この期間では、曲線Ｆと曲線
Ｔの出力値に於ける比例値（Ｆ／Ｔ）は急速に小さくな
る。
【０００８】また、ブレーキトルクＴの値が路面摩擦力
Ｆに比べて非常に大きな事もあり、図１の路面摩擦力検
出手段１で、純粋な路面摩擦力Ｆを検出することは非常
に困難である。よって、通常は、路面摩擦力検出手段１
では相当数のブレーキトルクＴがクロストークとして混
入検出されることになる。ところが、制御の判断に路面
摩擦力Ｆの検出値をそのまま使わず、比例値（Ｆ／Ｔ）
を使用すると、
Ｆに比べて非常に大きな事もあり、図１の路面摩擦力検
出手段１で、純粋な路面摩擦力Ｆを検出することは非常
に困難である。よって、通常は、路面摩擦力検出手段１
では相当数のブレーキトルクＴがクロストークとして混
入検出されることになる。ところが、制御の判断に路面
摩擦力Ｆの検出値をそのまま使わず、比例値（Ｆ／Ｔ）
を使用すると、
【数１】 となる。ここで、ｔは路面摩擦力Ｆに混入したクロスト
ーク分である。また、ｔはブレーキトルクＴに比例した
値であるため、ｔ／Ｔの値は定数となる。このため、Ｆ
／Ｔを用いその変化の大きさを検出して制御点の判断を
行う場合は、ブレーキトルクによるクロストーク分を排
除した制御が可能となる。
ーク分である。また、ｔはブレーキトルクＴに比例した
値であるため、ｔ／Ｔの値は定数となる。このため、Ｆ
／Ｔを用いその変化の大きさを検出して制御点の判断を
行う場合は、ブレーキトルクによるクロストーク分を排
除した制御が可能となる。
【０００９】そこで図１に示すように、ブレーキング直
後から路面摩擦力検出手段１の検出値とブレーキトルク
検出手段２による検出値を演算手段３に送り、演算手段
３では、比率Ｆ／Ｔ値を遂次演算して、その結果を判断
手段４に送る。判断手段４では、ブレーキング直後から
Ｆ／Ｔの比率を監視して、この比率が急速に小さくなっ
た（変化が大きくなった）時点で車輪がロックに向かっ
ていると判断し、この時点をＡＢＳ制御の初回減圧タイ
ミング時点として検出し、その検出信号でＡＢＳ制御装
置５にブレーキ油圧の減少指示を出すことで車輪のロッ
クを回避するＡＢＳ動作が可能となる。
後から路面摩擦力検出手段１の検出値とブレーキトルク
検出手段２による検出値を演算手段３に送り、演算手段
３では、比率Ｆ／Ｔ値を遂次演算して、その結果を判断
手段４に送る。判断手段４では、ブレーキング直後から
Ｆ／Ｔの比率を監視して、この比率が急速に小さくなっ
た（変化が大きくなった）時点で車輪がロックに向かっ
ていると判断し、この時点をＡＢＳ制御の初回減圧タイ
ミング時点として検出し、その検出信号でＡＢＳ制御装
置５にブレーキ油圧の減少指示を出すことで車輪のロッ
クを回避するＡＢＳ動作が可能となる。
【００１０】ここで、ブレーキ油圧Ｐを増加（加圧）さ
せれば、ブレーキ系の伝達遅れを介してブレーキトルク
Ｔが増加して、さらに伝達遅れを介して路面摩擦力Ｆが
増加する。また一般的に、図２の曲線Ｆのピークから左
側は安定領域、右側は不安定領域と呼ばれていて、安定
領域でバランスが取れていると、多少の小石跳ねなどで
タイヤと路面間の路面摩擦力Ｆ値が変化しても、すぐに
元の位置に復元する力が働くが、不安定領域で上記のよ
うな路面摩擦力Ｆ値の変化がおきると、図２の車輪ロッ
ク方向（曲線Ｆのピークの右側）や安定領域でバランス
が取れる位置に急速に移行してしまう。
せれば、ブレーキ系の伝達遅れを介してブレーキトルク
Ｔが増加して、さらに伝達遅れを介して路面摩擦力Ｆが
増加する。また一般的に、図２の曲線Ｆのピークから左
側は安定領域、右側は不安定領域と呼ばれていて、安定
領域でバランスが取れていると、多少の小石跳ねなどで
タイヤと路面間の路面摩擦力Ｆ値が変化しても、すぐに
元の位置に復元する力が働くが、不安定領域で上記のよ
うな路面摩擦力Ｆ値の変化がおきると、図２の車輪ロッ
ク方向（曲線Ｆのピークの右側）や安定領域でバランス
が取れる位置に急速に移行してしまう。
【００１１】よって、請求項２で、Ｆ／Ｔの比率が一定
値（Ｆ／Ｔの一次徴分が０）であることは、図２のグラ
フの特定位置で安定していることであり、ブレーキ油圧
ＰとブレーキトルクＴと路面摩擦力Ｆが安定領域（曲線
Ｆのピークの左側）でバランスが取れていることであ
る。Ｆ／Ｔの比率が一定値（Ｆ／Ｔの一次微分が０）で
あることは、たとえば、ブレーキ油圧Ｐを増加しすぎて
不安定領域に移ってしまった時のブレーキ油圧減圧制御
で、安定領域に戻ってきて、現状のブレーキ油圧Ｐに比
例した路面摩擦力Ｆを得ていて、前回の制御が終了し次
の制御に移行しても良い確認判断として成立する。
値（Ｆ／Ｔの一次徴分が０）であることは、図２のグラ
フの特定位置で安定していることであり、ブレーキ油圧
ＰとブレーキトルクＴと路面摩擦力Ｆが安定領域（曲線
Ｆのピークの左側）でバランスが取れていることであ
る。Ｆ／Ｔの比率が一定値（Ｆ／Ｔの一次微分が０）で
あることは、たとえば、ブレーキ油圧Ｐを増加しすぎて
不安定領域に移ってしまった時のブレーキ油圧減圧制御
で、安定領域に戻ってきて、現状のブレーキ油圧Ｐに比
例した路面摩擦力Ｆを得ていて、前回の制御が終了し次
の制御に移行しても良い確認判断として成立する。
【００１２】ブレーキ油圧Ｐの減圧中は、不安定領域の
方向に行きすぎてＦ／Ｔ値が大きくなっている時であ
り、ブレーキ油圧Ｐの減圧中止判断は、前回または初回
のうまくいった制御を参照して行うことはよい方法であ
る。ここで、前回の制御を参照する場合、減圧中止点を
判断するのに、ブレーキ油圧Ｐや車輪ロック前はＰに比
例するブレーキトルクＴを使用すると、前回制御時点と
今回の制御中に路面変化があった場合（たとえば、乾燥
アスファルトから水で濡れたアスファルトへ）に最適制
御油圧Ｐが変化し誤制御となる場合がある。しかし、Ｆ
／Ｔ値を用いて判断すると、路面が変化してもＦ／Ｔの
比率値はほとんど変化しないため、この値を用いて請求
項３に記戴の前回値と比較。または、請求項４に記載の
初回制御値との比較を用いて判断すれば、誤判断が少な
くより安全な制御判断が行え、非常に有効な手段とな
る。
方向に行きすぎてＦ／Ｔ値が大きくなっている時であ
り、ブレーキ油圧Ｐの減圧中止判断は、前回または初回
のうまくいった制御を参照して行うことはよい方法であ
る。ここで、前回の制御を参照する場合、減圧中止点を
判断するのに、ブレーキ油圧Ｐや車輪ロック前はＰに比
例するブレーキトルクＴを使用すると、前回制御時点と
今回の制御中に路面変化があった場合（たとえば、乾燥
アスファルトから水で濡れたアスファルトへ）に最適制
御油圧Ｐが変化し誤制御となる場合がある。しかし、Ｆ
／Ｔ値を用いて判断すると、路面が変化してもＦ／Ｔの
比率値はほとんど変化しないため、この値を用いて請求
項３に記戴の前回値と比較。または、請求項４に記載の
初回制御値との比較を用いて判断すれば、誤判断が少な
くより安全な制御判断が行え、非常に有効な手段とな
る。
【００１３】また、ブレーキ油圧Ｐの減圧中止判断は、
制御系の遅れが制御が要求するレスポンスより大きい場
合、完全にＦ／Ｔ値が目標まで小さくなる前に制御しな
ければ、無駄な減圧を行い制動距離を損失する。このと
きも、上記と同じく、路面摩擦力Ｆ値を直接使用し、制
御中の路面変化で誤制御とならないために、請求項５に
記載のようにＦ／Ｔ値を用いて値が目標方向に動き始め
る点（小さくなり始める点）で判断をする事で、より安
全な制御が行える。
制御系の遅れが制御が要求するレスポンスより大きい場
合、完全にＦ／Ｔ値が目標まで小さくなる前に制御しな
ければ、無駄な減圧を行い制動距離を損失する。このと
きも、上記と同じく、路面摩擦力Ｆ値を直接使用し、制
御中の路面変化で誤制御とならないために、請求項５に
記載のようにＦ／Ｔ値を用いて値が目標方向に動き始め
る点（小さくなり始める点）で判断をする事で、より安
全な制御が行える。
【００１４】次に、ブレーキ油圧Ｐが保持若しくは加圧
制御中にＦ／Ｔ値が大きくなった場合、車輪ロック方向
（図２のグラフで右方向）へ向かっているのて、ブレー
キ油圧Ｐの減圧制御に移行する。これも、請求項６に記
載のようにＦ／Ｔ値を使用しているため路面の変化にほ
とんど影響を受けず誤判断を効果的に排除できる。
制御中にＦ／Ｔ値が大きくなった場合、車輪ロック方向
（図２のグラフで右方向）へ向かっているのて、ブレー
キ油圧Ｐの減圧制御に移行する。これも、請求項６に記
載のようにＦ／Ｔ値を使用しているため路面の変化にほ
とんど影響を受けず誤判断を効果的に排除できる。
【００１５】ブレーキ油圧保持制御中に於いては、Ｆ／
Ｔが初回または前回のブレーキ減圧制御時の値より、大
きく且つ安定していれば前回制御判断値が小さすぎたた
め、緩加圧制御を行い（請求項７）、Ｆ／Ｔ値が小さく
なっていけば、不安定方向へ（図２の右方）へ向かって
いると判断し、減圧制御を行い（請求項８）、Ｆ／Ｔ値
が小さく且つ安定していれば、路面から得られる摩擦力
Ｆが増大しているので緩加圧制御を行う。（請求項９）
Ｔが初回または前回のブレーキ減圧制御時の値より、大
きく且つ安定していれば前回制御判断値が小さすぎたた
め、緩加圧制御を行い（請求項７）、Ｆ／Ｔ値が小さく
なっていけば、不安定方向へ（図２の右方）へ向かって
いると判断し、減圧制御を行い（請求項８）、Ｆ／Ｔ値
が小さく且つ安定していれば、路面から得られる摩擦力
Ｆが増大しているので緩加圧制御を行う。（請求項９）
【００１６】以上の実施例では全てＦ／Ｔを使用した
が、μ／Ｔを使用してもほとんど同じ効果が得られる。
ただし、μ＝Ｆ／Ｔであるためμには車両の荷重移動分
が含まれている。
が、μ／Ｔを使用してもほとんど同じ効果が得られる。
ただし、μ＝Ｆ／Ｔであるためμには車両の荷重移動分
が含まれている。
【００１７】
【効果】本発明によれば、制御点のタイミングを検出す
るのに、ブレーキ制動開始の立ち上がりより、Ｆまたは
μとＴの検出信号の比率を合わせまたは同値に調整して
いき、その比率または調整係数の変化の大きさにより制
御点を算出することでクロストーク等の影響を受けない
制御点を得ることが出来るので、路面摩擦力Ｆまたは路
面摩擦係数μの検出時に排除が困難な、ブレーキトルク
Ｔ等のクロストーク分が混入したままの検出値を基に、
正確な制御点の判断が可能となり、安全制が最も重要な
ＡＢＳ制御などで誤判断の確率が大幅に軽減される。
るのに、ブレーキ制動開始の立ち上がりより、Ｆまたは
μとＴの検出信号の比率を合わせまたは同値に調整して
いき、その比率または調整係数の変化の大きさにより制
御点を算出することでクロストーク等の影響を受けない
制御点を得ることが出来るので、路面摩擦力Ｆまたは路
面摩擦係数μの検出時に排除が困難な、ブレーキトルク
Ｔ等のクロストーク分が混入したままの検出値を基に、
正確な制御点の判断が可能となり、安全制が最も重要な
ＡＢＳ制御などで誤判断の確率が大幅に軽減される。
【図１】本発明に於ける機能系統図である
【図２】急ブレーキ時の路面摩擦力、ブレーキトルク、
ブレーキ油圧の出力傾向グラフ
ブレーキ油圧の出力傾向グラフ
１ 路面摩擦力Ｆ検出手段 ２ ブレーキトルクＴ検出手段 ３ 演算手段 ４ 判断手段 ５ ＡＢＳ制御装置 Ｆ 路面摩擦力比例出力曲線 Ｔ ブレーキトルク比例出力曲線 Ｐ ブレーキ油圧出力曲線
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年１２月１５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 ＡＢＳ装置に於ける制御点検出法
【特許請求の範囲】
【０００１】
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の急制動時に車輪
のロック（固着）を防止するアンチロックブレーキ装置
（ＡＢＳ）において、ブレーキトルク等のクロストーク
が混入する路面摩擦力検出センサーや路面摩擦係数検出
センサーを用いて、誤判断のないＡＢＳ制御判断を行う
制御点検出法に関するものである。
のロック（固着）を防止するアンチロックブレーキ装置
（ＡＢＳ）において、ブレーキトルク等のクロストーク
が混入する路面摩擦力検出センサーや路面摩擦係数検出
センサーを用いて、誤判断のないＡＢＳ制御判断を行う
制御点検出法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両、例えば自動車のアンチロッ
クブレーキ装置（ＡＢＳ）では、車体速度と車輪速度を
もとに、スリップ比が、ある一定の範囲に入るよう、制
動を自動制御する方式が、一般的である（例えば、特公
昭５９−３０５８５号公報、特開昭６０−６１３５４号
公報）。路面摩擦係数と、スリップ比の間の関係は、路
面の状況によって、変わり得るものであり、このため上
記の方式では、路面の状況によっては、制動力が最大と
はならないこともあり、その場合には、最少の制動距離
が得られない。また、車体速度は、車輪速度からの推定
値であるため、スリップ比の制御における、精度上の問
題がある。車体速度を正確に把握するためには、対地速
度センサー（例えば、特開昭６３−６４８６１号広
報）、車体減速度センサー（例えば、特開昭６３−１７
０１５７号広報）などの、複雑な装置を必要とする。特
開昭６３−２５１６９号広報に記載される装置では、車
輪に作用する、路面摩擦力のトルク（タイヤトルク）
を、車輪角加速度と、ブレーキ液圧とから演算により算
出して、ブレーキ液圧上昇中のタイヤトルクの加工の始
まりを、車輪のロック直前状態の判別材料の一つとして
採用している。しかしながら、この装置ではタイヤトル
クを、車輪角加速度とブレーキ液圧とから、演算によっ
て間接的に求めており、車輪の慣性能率、ブレーキの制
動効率等の不確定な定数の存在のため、計算値に精度上
の問題がある。また、車輪のタイヤの空気圧や、車体の
路面からの距離が変動するために、路面摩擦力とタイヤ
トルクとに関して、必ずしも一定比が保たれないという
問題もある。
クブレーキ装置（ＡＢＳ）では、車体速度と車輪速度を
もとに、スリップ比が、ある一定の範囲に入るよう、制
動を自動制御する方式が、一般的である（例えば、特公
昭５９−３０５８５号公報、特開昭６０−６１３５４号
公報）。路面摩擦係数と、スリップ比の間の関係は、路
面の状況によって、変わり得るものであり、このため上
記の方式では、路面の状況によっては、制動力が最大と
はならないこともあり、その場合には、最少の制動距離
が得られない。また、車体速度は、車輪速度からの推定
値であるため、スリップ比の制御における、精度上の問
題がある。車体速度を正確に把握するためには、対地速
度センサー（例えば、特開昭６３−６４８６１号広
報）、車体減速度センサー（例えば、特開昭６３−１７
０１５７号広報）などの、複雑な装置を必要とする。特
開昭６３−２５１６９号広報に記載される装置では、車
輪に作用する、路面摩擦力のトルク（タイヤトルク）
を、車輪角加速度と、ブレーキ液圧とから演算により算
出して、ブレーキ液圧上昇中のタイヤトルクの加工の始
まりを、車輪のロック直前状態の判別材料の一つとして
採用している。しかしながら、この装置ではタイヤトル
クを、車輪角加速度とブレーキ液圧とから、演算によっ
て間接的に求めており、車輪の慣性能率、ブレーキの制
動効率等の不確定な定数の存在のため、計算値に精度上
の問題がある。また、車輪のタイヤの空気圧や、車体の
路面からの距離が変動するために、路面摩擦力とタイヤ
トルクとに関して、必ずしも一定比が保たれないという
問題もある。
【０００３】本出願人は上記したような従来の装置が有
する欠点を除去するため、先に特願平１−１９７８０９
号（特開平３−２２００５６号）として、車軸近傍に歪
みゲージを設け、車軸近傍のせん断歪を直接的に測定す
る手段を有する路面摩擦力検出装置と、垂直荷重検出装
置とを備え、これら両装置の検出信号を演算処理する手
段とを有する路面摩擦係数検出装置からの出力信号に応
答して、ブレーキ液圧の上昇にともなって路面摩擦係数
が増大する間はブレーキ液圧を上昇させ、ブレーキ液圧
の上昇にもかかわらず路面摩擦係数が減少するときにブ
レーキ液圧を減少させ、ブレーキ液圧の減少にともなっ
て路面摩擦係数が減少すれば再度ブレーキ液圧を上昇さ
せ、以上の動作を反復する手段とからなることを特徴と
する車両のアンチロックブレーキ装置を提案した。
する欠点を除去するため、先に特願平１−１９７８０９
号（特開平３−２２００５６号）として、車軸近傍に歪
みゲージを設け、車軸近傍のせん断歪を直接的に測定す
る手段を有する路面摩擦力検出装置と、垂直荷重検出装
置とを備え、これら両装置の検出信号を演算処理する手
段とを有する路面摩擦係数検出装置からの出力信号に応
答して、ブレーキ液圧の上昇にともなって路面摩擦係数
が増大する間はブレーキ液圧を上昇させ、ブレーキ液圧
の上昇にもかかわらず路面摩擦係数が減少するときにブ
レーキ液圧を減少させ、ブレーキ液圧の減少にともなっ
て路面摩擦係数が減少すれば再度ブレーキ液圧を上昇さ
せ、以上の動作を反復する手段とからなることを特徴と
する車両のアンチロックブレーキ装置を提案した。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記装置を用いて車両
のアンチロックブレーキの制御を行なった場合、往々に
してセンサー信号に含まれるブレーキトルク等のクロス
トークにより、的確な制御開始ポイントを誤認すること
があることが判明した。そこで本発明は、クロストーク
等の混入したセンサーを用いても正常にＡＢＳ制御が行
なえる制御点を検出する方法を提供することを目的とし
ている。
のアンチロックブレーキの制御を行なった場合、往々に
してセンサー信号に含まれるブレーキトルク等のクロス
トークにより、的確な制御開始ポイントを誤認すること
があることが判明した。そこで本発明は、クロストーク
等の混入したセンサーを用いても正常にＡＢＳ制御が行
なえる制御点を検出する方法を提供することを目的とし
ている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、ブレーキトルクＴ等のクロストーク分が混入した路
面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μとブレーキトルクＴに
比例した出力が得られるセンサーを備えたＡＢＳ装置に
於て、ブレーキ制動開始の立ち上がりより、Ｆまたはμ
とＴの検出信号の比率を合わせまたは同値に調整する調
整手段とその比率または調整係数の変化により制御点を
判断する判断手段とを備え、ＦまたはμとＴの検出信号
の比率または調整係数の変化の大きさにより制御点のタ
イミングを検出する構成となっている。請求項２に記載
の本発明は、請求項１の判断手段に於いて、Ｆまたはμ
とＴの比率または調整係数がほとんど変化しなくなった
時点を制御タイミングと判断する構成となっている。請
求項３に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於い
て、ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレーキ
の減圧制御中に、前回のブレーキ減圧制御終了時の値と
ほとんど同じになった時点をブレーキ減圧制御終了と判
断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判
断する構成となっている。請求項４に記載の本発明は、
請求項１の判断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率ま
たは調整係数が、ブレーキの減圧制御中に、初回のブレ
ーキ減圧制御時の値以上になった時点をブレーキ減圧制
御終了と判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイ
ミングと判断する構成となっている。
は、ブレーキトルクＴ等のクロストーク分が混入した路
面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μとブレーキトルクＴに
比例した出力が得られるセンサーを備えたＡＢＳ装置に
於て、ブレーキ制動開始の立ち上がりより、Ｆまたはμ
とＴの検出信号の比率を合わせまたは同値に調整する調
整手段とその比率または調整係数の変化により制御点を
判断する判断手段とを備え、ＦまたはμとＴの検出信号
の比率または調整係数の変化の大きさにより制御点のタ
イミングを検出する構成となっている。請求項２に記載
の本発明は、請求項１の判断手段に於いて、Ｆまたはμ
とＴの比率または調整係数がほとんど変化しなくなった
時点を制御タイミングと判断する構成となっている。請
求項３に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於い
て、ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレーキ
の減圧制御中に、前回のブレーキ減圧制御終了時の値と
ほとんど同じになった時点をブレーキ減圧制御終了と判
断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判
断する構成となっている。請求項４に記載の本発明は、
請求項１の判断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率ま
たは調整係数が、ブレーキの減圧制御中に、初回のブレ
ーキ減圧制御時の値以上になった時点をブレーキ減圧制
御終了と判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイ
ミングと判断する構成となっている。
【０００６】請求項５に記載の本発明は、請求項１の判
断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率または調整係数
が、ブレーキの減圧制御中に、大きくなり始める時点を
ブレーキ減圧制御終了と判断し、その時点をＡＢＳ装置
の最適制御タイミングと判断する構成となっている。請
求項６に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於い
て、ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレーキ
の減圧制御中以外に、初回のブレーキ減圧制御時の値以
上になった時点をブレーキ減圧制御開始と判断し、その
時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判断する構成
となっている。請求項７に記載の本発明は、請求項１の
判断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率または調整係
数が、ブレーキの圧力保持制御中に、初回のブレーキ減
圧制御時の値より大きくなった時点をブレーキ加圧制御
開始と判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミ
ングと判断する構成となっている。請求項８に記載の本
発明は、請求項１の判断手段に於いて、ＦまたはμとＴ
の比率または調整係数が、ブレーキの圧力保持制御中
に、初回のブレーキ減圧制御時の値より小さく且つその
値がさらに小さくなった時点をブレーキ加圧制御開始と
判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと
判断する構成となっている。請求項９に記載の本発明
は、請求項１の判断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比
率または調整係数が、ブレーキの圧力保持制御中に、初
回のブレーキ減圧制御時の値より小さく且つ安足した時
点をブレーキの圧力の保持継続または緩加圧の制御開始
と判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミング
と判断する構成となっている。
断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率または調整係数
が、ブレーキの減圧制御中に、大きくなり始める時点を
ブレーキ減圧制御終了と判断し、その時点をＡＢＳ装置
の最適制御タイミングと判断する構成となっている。請
求項６に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於い
て、ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレーキ
の減圧制御中以外に、初回のブレーキ減圧制御時の値以
上になった時点をブレーキ減圧制御開始と判断し、その
時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判断する構成
となっている。請求項７に記載の本発明は、請求項１の
判断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率または調整係
数が、ブレーキの圧力保持制御中に、初回のブレーキ減
圧制御時の値より大きくなった時点をブレーキ加圧制御
開始と判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミ
ングと判断する構成となっている。請求項８に記載の本
発明は、請求項１の判断手段に於いて、ＦまたはμとＴ
の比率または調整係数が、ブレーキの圧力保持制御中
に、初回のブレーキ減圧制御時の値より小さく且つその
値がさらに小さくなった時点をブレーキ加圧制御開始と
判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと
判断する構成となっている。請求項９に記載の本発明
は、請求項１の判断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比
率または調整係数が、ブレーキの圧力保持制御中に、初
回のブレーキ減圧制御時の値より小さく且つ安足した時
点をブレーキの圧力の保持継続または緩加圧の制御開始
と判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミング
と判断する構成となっている。
【０００７】請求項１０に記載の本発明は、ブレーキト
ルクＴ等のクロストーク分が混入した路面摩擦力Ｆまた
は路面摩擦係数μとブレーキトルクＴに比例した出力が
得られる応力センサーを備えたＡＢＳ装置に於て、ブレ
ーキ制動制御の際Ｆ−Ｔ値の変化により制御点を判断す
るか、ＦまたはμとＴの検出信号の比率を合わせる調整
手段と、その調整後の値からＦ−Ｔ値の変化により制御
点を判断する判断手段とを備え、このＦ−Ｔ値の変化に
より制御点のタイミングを検出す構成となっている。
ルクＴ等のクロストーク分が混入した路面摩擦力Ｆまた
は路面摩擦係数μとブレーキトルクＴに比例した出力が
得られる応力センサーを備えたＡＢＳ装置に於て、ブレ
ーキ制動制御の際Ｆ−Ｔ値の変化により制御点を判断す
るか、ＦまたはμとＴの検出信号の比率を合わせる調整
手段と、その調整後の値からＦ−Ｔ値の変化により制御
点を判断する判断手段とを備え、このＦ−Ｔ値の変化に
より制御点のタイミングを検出す構成となっている。
【０００８】
【作用】請求項１に記載の本発明では、制御点のタイミ
ングを検出するのに、ブレーキ制動開始の立ち上がりよ
り、ＦまたはμとＴの検出信号の比率を合わせまたは同
値に調整していき、その比率または調整係数の変化の大
きさにより制御点を算出判断することでクロストーク等
の影響を受けない制御点を得ることが出来る。請求項２
に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於いて、Ｆま
たはμとＴの比率または調整係数がほとんど変化しなく
なった時点を制御タイミングと判断することでクロスト
ーク等の影響を受けない制御点を得ることが出来る。請
求項３に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於い
て、ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレーキ
の減圧制御中に、前回のブレーキ減圧制御終了時の値と
ほとんど同じになった時点をブレーキ減圧制御終了と判
断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判
断することでクロストーク等の影響を受けない制御点を
得ることが出来る。請求項４に記載の本発明は、請求項
１の判断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率または調
整係数が、ブレーキの減圧制御中に、初回のブレーキ減
圧制御時の値以上になった時点をブレーキ減圧制御終了
と判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミング
と判断することでクロストーク等の影響を受けない制御
点を得ることが出来る。
ングを検出するのに、ブレーキ制動開始の立ち上がりよ
り、ＦまたはμとＴの検出信号の比率を合わせまたは同
値に調整していき、その比率または調整係数の変化の大
きさにより制御点を算出判断することでクロストーク等
の影響を受けない制御点を得ることが出来る。請求項２
に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於いて、Ｆま
たはμとＴの比率または調整係数がほとんど変化しなく
なった時点を制御タイミングと判断することでクロスト
ーク等の影響を受けない制御点を得ることが出来る。請
求項３に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於い
て、ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレーキ
の減圧制御中に、前回のブレーキ減圧制御終了時の値と
ほとんど同じになった時点をブレーキ減圧制御終了と判
断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判
断することでクロストーク等の影響を受けない制御点を
得ることが出来る。請求項４に記載の本発明は、請求項
１の判断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率または調
整係数が、ブレーキの減圧制御中に、初回のブレーキ減
圧制御時の値以上になった時点をブレーキ減圧制御終了
と判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミング
と判断することでクロストーク等の影響を受けない制御
点を得ることが出来る。
【０００９】請求項５に記載の本発明は、請求項１の判
断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率または調整係数
が、ブレーキの減圧制御中に、大きくなり始める時点を
ブレーキ減圧制御終了と判断し、その時点をＡＢＳ装置
の最適制御タイミングと判断することでクロストーク等
の影響を受けない制御点を得ることが出来る。請求項６
に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於いて、Ｆま
たはμとＴの比率または調整係数が、ブレーキの減圧制
御中以外に、初回のブレーキ減圧制御時の値以上になっ
た時点をブレーキ減圧制御開始と判断し、その時点をＡ
ＢＳ装置の最適制御タイミングと判断することでクロス
トーク等の影響を受けない制御点を得ることが出来る。
請求項７に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於い
て、ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレーキ
の圧力保持制御中に、初回のブレーキ減圧制御時の値よ
り大きくなった時点をブレーキ加圧制御開始と判断し、
その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判断する
ことでクロストーク等の影響を受けない制御点を得るこ
とが出来る。請求項８に記載の本発明は、請求項１の判
断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率または調整係数
が、ブレーキの圧力保持制御中に、初回のブレーキ減圧
制御時の値より小さく且つその値がさらに小さくなった
時点をブレーキ加圧制御開始と判断し、その時点をＡＢ
Ｓ装置の最適制御タイミングと判断することでクロスト
ーク等の影響を受けない制御点を得ることが出来る。請
求項９に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於い
て、ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレーキ
の圧力保持制御中に、初回のブレーキ減圧制御時の値よ
り小さく且つ安定した時点をブレーキの圧力の保持継続
または緩加圧の制御開始と判断し、その時点をＡＢＳ装
置の最適制御タイミングと判断することでクロストーク
等の影響を受けない制御点を得ることが出来る。
断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率または調整係数
が、ブレーキの減圧制御中に、大きくなり始める時点を
ブレーキ減圧制御終了と判断し、その時点をＡＢＳ装置
の最適制御タイミングと判断することでクロストーク等
の影響を受けない制御点を得ることが出来る。請求項６
に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於いて、Ｆま
たはμとＴの比率または調整係数が、ブレーキの減圧制
御中以外に、初回のブレーキ減圧制御時の値以上になっ
た時点をブレーキ減圧制御開始と判断し、その時点をＡ
ＢＳ装置の最適制御タイミングと判断することでクロス
トーク等の影響を受けない制御点を得ることが出来る。
請求項７に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於い
て、ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレーキ
の圧力保持制御中に、初回のブレーキ減圧制御時の値よ
り大きくなった時点をブレーキ加圧制御開始と判断し、
その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判断する
ことでクロストーク等の影響を受けない制御点を得るこ
とが出来る。請求項８に記載の本発明は、請求項１の判
断手段に於いて、ＦまたはμとＴの比率または調整係数
が、ブレーキの圧力保持制御中に、初回のブレーキ減圧
制御時の値より小さく且つその値がさらに小さくなった
時点をブレーキ加圧制御開始と判断し、その時点をＡＢ
Ｓ装置の最適制御タイミングと判断することでクロスト
ーク等の影響を受けない制御点を得ることが出来る。請
求項９に記載の本発明は、請求項１の判断手段に於い
て、ＦまたはμとＴの比率または調整係数が、ブレーキ
の圧力保持制御中に、初回のブレーキ減圧制御時の値よ
り小さく且つ安定した時点をブレーキの圧力の保持継続
または緩加圧の制御開始と判断し、その時点をＡＢＳ装
置の最適制御タイミングと判断することでクロストーク
等の影響を受けない制御点を得ることが出来る。
【００１０】請求項１０に記載の本発明は、制御点のタ
イミングを検出するのに、ブレーキ制動制御の際Ｆ−Ｔ
値の変化により制御点を判断するか、ＦまたはμとＴの
検出信号の比率を合わせる調整手段と、その調整後の値
からＦ−Ｔ値の変化により制御点を判断する判断手段と
を備え、このＦ−Ｔ値の変化により制御点のタイミング
を算出判断することで、本来ノイズであるクロストーク
分Ｔを積極的に利用して最適制御点を得ることが出来
る。
イミングを検出するのに、ブレーキ制動制御の際Ｆ−Ｔ
値の変化により制御点を判断するか、ＦまたはμとＴの
検出信号の比率を合わせる調整手段と、その調整後の値
からＦ−Ｔ値の変化により制御点を判断する判断手段と
を備え、このＦ−Ｔ値の変化により制御点のタイミング
を算出判断することで、本来ノイズであるクロストーク
分Ｔを積極的に利用して最適制御点を得ることが出来
る。
【００１１】
【実施例】ここに示すのは好ましい実施形態の一例であ
って、特許請求の範囲はここに示す実施例に限定される
ものではない。以下図示の実施例に基づいて本発明を説
明する。図１は機能系統図であり、図２は車両が急ブレ
ーキをかけ車輪がロックにいたるときの応力せんさー出
力値の代表的なグラフである。 図２からわかるよう
に、車両が急ブレーキをかけたとき、路面に十分な摩擦
力が残っている間（ブレーキオンからしばらくの間）は
曲線Ｐ（ブレーキ油圧Ｐ）の上昇に伴い、曲線Ｆ（路面
摩擦力Ｆ）と曲線Ｔ（ブレーキトルクＴ）は共に曲線Ｐ
に比例して同じ上昇速度で出力値が増加する。この期間
の曲線Ｆと曲線Ｔの出力値に於ける比例値（Ｆ／Ｔ）は
一定値になることが知られている。ところが、路面から
得られる摩擦力（タイヤと路面状況によって決められ
る）が限界に近づくと、曲線Ｔのブレーキトルクは曲線
Ｐのブレーキ油圧に従来通り比例して上昇を続けるが、
曲線Ｆの路面摩擦力の上昇速度は減少して、一定圧力
（路面から得られる摩擦力の限界値に対応したブレーキ
力）以上のブレーキ油圧に至れば急速に減少することが
知られている。このため、この期間では、曲線Ｆと曲線
Ｔの出力値に於ける比例値（Ｆ／Ｔ）は急速に小さくな
る。
って、特許請求の範囲はここに示す実施例に限定される
ものではない。以下図示の実施例に基づいて本発明を説
明する。図１は機能系統図であり、図２は車両が急ブレ
ーキをかけ車輪がロックにいたるときの応力せんさー出
力値の代表的なグラフである。 図２からわかるよう
に、車両が急ブレーキをかけたとき、路面に十分な摩擦
力が残っている間（ブレーキオンからしばらくの間）は
曲線Ｐ（ブレーキ油圧Ｐ）の上昇に伴い、曲線Ｆ（路面
摩擦力Ｆ）と曲線Ｔ（ブレーキトルクＴ）は共に曲線Ｐ
に比例して同じ上昇速度で出力値が増加する。この期間
の曲線Ｆと曲線Ｔの出力値に於ける比例値（Ｆ／Ｔ）は
一定値になることが知られている。ところが、路面から
得られる摩擦力（タイヤと路面状況によって決められ
る）が限界に近づくと、曲線Ｔのブレーキトルクは曲線
Ｐのブレーキ油圧に従来通り比例して上昇を続けるが、
曲線Ｆの路面摩擦力の上昇速度は減少して、一定圧力
（路面から得られる摩擦力の限界値に対応したブレーキ
力）以上のブレーキ油圧に至れば急速に減少することが
知られている。このため、この期間では、曲線Ｆと曲線
Ｔの出力値に於ける比例値（Ｆ／Ｔ）は急速に小さくな
る。
【００１２】また、ブレーキトルクＴの値が路面摩擦力
Ｆに比べて非常に大きな事もあり、図１の路面摩擦力検
出手段１で、純粋な路面摩擦力Ｆを検出することは非常
に困難である。よって、通常は、路面摩擦力検出手段１
では相当数のブレーキトルクＴがクロストークとして混
入検出されることになる。ところが、制御の判断に路面
摩擦力Ｆの検出値をそのまま使わず、比例値（Ｆ／Ｔ）
を使用すると、
Ｆに比べて非常に大きな事もあり、図１の路面摩擦力検
出手段１で、純粋な路面摩擦力Ｆを検出することは非常
に困難である。よって、通常は、路面摩擦力検出手段１
では相当数のブレーキトルクＴがクロストークとして混
入検出されることになる。ところが、制御の判断に路面
摩擦力Ｆの検出値をそのまま使わず、比例値（Ｆ／Ｔ）
を使用すると、
【００１３】
【数 １】
【００１４】となる。ここで、ｔは路面摩擦力Ｆに混入
したクロストーク分である。また、ｔはブレーキトルク
Ｔに比例した値であるため、ｔ／Ｔの値は定数となる。
このため、Ｆ／Ｔを用いその変化の大きさを検出して制
御点の判断を行う場合は、ブレーキトルクによるクロス
トーク分を排除した制御が可能となる。
したクロストーク分である。また、ｔはブレーキトルク
Ｔに比例した値であるため、ｔ／Ｔの値は定数となる。
このため、Ｆ／Ｔを用いその変化の大きさを検出して制
御点の判断を行う場合は、ブレーキトルクによるクロス
トーク分を排除した制御が可能となる。
【００１５】そこで図１に示すように、ブレーキング直
後から路面摩擦力検出手段１の検出値とブレーキトルク
検出手段２による検出値を演算手段３に送り、演算手段
３では、比率Ｆ／Ｔ値を遂次演算して、その結果を判断
手段４に送る。判断手段４では、ブレーキング直後から
Ｆ／Ｔの比率を監視して、この比率が急速に小さくなっ
た（変化が大きくなった）時点で車輪がロックに向かっ
ていると判断し、この時点をＡＢＳ制御の初回減圧タイ
ミング時点として検出し、その検出信号でＡＢＳ制御装
置５にブレーキ油圧の減少指示を出すことで車輪のロッ
クを回避するＡＢＳ動作が可能となる。
後から路面摩擦力検出手段１の検出値とブレーキトルク
検出手段２による検出値を演算手段３に送り、演算手段
３では、比率Ｆ／Ｔ値を遂次演算して、その結果を判断
手段４に送る。判断手段４では、ブレーキング直後から
Ｆ／Ｔの比率を監視して、この比率が急速に小さくなっ
た（変化が大きくなった）時点で車輪がロックに向かっ
ていると判断し、この時点をＡＢＳ制御の初回減圧タイ
ミング時点として検出し、その検出信号でＡＢＳ制御装
置５にブレーキ油圧の減少指示を出すことで車輪のロッ
クを回避するＡＢＳ動作が可能となる。
【００１６】ここで、ブレーキ油圧Ｐを増加（加圧）さ
せれば、ブレーキ系の伝達遅れを介してブレーキトルク
Ｔが増加して、さらに伝達遅れを介して路面摩擦力Ｆが
増加する。また一般的に、図２の曲線Ｆのピークから左
側は安定領域、右側は不安定領域と呼ばれていて、安定
領域でバランスが取れていると、多少の小石跳ねなどで
タイヤと路面間の路面摩擦力Ｆ値が変化しても、すぐに
元の位置に復元する力が働くが、不安定領域で上記のよ
うな路面摩擦力Ｆ値の変化がおきると、図２の車輪ロッ
ク方向（曲線Ｆのピークの右側）や安定領域でバランス
が取れる位置に急速に移行してしまう。
せれば、ブレーキ系の伝達遅れを介してブレーキトルク
Ｔが増加して、さらに伝達遅れを介して路面摩擦力Ｆが
増加する。また一般的に、図２の曲線Ｆのピークから左
側は安定領域、右側は不安定領域と呼ばれていて、安定
領域でバランスが取れていると、多少の小石跳ねなどで
タイヤと路面間の路面摩擦力Ｆ値が変化しても、すぐに
元の位置に復元する力が働くが、不安定領域で上記のよ
うな路面摩擦力Ｆ値の変化がおきると、図２の車輪ロッ
ク方向（曲線Ｆのピークの右側）や安定領域でバランス
が取れる位置に急速に移行してしまう。
【００１７】よって、請求項２で、Ｆ／Ｔの比率が一定
値（Ｆ／Ｔの一次微分が０）であることは、図２のグラ
フの特定位置で安定していることであり、ブレーキ油圧
ＰとブレーキトルクＴと路面摩擦力Ｆが安定領域（曲線
Ｆのピークの左側）でバランスが取れていることであ
る。Ｆ／Ｔの比率が一定値（Ｆ／Ｔの一次微分が０）で
あることは、たとえば、ブレーキ油圧Ｐを増加しすぎて
不安定領域に移ってしまった時のブレーキ油圧減圧制御
で、安定領域に戻ってきて、現状のブレーキ油圧Ｐに比
例した路面摩擦力Ｆを得ていて、前回の制御が終了し次
の制御に移行しても良い確認判断として成立する。
値（Ｆ／Ｔの一次微分が０）であることは、図２のグラ
フの特定位置で安定していることであり、ブレーキ油圧
ＰとブレーキトルクＴと路面摩擦力Ｆが安定領域（曲線
Ｆのピークの左側）でバランスが取れていることであ
る。Ｆ／Ｔの比率が一定値（Ｆ／Ｔの一次微分が０）で
あることは、たとえば、ブレーキ油圧Ｐを増加しすぎて
不安定領域に移ってしまった時のブレーキ油圧減圧制御
で、安定領域に戻ってきて、現状のブレーキ油圧Ｐに比
例した路面摩擦力Ｆを得ていて、前回の制御が終了し次
の制御に移行しても良い確認判断として成立する。
【００１８】ブレーキ油圧Ｐの減圧中は、不安定領域の
方向に行きすぎてＦ／Ｔ値が大きくなっている時であ
り、ブレーキ油圧Ｐの減圧中止判断は、前回または初回
のうまくいった制御を参照して行うことはよい方法であ
る。ここで、前回の制御を参照する場合、減圧中止点を
判断するのに、ブレーキ油圧Ｐや車輪ロック前はＰに比
例するブレーキトルクＴを使用すると、前回制御時点と
今回の制御中に路面変化があった場合（たとえば、乾燥
アスファルトから水で濡れたアスファルトへ）に最適制
御油圧Ｐが変化し誤制御となる場合がある。しかし、Ｆ
／Ｔ値を用いて判断すると、路面が変化してもＦ／Ｔの
比率値はほとんど変化しないため、この値を用いて請求
項３に記載の前回値と比較。または、請求項４に記載の
初回制御値との比較を用いて判断すれば、誤判断が少な
くより安全な制御判断が行え、非常に有効な手段とな
る。
方向に行きすぎてＦ／Ｔ値が大きくなっている時であ
り、ブレーキ油圧Ｐの減圧中止判断は、前回または初回
のうまくいった制御を参照して行うことはよい方法であ
る。ここで、前回の制御を参照する場合、減圧中止点を
判断するのに、ブレーキ油圧Ｐや車輪ロック前はＰに比
例するブレーキトルクＴを使用すると、前回制御時点と
今回の制御中に路面変化があった場合（たとえば、乾燥
アスファルトから水で濡れたアスファルトへ）に最適制
御油圧Ｐが変化し誤制御となる場合がある。しかし、Ｆ
／Ｔ値を用いて判断すると、路面が変化してもＦ／Ｔの
比率値はほとんど変化しないため、この値を用いて請求
項３に記載の前回値と比較。または、請求項４に記載の
初回制御値との比較を用いて判断すれば、誤判断が少な
くより安全な制御判断が行え、非常に有効な手段とな
る。
【００１９】また、ブレーキ油圧Ｐの減圧中止判断は、
制御系の遅れが制御が要求するレスポンスより大きい場
合、完全にＦ／Ｔ値が目標まで小さくなる前に制御しな
ければ、無駄な減圧を行い制動距離を損失する。このと
きも、上記と同じく、路面摩擦力Ｆ値を直接使用し、制
御中の路面変化で誤制御とならないために、請求項５に
記載のようにＦ／Ｔ値を用いて値が目標方向に動き始め
る点（小さくなり始める点）で判断をする事で、より安
全な制御が行える。
制御系の遅れが制御が要求するレスポンスより大きい場
合、完全にＦ／Ｔ値が目標まで小さくなる前に制御しな
ければ、無駄な減圧を行い制動距離を損失する。このと
きも、上記と同じく、路面摩擦力Ｆ値を直接使用し、制
御中の路面変化で誤制御とならないために、請求項５に
記載のようにＦ／Ｔ値を用いて値が目標方向に動き始め
る点（小さくなり始める点）で判断をする事で、より安
全な制御が行える。
【００２０】次に、ブレーキ油圧Ｐが保持若しくは加圧
制御中にＦ／Ｔ値が大きくなった場合、車輪ロック方向
（図２のグラフで右方向）へ向かっているので、ブレー
キ油圧Ｐの減圧制御に移行する。これも、請求項６に記
載のようにＦ／Ｔ値を使用しているため路面の変化にほ
とんど影響を受けず誤判断を効果的に排除できる。
制御中にＦ／Ｔ値が大きくなった場合、車輪ロック方向
（図２のグラフで右方向）へ向かっているので、ブレー
キ油圧Ｐの減圧制御に移行する。これも、請求項６に記
載のようにＦ／Ｔ値を使用しているため路面の変化にほ
とんど影響を受けず誤判断を効果的に排除できる。
【００２１】ブレーキ油圧保持制御中に於いては、Ｆ／
Ｔが初回または前回のブレーキ減圧制御時の値より、大
きく且つ安定していれば前回制御判断値が小さすぎたた
め、緩加制御を行い（請求項７）、Ｆ／Ｔ値が小さくな
っていけば、不安定方向へ（図２の右方）へ向かってい
ると判断し、減圧制御を行い（請求項８）、Ｆ／Ｔ値が
小さく且つ安定していれば、路面から得られる摩擦力Ｆ
が増大しているので緩加圧制御を行う。（請求項９）。
Ｔが初回または前回のブレーキ減圧制御時の値より、大
きく且つ安定していれば前回制御判断値が小さすぎたた
め、緩加制御を行い（請求項７）、Ｆ／Ｔ値が小さくな
っていけば、不安定方向へ（図２の右方）へ向かってい
ると判断し、減圧制御を行い（請求項８）、Ｆ／Ｔ値が
小さく且つ安定していれば、路面から得られる摩擦力Ｆ
が増大しているので緩加圧制御を行う。（請求項９）。
【００２２】請求項１０では、以下の近似の運動方程式
【００２３】
【数２】
【００２４】の様に、車輪の慣性モーメントＩとそれぞ
れの一定の比例定数ｋ１，ｋ２を乗じたＦ，ＴからＦ−
Ｔ値は車輪加速度ｄω／ｄｔに比例した値となる。これ
は、車輪速度センサーとして用いることが可能であり、
従来の歯車状の車輪速度センサーの欠点である応答性の
欠点（センシングが低速になるほど悪くなる）を排除し
たリアルタイムセンシング可能な車輪速度センサーが実
現できる。従来の車輪速度をもとにしたスリップ比制御
と本発明のＦまたはμをもとにした制御判断を共用する
ハイブリッド制御が１センサーで実施可能となる。
れの一定の比例定数ｋ１，ｋ２を乗じたＦ，ＴからＦ−
Ｔ値は車輪加速度ｄω／ｄｔに比例した値となる。これ
は、車輪速度センサーとして用いることが可能であり、
従来の歯車状の車輪速度センサーの欠点である応答性の
欠点（センシングが低速になるほど悪くなる）を排除し
たリアルタイムセンシング可能な車輪速度センサーが実
現できる。従来の車輪速度をもとにしたスリップ比制御
と本発明のＦまたはμをもとにした制御判断を共用する
ハイブリッド制御が１センサーで実施可能となる。
【００２５】以上の実施例では全てＦ／Ｔを使用した
か、μ／Ｔを使用してもほとんど同じ効果が得られる。
ただし、μ＝Ｆ／Ｔであるためμには車両の荷重移動分
が含まれている。
か、μ／Ｔを使用してもほとんど同じ効果が得られる。
ただし、μ＝Ｆ／Ｔであるためμには車両の荷重移動分
が含まれている。
【００２６】
【効果】本発明によれば、制御点のタイミングを検出す
るのに、ブレーキ制動開始の立ち上がりより、Ｆまたは
μとＴの検出信号の比率を合わせまたは同値に調整して
いき、その比率または調整係数の変化の大きさにより制
御点を算出することでクロストーク等の影響を受けない
制御点を得ることか出来るので、路面摩擦力Ｆまたは路
面摩擦係数μの検出時に排除が困難な、ブレーキトルク
Ｔ等のクロストーク分が混入したままの検出値を基に、
正確な制御点の判断が可能となり、安全制が最も重要な
ＡＢＳ制御などで誤判断の確率が大幅に軽減される。
るのに、ブレーキ制動開始の立ち上がりより、Ｆまたは
μとＴの検出信号の比率を合わせまたは同値に調整して
いき、その比率または調整係数の変化の大きさにより制
御点を算出することでクロストーク等の影響を受けない
制御点を得ることか出来るので、路面摩擦力Ｆまたは路
面摩擦係数μの検出時に排除が困難な、ブレーキトルク
Ｔ等のクロストーク分が混入したままの検出値を基に、
正確な制御点の判断が可能となり、安全制が最も重要な
ＡＢＳ制御などで誤判断の確率が大幅に軽減される。
【００２７】請求項１０では、本発明で使用するセンサ
ーの、本来のノイズであるＴ値をＦ−Ｔの形で使用する
ことにより、従来のＡＢＳで使用している歯車状の車輪
速度センサーを用いることなく、より応答性の良いスリ
ップ比制御と本発明のＦまたはμをもとにした制御判断
を共用するハイフリッド制御が１センサーで実施可能で
ある。
ーの、本来のノイズであるＴ値をＦ−Ｔの形で使用する
ことにより、従来のＡＢＳで使用している歯車状の車輪
速度センサーを用いることなく、より応答性の良いスリ
ップ比制御と本発明のＦまたはμをもとにした制御判断
を共用するハイフリッド制御が１センサーで実施可能で
ある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に於ける機能系統図である
【図２】急ブレーキ時の路面摩擦力、ブレーキトルク、
ブレーキ油圧の出力傾向グラフ
ブレーキ油圧の出力傾向グラフ
【符号の説明】 １ 路面摩擦力Ｆ検出手段 ２ ブレーキトルクＴ検出手段 ３ 演算手段 ４ 判断手段 ５ ＡＢＳ制御装直 Ｆ 路面摩擦力比例出力曲線 Ｔ ブレーキトルク比例出力曲線 Ｐ ブレーキ油圧出力曲線
Claims (9)
- 【請求項１】ブレーキトルクＴ等のクロストーク分が混
入した路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μとブレーキト
ルクＴに比例した出力が得られる応力センサーを備えた
ＡＢＳ装置に於て、ブレーキ制動開始の立ち上がりよ
り、ＦまたはμとＴの検出信号の比率を合わせてまたは
同値に調整する調整手段と、その比率または調整係数の
変化により制御点を判断する判断手段とを備え、Ｆまた
はμとＴの検出信号の比率または調整係数の変化の大き
さにより制御点のタイミングを検出することを特徴とす
るＡＢＳ装置に於ける制御点検出法。 - 【請求項２】請求項１の判断手段に於いてて、Ｆまたは
μとＴの比率または調整係数がほとんど変化しなくなっ
た時点を制御タイミングと判断することを特徴とするＡ
ＢＳ装置に於ける制御点検出法。 - 【請求項３】請求項１の判断手段に於いて、Ｆまたはμ
とＴの比率または調整係数が、ブレーキの減圧制御中
に、前回のブレーキ減圧制御終了時の値とほとんど同じ
になった時点をブレーキ減圧制御終了と判断し、その時
点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判断することを
特徴とするＡＢＳ装置に於ける制御点検出法。 - 【請求項４】請求項１の判断手段に於いて、Ｆまたはμ
とＴの比率または調整係数が、ブレーキの減圧制御中
に、初回のブレーキ減圧制御時の値以上になった時点を
ブレーキ減圧制御終了と判断し、その時点をＡＢＳ装置
の最適制御タイミングと判断することを特徴とするＡＢ
Ｓ装置に於ける制御点検出法。 - 【請求項５】請求項１の判断手段に於いて、Ｆまたはμ
とＴの比率または調整係数が、ブレーキの減圧制御中
に、大きくなり始める時点をブレーキ減圧制御終了と判
断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミングと判
断することを特徴とするＡＢＳ装置に於ける制御点検出
法。 - 【請求項６】請求項１の判断手段に於いて、Ｆまたはμ
とＴの比率または調整係数が、ブレーキの減圧制御中以
外に、初回のブレーキ減圧制御時の値以上になった時点
をブレーキ減圧制御開始と判断し、その時点をＡＢＳ装
置の最適制御タイミングと判断することを特徴とするＡ
ＢＳ装置に於ける制御点検出法。 - 【請求項７】請求項１の判断手段に於いて、Ｆまたはμ
とＴの比率または調整係数が、ブレーキの圧力保持制御
中に、初回のブレーキ減圧制御時の値より大きくなった
時点をブレーキ加圧制御開始と判断し、その時点をＡＢ
Ｓ装置の最適制御タイミングと判断することを特徴とす
るＡＢＳ装置に於ける制御点検出法。 - 【請求項８】請求項１の判断手段に於いて、Ｆまたはμ
とＴの比率間てゃ調整係数が、ブレーキの圧力保持制御
中に、初回のブレーキ減圧制御時の値より小さく且つそ
の値がさらに小さくなった時点をブレーキ減圧制御開始
と判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タイミング
と判断することを特徴とするＡＢＳ装置に於ける制御点
検出法。 - 【請求項９】請求項１の判断手段に於いて、Ｆまたはμ
とΤの比率または調整係数が、ブレーキの圧力保持制御
中に、初回のブレーキ減圧制御時の値より小さく且つ安
定した時点をブレーキの圧力の保持継続または緩加圧の
制御開始と判断し、その時点をＡＢＳ装置の最適制御タ
イミングと判断することを特徴とするＡＢＳ装置に於け
る制御点検出法。 【０００１】
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5247632A JPH0761340A (ja) | 1993-08-25 | 1993-08-25 | Ａｂｓ装置に於ける制御点検出法 |
| DE1994633960 DE69433960T2 (de) | 1993-04-21 | 1994-04-21 | Verfahren zur Kraftfahrzeug-Antiblockierbremssteuerung, und Verfahren zur Herausfindung eines Steuerungs-Punktes |
| EP94106258A EP0621162B1 (en) | 1993-04-21 | 1994-04-21 | Method of finding control point in anti-lock brake system for vehicles |
| US08/231,600 US6241324B1 (en) | 1993-08-25 | 1994-04-21 | Method of controlling anti-lock brake system for vehicles and method of finding control point in ABS |
| US09/854,763 US20010035678A1 (en) | 1993-04-21 | 2001-05-14 | Method of controlling anti-lock brake system for vehicles and method of finding control point in ABS |
| US10/463,917 US7077483B2 (en) | 1993-04-21 | 2003-06-18 | Method of controlling anti-lock brake system for vehicles and method of finding control point in ABS |
| US11/485,586 US20060250023A1 (en) | 1993-04-21 | 2006-07-05 | Method of controlling anti-lock brake system for vehicles and method of finding control point in ABS |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5247632A JPH0761340A (ja) | 1993-08-25 | 1993-08-25 | Ａｂｓ装置に於ける制御点検出法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0761340A true JPH0761340A (ja) | 1995-03-07 |
Family
ID=17166397
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5247632A Pending JPH0761340A (ja) | 1993-04-21 | 1993-08-25 | Ａｂｓ装置に於ける制御点検出法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (4) | US6241324B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0761340A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998052803A1 (fr) * | 1997-05-22 | 1998-11-26 | Japan Electronics Industry Ltd. | Dispositif abs |
Families Citing this family (18)
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