JP2816637B2 - 車両のアンチロックブレーキシステムの制御方法 - Google Patents
車両のアンチロックブレーキシステムの制御方法Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両の緊急制動時に
車輪のロック（固定）を防止するアンチロックブレーキ
システムにおいて、従来のスリップ率の代わりに、路面
摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μを使用して制御を行う車
両のアンチロックブレーキシステムの制御方法に関する
ものである。
車輪のロック（固定）を防止するアンチロックブレーキ
システムにおいて、従来のスリップ率の代わりに、路面
摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μを使用して制御を行う車
両のアンチロックブレーキシステムの制御方法に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両、例えば自動車のアンチロッ
クブレーキシステムでは、車体速度と車輪速度をもと
に、スリップ比が、ある一定の範囲に入るよう、制動を
自動制御する方式が、一般的である（例えば、特公昭５
９−３０５８５号公報、特開昭６０−６１３５４号公
報）。路面摩擦係数と、スリップ比の間の関係は、路面
の状況によって、変わり得るものであり、このため上記
の方式では、路面の状況によっては、ブレーキ圧が最大
とはならないこともあり、その場合には、最小の制動距
離が得られない。また、車体速度は、車輪速度からの推
定値であるため、スリップ比の制御における、精度上の
問題がある。車体速度を正確に把握するためには、対地
速度センサー（例えば、特開昭６３−６４８６１号公
報）、車体減速度センサー（例えば、特開昭６３−１７
０１５７号公報）などの、複雑な装置を必要とする。特
開昭６３−２５１６９号公報に記載される装置では、車
輪に作用する、路面摩擦力のトルク（タイヤトルク）
を、車輪角加速度と、ブレーキ液圧とから演算により算
出して、ブレーキ液圧上昇中のタイヤトルクの下降の始
まりを、車輪のロック直前状態の判別材料の一つとして
採用している。しかしながら、この装置ではタイヤトル
クを、車輪角加速度とブレーキ液圧とから、演算によっ
て間接的に求めており、車輪の慣性能率、ブレーキの制
動効率等の不確定な定数の存在のため、計算値に精度上
の問題がある。また、車輪のタイヤの空気圧や、車体の
路面からの距離が変動するために、路面摩擦力とタイヤ
トルクとに関して、必ずしも一定比が保たれないという
問題もある。
クブレーキシステムでは、車体速度と車輪速度をもと
に、スリップ比が、ある一定の範囲に入るよう、制動を
自動制御する方式が、一般的である（例えば、特公昭５
９−３０５８５号公報、特開昭６０−６１３５４号公
報）。路面摩擦係数と、スリップ比の間の関係は、路面
の状況によって、変わり得るものであり、このため上記
の方式では、路面の状況によっては、ブレーキ圧が最大
とはならないこともあり、その場合には、最小の制動距
離が得られない。また、車体速度は、車輪速度からの推
定値であるため、スリップ比の制御における、精度上の
問題がある。車体速度を正確に把握するためには、対地
速度センサー（例えば、特開昭６３−６４８６１号公
報）、車体減速度センサー（例えば、特開昭６３−１７
０１５７号公報）などの、複雑な装置を必要とする。特
開昭６３−２５１６９号公報に記載される装置では、車
輪に作用する、路面摩擦力のトルク（タイヤトルク）
を、車輪角加速度と、ブレーキ液圧とから演算により算
出して、ブレーキ液圧上昇中のタイヤトルクの下降の始
まりを、車輪のロック直前状態の判別材料の一つとして
採用している。しかしながら、この装置ではタイヤトル
クを、車輪角加速度とブレーキ液圧とから、演算によっ
て間接的に求めており、車輪の慣性能率、ブレーキの制
動効率等の不確定な定数の存在のため、計算値に精度上
の問題がある。また、車輪のタイヤの空気圧や、車体の
路面からの距離が変動するために、路面摩擦力とタイヤ
トルクとに関して、必ずしも一定比が保たれないという
問題もある。
【０００３】本出願人は上記したような従来の装置が有
する欠点を除去するため、先に特願平１−１９７８０９
号（特開平３−２２００５６号）として、車軸近傍に歪
みゲージを設け、車軸近傍のせん断歪を直接的に測定す
る手段を有する路面摩擦力検出装置と、垂直荷重検出装
置とを備え、これら両装置の検出信号を演算処理する手
段とを有する路面摩擦係数検出装置からの出力信号に応
答して、ブレーキ圧の上昇にともなって路面摩擦力また
は路面摩擦係数が増大する間はブレーキ圧を上昇させ、
ブレーキ圧の上昇にもかかわらず路面摩擦力または路面
摩擦係数が減少するときにブレーキ圧を減圧させ、ブレ
ーキ圧の減圧にともなって路面摩擦力または路面摩擦係
数が減少すれば再度ブレーキ圧を上昇させ、以上の動作
を反復する手段とからなることを特徴とする車両のアン
チロックブレーキシステムを提案した。
する欠点を除去するため、先に特願平１−１９７８０９
号（特開平３−２２００５６号）として、車軸近傍に歪
みゲージを設け、車軸近傍のせん断歪を直接的に測定す
る手段を有する路面摩擦力検出装置と、垂直荷重検出装
置とを備え、これら両装置の検出信号を演算処理する手
段とを有する路面摩擦係数検出装置からの出力信号に応
答して、ブレーキ圧の上昇にともなって路面摩擦力また
は路面摩擦係数が増大する間はブレーキ圧を上昇させ、
ブレーキ圧の上昇にもかかわらず路面摩擦力または路面
摩擦係数が減少するときにブレーキ圧を減圧させ、ブレ
ーキ圧の減圧にともなって路面摩擦力または路面摩擦係
数が減少すれば再度ブレーキ圧を上昇させ、以上の動作
を反復する手段とからなることを特徴とする車両のアン
チロックブレーキシステムを提案した。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記システムを用いて
車両のアンチロックブレーキの制御を行なった場合、往
々にして制動時のタイヤと路面との振動発生や、サスペ
ンション等の外乱要因により、路面摩擦力Ｆまたは路面
摩擦係数μの信号値がある範囲の振幅をもって上下し、
的確な制御開始ポイントを誤認することがあることが判
明した。そこで本発明は、路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦
係数μの信号値の上昇にともなう最適制御開始ポイント
付近の外乱要因を排除または最適制御ポイントの、外乱
要因を一定の範囲の幅で包み込むことにより安定した制
御が行えるように改善し、不必要なブレーキ圧の減圧を
伴わない制御方式をもった、車両のアンチロックブレー
キシステムの制御方法を提供することを目的とする。
車両のアンチロックブレーキの制御を行なった場合、往
々にして制動時のタイヤと路面との振動発生や、サスペ
ンション等の外乱要因により、路面摩擦力Ｆまたは路面
摩擦係数μの信号値がある範囲の振幅をもって上下し、
的確な制御開始ポイントを誤認することがあることが判
明した。そこで本発明は、路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦
係数μの信号値の上昇にともなう最適制御開始ポイント
付近の外乱要因を排除または最適制御ポイントの、外乱
要因を一定の範囲の幅で包み込むことにより安定した制
御が行えるように改善し、不必要なブレーキ圧の減圧を
伴わない制御方式をもった、車両のアンチロックブレー
キシステムの制御方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、アンチロックブレーキシステムを装備した車両が緊
急制動をかけた場合、ブレーキ圧の増圧による路面摩擦
力または路面摩擦係数の変化を、路面摩擦力検出装置ま
たは路面摩擦係数検出装置で検知するアンチロックブレ
ーキシステムであって、前記路面摩擦力検出装置または
前記路面摩擦係数検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路
面摩擦係数μの信号値の上昇にともなってＦまたはμも
しくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔが制御の規定値に達
したか否かを調べるための制御の開始時点である最適制
御開始ポイントを、車輪速度の落込みより即ち車輪速度
ωもしくはｄω／ｄｔを用いて判断し、その最適制御開
始ポイント以降、ＦまたはμもしくはｄＦ／ｄｔまたは
ｄμ／ｄｔによる制御の規定値に達した時点より、制動
ブレーキ圧力を増圧モードから保持もしくは減圧モード
に移行させることを特徴とする。
は、アンチロックブレーキシステムを装備した車両が緊
急制動をかけた場合、ブレーキ圧の増圧による路面摩擦
力または路面摩擦係数の変化を、路面摩擦力検出装置ま
たは路面摩擦係数検出装置で検知するアンチロックブレ
ーキシステムであって、前記路面摩擦力検出装置または
前記路面摩擦係数検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路
面摩擦係数μの信号値の上昇にともなってＦまたはμも
しくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔが制御の規定値に達
したか否かを調べるための制御の開始時点である最適制
御開始ポイントを、車輪速度の落込みより即ち車輪速度
ωもしくはｄω／ｄｔを用いて判断し、その最適制御開
始ポイント以降、ＦまたはμもしくはｄＦ／ｄｔまたは
ｄμ／ｄｔによる制御の規定値に達した時点より、制動
ブレーキ圧力を増圧モードから保持もしくは減圧モード
に移行させることを特徴とする。
【０００６】請求項２に記載の本発明は、アンチロック
ブレーキシステムを装備した車両が緊急制動をかけた場
合、ブレーキ圧の増圧による路面摩擦力または路面摩擦
係数の変化を、路面摩擦力検出装置または路面摩擦係数
検出装置で検知するアンチロックブレーキシステムであ
って、前記路面摩擦力検出装置または前記路面摩擦係数
検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信
号値の上昇にともなってＦまたはμもしくはｄＦ／ｄｔ
またはｄμ／ｄｔが制御の規定値に達したか否かを調べ
るための制御の開始時点である最適制御開始ポイント
を、加速度センサーを用いて、即ちｄＶ／ｄｔにより車
体加速度の落込みを調べることにより判断し、その最適
制御開始ポイント以降、ＦまたはμもしくはｄＦ／ｄｔ
またはｄμ／ｄｔによる制御の規定値に達した時点よ
り、制動ブレーキ圧力を増圧モードから保持もしくは減
圧モードに移行させることを特徴とする。
ブレーキシステムを装備した車両が緊急制動をかけた場
合、ブレーキ圧の増圧による路面摩擦力または路面摩擦
係数の変化を、路面摩擦力検出装置または路面摩擦係数
検出装置で検知するアンチロックブレーキシステムであ
って、前記路面摩擦力検出装置または前記路面摩擦係数
検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信
号値の上昇にともなってＦまたはμもしくはｄＦ／ｄｔ
またはｄμ／ｄｔが制御の規定値に達したか否かを調べ
るための制御の開始時点である最適制御開始ポイント
を、加速度センサーを用いて、即ちｄＶ／ｄｔにより車
体加速度の落込みを調べることにより判断し、その最適
制御開始ポイント以降、ＦまたはμもしくはｄＦ／ｄｔ
またはｄμ／ｄｔによる制御の規定値に達した時点よ
り、制動ブレーキ圧力を増圧モードから保持もしくは減
圧モードに移行させることを特徴とする。
【０００７】請求項３に記載の本発明は、アンチロック
ブレーキシステムを装備した車両が緊急制動をかけた場
合、ブレーキ圧の増圧による路面摩擦力または路面摩擦
係数の変化を、路面摩擦力検出装置または路面摩擦係数
検出装置で検知するアンチロックブレーキシステムであ
って、前記路面摩擦力検出装置または前記路面摩擦係数
検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信
号値の上昇にともなってＦまたはμもしくはｄＦ／ｄｔ
またはｄμ／ｄｔが制御の規定値に達したか否かを調べ
るための制御の開始時点である最適制御開始ポイント
を、車輪速度ωもしくはｄω／ｄｔ及びｄＶ／ｄｔの双
方にて判断を行い、その最適制御開始ポイント以降、Ｆ
またはμもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔによる制
御の規定値に達した時点より、制動ブレーキ圧力を増圧
モードから保持もしくは減圧モードに移行させることを
特徴とする。
ブレーキシステムを装備した車両が緊急制動をかけた場
合、ブレーキ圧の増圧による路面摩擦力または路面摩擦
係数の変化を、路面摩擦力検出装置または路面摩擦係数
検出装置で検知するアンチロックブレーキシステムであ
って、前記路面摩擦力検出装置または前記路面摩擦係数
検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信
号値の上昇にともなってＦまたはμもしくはｄＦ／ｄｔ
またはｄμ／ｄｔが制御の規定値に達したか否かを調べ
るための制御の開始時点である最適制御開始ポイント
を、車輪速度ωもしくはｄω／ｄｔ及びｄＶ／ｄｔの双
方にて判断を行い、その最適制御開始ポイント以降、Ｆ
またはμもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔによる制
御の規定値に達した時点より、制動ブレーキ圧力を増圧
モードから保持もしくは減圧モードに移行させることを
特徴とする。
【０００８】請求項４に記載の本発明は、請求項１乃至
３のいずれか１つに記載の車両のアンチロックブレーキ
システムの制御方法において、増圧モードから保持モー
ドを介して減圧モードへ移行した後、もしくは増圧モー
ドから直接減圧モードへ移行した後に、減圧しきい値も
しくは規定の経過時間によるか、又はそれら二者の組合
せにより、制動ブレーキ圧を減圧モードから増圧モード
に移行させることを特徴とする。
３のいずれか１つに記載の車両のアンチロックブレーキ
システムの制御方法において、増圧モードから保持モー
ドを介して減圧モードへ移行した後、もしくは増圧モー
ドから直接減圧モードへ移行した後に、減圧しきい値も
しくは規定の経過時間によるか、又はそれら二者の組合
せにより、制動ブレーキ圧を減圧モードから増圧モード
に移行させることを特徴とする。
【０００９】請求項５に記載の本発明は、アンチロック
ブレーキシステムを装備した車両の走行中、最初の制動
ブレーキ圧制御をするのに請求項１乃至３のいずれか１
つに記載の制御方法を用いて行い、増圧モードから保持
モードを介して減圧モードへ移行した後、もしくは増圧
モードから直接減圧モードへ移行した後に、減圧しきい
値もしくは規定の経過時間によるか、又はそれら二者の
組合せにより、制動ブレーキ圧を減圧モードから増圧モ
ードに移行させ、再び請求項１乃至３のいずれか１つに
記載の制御方法に戻るという動作を、前記車両が停車す
るまで繰返すことを特徴とする。
ブレーキシステムを装備した車両の走行中、最初の制動
ブレーキ圧制御をするのに請求項１乃至３のいずれか１
つに記載の制御方法を用いて行い、増圧モードから保持
モードを介して減圧モードへ移行した後、もしくは増圧
モードから直接減圧モードへ移行した後に、減圧しきい
値もしくは規定の経過時間によるか、又はそれら二者の
組合せにより、制動ブレーキ圧を減圧モードから増圧モ
ードに移行させ、再び請求項１乃至３のいずれか１つに
記載の制御方法に戻るという動作を、前記車両が停車す
るまで繰返すことを特徴とする。
【００１０】請求項６に記載の本発明は、アンチロック
ブレーキシステムを装備した車両の走行中、最初の制動
ブレーキ圧制御をするのに請求項１乃至３のいずれか１
つに記載の制御方法を用いて行い、増圧モードから保持
モードを介して減圧モードへ移行した後、もしくは増圧
モードから直接減圧モードへ移行した後に、減圧しきい
値もしくは規定の経過時間によるか、又はそれら二者の
組合せにより、制動ブレーキ圧を減圧モードから増圧モ
ードに移行させ、この増圧モードへの移行後、Ｆまたは
μもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔによる制御の規
定値に達した時点より、制動ブレーキ圧を増圧モードか
ら保持もしくは減圧モードに移行させるという動作と、
増圧モードから保持モードを介して減圧モードへ移行し
た後、もしくは増圧モードから直接減圧モードへ移行し
た後に、減圧しきい値もしくは規定の経過時間による
か、又はそれら二者の組合せにより、制動ブレーキ圧を
減圧モードから増圧モードに移行させるという動作と
を、車両が停車するまで繰り返すことを特徴とする。
ブレーキシステムを装備した車両の走行中、最初の制動
ブレーキ圧制御をするのに請求項１乃至３のいずれか１
つに記載の制御方法を用いて行い、増圧モードから保持
モードを介して減圧モードへ移行した後、もしくは増圧
モードから直接減圧モードへ移行した後に、減圧しきい
値もしくは規定の経過時間によるか、又はそれら二者の
組合せにより、制動ブレーキ圧を減圧モードから増圧モ
ードに移行させ、この増圧モードへの移行後、Ｆまたは
μもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔによる制御の規
定値に達した時点より、制動ブレーキ圧を増圧モードか
ら保持もしくは減圧モードに移行させるという動作と、
増圧モードから保持モードを介して減圧モードへ移行し
た後、もしくは増圧モードから直接減圧モードへ移行し
た後に、減圧しきい値もしくは規定の経過時間による
か、又はそれら二者の組合せにより、制動ブレーキ圧を
減圧モードから増圧モードに移行させるという動作と
を、車両が停車するまで繰り返すことを特徴とする。
【００１１】請求項７に記載の本発明は、アンチロック
ブレーキシステムを装備した車両が緊急制動をかけた場
合、ブレーキ圧の増圧による路面摩擦力または路面摩擦
係数の変化を、路面摩擦力検出装置または路面摩擦係数
検出装置で検知するアンチロックブレーキシステムであ
って、前記路面摩擦力検出装置または前記路面摩擦係数
検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信
号値の初回のピーク値を確認後、そのピーク値である最
大Ｆ値もしくは最大μ値の付近と、最大Ｆ値または最大
μ値に応じて設定された下限値との範囲内にＦまたはμ
が安定して保持されるようにブレーキ圧を制御すること
を特徴とする。
ブレーキシステムを装備した車両が緊急制動をかけた場
合、ブレーキ圧の増圧による路面摩擦力または路面摩擦
係数の変化を、路面摩擦力検出装置または路面摩擦係数
検出装置で検知するアンチロックブレーキシステムであ
って、前記路面摩擦力検出装置または前記路面摩擦係数
検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信
号値の初回のピーク値を確認後、そのピーク値である最
大Ｆ値もしくは最大μ値の付近と、最大Ｆ値または最大
μ値に応じて設定された下限値との範囲内にＦまたはμ
が安定して保持されるようにブレーキ圧を制御すること
を特徴とする。
【００１２】請求項８に記載の本発明は、アンチロック
ブレーキシステムを装備した車両が緊急制動をかけた場
合、ブレーキ圧の増圧による路面摩擦力または路面摩擦
係数の変化を、路面摩擦力検出装置または路面摩擦係数
検出装置で検知するアンチロックブレーキシステムであ
って、前記路面摩擦力検出装置または前記路面摩擦係数
検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信
号値の初回のピーク値を確認後、そのピーク値である最
大Ｆ値もしくは最大μ値の付近と、最大Ｆ値または最大
μ値に応じて設定された下限値との範囲内にＦまたはμ
が保持される範囲で、ブレーキ圧の増圧と減圧とを繰り
返すことを特徴とする。
ブレーキシステムを装備した車両が緊急制動をかけた場
合、ブレーキ圧の増圧による路面摩擦力または路面摩擦
係数の変化を、路面摩擦力検出装置または路面摩擦係数
検出装置で検知するアンチロックブレーキシステムであ
って、前記路面摩擦力検出装置または前記路面摩擦係数
検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信
号値の初回のピーク値を確認後、そのピーク値である最
大Ｆ値もしくは最大μ値の付近と、最大Ｆ値または最大
μ値に応じて設定された下限値との範囲内にＦまたはμ
が保持される範囲で、ブレーキ圧の増圧と減圧とを繰り
返すことを特徴とする。
【００１３】請求項９に記載の本発明は、請求項７また
は８のいずれか１つに記載の車両のアンチロックブレー
キシステムの制御方法に於て、ブレーキ圧の制御中に、
Ｆまたはμの変動を監視し、設定した制御範囲のブレー
キ圧上限に至る時、Ｆ値またはμ値が前記最大Ｆ値また
は前記最大μ値を越える場合は、更にブレーキ圧を上
げ、改めてＦまたはμの信号値のピーク値を確認し、最
大Ｆ値または最大μ値を更新することを特徴とする。
は８のいずれか１つに記載の車両のアンチロックブレー
キシステムの制御方法に於て、ブレーキ圧の制御中に、
Ｆまたはμの変動を監視し、設定した制御範囲のブレー
キ圧上限に至る時、Ｆ値またはμ値が前記最大Ｆ値また
は前記最大μ値を越える場合は、更にブレーキ圧を上
げ、改めてＦまたはμの信号値のピーク値を確認し、最
大Ｆ値または最大μ値を更新することを特徴とする。
【００１４】請求項１０に記載の本発明は、請求項７ま
たは８のいずれか１つに記載の車両のアンチロックブレ
ーキシステムの制御方法に於て、ブレーキ圧の制御中
に、Ｆまたはμの変動を監視し、ブレーキ圧が設定した
制御範囲の下限に至ったときに、Ｆ値またはμ値が、前
記最大Ｆ値または前記最大μ値に応じて設定された前記
下限値よりも小さい場合、あるいはブレーキ圧が設定し
た制御範囲の上限に至ったときに、Ｆ値またはμ値が、
前記最大Ｆ値または前記最大μ値よりも小さい場合、急
速にブレーキ圧を下げて、改めてＦまたはμの信号値の
ピーク値を確認し、最大Ｆ値または最大μ値を更新する
ことを特徴とする。
たは８のいずれか１つに記載の車両のアンチロックブレ
ーキシステムの制御方法に於て、ブレーキ圧の制御中
に、Ｆまたはμの変動を監視し、ブレーキ圧が設定した
制御範囲の下限に至ったときに、Ｆ値またはμ値が、前
記最大Ｆ値または前記最大μ値に応じて設定された前記
下限値よりも小さい場合、あるいはブレーキ圧が設定し
た制御範囲の上限に至ったときに、Ｆ値またはμ値が、
前記最大Ｆ値または前記最大μ値よりも小さい場合、急
速にブレーキ圧を下げて、改めてＦまたはμの信号値の
ピーク値を確認し、最大Ｆ値または最大μ値を更新する
ことを特徴とする。
【００１５】請求項１１に記載の本発明は、請求項７ま
たは８のいずれか１つに記載の車両のアンチロックブレ
ーキシステムの制御方法に於て、凹凸路面走行時のよう
な前記路面摩擦力検出装置または前記路面摩擦係数検出
装置による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値
が大きく振動してその初回のピーク値を確認しにくい場
合に、一定時間内の最大Ｆ値または最大μ値と最小Ｆ値
または最小μ値との間に疑似Ｆまたは疑似μを求め、そ
の疑似Ｆまたは疑似μに対してブレーキ圧制御を行うこ
とを特徴とする。
たは８のいずれか１つに記載の車両のアンチロックブレ
ーキシステムの制御方法に於て、凹凸路面走行時のよう
な前記路面摩擦力検出装置または前記路面摩擦係数検出
装置による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値
が大きく振動してその初回のピーク値を確認しにくい場
合に、一定時間内の最大Ｆ値または最大μ値と最小Ｆ値
または最小μ値との間に疑似Ｆまたは疑似μを求め、そ
の疑似Ｆまたは疑似μに対してブレーキ圧制御を行うこ
とを特徴とする。
【００１６】請求項１２に記載の本発明は、請求項１１
に記載の車両のアンチロックブレーキシステムの制御方
法に於て、ブレーキ圧制御中に、一定時間内の最大Ｆ値
または最大μ値と最小Ｆ値または最小μ値との値が許容
範囲以上変動した場合、改めて各々の値を一定時間内に
計測し、新たに疑似Ｆまたは疑似μを求めて、その疑似
Ｆまたは疑似μに対応してブレーキ圧制御を行うことを
特徴とする。
に記載の車両のアンチロックブレーキシステムの制御方
法に於て、ブレーキ圧制御中に、一定時間内の最大Ｆ値
または最大μ値と最小Ｆ値または最小μ値との値が許容
範囲以上変動した場合、改めて各々の値を一定時間内に
計測し、新たに疑似Ｆまたは疑似μを求めて、その疑似
Ｆまたは疑似μに対応してブレーキ圧制御を行うことを
特徴とする。
【００１７】請求項１３に記載の本発明は、請求項１１
または１２のいずれか１つに記載の車両のアンチロック
ブレーキシステムの制御方法に於て、ブレーキ圧制御中
に、前記路面摩擦力検出装置または前記路面摩擦係数検
出装置による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信号
値のピーク値が確認できた場合は、請求項７乃至１０の
いずれか１つに記載のブレーキ圧制御を行うことを特徴
とする。
または１２のいずれか１つに記載の車両のアンチロック
ブレーキシステムの制御方法に於て、ブレーキ圧制御中
に、前記路面摩擦力検出装置または前記路面摩擦係数検
出装置による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信号
値のピーク値が確認できた場合は、請求項７乃至１０の
いずれか１つに記載のブレーキ圧制御を行うことを特徴
とする。
【００１８】
【作用効果】請求項１に記載された本発明によれば、車
輪速度ωもしくはｄω／ｄｔにより車輪速度の落込みを
判断することにより最適制御開始ポイントを求め、最適
制御開始ポイント以降、路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係
数μもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔが規定値に達
したか否かを判断するので、制動時のタイヤと路面との
振動発生やサスペンション等の外乱要因に影響されるこ
となく、正確な制御を行うことができる。すなわち、外
乱要因に影響されない車輪速度により最適制御開始ポイ
ントを求め、その最適制御開始ポイントまでは、Ｆまた
はμもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔが規定値に達
したか否かを判断しないことから、外乱要因の影響を受
けずに制御を行える。
輪速度ωもしくはｄω／ｄｔにより車輪速度の落込みを
判断することにより最適制御開始ポイントを求め、最適
制御開始ポイント以降、路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係
数μもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔが規定値に達
したか否かを判断するので、制動時のタイヤと路面との
振動発生やサスペンション等の外乱要因に影響されるこ
となく、正確な制御を行うことができる。すなわち、外
乱要因に影響されない車輪速度により最適制御開始ポイ
ントを求め、その最適制御開始ポイントまでは、Ｆまた
はμもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔが規定値に達
したか否かを判断しないことから、外乱要因の影響を受
けずに制御を行える。
【００１９】請求項２に記載された本発明によれば、車
体加速度ｄＶ／ｄｔにより車体加速度の落込みを判断す
ることにより最適制御開始ポイントを求め、最適制御開
始ポイント以降、路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μも
しくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔが規定値に達したか
否かを判断するので、制動時のタイヤと路面との振動発
生やサスペンション等の外乱要因に影響されることな
く、正確な制御を行うことができる。すなわち、外乱要
因に影響されない車体加速度により最適制御開始ポイン
トを求め、その最適制御開始ポイントまでは、Ｆまたは
μもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔが規定値に達し
たか否かを判断しないことから、外乱要因の影響を受け
ずに制御を行える。
体加速度ｄＶ／ｄｔにより車体加速度の落込みを判断す
ることにより最適制御開始ポイントを求め、最適制御開
始ポイント以降、路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μも
しくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔが規定値に達したか
否かを判断するので、制動時のタイヤと路面との振動発
生やサスペンション等の外乱要因に影響されることな
く、正確な制御を行うことができる。すなわち、外乱要
因に影響されない車体加速度により最適制御開始ポイン
トを求め、その最適制御開始ポイントまでは、Ｆまたは
μもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔが規定値に達し
たか否かを判断しないことから、外乱要因の影響を受け
ずに制御を行える。
【００２０】請求項３に記載された本発明によれば、車
輪速度ωもしくはｄω／ｄｔと車体加速度ｄＶ／ｄｔと
により車輪速度の落込みと車体加速度の落込みとの双方
を判断することにより最適制御開始ポイントを求め、最
適制御開始ポイント以降、路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦
係数μもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔが規定値に
達したか否かを判断するので、制動時のタイヤと路面と
の振動発生やサスペンション等の外乱要因に影響される
ことなく、正確な制御を行うことができる。すなわち、
外乱要因に影響されない車輪速度と車体加速度との双方
により最適制御開始ポイントを求め、その最適制御開始
ポイントまでは、ＦまたはμもしくはｄＦ／ｄｔまたは
ｄμ／ｄｔが規定値に達したか否かを判断しないことか
ら、外乱要因の影響を受けずに制御を行えるとともに、
最適制御開始ポイントを一層正確に求めることができ
る。
輪速度ωもしくはｄω／ｄｔと車体加速度ｄＶ／ｄｔと
により車輪速度の落込みと車体加速度の落込みとの双方
を判断することにより最適制御開始ポイントを求め、最
適制御開始ポイント以降、路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦
係数μもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔが規定値に
達したか否かを判断するので、制動時のタイヤと路面と
の振動発生やサスペンション等の外乱要因に影響される
ことなく、正確な制御を行うことができる。すなわち、
外乱要因に影響されない車輪速度と車体加速度との双方
により最適制御開始ポイントを求め、その最適制御開始
ポイントまでは、ＦまたはμもしくはｄＦ／ｄｔまたは
ｄμ／ｄｔが規定値に達したか否かを判断しないことか
ら、外乱要因の影響を受けずに制御を行えるとともに、
最適制御開始ポイントを一層正確に求めることができ
る。
【００２１】請求項４に記載された本発明によれば、請
求項１乃至３のいずれか１つに記載の車両のアンチロッ
クブレーキシステムの制御方法において、減圧モードへ
の移行後、減圧しきい値、規定の経過時間、あるいはそ
れら双方を用いて、制動ブレーキ圧を減圧モードから増
圧モードに移行させるので、請求項１乃至３のいずれか
に記載の車両のアンチロックブレーキシステムの制御方
法による効果が得られるとともに、車輪をロックさせる
ことなく良好に制動ブレーキ圧を制御できる。
求項１乃至３のいずれか１つに記載の車両のアンチロッ
クブレーキシステムの制御方法において、減圧モードへ
の移行後、減圧しきい値、規定の経過時間、あるいはそ
れら双方を用いて、制動ブレーキ圧を減圧モードから増
圧モードに移行させるので、請求項１乃至３のいずれか
に記載の車両のアンチロックブレーキシステムの制御方
法による効果が得られるとともに、車輪をロックさせる
ことなく良好に制動ブレーキ圧を制御できる。
【００２２】請求項５に記載された本発明によれば、ア
ンチロックブレーキシステムを装備した車両の走行中、
最初の制動ブレーキ圧制御をするのに請求項１乃至３の
いずれか１つに記載の制御方法を用いて行い、減圧モー
ドへの移行後、減圧しきい値、規定の経過時間、あるい
はそれら双方を用いて、制動ブレーキ圧を減圧モードか
ら増圧モードに移行させ、再び請求項１乃至３のいずれ
か１つに記載の制御方法に戻るので、請求項１乃至３の
いずれかに記載の車両のアンチロックブレーキシステム
の制御方法による効果が得られるとともに、車両が停止
するまで車輪をロックさせることなく良好に制動ブレー
キ圧を制御できる。
ンチロックブレーキシステムを装備した車両の走行中、
最初の制動ブレーキ圧制御をするのに請求項１乃至３の
いずれか１つに記載の制御方法を用いて行い、減圧モー
ドへの移行後、減圧しきい値、規定の経過時間、あるい
はそれら双方を用いて、制動ブレーキ圧を減圧モードか
ら増圧モードに移行させ、再び請求項１乃至３のいずれ
か１つに記載の制御方法に戻るので、請求項１乃至３の
いずれかに記載の車両のアンチロックブレーキシステム
の制御方法による効果が得られるとともに、車両が停止
するまで車輪をロックさせることなく良好に制動ブレー
キ圧を制御できる。
【００２３】請求項６に記載された本発明によれば、ア
ンチロックブレーキシステムを装備した車両の走行中、
最初の制動ブレーキ圧制御をするのに請求項１乃至３の
いずれか１つに記載の制御方法を用いて行い、減圧モー
ドへの移行後、減圧しきい値、規定の経過時間、あるい
はそれら双方を用いて、制動ブレーキ圧を増圧モードに
移行させ、Ｆ、μ、ｄＦ／ｄｔ、あるいはｄμ／ｄｔに
よる制御の規定値に達した時点より、制動ブレーキ圧を
保持もしくは減圧モードに移行させるという動作と、減
圧モードへ移行した後に、減圧しきい値、規定の経過時
間、あるいはそれら双方を用いて、制動ブレーキ圧を増
圧モードに移行させるという動作とを繰り返すので、請
求項１乃至３のいずれかに記載の車両のアンチロックブ
レーキシステムの制御方法による効果が得られるととも
に、車両が停止するまで車輪をロックさせることなく良
好に制動ブレーキ圧を制御できる。
ンチロックブレーキシステムを装備した車両の走行中、
最初の制動ブレーキ圧制御をするのに請求項１乃至３の
いずれか１つに記載の制御方法を用いて行い、減圧モー
ドへの移行後、減圧しきい値、規定の経過時間、あるい
はそれら双方を用いて、制動ブレーキ圧を増圧モードに
移行させ、Ｆ、μ、ｄＦ／ｄｔ、あるいはｄμ／ｄｔに
よる制御の規定値に達した時点より、制動ブレーキ圧を
保持もしくは減圧モードに移行させるという動作と、減
圧モードへ移行した後に、減圧しきい値、規定の経過時
間、あるいはそれら双方を用いて、制動ブレーキ圧を増
圧モードに移行させるという動作とを繰り返すので、請
求項１乃至３のいずれかに記載の車両のアンチロックブ
レーキシステムの制御方法による効果が得られるととも
に、車両が停止するまで車輪をロックさせることなく良
好に制動ブレーキ圧を制御できる。
【００２４】請求項７に記載された本発明によれば、路
面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値の初回のピー
ク値を確認後、そのピーク値である最大Ｆ値もしくは最
大μ値の付近と、最大Ｆ値または最大μ値に応じて設定
された下限値との範囲内にＦまたはμが安定して保持さ
れるようにブレーキ圧を制御するので、路面の持つ制動
力の最大値付近で制動ブレーキ圧を保持できることか
ら、緊急制動時の停止距離を短くすることができ、車両
の安全性が向上する。特に、下限値を最大Ｆ値または最
大μ値に応じて設定するので、下限値を予め決められた
値に固定しておく場合のように、下限値が低過ぎること
による高μ路面での制動距離の損失がなく、走行路面の
状況に応じた最適な制御を行える。
面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値の初回のピー
ク値を確認後、そのピーク値である最大Ｆ値もしくは最
大μ値の付近と、最大Ｆ値または最大μ値に応じて設定
された下限値との範囲内にＦまたはμが安定して保持さ
れるようにブレーキ圧を制御するので、路面の持つ制動
力の最大値付近で制動ブレーキ圧を保持できることか
ら、緊急制動時の停止距離を短くすることができ、車両
の安全性が向上する。特に、下限値を最大Ｆ値または最
大μ値に応じて設定するので、下限値を予め決められた
値に固定しておく場合のように、下限値が低過ぎること
による高μ路面での制動距離の損失がなく、走行路面の
状況に応じた最適な制御を行える。
【００２５】請求項８に記載された本発明によれば、路
面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値の初回のピー
ク値を確認後、そのピーク値である最大Ｆ値もしくは最
大μ値の付近と、最大Ｆ値または最大μ値に応じて設定
された下限値との範囲内にＦまたはμが保持される範囲
で、ブレーキ圧の増圧と減圧とを繰り返すので、路面の
持つ制動力の最大値付近で制動ブレーキ圧を保持できる
ことから、緊急制動時の停止距離を短くすることがで
き、車両の安全性が向上する。特に、下限値を最大Ｆ値
または最大μ値に応じて設定するので、下限値を予め決
められた値に固定しておく場合のように、下限値が低過
ぎることによる高μ路面での制動距離の損失がなく、走
行路面の状況に応じた最適な制御を行える。
面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値の初回のピー
ク値を確認後、そのピーク値である最大Ｆ値もしくは最
大μ値の付近と、最大Ｆ値または最大μ値に応じて設定
された下限値との範囲内にＦまたはμが保持される範囲
で、ブレーキ圧の増圧と減圧とを繰り返すので、路面の
持つ制動力の最大値付近で制動ブレーキ圧を保持できる
ことから、緊急制動時の停止距離を短くすることがで
き、車両の安全性が向上する。特に、下限値を最大Ｆ値
または最大μ値に応じて設定するので、下限値を予め決
められた値に固定しておく場合のように、下限値が低過
ぎることによる高μ路面での制動距離の損失がなく、走
行路面の状況に応じた最適な制御を行える。
【００２６】請求項９に記載された本発明によれば、請
求項７または８のいずれか１つに記載の車両のアンチロ
ックブレーキシステムの制御方法に於て、ブレーキ圧の
制御中に、Ｆ値またはμ値が最大Ｆ値または最大μ値を
越える場合は、更にブレーキ圧を上げ、最大Ｆ値または
最大μ値を更新するので、請求項７または８に記載の車
両のアンチロックブレーキシステムの制御方法による効
果が得られるとともに、滑り易い路面から滑りにくい路
面に車両が移動したときに、その路面変化を応答性よく
捉えて最適のブレーキ圧を保持できる。したがって、路
面から得られる制動力を効率良く有効に利用して、制動
距離を短縮させることができ、車両の安全性が向上す
る。
求項７または８のいずれか１つに記載の車両のアンチロ
ックブレーキシステムの制御方法に於て、ブレーキ圧の
制御中に、Ｆ値またはμ値が最大Ｆ値または最大μ値を
越える場合は、更にブレーキ圧を上げ、最大Ｆ値または
最大μ値を更新するので、請求項７または８に記載の車
両のアンチロックブレーキシステムの制御方法による効
果が得られるとともに、滑り易い路面から滑りにくい路
面に車両が移動したときに、その路面変化を応答性よく
捉えて最適のブレーキ圧を保持できる。したがって、路
面から得られる制動力を効率良く有効に利用して、制動
距離を短縮させることができ、車両の安全性が向上す
る。
【００２７】請求項１０に記載された本発明によれば、
請求項７または８のいずれか１つに記載の車両のアンチ
ロックブレーキシステムの制御方法に於て、ブレーキ圧
の制御中に、ブレーキ圧が設定した制御範囲の下限に至
ったときに、Ｆ値またはμ値が下限値よりも小さい場
合、あるいはブレーキ圧が設定した制御範囲の上限に至
ったときに、Ｆ値またはμ値が最大Ｆ値または最大μ値
よりも小さい場合、急速にブレーキ圧を下げて、最大Ｆ
値または最大μ値を更新するので、請求項７または８に
記載の車両のアンチロックブレーキシステムの制御方法
による効果が得られるとともに、より滑り易い路面に車
両が移動したときに、現在のブレーキ圧を保持すると車
輪がロックしはじめるだろうという段階で検出し、早期
にブレーキ圧の調整に入れるため、判断が遅れた為の過
剰なブレーキ圧の調整が不要となり、最適なブレーキ圧
制御が可能となる。
請求項７または８のいずれか１つに記載の車両のアンチ
ロックブレーキシステムの制御方法に於て、ブレーキ圧
の制御中に、ブレーキ圧が設定した制御範囲の下限に至
ったときに、Ｆ値またはμ値が下限値よりも小さい場
合、あるいはブレーキ圧が設定した制御範囲の上限に至
ったときに、Ｆ値またはμ値が最大Ｆ値または最大μ値
よりも小さい場合、急速にブレーキ圧を下げて、最大Ｆ
値または最大μ値を更新するので、請求項７または８に
記載の車両のアンチロックブレーキシステムの制御方法
による効果が得られるとともに、より滑り易い路面に車
両が移動したときに、現在のブレーキ圧を保持すると車
輪がロックしはじめるだろうという段階で検出し、早期
にブレーキ圧の調整に入れるため、判断が遅れた為の過
剰なブレーキ圧の調整が不要となり、最適なブレーキ圧
制御が可能となる。
【００２８】請求項１１に記載された本発明によれば、
請求項７または８のいずれか１つに記載の車両のアンチ
ロックブレーキシステムの制御方法に於て、凹凸路面走
行時のような前記路面摩擦力検出装置または前記路面摩
擦係数検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数
μの信号値が大きく振動してその初回のピーク値を確認
しにくい場合に、一定時間内の最大Ｆ値または最大μ値
と最小Ｆ値または最小μ値との間に疑似Ｆまたは疑似μ
を求め、その疑似Ｆまたは疑似μに対してブレーキ圧制
御を行うので、凹凸路面の様なＦまたはμの検出値が振
動の大きな値になる路面でも、安定したブレーキ圧の制
御を行うことができる。
請求項７または８のいずれか１つに記載の車両のアンチ
ロックブレーキシステムの制御方法に於て、凹凸路面走
行時のような前記路面摩擦力検出装置または前記路面摩
擦係数検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数
μの信号値が大きく振動してその初回のピーク値を確認
しにくい場合に、一定時間内の最大Ｆ値または最大μ値
と最小Ｆ値または最小μ値との間に疑似Ｆまたは疑似μ
を求め、その疑似Ｆまたは疑似μに対してブレーキ圧制
御を行うので、凹凸路面の様なＦまたはμの検出値が振
動の大きな値になる路面でも、安定したブレーキ圧の制
御を行うことができる。
【００２９】請求項１２に記載された本発明によれば、
請求項１１に記載の車両のアンチロックブレーキシステ
ムの制御方法に於て、ブレーキ圧制御中に、一定時間内
の最大Ｆ値または最大μ値と最小Ｆ値または最小μ値と
の値が許容範囲以上変動した場合、改めて各々の値を一
定時間内に計測し、新たに疑似Ｆまたは疑似μを求め
て、その疑似Ｆまたは疑似μに対応してブレーキ圧制御
を行うので、請求項１１に記載の車両のアンチロックブ
レーキシステムの制御方法による効果を得ることができ
るとともに、路面状況の変化に応じた適切なブレーキ圧
の制御を行うことができる。
請求項１１に記載の車両のアンチロックブレーキシステ
ムの制御方法に於て、ブレーキ圧制御中に、一定時間内
の最大Ｆ値または最大μ値と最小Ｆ値または最小μ値と
の値が許容範囲以上変動した場合、改めて各々の値を一
定時間内に計測し、新たに疑似Ｆまたは疑似μを求め
て、その疑似Ｆまたは疑似μに対応してブレーキ圧制御
を行うので、請求項１１に記載の車両のアンチロックブ
レーキシステムの制御方法による効果を得ることができ
るとともに、路面状況の変化に応じた適切なブレーキ圧
の制御を行うことができる。
【００３０】請求項１３に記載された本発明によれば、
請求項１１または１２のいずれか１つに記載の車両のア
ンチロックブレーキシステムの制御方法に於て、ブレー
キ圧制御中に、路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信
号値のピーク値が確認できた場合は、請求項７乃至１０
のいずれか１つに記載のブレーキ圧制御を行うので、請
求項１１または１２に記載の車両のアンチロックブレー
キシステムの制御方法による効果を得ることができると
ともに、請求項７乃至１０のいずれかに記載の車両のア
ンチロックブレーキシステムの制御方法による効果を得
ることができる。
請求項１１または１２のいずれか１つに記載の車両のア
ンチロックブレーキシステムの制御方法に於て、ブレー
キ圧制御中に、路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信
号値のピーク値が確認できた場合は、請求項７乃至１０
のいずれか１つに記載のブレーキ圧制御を行うので、請
求項１１または１２に記載の車両のアンチロックブレー
キシステムの制御方法による効果を得ることができると
ともに、請求項７乃至１０のいずれかに記載の車両のア
ンチロックブレーキシステムの制御方法による効果を得
ることができる。
【００３１】
【実施例】以下図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。図１は請求項２に記載した本発明の路面摩擦係数μ
を用いた車両のアンチロックブレーキシステムの制御方
法のハード構成例を示すブロック図で、図に於てＡは
ω、検出装置、１は路面摩擦係数μ検出装置、２はブ
レーキペダルの踏力センサー、３は制御装置、４はブレ
ーキ液圧発生装置、５はブレーキ装置、６はブレーキ液
圧検出装置で、上記制御装置３はマイクロプロセッサ、
メモリー及び入出力インターフェイスを含む電子回路で
構成され、予めメモリーに書き込まれたプログラムに従
って動作する。路面摩擦係数μ（μセンサー）を用いて
アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御を行った
場合、往々にして制動時のタイヤと路面との振動発生
や、サスペンション等の外乱要因によって適確な制御開
始ポイントを誤認することがある。このμ制御最適値付
近の外乱を排除し最適制御開始ポイントを得るためにこ
の実施例では、制動による車輪速度の落込みを、ωの規
定値で捉えるか、もしくは
る。図１は請求項２に記載した本発明の路面摩擦係数μ
を用いた車両のアンチロックブレーキシステムの制御方
法のハード構成例を示すブロック図で、図に於てＡは
ω、検出装置、１は路面摩擦係数μ検出装置、２はブ
レーキペダルの踏力センサー、３は制御装置、４はブレ
ーキ液圧発生装置、５はブレーキ装置、６はブレーキ液
圧検出装置で、上記制御装置３はマイクロプロセッサ、
メモリー及び入出力インターフェイスを含む電子回路で
構成され、予めメモリーに書き込まれたプログラムに従
って動作する。路面摩擦係数μ（μセンサー）を用いて
アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御を行った
場合、往々にして制動時のタイヤと路面との振動発生
や、サスペンション等の外乱要因によって適確な制御開
始ポイントを誤認することがある。このμ制御最適値付
近の外乱を排除し最適制御開始ポイントを得るためにこ
の実施例では、制動による車輪速度の落込みを、ωの規
定値で捉えるか、もしくは
【数１】 によるμにより、制御開始ポイントとして、その後、公
知のμによりＡＢＳ制御方法を行うものである。ωの規
定値については、測定開始時点をω１とし、規定地点を
ω２とした場合、規定値は、
知のμによりＡＢＳ制御方法を行うものである。ωの規
定値については、測定開始時点をω１とし、規定地点を
ω２とした場合、規定値は、
【数２】 となる。ｄω／ｄｔによる場合、車輪運動方程式より
【数３】 上記の数式において、Ｉは車輪エナーシャ、Ｎは車輪荷
重、ｒは車輪半径、ＴＢはブレーキトルク、μは摩擦係
数である。なおブレーキトルクＴＢは、
重、ｒは車輪半径、ＴＢはブレーキトルク、μは摩擦係
数である。なおブレーキトルクＴＢは、
【数４】 から求められる。この数式において、μＰはブレーキデ
ィスクとパット間の摩擦係数、Ｂはパットの有効半径、
Ａはパットの有効面積、ＰＷはブレーキ油圧である。数
式３のＩ，ｒは定数とみなされるので、
ィスクとパット間の摩擦係数、Ｂはパットの有効半径、
Ａはパットの有効面積、ＰＷはブレーキ油圧である。数
式３のＩ，ｒは定数とみなされるので、
【数５】 となり、このμを用いる。ｄω／ｄｔは現在使用されて
いる車輪速センサーより検出し、Ｎは車輪のサスペンシ
ョンに装着された垂直荷重センサーで測定され、ＴＢは
上記式で計算される。なお、公知の排除手段を用いた場
合、それ以外にμセンサーにＴＢ成分として計測される
Ｆセンサーの出力に対するクロストークは配慮する必要
性が減るのでこれにてμが算出される。これの最大値付
近の適正範囲を最適制御開始ポイントとするものであ
る。
いる車輪速センサーより検出し、Ｎは車輪のサスペンシ
ョンに装着された垂直荷重センサーで測定され、ＴＢは
上記式で計算される。なお、公知の排除手段を用いた場
合、それ以外にμセンサーにＴＢ成分として計測される
Ｆセンサーの出力に対するクロストークは配慮する必要
性が減るのでこれにてμが算出される。これの最大値付
近の適正範囲を最適制御開始ポイントとするものであ
る。
【００３２】図２は、請求項３に記載した本発明の路面
摩擦係数μを用いた車両のアンチロックブレーキシステ
ムの制御方法のハード構成例を示すブロック図で、図１
に示した実施例のω・検出装置Ａの代わりに、加速度
センサーを用いた検出装置Ａ１を用いた点が異なるの
みで、その他の構成は同じであるため説明を省略する。
この実施例では最適制御開始ポイントを得るために、加
速度センサーを用いて、ｄＶ／ｄｔによるμについては
車輪運動方程式より
摩擦係数μを用いた車両のアンチロックブレーキシステ
ムの制御方法のハード構成例を示すブロック図で、図１
に示した実施例のω・検出装置Ａの代わりに、加速度
センサーを用いた検出装置Ａ１を用いた点が異なるの
みで、その他の構成は同じであるため説明を省略する。
この実施例では最適制御開始ポイントを得るために、加
速度センサーを用いて、ｄＶ／ｄｔによるμについては
車輪運動方程式より
【数６】 上記の数式において、ｍは車輌重量、Ｎは車輪荷重、μ
は摩擦係数である。但しｍは定数とみなされる。上記数
式から
は摩擦係数である。但しｍは定数とみなされる。上記数
式から
【数７】 を求め、この数式のμを用いる。ｄＶ／ｄｔは加速度セ
ンサーにより測定され、Ｎは車輪のサスペンションに装
着された垂直荷重センサーで測定され算出されるもの
で、これの最大値付近の適正範囲を最適制御開始ポイン
トとするものである。
ンサーにより測定され、Ｎは車輪のサスペンションに装
着された垂直荷重センサーで測定され算出されるもの
で、これの最大値付近の適正範囲を最適制御開始ポイン
トとするものである。
【００３３】図３は請求項４に記載した本発明の路面摩
擦係数μを用いた車両のアンチロックブレーキシステム
の制御方法のハード構成例を示すブロック図で、ω、
、検出装置Ａ２を用いた点が図１及び図２で示した
実施例と異なるのみで、その他の構成は同じであるので
説明を省略する。
擦係数μを用いた車両のアンチロックブレーキシステム
の制御方法のハード構成例を示すブロック図で、ω、
、検出装置Ａ２を用いた点が図１及び図２で示した
実施例と異なるのみで、その他の構成は同じであるので
説明を省略する。
【００３４】図４は請求項５及び６に記載した本発明の
路面摩擦係数μを用いた車輌のアンチロックブレーキシ
ステムの制御方法のハード構成例を示すブロック図で、
ω・と及びω・・の検出装置Ａ，Ａ１，Ａ２を
選択的に用い、制御装置３にω・・による判別回路
Ｂを備え、その他の構成は図１乃至図３に記載した実施
例と同じであるので、説明を省略する。
路面摩擦係数μを用いた車輌のアンチロックブレーキシ
ステムの制御方法のハード構成例を示すブロック図で、
ω・と及びω・・の検出装置Ａ，Ａ１，Ａ２を
選択的に用い、制御装置３にω・・による判別回路
Ｂを備え、その他の構成は図１乃至図３に記載した実施
例と同じであるので、説明を省略する。
【００３５】図４に示した実施例の制御装置３の動作を
図５乃至図８のフローチャートにもとづいて説明する。
ブレーキ踏力が、設定値以上になると、アンチロックブ
レーキ装置が動作を開始して通常のブレーキ動作からア
ンチロックブレーキ動作に移行する。図５に示すメイン
ルーチンのステップ１１０がこのアンチロックブレーキ
動作の開始を表わしている。続いてステップ１１１でω
ともしくはに基づいて最適制御開始ポイントを判別
してステップ１１２で路面摩擦係数μを検出し、ステッ
プ１１３にてこのμの値をμｔ−１でラベルされた変数
に記憶する。続いて、この値をステップ１１４にてこの
μｐでラベルされた変数に記憶する。次に、ステップ１
１５でブレーキ液圧を増圧した後に、ステップ１１６で
μを検出する。ステップ１１７では、μｔでラベルされ
た変数にステップ１１６でのμの検出値を記憶する。次
にステップ１１８に進んで、２つの記憶値μｔとμｔ−
１の差μｔ−μｔ−１が、所定の基準値μｃと比較され
る。差μｔ−μｔ−１がμｃより大きければステップ１
１９へ進み、等しいか小さければステップ１２３のブレ
ーキ液減圧ルーチンへと進む。ステップ１１９では、変
数μｔに記憶された値が変数μｔ−１に記憶されてこの
μｔ−１の記憶値が更新される。続いて、処理はステッ
プ１１４に戻る。
図５乃至図８のフローチャートにもとづいて説明する。
ブレーキ踏力が、設定値以上になると、アンチロックブ
レーキ装置が動作を開始して通常のブレーキ動作からア
ンチロックブレーキ動作に移行する。図５に示すメイン
ルーチンのステップ１１０がこのアンチロックブレーキ
動作の開始を表わしている。続いてステップ１１１でω
ともしくはに基づいて最適制御開始ポイントを判別
してステップ１１２で路面摩擦係数μを検出し、ステッ
プ１１３にてこのμの値をμｔ−１でラベルされた変数
に記憶する。続いて、この値をステップ１１４にてこの
μｐでラベルされた変数に記憶する。次に、ステップ１
１５でブレーキ液圧を増圧した後に、ステップ１１６で
μを検出する。ステップ１１７では、μｔでラベルされ
た変数にステップ１１６でのμの検出値を記憶する。次
にステップ１１８に進んで、２つの記憶値μｔとμｔ−
１の差μｔ−μｔ−１が、所定の基準値μｃと比較され
る。差μｔ−μｔ−１がμｃより大きければステップ１
１９へ進み、等しいか小さければステップ１２３のブレ
ーキ液減圧ルーチンへと進む。ステップ１１９では、変
数μｔに記憶された値が変数μｔ−１に記憶されてこの
μｔ−１の記憶値が更新される。続いて、処理はステッ
プ１１４に戻る。
【００３６】ブレーキ液減圧ルーチン１２３では、図６
に示すとおり、まずステップ１４２でブレーキ液圧を解
放あるいは一定の低い水準に減圧する。続いてステップ
１４３でωともしくはに基づいて最適制御開始ポイ
ントを判別してステップ１４４でμを検出した後、ステ
ップ１４５で変数μｔ−１にこの検出値を記憶する。次
に、ステップ１４６へ進んでμｔ−１を、α・μｐと比
較する。係数αは０から１までの範囲の適当な一定値に
予め設定された定数である。変数μｔ−１の方が小さけ
れば、ステップ１４９に進んでブレーキ液減圧ルーチン
１２３を終了し、ステップ１２４のブレーキ液再加圧ル
ーチンへと進む。変数μｔ−１の方が大きいか等しけれ
ば、ステップ１４２に戻る。ブレーキ液減圧ルーチン１
２３に続くブレーキ液再加圧ルーチン１２４では、図７
に示す処理を行う。まず、ステップ１６２ではブレーキ
液を増圧する。続いてステップ１６３でωともしくは
に基づいて最適制御開始ポイントを判別してステップ
１６４でμを検出し、ステップ１６５でこれを変数μｔ
に記憶する。次に、ステップ１６６で変数μｔを変数μ
ｔ−１と比較する。変数μｔの方が大きければ、ステッ
プ１６７へ進んで変数μｔ−１に変数μｔの値を記憶
し、変数μｔ−１の記憶値を更新する。続いて、ステッ
プ１７１へ進んでブレーキ液再加圧ルーチンを終了し、
メインルーチンのステップ１１４に戻る。ステップ１６
６に於て変数μｔの方が小さいか等しい場合には、ステ
ップ１６８へ進んでステップ１６７と同様に変数μｔ−
１の値をμｔの値に更新する。そして、ステップ１６２
に戻る。
に示すとおり、まずステップ１４２でブレーキ液圧を解
放あるいは一定の低い水準に減圧する。続いてステップ
１４３でωともしくはに基づいて最適制御開始ポイ
ントを判別してステップ１４４でμを検出した後、ステ
ップ１４５で変数μｔ−１にこの検出値を記憶する。次
に、ステップ１４６へ進んでμｔ−１を、α・μｐと比
較する。係数αは０から１までの範囲の適当な一定値に
予め設定された定数である。変数μｔ−１の方が小さけ
れば、ステップ１４９に進んでブレーキ液減圧ルーチン
１２３を終了し、ステップ１２４のブレーキ液再加圧ル
ーチンへと進む。変数μｔ−１の方が大きいか等しけれ
ば、ステップ１４２に戻る。ブレーキ液減圧ルーチン１
２３に続くブレーキ液再加圧ルーチン１２４では、図７
に示す処理を行う。まず、ステップ１６２ではブレーキ
液を増圧する。続いてステップ１６３でωともしくは
に基づいて最適制御開始ポイントを判別してステップ
１６４でμを検出し、ステップ１６５でこれを変数μｔ
に記憶する。次に、ステップ１６６で変数μｔを変数μ
ｔ−１と比較する。変数μｔの方が大きければ、ステッ
プ１６７へ進んで変数μｔ−１に変数μｔの値を記憶
し、変数μｔ−１の記憶値を更新する。続いて、ステッ
プ１７１へ進んでブレーキ液再加圧ルーチンを終了し、
メインルーチンのステップ１１４に戻る。ステップ１６
６に於て変数μｔの方が小さいか等しい場合には、ステ
ップ１６８へ進んでステップ１６７と同様に変数μｔ−
１の値をμｔの値に更新する。そして、ステップ１６２
に戻る。
【００３７】制御装置３が以上の処理を行うことによ
り、本実施例に係るアンチロックブレーキシステムは次
のように動作する。アンチロックブレーキシステムが動
作を始めると、路面摩擦係数μの上昇速度が所定の基準
値を上回る間は、ブレーキ液圧を上昇させてゆき、ωも
しくはｄω／ｄｔ又はｄＶ／ｄｔにより最適制御開始ポ
イントを判断させ路面摩擦係数μの上昇速度が基準値よ
り低くなると、ブレーキ液圧を緩和又は解放する。この
際、減圧モードに移動後において、減圧しきい値もしく
は経過時間の規定値の設定値によるかもしくは判別回路
によるか又はこれらの組合せにより減圧モードから増圧
モードに移行させる。以下、上記の動作を連続し、車両
が停車するまで繰り返す。
り、本実施例に係るアンチロックブレーキシステムは次
のように動作する。アンチロックブレーキシステムが動
作を始めると、路面摩擦係数μの上昇速度が所定の基準
値を上回る間は、ブレーキ液圧を上昇させてゆき、ωも
しくはｄω／ｄｔ又はｄＶ／ｄｔにより最適制御開始ポ
イントを判断させ路面摩擦係数μの上昇速度が基準値よ
り低くなると、ブレーキ液圧を緩和又は解放する。この
際、減圧モードに移動後において、減圧しきい値もしく
は経過時間の規定値の設定値によるかもしくは判別回路
によるか又はこれらの組合せにより減圧モードから増圧
モードに移行させる。以下、上記の動作を連続し、車両
が停車するまで繰り返す。
【００３８】アンチロックブレーキ動作中に車速が一定
値以下になった場合には、制御装置３が図５から図７に
示すフローチャートのどの段階にあっても、直ちに図８
に示す割り込みルーチンを実行してアンチロックブレー
キ動作を終了し、通常ブレーキ動作に戻るようにブレー
キ液圧装置を制御する。車速が十分低ければ、アンチロ
ックブレーキ動作の必要性は低く、停車時にはその必要
が全くない。以上は路面摩擦係数μを用いた場合の実施
例であるが、路面摩擦力Ｆを用いた場合も、
値以下になった場合には、制御装置３が図５から図７に
示すフローチャートのどの段階にあっても、直ちに図８
に示す割り込みルーチンを実行してアンチロックブレー
キ動作を終了し、通常ブレーキ動作に戻るようにブレー
キ液圧装置を制御する。車速が十分低ければ、アンチロ
ックブレーキ動作の必要性は低く、停車時にはその必要
が全くない。以上は路面摩擦係数μを用いた場合の実施
例であるが、路面摩擦力Ｆを用いた場合も、
【数８】 による関係式からμにＮを乗じることにより、上記した
μを用いた実施例と同様に行うことができる。
μを用いた実施例と同様に行うことができる。
【００３９】図９は請求項７に記載した本発明の、路面
摩擦係数μを用いた、車両のアンチロックブレーキシス
テム制御方法の概要フローチャートである。まず、緊急
時に運転者が急ブレーキを踏むと、ステップ２００でブ
レーキ圧が増加する。次に、ステップ２０２でμが急速
に立ち上がっているかを判断する。急速に立ち上がって
いれば、急ブレーキと判断し、ステップ２０３からのＡ
ＢＳ制御に入る。ステップ２０４、２０５でブレーキ圧
が上昇中にもかかわらずμが減少すれば、この路面で得
られるμＭＡＸ値を通過したと判断し、ステップ２０６
でμが減少する前のμ値をＭＡＸ＿μ＿ＨＩに、その時
のブレーキ圧をＭＡＸ＿Ｐ＿ＨＩにそれぞれ記憶する。
ステップ２０７でこのＭＡＸ値を基に、通常の路面での
振動範囲の下限をＭＡＸ＿μ＿ＬＯ、それに対応するブ
レーキ圧をＭＡＸ＿Ｐ＿ＬＯとして算出する。ステップ
２０９では、現在のブレーキ圧がＭＡＸ＿Ｐ＿ＨＩより
大きければステップ２１０のブレーキ圧の減圧を行いス
テップ２０８へ戻る。また現在のブレーキ圧がＭＡＸ＿
Ｐ＿ＨＩより小さければステップ２１１へ移行する。ス
テップ２１１では、現在のブレーキ圧がＭＡＸ＿Ｐ＿Ｌ
Ｏより小さければ、ステツプ２１２でブレーキ圧の増圧
を行いステップ２０８へ戻る。また、ステップ２１１で
現在のブレーキ圧がＭＡＸ＿Ｐ＿ＬＯより大きけれＲ何
もせずにステップ２０８へ戻る。これによりμＭＡＸ値
と算出された一定の下限値の間にブレーキ力を最小の制
御で維持することが出来る。
摩擦係数μを用いた、車両のアンチロックブレーキシス
テム制御方法の概要フローチャートである。まず、緊急
時に運転者が急ブレーキを踏むと、ステップ２００でブ
レーキ圧が増加する。次に、ステップ２０２でμが急速
に立ち上がっているかを判断する。急速に立ち上がって
いれば、急ブレーキと判断し、ステップ２０３からのＡ
ＢＳ制御に入る。ステップ２０４、２０５でブレーキ圧
が上昇中にもかかわらずμが減少すれば、この路面で得
られるμＭＡＸ値を通過したと判断し、ステップ２０６
でμが減少する前のμ値をＭＡＸ＿μ＿ＨＩに、その時
のブレーキ圧をＭＡＸ＿Ｐ＿ＨＩにそれぞれ記憶する。
ステップ２０７でこのＭＡＸ値を基に、通常の路面での
振動範囲の下限をＭＡＸ＿μ＿ＬＯ、それに対応するブ
レーキ圧をＭＡＸ＿Ｐ＿ＬＯとして算出する。ステップ
２０９では、現在のブレーキ圧がＭＡＸ＿Ｐ＿ＨＩより
大きければステップ２１０のブレーキ圧の減圧を行いス
テップ２０８へ戻る。また現在のブレーキ圧がＭＡＸ＿
Ｐ＿ＨＩより小さければステップ２１１へ移行する。ス
テップ２１１では、現在のブレーキ圧がＭＡＸ＿Ｐ＿Ｌ
Ｏより小さければ、ステツプ２１２でブレーキ圧の増圧
を行いステップ２０８へ戻る。また、ステップ２１１で
現在のブレーキ圧がＭＡＸ＿Ｐ＿ＬＯより大きけれＲ何
もせずにステップ２０８へ戻る。これによりμＭＡＸ値
と算出された一定の下限値の間にブレーキ力を最小の制
御で維持することが出来る。
【００４０】図１０は請求項８に記載した本発明の、路
面摩擦係数μを用いた、車両のアンチロックブレーキシ
ステムの制御方法の概要フローチャートである。まず、
ステップ２００から２０７までは請求項７と全く同じ動
作のため説明を省略する。ステップ３００、３０１、３
０２のループでブレーキ圧がＭＡＸ＿Ｐ＿ＬＯになるま
で減圧を行う。次にステップ３０３、３０４、３０５の
ループでブレーキ圧がＭＡＸ＿Ｐ＿ＨＩになるまでブレ
ーキ圧の増圧を行う。次に、ステップ３００、３０１、
３０２のループに戻る。これによりμＭＡＸ値と算出さ
れた一定の下限値の間になるようにブレーキ圧を変動さ
せることが出来る。
面摩擦係数μを用いた、車両のアンチロックブレーキシ
ステムの制御方法の概要フローチャートである。まず、
ステップ２００から２０７までは請求項７と全く同じ動
作のため説明を省略する。ステップ３００、３０１、３
０２のループでブレーキ圧がＭＡＸ＿Ｐ＿ＬＯになるま
で減圧を行う。次にステップ３０３、３０４、３０５の
ループでブレーキ圧がＭＡＸ＿Ｐ＿ＨＩになるまでブレ
ーキ圧の増圧を行う。次に、ステップ３００、３０１、
３０２のループに戻る。これによりμＭＡＸ値と算出さ
れた一定の下限値の間になるようにブレーキ圧を変動さ
せることが出来る。
【００４１】図１１は請求項９に記載した本発明の、路
面摩擦係数μを用いた、車両のアンチロックブレーキシ
ステムの制御方法の概要フローチャートである。まず、
ステップ２００から３０５までは請求項８と全く同じ動
作のため説明を省略する。ステップ３０３、３０４、３
０５のループから抜け出したとき、すなはちステップ４
００で現在のμ値がステップ２０６で記憶したＭＡＸ＿
μ＿ＨＩより大きければ、より大きなμを得られる路面
に車が移動したと判断でき、ステップ２０３のＡＢＳ制
御開始時点に戻り、新たにこの路面から得られるμＭＡ
Ｘ値を捜すことが出来る。
面摩擦係数μを用いた、車両のアンチロックブレーキシ
ステムの制御方法の概要フローチャートである。まず、
ステップ２００から３０５までは請求項８と全く同じ動
作のため説明を省略する。ステップ３０３、３０４、３
０５のループから抜け出したとき、すなはちステップ４
００で現在のμ値がステップ２０６で記憶したＭＡＸ＿
μ＿ＨＩより大きければ、より大きなμを得られる路面
に車が移動したと判断でき、ステップ２０３のＡＢＳ制
御開始時点に戻り、新たにこの路面から得られるμＭＡ
Ｘ値を捜すことが出来る。
【００４２】図１２は請求項１０に記載した本発明の、
路面摩擦係数μを用いた、車両のアンチロックブレーキ
システムの制御方法の概要フローチャートである。ま
ず、ステップ２００からステップ３０２までとステップ
３０３から３０５のループは請求項８と全く同じ動作の
ため説明を省略する。ステップ５００の時点ではブレー
キ圧はＭＡＸ Ｐ ＬＯの値であり、ステップ２０７の
時点でこれに見合うμはＭＡＸ μ ＬＯであった。こ
こで、現時点のμがＭＡＸ μ ＬＯの値より小さけれ
ば、路面のμが減少したと判断して、ステップ５０２の
急減圧後にステップ２０３のＡＢＳ制御開始時点に戻
る。ステップ５０１の時点ではブレーキ圧はＭＡＸ Ｐ
ＨＩの値であり、ステップ２０６の時点でこれに見合
うμはＭＡＸ μ ＨＩであった。ここで、現時点のμが
ＭＡＸ μ ＨＩの値より小さければ、路面のμが減少
したと判断して、ステップ５０２の急減圧後にステップ
２０３のＡＢＳ制御開始時点に戻る。
路面摩擦係数μを用いた、車両のアンチロックブレーキ
システムの制御方法の概要フローチャートである。ま
ず、ステップ２００からステップ３０２までとステップ
３０３から３０５のループは請求項８と全く同じ動作の
ため説明を省略する。ステップ５００の時点ではブレー
キ圧はＭＡＸ Ｐ ＬＯの値であり、ステップ２０７の
時点でこれに見合うμはＭＡＸ μ ＬＯであった。こ
こで、現時点のμがＭＡＸ μ ＬＯの値より小さけれ
ば、路面のμが減少したと判断して、ステップ５０２の
急減圧後にステップ２０３のＡＢＳ制御開始時点に戻
る。ステップ５０１の時点ではブレーキ圧はＭＡＸ Ｐ
ＨＩの値であり、ステップ２０６の時点でこれに見合
うμはＭＡＸ μ ＨＩであった。ここで、現時点のμが
ＭＡＸ μ ＨＩの値より小さければ、路面のμが減少
したと判断して、ステップ５０２の急減圧後にステップ
２０３のＡＢＳ制御開始時点に戻る。
【００４３】 図１３は請求項７に記載した本発明の路面
摩擦力Ｆを用いた車両のアンチロックブレーキシステム
の制御方法の概要フローチャートである、図９の路面摩
擦係数μを路面摩擦力Ｆにおきかえたものであり、制御
の方法はμの場合と全く同じ考え方で実施できるので詳
細な説明は省略する。また図１０〜１２のμでの制御も
図１３と同じようにＦでの制御におきかえることが可能
である。
摩擦力Ｆを用いた車両のアンチロックブレーキシステム
の制御方法の概要フローチャートである、図９の路面摩
擦係数μを路面摩擦力Ｆにおきかえたものであり、制御
の方法はμの場合と全く同じ考え方で実施できるので詳
細な説明は省略する。また図１０〜１２のμでの制御も
図１３と同じようにＦでの制御におきかえることが可能
である。
【００４４】
【００４５】
【００４６】
【００４７】
【００４８】
【００４９】
【００５０】
【図１】請求項２に記載された本発明の車両のアンチロ
ックブレーキシステムの制御方法のハード構成例を示す
ブロック図。
ックブレーキシステムの制御方法のハード構成例を示す
ブロック図。
【図２】請求項３に記載された本発明の車両のアンチロ
ックブレーキシステムの制御方法のハード構成例を示す
ブロック図。
ックブレーキシステムの制御方法のハード構成例を示す
ブロック図。
【図３】請求項４に記載された本発明の車両のアンチロ
ックブレーキシステムの制御方法のハード構成例を示す
ブロック図。
ックブレーキシステムの制御方法のハード構成例を示す
ブロック図。
【図４】請求項５及び６に記載された本発明の車両のア
ンチロックブレーキシステムの制御方法のハード構成例
を示すブロック図。
ンチロックブレーキシステムの制御方法のハード構成例
を示すブロック図。
【図５】図４に示した制御装置のメインルーチン処理を
示すフローチャート。
示すフローチャート。
【図６】図５に示したブレーキ液減圧処理ルーチンを示
すフローチャート。
すフローチャート。
【図７】図５に示したブレーキ液再加圧処理ルーチンを
示すフローチャート。
示すフローチャート。
【図８】図５のメインルーチン処理に対する割り込み処
理を示すフローチャート。
理を示すフローチャート。
【図９】請求項７に記載された本発明の車両のアンチロ
ックブレーキシステムの制御方法のフローチャート。
ックブレーキシステムの制御方法のフローチャート。
【図１０】請求項８に記載された本発明の車両のアンチ
ロックブレーキシステムの制御方法のフローチャート。
ロックブレーキシステムの制御方法のフローチャート。
【図１１】請求項９に記載された本発明の車両のアンチ
ロックブレーキシステムの制御方法のフローチャート。
ロックブレーキシステムの制御方法のフローチャート。
【図１２】請求項１０に記載された本発明の車両のアン
チロックブレーキシステムの制御方法のフローチャー
ト。
チロックブレーキシステムの制御方法のフローチャー
ト。
【図１３】請求項７に記載された本発明の路面摩擦力Ｆ
による制御方法のフローチャート。
による制御方法のフローチャート。
１ 路面摩擦係数検出装置 ２ ブレーキペダルの踏力センサー ３ 制御装置 ４ ブレーキ液圧発生装置 ５ ブレーキ装置 ６ ブレーキ液圧検出装置 Ａ ω・検出装置 Ａ１ 検出装置 Ａ２ ω・・検出装置 Ｂ ω・・による判別回路
Claims (13)
- 【請求項１】 アンチロックブレーキシステムを装備し
た車両が緊急制動をかけた場合、ブレーキ圧の増圧によ
る路面摩擦力または路面摩擦係数の変化を、路面摩擦力
検出装置または路面摩擦係数検出装置で検知するアンチ
ロックブレーキシステムであって、前記路面摩擦力検出
装置または前記路面摩擦係数検出装置による路面摩擦力
Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値の上昇にともなってＦ
またはμもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔが制御の
規定値に達したか否かを調べるための制御の開始時点で
ある最適制御開始ポイントを、車輪速度の落込みより即
ち車輪速度ωもしくはｄω／ｄｔを用いて判断し、その
最適制御開始ポイント以降、ＦまたはμもしくはｄＦ／
ｄｔまたはｄμ／ｄｔによる制御の規定値に達した時点
より、制動ブレーキ圧力を増圧モードから保持もしくは
減圧モードに移行させることを特徴とする車両のアンチ
ロックブレーキシステムの制御方法。 - 【請求項２】 アンチロックブレーキシステムを装備し
た車両が緊急制動をかけた場合、ブレーキ圧の増圧によ
る路面摩擦力または路面摩擦係数の変化を、路面摩擦力
検出装置または路面摩擦係数検出装置で検知するアンチ
ロックブレーキシステムであって、前記路面摩擦力検出
装置または前記路面摩擦係数検出装置による路面摩擦力
Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値の上昇にともなってＦ
またはμもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔが制御の
規定値に達したか否かを調べるための制御の開始時点で
ある最適制御開始ポイントを、加速度センサーを用い
て、即ちｄＶ／ｄｔにより車体加速度の落込みを調べる
ことにより判断し、その最適制御開始ポイント以降、Ｆ
またはμもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔによる制
御の規定値に達した時点より、制動ブレーキ圧力を増圧
モードから保持もしくは減圧モードに移行させることを
特徴とする車両のアンチロックブレーキシステムの制御
方法。 - 【請求項３】 アンチロックブレーキシステムを装備し
た車両が緊急制動をかけた場合、ブレーキ圧の増圧によ
る路面摩擦力または路面摩擦係数の変化を、路面摩擦力
検出装置または路面摩擦係数検出装置で検知するアンチ
ロックブレーキシステムであって、前記路面摩擦力検出
装置または前記路面摩擦係数検出装置による路面摩擦力
Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値の上昇にともなってＦ
またはμもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔが制御の
規定値に達したか否かを調べるための制御の開始時点で
ある最適制御開始ポイントを、車輪速度ωもしくはｄω
／ｄｔ及びｄＶ／ｄｔの双方にて判断を行い、その最適
制御開始ポイント以降、ＦまたはμもしくはｄＦ／ｄｔ
またはｄμ／ｄｔによる制御の規定値に達した時点よ
り、制動ブレーキ圧力を増圧モードから保持もしくは減
圧モードに移行させることを特徴とする車両のアンチロ
ックブレーキシステムの制御方法。 - 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１つに記載の
車両のアンチロックブレーキシステムの制御方法におい
て、増圧モードから保持モードを介して減圧モードへ移
行した後、もしくは増圧モードから直接減圧モードへ移
行した後に、減圧しきい値もしくは規定の経過時間によ
るか、又はそれら二者の組合せにより、制動ブレーキ圧
を減圧モードから増圧モードに移行させることを特徴と
する車両のアンチロックブレーキシステムの制御方法。 - 【請求項５】 アンチロックブレーキシステムを装備し
た車両の走行中、最初の制動ブレーキ圧制御をするのに
請求項１乃至３のいずれか１つに記載の制御方法を用い
て行い、増圧モードから保持モードを介して減圧モード
へ移行した後、もしくは増圧モードから直接減圧モード
へ移行した後に、減圧しきい値もしくは規定の経過時間
によるか、又はそれら二者の組合せにより、制動ブレー
キ圧を減圧モードから増圧モードに移行させ、再び請求
項１乃至３のいずれか１つに記載の制御方法に戻るとい
う動作を、前記車両が停車するまで繰返すことを特徴と
する車両のアンチロックブレーキシステムの制御方法。 - 【請求項６】 アンチロックブレーキシステムを装備し
た車両の走行中、最初の制動ブレーキ圧制御をするのに
請求項１乃至３のいずれか１つに記載の制御方法を用い
て行い、増圧モードから保持モードを介して減圧モード
へ移行した後、もしくは増圧モードから直接減圧モード
へ移行した後に、減圧しきい値もしくは規定の経過時間
によるか、又はそれら二者の組合せにより、制動ブレー
キ圧を減圧モードから増圧モードに移行させ、この増圧
モードへの移行後、ＦまたはμもしくはｄＦ／ｄｔまた
はｄμ／ｄｔによる制御の規定値に達した時点より、制
動ブレーキ圧を増圧モードから保持もしくは減圧モード
に移行させるという動作と、増圧モードから保持モード
を介して減圧モードへ移行した後、もしくは増圧モード
から直接減圧モードへ移行した後に、減圧しきい値もし
くは規定の経過時間によるか、又はそれら二者の組合せ
により、制動ブレーキ圧を減圧モードから増圧モードに
移行させるという動作とを、車両が停車するまで繰り返
すことを特徴とする車両のアンチロックブレーキシステ
ムの制御方法。 - 【請求項７】 アンチロックブレーキシステムを装備し
た車両が緊急制動をかけた場合、ブレーキ圧の増圧によ
る路面摩擦力または路面摩擦係数の変化を、路面摩擦力
検出装置または路面摩擦係数検出装置で検知するアンチ
ロックブレーキシステムであって、前記路面摩擦力検出
装置または前記路面摩擦係数検出装置による路面摩擦力
Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値の初回のピーク値を確
認後、そのピーク値である最大Ｆ値もしくは最大μ値の
付近と、最大Ｆ値または最大μ値に応じて設定された下
限値との範囲内にＦまたはμが安定して保持されるよう
にブレーキ圧を制御することを特徴とする車両のアンチ
ロックブレーキシステムの制御方法。 - 【請求項８】 アンチロックブレーキシステムを装備し
た車両が緊急制動をかけた場合、ブレーキ圧の増圧によ
る路面摩擦力または路面摩擦係数の変化を、路面摩擦力
検出装置または路面摩擦係数検出装置で検知するアンチ
ロックブレーキシステムであって、前記路面摩擦力検出
装置または前記路面摩擦係数検出装置による路面摩擦力
Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値の初回のピーク値を確
認後、そのピーク値である最大Ｆ値もしくは最大μ値の
付近と、最大Ｆ値または最大μ値に応じて設定された下
限値との範囲内にＦまたはμが保持される範囲で、ブレ
ーキ圧の増圧と減圧とを繰り返すことを特徴とする車両
のアンチロックブレーキシステムの制御方法。 - 【請求項９】 請求項７または８のいずれか１つに記載
の車両のアンチロックブレーキシステムの制御方法に於
て、ブレーキ圧の制御中に、Ｆまたはμの変動を監視
し、設定した制御範囲のブレーキ圧上限に至る時、Ｆ値
またはμ値が前記最大Ｆ値または前記最大μ値を越える
場合は、更にブレーキ圧を上げ、改めてＦまたはμの信
号値のピーク値を確認し、最大Ｆ値または最大μ値を更
新することを特徴とする車両のアンチロックブレーキシ
ステムの制御方法。 - 【請求項１０】 請求項７または８のいずれか１つに記
載の車両のアンチロックブレーキシステムの制御方法に
於て、ブレーキ圧の制御中に、Ｆまたはμの変動を監視
し、ブレーキ圧が設定した制御範囲の下限に至ったとき
に、Ｆ値またはμ値が、前記最大Ｆ値または前記最大μ
値に応じて設定された前記下限値よりも小さい場合、あ
るいはブレーキ圧が設定した制御範囲の上限に至ったと
きに、Ｆ値またはμ値が、前記最大Ｆ値または前記最大
μ値よりも小さい場合、急速にブレーキ圧を下げて、改
めてＦまたはμの信号値のピーク値を確認し、最大Ｆ値
または最大μ値を更新することを特徴とする車両のアン
チロックブレーキシステムの制御方法。 - 【請求項１１】 請求項７または８のいずれか１つに記
載の車両のアンチロックブレーキシステムの制御方法に
於て、凹凸路面走行時のような前記路面摩擦力検出装置
または前記路面摩擦係数検出装置による路面摩擦力Ｆま
たは路面摩擦係数μの信号値が大きく振動してその初回
のピーク値を確認しにくい場合に、一定時間内の最大Ｆ
値または最大μ値と最小Ｆ値または最小μ値との間に疑
似Ｆまたは疑似μを求め、その疑似Ｆまたは疑似μに対
してブレーキ圧制御を行うことを特徴とする車両のアン
チロックブレーキシステムの制御方法。 - 【請求項１２】 請求項１１に記載の車両のアンチロッ
クブレーキシステムの制御方法に於て、ブレーキ圧制御
中に、一定時間内の最大Ｆ値または最大μ値と最小Ｆ値
または最小μ値との値が許容範囲以上変動した場合、改
めて各々の値を一定時間内に計測し、新たに疑似Ｆまた
は疑似μを求めて、その疑似Ｆまたは疑似μに対応して
ブレーキ圧制御を行うことを特徴とする車両のアンチロ
ックブレーキシステムの制御方法。 - 【請求項１３】 請求項１１または１２のいずれか１つ
に記載の車両のアンチロックブレーキシステムの制御方
法に於て、ブレーキ圧制御中に、前記路面摩擦力検出装
置または前記路面摩擦係数検出装置による路面摩擦力Ｆ
または路面摩擦係数μの信号値のピーク値が確認できた
場合は、請求項７乃至１０のいずれか１つに記載のブレ
ーキ圧制御を行うことを特徴とする車両のアンチロック
ブレーキシステムの制御方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5131504A JP2816637B2 (ja) | 1992-06-15 | 1993-04-21 | 車両のアンチロックブレーキシステムの制御方法 |
| EP94106258A EP0621162B1 (en) | 1993-04-21 | 1994-04-21 | Method of finding control point in anti-lock brake system for vehicles |
| DE1994633960 DE69433960T2 (de) | 1993-04-21 | 1994-04-21 | Verfahren zur Kraftfahrzeug-Antiblockierbremssteuerung, und Verfahren zur Herausfindung eines Steuerungs-Punktes |
| US09/854,763 US20010035678A1 (en) | 1993-04-21 | 2001-05-14 | Method of controlling anti-lock brake system for vehicles and method of finding control point in ABS |
| US10/463,917 US7077483B2 (en) | 1993-04-21 | 2003-06-18 | Method of controlling anti-lock brake system for vehicles and method of finding control point in ABS |
| US11/485,586 US20060250023A1 (en) | 1993-04-21 | 2006-07-05 | Method of controlling anti-lock brake system for vehicles and method of finding control point in ABS |
Applications Claiming Priority (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19891092 | 1992-06-15 | ||
| JP4-198910 | 1992-12-28 | ||
| JP36210592 | 1992-12-28 | ||
| JP4-362105 | 1992-12-28 | ||
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