JPH06247276A

JPH06247276A - 車両のアンチロックブレーキシステムの制御方法

Info

Publication number: JPH06247276A
Application number: JP13150493A
Authority: JP
Inventors: Osao Miyazaki; 長生宮崎
Original assignee: Nihon Denshi Kogyo KK
Current assignee: NDK Inc
Priority date: 1992-06-15
Filing date: 1993-04-21
Publication date: 1994-09-06
Anticipated expiration: 2013-10-27
Also published as: JP2816637B2

Abstract

(57)【要約】【目的】車両のアンチロックブレーキシステムにおい
て、Ｆまたはμ制御最適値付近の外乱要因を排除する事
を目的とする。【構成】アンチロックブレーキシステムを装備した車両
の走行中に緊急制動をかけた場合、制動ブレーキ圧の増
加による路面摩擦力もしくは路面摩擦係数の増大を、路
面摩擦力検出装置または路面摩擦力摩擦係数検出装置で
検知するアンチロックブレーキシステムであって、路面
摩擦力検出装置または路面摩擦係数検出装置による路面
摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値の上昇にともな
う最適制御開始ポイントを、車輪速度の落込みにより即
ち車輪速度ωもしくはｄω／ｄｔを用いて判断し、その
後ＦまたはμもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔによ
る制御の規定値に達した点より、制動ブレーキ圧力を増
圧モードから保持もしくは減圧モードに移行させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の緊急制動時に
車輪のロック（固定）を防止するアンチロックブレーキ
システムにおいて、従来のスリップ率の代わりに、路面
摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μを使用して制御を行う車
両のアンチロックブレーキシステムの制御方法に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両、例えば自動車のアンチロッ
クブレーキシステムでは、車体速度と車輪速度をもと
に、スリップ比が、ある一定の範囲に入るよう、制動を
自動制御する方式が、一般的である（例えば、特公昭５
９−３０５８５号公報、特開昭６０−６１３５４号公
報）。路面摩擦係数と、スリップ比の間の関係は、路面
の状況によって、変わり得るものであり、このため上記
の方式では、路面の状況によっては、ブレーキ圧が最大
とはならないこともあり、その場合には、最小の制動距
離が得られない。また、車体速度は、車輪速度からの推
定値であるため、スリップ比の制御における、精度上の
問題がある。車体速度を正確に把握するためには、対地
速度センサー（例えば、特開昭６３−６４８６１号公
報）、車体減速度センサー（例えば、特開昭６３−１７
０１５７号公報）などの、複雑な装置を必要とする。特
開昭６３−２５１６９号公報に記載される装置では、車
輪に作用する、路面摩擦力のトルク（タイヤトルク）
を、車輪角加速度と、ブレーキ液圧とから演算により算
出して、ブレーキ液圧上昇中のタイヤトルクの下降の始
まりを、車輪のロック直前状態の判別材料の一つとして
採用している。しかしながら、この装置ではタイヤトル
クを、車輪角加速度とブレーキ液圧とから、演算によっ
て間接的に求めており、車輪の慣性能率、ブレーキの制
動効率等の不確定な定数の存在のため、計算値に精度上
の問題があある。また、車輪のタイヤの空気圧や、車体
の路面からの距離が変動するために、路面摩擦力とタイ
ヤトルクとに関して、必ずしも一定比が保たれないとい
う問題もある。

【０００３】本出願人は上記したような従来の装置が有
する欠点を除去するため、先に特願平１−１９７８０９
号（特開平３−２２００５６号）として、車軸近傍に歪
みゲージを設け、車軸近傍のせん断歪を直接的に測定す
る手段を有する路面摩擦力検出装置と、垂直荷重検出装
置とを備え、これら両装置の検出信号を演算処理する手
段とを有する路面摩擦係数検出装置からの出力信号に応
答して、ブレーキ圧の上昇にともなって路面摩擦力また
は路面摩擦係数が増大する間はブレーキ圧を上昇させ、
ブレーキ圧の上昇にもかかわらず路面摩擦力または路面
摩擦係数が減少するときにブレーキ圧を減圧させ、ブレ
ーキ圧の減圧にともなって路面摩擦力または路面摩擦係
数が減少すれば再度ブレーキ圧を上昇させ、以上の動作
を反復する手段とからなることを特徴とする車両のアン
チロックブレーキシステムを提案した。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記システムを用いて
車両のアンチロックブレーキの制御を行なった場合、往
々にして制動時のタイヤと路面との振動発生や、サスペ
ンション等の外乱要因により、路面摩擦力Ｆまたは路面
摩擦係数μの信号値がある範囲の振幅をもって上下し、
的確な制御開始ポイントを誤認することがあることが判
明した。そこで本発明は、路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦
係数μの信号値の上昇にともなう最適制御開始ポイント
付近の外乱要因を排除または最適制御ポイントの、外乱
要因を一定の範囲の幅で包み込むことにより安定した制
御が行えるように改善し、不必要なブレーキ圧の減圧を
伴わない制御方式をもった、車両のアンチロックブレー
キシステムの制御方法を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、アンチロックブレーキシステムを装備した車両が緊
急制動をかけた場合、ブレーキ圧の増圧による路面摩擦
力または路面摩擦係数の変化を、路面摩擦力検出装置ま
たは路面摩擦係数検出装置で検知するアンチロックブレ
ーキシステムであって、路面摩擦力検出装置または路面
摩擦係数検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係
数μの信号値の上昇にともなう最適制御開始ポイントを
判断するのに、これを阻害する外乱要因を排除する手段
を用いるようになっている。

【０００６】請求項２に記載の本発明は、アンチロック
ブレーキシステムを装備した車両が緊急制動をかけた場
合、ブレーキ圧の増圧による路面摩擦力または路面摩擦
係数の変化を、路面摩擦力検出装置または路面摩擦係数
検出装置で検知するアンチロックブレーキシステムであ
って、路面摩擦力検出装置または路面摩擦係数検出装置
による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値の上
昇にともなう最適制御開始ポイントを、車輪速度の落込
みにより即ち車輪速度ωもしくはｄω／ｄｔを用いて判
断し、その後ＦまたはμもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ
／ｄｔによる制御の規定値に達した点より、制動ブレー
キ圧力を増圧モードから保持もしくは減圧モードに移行
させ、外乱要因を排除するようになっている。

【０００７】請求項３に記載の本発明は、アンチロック
ブレーキシステムを装備した車両が緊急制動をかけた場
合、ブレーキ圧の増圧による路面摩擦力または路面摩擦
係数の変化を、路面摩擦力検出装置または路面摩擦係数
検出装置で検知するアンチロックブレーキシステムであ
って、路面摩擦力検出装置または路面摩擦係数検出装置
による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値の上
昇にともなう最適制御開始ポイントを、加速度センサー
を用いて、即ちｄＶ／ｄｔにより車体加速度の落込みを
判断し、その後ＦまたはμもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄ
μ／ｄｔによる制御の規定値に達した点より、制動ブレ
ーキ圧力を増圧モードから保持もしくは減圧モードに移
行させ外乱要因を排除するようになっている。

【０００８】請求項４に記載の本発明は、アンチロック
ブレーキシステムを装備した車両が緊急制動をかけた場
合、ブレーキ圧の増圧による路面摩擦力または路面摩擦
係数の変化を、路面摩擦力検出装置または路面摩擦係数
検出装置で検知するアンチロックブレーキシステムであ
って、路面摩擦力検出装置または路面摩擦係数検出装置
による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値の上
昇にともなう最適制御開始ポイントを、車輪速度ωもし
くはｄω／ｄｔ及びｄＶ／ｄｔの双方にて判断を行い、
その後ＦまたはμもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔ
による制御の規定値に達した点より、制動ブレーキ圧力
を増圧モードから保持もしくは減圧モードに移行させ外
乱要因を排除するようになっている。

【０００９】請求項５に記載の本発明は、請求項１乃至
４に記載の車両のアンチロックブレーキシステムの制御
方法において、保持モード後の減圧モードもしくは減圧
モードに移行後において、減圧しきい値もしくは経過時
間の規定値の設定値によるか、もしくは判定回路による
か、又はその二者以上の組合せにより、制動ブレーキ圧
を減圧モードから増圧モードに移行させ外乱要因を排除
するようになっている。

【００１０】請求項６に記載の本発明は、アンチロック
ブレーキシステムを装備した車両の走行中、最初の制動
ブレーキ圧制御をするのに請求項１乃至４に記載の制御
方法の何れかを用いて行い、その後請求項５に記載の制
御方法を終了した時点で、再び請求項１乃至４に記載の
制御方法の何れか又は請求項５に記載の制御方法を用い
て連続して制御を行い、車両が停車するまで繰返すか、
もしくは２回目以降ＦまたはμもしくはｄＦ／ｄｔまた
はｄμ／ｄｔのみと請求項５に記載の制御方法を用いて
連続して制御を行い、車両が停車するまでこれを繰返す
ようにして外乱要因を排除するようになっている。

【００１１】請求項７に記載の本発明は、アンチロック
ブレーキシステムを装備した車両が緊急制動をかけた場
合、ブレーキ圧の増圧による路面摩擦力または路面摩擦
係数の変化を、路面摩擦力検出装置または路面摩擦係数
検出装置で検知するアンチロックブレーキシステムであ
って、路面摩擦力検出装置または路面摩擦係数検出装置
による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値の最
大値を確認後、その最大Ｆ値付近もしくは最大μ値付近
と最大Ｆ値または最大μ値に対して、一定の下限値を設
け、その範囲内にＦまたはμが安定して保持されるよう
にブレーキ圧を制御して外乱要因を排除するようになっ
ている。

【００１２】請求項８に記載の本発明は、アンチロック
ブレーキシステムを装備した車両が緊急制動をかけた場
合、ブレーキ圧の増圧による路面摩擦力または路面摩擦
係数の変化を、路面摩擦力検出装置または路面摩擦係数
検出装置で検知するアンチロックブレーキシステムであ
って、路面摩擦力検出装置または路面摩擦係数検出装置
による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値の最
大値を確認後、その最大Ｆ値付近または最大μ値付近と
最大Ｆ値または最大μ値に対して、一定の下限値を設
け、Ｆまたはμがその範囲内に保持される範囲内で、ブ
レーキ圧を増圧または減圧変動させて制御して外乱要因
を排除するようになっている。

【００１３】請求項９に記載された本発明は、請求項７
及び８に於て、ブレーキ圧対Ｆまたはμの変動を監視
し、設定した制御範囲のブレーキ圧上限に至る時、Ｆま
たはμ値がそれ以前の最大Ｆまたは最大μを越える場合
は、更にブレーキ圧を上げ、改めて最大μを確認し、そ
の後上記のブレーキ圧制御を行い外乱要因を排除するよ
うになっている。

【００１４】請求項１０に記載の本発明は、請求項７及
び８に於て、ブレーキ圧対Ｆまたはμの変動を監視し、
設定したブレーキ圧の制御範囲内で、Ｆまたはμ値がブ
レーキ圧に対して減少した場合、急速にブレーキ圧を下
げて、改めて最大μを確認して、制御を行い外乱要因を
排除するようになっている。

【００１５】請求項１１に記載の本発明は、路面摩擦力
検出装置または路面摩擦係数検出装置による路面摩擦力
Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値の最大値を確認しにく
い場合、一定時間内の最大Ｆ値または最大μ値と最小Ｆ
値または最小μ値との間に疑似Ｆまたは疑似μを求め、
その疑似Ｆまたは疑似μに対応してブレーキ圧制御を行
い外乱要因を排除するようになっている。

【００１６】請求項１２に記載の本発明は、請求項１１
に於て、一定時間内の最大Ｆ値または最大μ値と最小Ｆ
値または最小μ値との値が許容範囲以上変動した場合、
改めて各々の値を一定時間内に計測し、新たに疑似Ｆま
たは疑似μを求めて、その疑似Ｆまたは疑似μに対応し
てブレーキ圧制御を行い外乱要因を排除するようになっ
ている。

【００１７】請求項１３に記載の本発明は、請求項１１
及び１２に於て、最大μが確認できた場合は、請求項７
乃至１０に記載の制御方法にて制御を行い外乱要因を排
除するようになっている。

【００１８】

【作用】請求項１に記載された本発明によれば、路面摩
擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値の上昇にともなう
最適制御開始ポイント付近の外乱要因を排除または最適
制御ポイントの外乱要因を一定の範囲の幅で包み込むこ
とにより、不必要なブレーキ圧の減圧がなく、効率のよ
い安定した制御が行われる。

【００１９】請求項２に記載された本発明によれば、車
輪速度ωもしくはｄω／ｄｔにより車輪速度の落込みを
判断して、その後路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの
信号値の上昇にともなう最適制御開始ポイントが規定さ
れ、ＡＢＳ制御時の外乱要因による影響を受けない最適
制御開始ポイントが得られる。

【００２０】請求項３に記載された本発明によれば、加
速度センサーを用いてｄＶ／ｄｔにより車体加速度の落
込みを判断して、その後路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係
数μの信号値の上昇にともなう最適制御開始ポイントが
規定され、ＡＢＳ制御時の外乱要因による影響を受けな
い最適制御開始ポイントが得られる。

【００２１】請求項４に記載された本発明によれば、車
輪の速度の落込みを車輪速度ωもしくはωの／ｄｔで判
断すると共に車体加速度の落込みを加速度センサーを用
いてｄＶ／ｄｔにより判断して、その後路面摩擦力Ｆま
たは路面摩擦係数μの信号値の上昇にともなう最適制御
開始ポイントが規定され、ＡＢＳ制御時の外乱要因によ
る影響を受けない最適制御開始ポイントが得られる。

【００２２】請求項５に記載された本発明によれば、上
記請求項１乃至４に記載の制御方法の何れかを用いて、
制動ブレーキ圧力を増圧モードから保持もしくは減圧モ
ードに移行させた後、減圧しきい値、経過時間の規定値
の設定値、判定回路の何れか単独又はこれらの中の二者
以上の組合せによって、制動ブレーキ圧を減圧モードか
ら増圧モードに移行させ、ＡＢＳ制御が行われる。

【００２３】請求項６に記載された本発明によれば、最
初の制動ブレーキ圧制御を、上記請求項１乃至４に記載
の制御方法の何れかを用いて行い、制動ブレーキ圧力が
増圧モードから保持もしくは減圧モードに移行した後、
減圧しきい値、経過時間の規定値の設定値、判定回路の
何れか単独又はこれらの中の二者以上の組合せによって
制動ブレーキ圧が減圧モードから増圧モードに移行した
時点で、再び上記制御動作を連続して行い車両が停車す
るまで繰り返すか、もしくは２回目以降Ｆまたはμもし
くはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔのみと上記請求項５に
記載の制御を連続して行い、車両が停車するまで繰り返
し行われる。

【００２４】請求項７に記載された本発明によれば、外
乱によるＦ値またはμ値の振動に影響を受けず、ブレー
キ圧は最大Ｆ値または最大μ値付近を保持し続けて、不
必要なブレーキ圧の減圧がなく、効率のよい安定した制
御が行なわれる。

【００２５】請求項８に記載された本発明によれば、ブ
レーキ圧は、最大Ｆ値または最大μ値から外乱範囲内の
Ｆ値またはμ値の間の値を保持し続けて、外乱による不
必要なブレーキ圧の減圧もなく、効率のよい安定した制
御が行なわれる。

【００２６】請求項９に記載された本発明によれば、請
求項７及び請求項８に記載の制御方法の制御中に、路面
から得られるＦ値またはμ値が増加した場合、すなは
ち、滑り易い路面からより滑りにくい路面に車両が移動
したときに、路面から得られる制動力を効率よく有効に
使用して、制動距離の短縮が行なわれる。

【００２７】請求項１０に記載された本発明によれば、
請求項７及び請求項８に記載の制御方法の制御中に、路
面から得られるＦ値またはμ値が減少した場合、すなは
ち、より滑り易い路面に車両が移動した場合に、ロック
回避のためのブレーキ圧の急減圧と再度のその路面での
最適ブレーキ圧の制御が行なわれる。

【００２８】請求項１１に記載された本発明によれば、
凹凸路面の様な振動の激しい路面でも、安定したブレー
キ圧の制御が行われる。

【００２９】請求項１２に記載された本発明によれば、
凹凸路面の様な振動の激しい路面でも、路面に最適なブ
レーキ圧の制御が行われる。

【００３０】請求項１３に記載された本発明によれば、
凹凸路面の様な振動の激しい路面でも、有効で安定した
アンチロックブレーキ制御が行われる。

【００３１】

【実施例】以下図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。図１は請求項２に記載した本発明の路面摩擦係数μ
を用いた車両のアンチロックブレーキシステムの制御方
法のハード構成例を示すブロック図で、図に於てＡはサー、３は制御装置、４はブレーキ液圧発生装置、５は
ブレーキ装置、６はブレーキ液圧検出装置で、上記制御
装置３はマイクロプロセッサ、メモリー及び入出力イン
ターフェイスを含む電子回路で構成され、予めメモリー
に書き込まれたプログラムに従って動作する。路面摩擦
係数μ（μセンサー）を用いてアンチロックブレーキシ
ステム（ＡＢＳ）制御を行った場合、往々にして制動時
のタイヤと路面との振動発生や、サスペンション等の外
乱要因によって適確な制御開始ポイントを誤認すること
がある。このμ制御最適値付近の外乱を排除し最適制御
開始ポイントを得るためにこの実施例では、制動による
車輪速度の落込みを、ωの規定値で捉えるか、もしくは

【数１】によるμにより、制御開始ポイントとして、その後、公
知のμによりＡＢＳ制御方法を行うものである。ωの規
定値については、測定開始時点をω_１とし、規定地点を
ω_２とした場合、規定値は、

【数２】となる。ｄω／ｄｔによる場合、車輪運動方程式より

【数３】上記の数式において、Ｉは車輪エナーシャ、Ｎは車輪荷
重、ｒは車輪半径、Ｔ_Ｂはブレーキトルク、μは摩擦係
数である。なおブレーキトルクＴ_Ｂは、

【数４】から求められる。この数式において、μ_Ｐはブレーキデ
ィスクとパット間の摩擦係数、Ｂはパットの有効半径、
Ａはパットの有効面積、Ｐ_Ｗはブレーキ油圧である。数
式３のＩ，ｒは定数とみなされるので、

【数５】となり、このμを用いる。ｄω／ｄｔは現在使用されて
いる車輪速センサーより検出し、Ｎは車輪のサスペンシ
ョンに装着された垂直荷重センサーで測定され、Ｔ_Ｂは
上記式で計算される。なお、公知の排除手段を用いた場
合、それ以外にμセンサーにＴ_Ｂ成分として計測される
Ｆセンサーの出力に対するクロストークは配慮する必要
性が減るのでこれにてμが算出される。これの最大値付
近の適正範囲を最適制御開始ポイントとするものであ
る。

【００３２】図２は、請求項３に記載した本発明の路面
摩擦係数μを用いた車両のアンチロックブレーキシステ
ムの制御方法のハード構成例を示すブロック図で、図１
に示Ａ１を用いた点が異なるのみで、その他の構成は同じで
あるため説明を省略する。この実施例では最適制御開始
ポイントを得るために、加速度センサーを用いて、ｄＶ
／ｄｔによるμについては車輪運動方程式より

【数６】上記の数式において、ｍは車輌重量、Ｎは車輪荷重、μ
は摩擦係数である。但しｍは定数とみなされる。上記数
式から

【数７】を求め、この数式のμを用いる。ｄＶ／ｄｔは加速度セ
ンサーにより測定され、Ｎは車輪のサスペンションに装
着された垂直荷重センサーで測定され算出されるもの
で、これの最大値付近の適正範囲を最適制御開始ポイン
トとするものである。

【００３３】図３は請求項４に記載した本発明の路面摩
擦係数μを用いた車両のアンチロック出装置Ａ２を用いた点が図１及び図２で示した実施例と
異なるのみで、その他の構成は同じであるので説明を省
略する。

【００３４】図４は請求項５及び６に記載した本発明の
路面摩擦係数μを用いた車輌のアンチロックブレーキシ
ステムの制御方法のハード構成例を示すブロック図で、
ω・例と同じであるので、説明を省略する。

【００３５】図４に示した実施例の制御装置３の動作を
図５乃至図８のフローチャートにもとづいて説明する。
ブレーキ踏力が、設定値以上になると、アンチロックブ
レーキ装置が動作を開始して通常のブレーキ動作からア
ンチロックブレーキ動作に移行する。図５に示すメイン
ルーチンのステップ１１０がこのアンチロックブレーキ
動作の開始を表ポイントを判別してステップ１１２で路面摩擦係数μを
検出し、ステップ１１３にてこのμの値をμｔ−１でラ
ベルされた変数に記憶する。続いて、この値をステップ
１１４にてこのμｐでラベルされた変数に記億する。次
に、ステップ１１５でブレーキ液を増圧した後に、ステ
ップ１１６でμを検出する。ステップ１１７では、μｔ
でラベルされた変数にステップ１１６でのμの検出値を
記憶する。次にステップ１１８に進んで、２つの記憶値
μｔとμｔ−１の差μｔ−μｔ−１が、所定の基準値μ
ｃと比較される。差μｔ−μｔ−１がμｃより大きけれ
ばステップ１１９へ進み、等しいか小さければステップ
１２３のブレーキ液減圧ルーチンへと進む。ステップ１
１９では、変数μｔに記憶された値が変数μｔ−１に記
憶されてこのμｔ−１の記憶値が更新される。続いて、
処理はステップ１１４に戻る。

【００３６】ブレーキ液減圧ルーチン１２３では、図６
に示すとおり、まずステップ１４２でブレーキ液圧を解
放あるいは一定の低い水準に減圧する。続いてステップ
１４４でμを検出した後、ステップ１４５で変数μｔ−１に
この検出値を記憶する。次に、ステップ１４６へ進んで
μｔ−１を、α・μｐと比較する。係数αは０から１ま
での範囲の適当な一定値に予め設定された定数である。
変数μｔ−１の方が小さければ、ステップ１４９に進ん
でブレーキ液減圧ルーチン１２３を終了し、ステップ１
２４のブレーキ液再加圧ルーチンへと進む。変数μｔ−
１の方が大きいか等しければ、ステップ１４２に戻る。
ブレーキ液減圧ルーチン１２３に続くブレーキ液再加圧
ルーチン１２４では、図７に示す処理を行う。まず、ス
テップ１６２ではブレーキ液を増圧する。続いてステップ１６４でμを検出し、ステップ１６５でこれ
を変数μｔに記憶する。次に、ステップ１６６で変数μ
ｔを変数μｔ−１と比較する。変数μｔの方が大きけれ
ば、ステップ１６７へ進んで変数μｔ−１に変数μｔの
値を記憶し、変数μｔ−１の記憶値を更新する。続い
て、ステップ１７１へ進んでブレーキ液再加圧ルーチン
を終了し、メインルーチンのステップ１１４に戻る。ス
テップ１６６に於て変数μｔの方が小さいか等しい場合
には、ステップ１６８へ進んでステップ１６７と同様に
変数μｔ−１の値をμｔの値に更新する。そして、ステ
ップ１６２に戻る。

【００３７】制御装置３が以上の処理を行うことによ
り、本実施例に係るアンチロックブレーキシステムは次
のように動作する。アンチロックブレーキシステムが動
作を始めると、路面摩擦係数μの上昇速度が所定の基準
値を上回る間は、ブレーキ液を上昇させてゆき、ωもし
くはｄω／ｄｔ又はｄＶ／ｄｔにより最適制御開始ポイ
ントを判断させ路面摩擦係数μの上昇速度が基準値より
低くなると、ブレーキ液圧を緩和又は解放する。この
際、減圧モードに移動後において、減圧しきい値もしく
は経過時間の規定値の設定値によるかもしくは判別回路
によるか又はこれらの組合せにより減圧モードから増圧
モードに移行させる。以下、上記の動作を連続し、車両
が停車するまで繰り返す。

【００３８】アンチロックブレーキ動作中に車速が一定
値以下になった場合には、制御装置３が図５から図７に
示すフローチャートのどの段階にあっても、直ちに図８
に示す割り込みルーチンを実行してアンチロックブレー
キ動作を終了し、通常ブレーキ動作に戻るようにブレー
キ液圧装置を制御する。車速が十分低ければ、アンチロ
ックブレーキ動作の必要性は低く、停車時にはその必要
が全くない。以上は路面摩擦係数μを用いた場合の実施
例であるが、路面摩擦力Ｆを用いた場合も、

【数８】による関係式からμにＮを乗じることにより、上記した
μを用いた実施例と同様に行うことができる。

【００３９】図９は請求項７に記載した本発明の、路面
摩擦係数μを用いた、車両のアンチロックブレーキシス
テム制御方法の概要フローチャートである。まず、緊急
時に運転者が急ブレーキを踏むと、ステップ２００でブ
レーキ圧が増加する。次に、ステップ２０２でμが急速
に立ち上がっているかを判断する。急速に立ち上がって
いれば、急ブレーキと判断し、ステップ２０３からのＡ
ＢＳ制御に入る。ステップ２０４、２０５でブレーキ圧
が上昇中にもかかわらずμが減少すれば、この路面で得
られるμＭＡＸ値を通過したと判断し、ステップ２０６
でμが減少する前のμ値をＭＡＸ＿μ＿ＨＩに、その時
のブレーキ圧をＭＡＸ＿Ｐ＿ＨＩにそれぞれ記憶する。
ステップ２０７でこのＭＡＸ値を基に、通常の路面での
振動範囲の下限をＭＡＸ＿μ＿ＬＯ、それに対応するブ
レーキ圧をＭＡＸ＿Ｐ＿ＬＯとして算出する。ステップ
２０９では、現在のブレーキ圧がＭＡＸ＿Ｐ＿ＨＩより
大きければステップ２１０のブレーキ圧の減圧を行いス
テップ２０８へ戻る。また現在のブレーキ圧がＭＡＸ＿
Ｐ＿ＨＩより小さければステップ２１１へ移行する。ス
テップ２１１では、現在のブレーキ圧がＭＡＸ＿Ｐ＿Ｌ
Ｏより小さければ、ステツプ２１２でブレーキ圧の増圧
を行いステップ２０８へ戻る。また、ステップ２１１で
現在のブレーキ圧がＭＡＸ＿Ｐ＿ＬＯより大きけれＲ何
もせずにステップ２０８へ戻る。これによりμＭＡＸ値
と算出された一定の下限値の間にブレーキ力を最小の制
御で維持することが出来る。

【００４０】図１０は請求項８に記載した本発明の、路
面摩擦係数μを用いた、車両のアンチロックブレーキシ
ステムの制御方法の概要フローチャートである。まず、
ステップ２００から２０７までは請求項７と全く同じ動
作のため説明を省略する。ステップ３００、３０１、３
０２のループでブレーキ圧がＭＡＸ＿Ｐ＿ＬＯになるま
で減圧を行う。次にステップ３０３、３０４、３０５の
ループでブレーキ圧がＭＡＸ＿Ｐ＿ＨＩになるまでブレ
ーキ圧の増圧を行う。次に、ステップ３００、３０１、
３０２のループに戻る。これによりμＭＡＸ値と算出さ
れた一定の下限値の間になるようにブレーキ圧を変動さ
せることが出来る。

【００４１】図１１は請求項９に記載した本発明の、路
面摩擦係数μを用いた、車両のアンチロックブレーキシ
ステムの制御方法の概要フローチャートである。まず、
ステップ２００から３０５までは請求項８と全く同じ動
作のため説明を省略する。ステップ３０３、３０４、３
０５のループから抜け出したとき、すなはちステップ４
００で現在のμ値がステップ２０６で記憶したＭＡＸ＿
μ＿ＨＩより大きければ、より大きなμを得られる路面
に車が移動したと判断でき、ステップ２０３のＡＢＳ制
御開始時点に戻り、新たにこの路面から得られるμＭＡ
Ｘ値を捜すことが出来る。

【００４２】図１２は請求項１０に記載した本発明の、
路面摩擦係数μを用いた、車両のアンチロックブレーキ
システムの制御方法の概要フローチャートである。ま
ず、ステップ２００からステップ３０２までとステップ
３０３から３０５のループは請求項８と全く同じ動作の
ため説明を省略する。ステップ５００の時点ではブレー
キ圧はＭＡＸ＿Ｐ＿ＬＯの値であり、ステップ２０６の
時点でこれに見合うμはＭＡＸ＿μ＿ＬＯであった。こ
こで、現時点のμがＭＡＸ＿μ＿ＬＯの値より小さけれ
ば、路面のμが減少したと判断して、ステップ５０２の
急減圧後にステップステップ２０３のＡＢＳ制御開始時
点に戻る。ステップ５０１の時点ではブレーキ圧はＭＡ
Ｘ＿Ｐ＿ＨＩの値であり、ステップ２０６の時点でこれ
に見合うμはＭＡＸ＿μ＿ＨＩであった。ここで、現時
点のμがＭＡＸ＿μ＿ＨＩの値より小さければ、路面の
μが減少したと判断して、ステップ５０２の急減圧後に
ステップ２０３のＡＢＳ制御開始時点に戻る。

【００４２】図１３は請求項７に記載した本発明の路面
摩擦力Ｆを用いた車両のアンチロックブレーキシステム
の制御方法の概要フローチャートである、図９の路面摩
擦係数μを路面摩擦力Ｆにおきかえたものであり、制御
の方法はμの場合と全く同じ考え方で実施できるので詳
細な説明は省略する。また図１０〜１２のμでの制御も
図１３と同じようにＦでの制御におきかえることが可能
である。

【００４４】

【発明の効果】請求項１に記載の本発明によれば、路面
摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信号値の上昇にともな
う最適制御開始ポイント付近の外乱要因を排除または最
適制御ポイントの外乱要因を一定の範囲の幅で包み込む
ので、不必要なブレーキ圧の減圧がなく、効率のよい安
定した制御を行うことができる。

【００４５】請求項２乃至４に記載の本発明によれば、
制動時の車輪速度の落込みを、ωの規定値で捉えるかも
しくはｄω／ｄｔによって捉えて制御開始ポイントとす
るか、もしくは車体速度の落込みを、ｄＶ／ｄｔによっ
て捉えて制御開始ポイントとするかもしくはこれらの双
方で捉えて制御開始ポイントと判断するので、制動時の
タイヤと路面との振動発生やサスペンション等の外乱要
因に影響されることなく最適制御開始ポイントが得ら
れ、Ｆまたはμを使用して正確な制御を行うことができ
る。

【００４６】請求項５及び６に記載の本発明によれば、
請求項２乃至４の何れかの動作に更に、減圧モードに移
行した後、減圧しきい値、経過時間の規定値の設定値、
判定回路の何れか、もしくはこれらの二者の組合せによ
り減圧モードから増圧モードに移行させる制御を連続し
て繰り返し行うか、もしくは２回目以降Ｆまたはμもし
くはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔのみと上記制御方法を
用いて連続して繰り返し行う制御とを付加しているの
で、車両が停車するまで制動ブレーキ圧が減圧モードか
ら増圧モードへの移行を連続して繰り返し行われ、Ｆま
たはμ制動最適値付近の外乱を排除することができる。

【００４７】請求項７乃至８に記載の本発明によれば、
従来の制御方式では、路面の持つ制動力限界付近で車輪
のロックを防止するために、一旦ブレーキ圧の減圧を行
い路面の制動力を減少させる必要があったが、本発明で
は減圧の必要がなく、路面の持つ制動力の最大値付近で
ブレーキ圧を保持することが可能である。これにより、
緊急制動時の停止距離を短くすることができ、車両の安
全生が向上する。

【００４８】請求項９に記載の本発明によれば、従来の
制御方式では、アンチロックブレーキ制御中に、路面制
動力の高い路面に移行したこと知る手段が無かったが、
本発明では、応答性よく路面変化を捉えて最適のブレー
キ圧を保持することが可能である。これにより、本来獲
得できる路面の制動力を有効に使用して、緊急制動時の
停止距離を短くすることができ、車両の安全生が向上す
る。

【００４９】請求項１０に記載の本発明によれば、従来
の制御方式では、車輪が実際にロックしはじめてから検
出していたが、本発明では、現在のブレーキ圧を保持す
ると車輪がロックしはじめるだろうという段階で検出
し、早期にブレーキ圧の調整に入れるため、判断が遅れ
た為の過剰なブレーキ圧の調整が不要となり、最適なブ
レーキ圧制御が可能となる。

【００５０】請求項１１乃至１３に記載の本発明によれ
ば、凹凸路面の様なＦまたはμの検出値が振動の大きな
値になる路面でも、安定したアンチロックブレーキ制御
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項２に記載された本発明の車両のアンチロ
ックブレーキシステムの制御方法のハード構成例を示す
ブロック図。

【図２】請求項３に記載された本発明の車両のアンチロ
ックブレーキシステムの制御方法のハード構成例を示す
ブロック図。

【図３】請求項４に記載された本発明の車両のアンチロ
ックブレーキシステムの制御方法のハード構成例を示す
ブロック図。

【図４】請求項５及び６に記載された本発明の車両のア
ンチロックブレーキシステムの制御方法のハード構成例
を示すブロック図。

【図５】図４に示した制御装置のメインルーチン処理を
示すフローチャート。

【図６】図５に示したブレーキ液減圧処理ルーチンを示
すフローチャート。

【図７】図５に示したブレーキ液再加圧処理ルーチンを
示すフローチャート。

【図８】図５のメインルーチン処理に対する割り込み処
理を示すフローチャート。

【図９】請求項７に記載された本発明の車両のアンチロ
ックブレーキシステムの制御方法のフローチャート。

【図１０】請求項８に記載された本発明の車両のアンチ
ロックブレーキシステムの制御方法のフローチャート。

【図１１】請求項９に記載された本発明の車両のアンチ
ロックブレーキシステムの制御方法のフローチャート。

【図１２】請求項１０に記載された本発明の車両のアン
チロックブレーキシステムの制御方法のフローチャー
ト。

【図１３】請求項７に記載された本発明の路面摩擦力Ｆ
による制御方法のフローチャート。

【符号の説明】

１路面摩擦係数検出装置２ブレーキペダルの踏力センサー３制御装置４ブレーキ液圧発生装置５ブレーキ装置６ブレーキ液圧検出装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アンチロックブレーキシステムを装備した
車両が緊急制動をかけた場合、ブレーキ圧の増圧による
路面摩擦力または路面摩擦係数の変化を、路面摩擦力検
出装置または路面摩擦係数検出装置で検知するアンチロ
ックブレーキシステムであって、路面摩擦力検出装置ま
たは路面摩擦係数検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路
面摩擦係数μの信号値の上昇にともなう最適制御開始ポ
イントを判断するのに、これを阻害する外乱要因を排除
する手段を用いることを特徴とする車両のアンチロック
ブレーキシステムの制御方法。
【請求項２】アンチロックブレーキシステムを装備した
車両が緊急制動をかけた場合、ブレーキ圧の増圧による
路面摩擦力または路面摩擦係数の変化を、路面摩擦力検
出装置または路面摩擦係数検出装置で検知するアンチロ
ックブレーキシステムであって、路面摩擦力検出装置ま
たは路面摩擦係数検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路
面摩擦係数μの信号値の上昇にともなう最適制御開始ポ
イントを、車輪速度の落込みより即ち車輪速度ωもしく
はｄω／ｄｔを用いて判断し、その後Ｆまたはμもしく
はｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔによる制御の規定値に達
した点より、制動ブレーキ圧力を増圧モードから保持も
しくは減圧モードに移行させ、外乱要因を排除すること
を特徴とする車両のアンチロックブレーキシステムの制
御方法。
【請求項３】アンチロックブレーキシステムを装備した
車両が緊急制動をかけた場合、ブレーキ圧の増圧による
路面摩擦力または路面摩擦係数の変化を、路面摩擦力検
出装置または路面摩擦係数検出装置で検知するアンチロ
ックブレーキシステムであって、路面摩擦力検出装置ま
たは路面摩擦係数検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路
面摩擦係数μの信号値の上昇にともなう最適制御開始ポ
イントを、加速度センサーを用いて、即ちｄＶ／ｄｔに
より車体加速度の落込みを判断し、その後Ｆまたはμも
しくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔによる制御の規定値
に達した点より、制動ブレーキ圧力を増圧モードから保
持もしくは減圧モードに移行させ外乱要因を排除するこ
とを特徴とする車両のアンチロックブレーキシステムの
制御方法。
【請求項４】アンチロックブレーキシステムを装備した
車両が緊急制動をかけた場合、ブレーキ圧の増圧による
路面摩擦力または路面摩擦係数の変化を、路面摩擦力検
出装置または路面摩擦係数検出装置で検知するアンチロ
ックブレーキシステムであって、路面摩擦力検出装置ま
たは路面摩擦係数検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路
面摩擦係数μの信号値の上昇にともなう最適制御開始ポ
イントを、車輪速度ωもしくはｄω／ｄｔ及びｄＶ／ｄ
ｔの双方にて判断を行い、その後Ｆまたはμもしくはｄ
Ｆ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔによる制御の規定値に達した
点により、制動ブレーキ圧力を増圧モードから保持もし
くは減圧モードに移行させ外乱要因を排除することを特
徴とする車両のアンチロックブレーキシステムの制御方
法。
【請求項５】請求項１乃至４に記載の車両のアンチロッ
クブレーキシステムの制御方法において、保持モード後
の減圧モードもしくは減圧モードに移行後において、減
圧しきい値もしくは経過時間の規定値の設定値による
か、もしくは判定回路によるか、又はその二者以上の組
合せにより、制動ブレーキ圧を減圧モードから増圧モー
ドに移行させ外乱要因を排除することを特徴とする車両
のアンチロックブレーキシステムの制御方法。
【請求項６】アンチロックブレーキシステムを装備した
車両の走行中、最初の制動ブレーキ圧制御をするのに請
求項１乃至４に記載の制御方法の何れかを用いて行い、
その後請求項５に記載の制御方法を終了した時点で、再
び請求項１乃至４に記載の制御方法の何れか又は請求項
５に記載の制御方法を用いて連続して制御を行い、車両
が停車するまで繰返すか、もしくは２回目以降Ｆまたは
μもしくはｄＦ／ｄｔまたはｄμ／ｄｔのみと請求項５
に記載の制御方法を用いて連続して制御を行い、車両が
停車するまでこれを繰返すようにして外乱要因を排除す
ることを特徴とする車両のアンチロックブレーキシステ
ムの制御方法。
【請求項７】アンチロックブレーキシステムを装備した
車両が緊急制動をかけた場合、ブレーキ圧の増圧による
路面摩擦力または路面摩擦係数の変化を、路面摩擦力検
出装置または路面摩擦係数検出装置で検知するアンチロ
ックブレーキシステムであって、路面摩擦力検出装置ま
たは路面摩擦係数検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路
面摩擦係数μの信号値の最大値を確認後、その最大Ｆ値
付近もしくは最大μ値付近と最大Ｆ値または最大μ値に
対して、一定の下限値を設け、その範囲内にＦまたはμ
が安定して保持されるようにブレーキ圧を制御して外乱
要因を排除することを特徴とする車両のアンチロックブ
レーキシステムの制御方法。
【請求項８】アンチロックブレーキシステムを装備した
車両が緊急制動をかけた場合、ブレーキ圧の増圧による
路面摩擦力または路面摩擦係数の変化を、路面摩擦力検
出装置または路面摩擦係数検出装置で検知するアンチロ
ックブレーキシステムであって、路面摩擦力検出装置ま
たは路面摩擦係数検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路
面摩擦係数μの信号値の最大値を確認後、その最大Ｆ値
付近またはは最大μ値付近と最大Ｆ値または最大μ値に
対して、一定の下限値を設け、Ｆまたはμがその範囲内
に保持される範囲で、ブレーキ圧を増圧または減圧変動
させて制御して外乱要因を排除することを特徴とする車
両のアンチロックブレーキシステムの制御方法。
【請求項９】請求項７及び８に於て、ブレーキ圧対Ｆま
たはμの変動を監視し、設定した制御範囲のブレーキ圧
上限に至る時、Ｆまたはμ値がそれ以前の最大Ｆまたは
最大μを越える場合は、更にブレーキ圧を上げ、改めて
最大μを確認し、その後上記のブレーキ圧制御を行い外
乱要因を排除することを特徴とする車両のアンチロック
ブレーキシステムの制御方法。
【請求項１０】請求項７及び８に於て、ブレーキ圧対Ｆ
またはμの変動を監視し、設定したブレーキ圧の制御範
囲内で、Ｆまたはμ値がブレーキ圧に対して減少した場
合、急速にブレーキ圧を下げて、改めて最大μを確認し
て制御を行い外乱要因を排除することを特徴とする車両
のアンチロックブレーキシステムの制御方法。
【請求項１１】路面摩擦力検出装置または路面摩擦係数
検出装置による路面摩擦力Ｆまたは路面摩擦係数μの信
号値の最大値を確認しにくい場合、一定時間内の最大Ｆ
値または最大μ値と最小Ｆ値または最小μ値との間に疑
似Ｆまたは疑似μを求め、その疑似Ｆまたは疑似μに対
応してブレーキ圧制御を行い外乱要因を排除することを
特徴とする車両のアンチロックブレーキシステムの制御
方法。
【請求項１２】請求項１１に於て、一定時間内の最大Ｆ
値または最大μ値と最小Ｆ値または最小μ値との値が許
容範囲以上変動した場合、改めて各々の値を一定時間内
に計測し、新たに疑似Ｆまたは疑似μを求めて、その疑
似Ｆまたは疑似μに対応してブレーキ圧制御を行い外乱
要因を排除することを特徴とする車両のアンチロックブ
レーキシステムの制御方法。
【請求項１３】請求項１１及び１２に於て、最大μが確
認できた場合は、請求項７乃至１０に記載の制御方法に
て制御を行い外乱要因を排除することを特徴とする車両
のアンチロックブレーキシステムの制御方法。