JP2816450B2 - アンチスキッドブレーキング方法 - Google Patents
アンチスキッドブレーキング方法Info
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- JP2816450B2 JP2816450B2 JP24056189A JP24056189A JP2816450B2 JP 2816450 B2 JP2816450 B2 JP 2816450B2 JP 24056189 A JP24056189 A JP 24056189A JP 24056189 A JP24056189 A JP 24056189A JP 2816450 B2 JP2816450 B2 JP 2816450B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車のブレーキング装置に好適に適用
されるアンチスキッドブレーキング方法に関し、特に、
悪路でのブレーキング方法に関する。
されるアンチスキッドブレーキング方法に関し、特に、
悪路でのブレーキング方法に関する。
（従来の技術） 雨水で濡れた走行路等の低μ路における制動時に、車
輪のスリップを防止したり、操縦安定性を確保し、短い
制動距離で車両を停止させることの出来るアンチスキッ
ドブレーキング方法が知られている。このブレーキング
方法は、各車輪の回転速度を検出してそれぞれの車輪速
を求め、車輪速と車体速との偏差（スリップ量）に基づ
いて各車輪のスリップ率を求め、このスリップ率が、車
輪の摩擦係数が最大となる最適スリップ率近傍に保持さ
れるように各車輪のブレーキ圧を増減圧制御するもので
ある。
輪のスリップを防止したり、操縦安定性を確保し、短い
制動距離で車両を停止させることの出来るアンチスキッ
ドブレーキング方法が知られている。このブレーキング
方法は、各車輪の回転速度を検出してそれぞれの車輪速
を求め、車輪速と車体速との偏差（スリップ量）に基づ
いて各車輪のスリップ率を求め、このスリップ率が、車
輪の摩擦係数が最大となる最適スリップ率近傍に保持さ
れるように各車輪のブレーキ圧を増減圧制御するもので
ある。
このようなアンチスキッドブレーキング方法におい
て、スリップ量を正確に検出することが極めて重要であ
るが、凹凸の激しい砂利道等の悪路においては、車輪が
上下にシャダ（振動）するために、検出される車輪速も
変動してしまう。第７′Ａ図は、このような悪路におい
てブレーキングを行った場合の車輪速VWの時間変化を示
すもので、検出される車輪速VWが第7A図に示すように変
動すると、従来のアンチスキッドブレーキング方法では
ブレーキ液圧が緩め勝手に制御さえてしまい、ブレーキ
液圧が低下して充分な制動力が得られないという問題点
がある。
て、スリップ量を正確に検出することが極めて重要であ
るが、凹凸の激しい砂利道等の悪路においては、車輪が
上下にシャダ（振動）するために、検出される車輪速も
変動してしまう。第７′Ａ図は、このような悪路におい
てブレーキングを行った場合の車輪速VWの時間変化を示
すもので、検出される車輪速VWが第7A図に示すように変
動すると、従来のアンチスキッドブレーキング方法では
ブレーキ液圧が緩め勝手に制御さえてしまい、ブレーキ
液圧が低下して充分な制動力が得られないという問題点
がある。
そこで、従来、車輪のシャダを検出するようにして、
シャダを検出したとき、ホイールシリンダの液圧の増減
圧量を補正するようにしている。より詳細には、制御装
置に内部ダウンカウンタを備えておくと共に、車輪加速
度GVWを検出し、車輪が、加速度GVWが負の所定闘値ａを
下回るような急減速をした後、加速度GVWが正の所定闘
値ｂを上回る急加速を行えば、シャダであると判定し、
このシャダを検出したとき、上述のダウンカウンタのカ
ウント値に所定値ｎが加算される（第7B図（ａ）および
（ｂ）参照。）ダウンカウンタはシャダが検出されなか
った場合には所定の周期で一定値宛そのカウント値を減
じていくものである。即ち、シャダの検出周期が短けれ
ばダウンカウンタのカンウト値は大きくなる。そして、
このカウント値の大きさによりシャダの状態を判断し、
カウント値が大である程、ホイールシリンダの液圧の減
圧ないしは保持制御を抑制して、シャダ発生時の液圧の
低下を防止するようにしている。
シャダを検出したとき、ホイールシリンダの液圧の増減
圧量を補正するようにしている。より詳細には、制御装
置に内部ダウンカウンタを備えておくと共に、車輪加速
度GVWを検出し、車輪が、加速度GVWが負の所定闘値ａを
下回るような急減速をした後、加速度GVWが正の所定闘
値ｂを上回る急加速を行えば、シャダであると判定し、
このシャダを検出したとき、上述のダウンカウンタのカ
ウント値に所定値ｎが加算される（第7B図（ａ）および
（ｂ）参照。）ダウンカウンタはシャダが検出されなか
った場合には所定の周期で一定値宛そのカウント値を減
じていくものである。即ち、シャダの検出周期が短けれ
ばダウンカウンタのカンウト値は大きくなる。そして、
このカウント値の大きさによりシャダの状態を判断し、
カウント値が大である程、ホイールシリンダの液圧の減
圧ないしは保持制御を抑制して、シャダ発生時の液圧の
低下を防止するようにしている。
（発明が解決しようとする課題） ところで、悪路状態と一概にいっても、振動の大小、
路面摩擦係数（路面μ）の高低、車速の高低等、様々な
状況での悪路状態が存在する。一般に、振動が大で、路
面μが高く、車速が高い場合、悪路補正値を大に設定
し、逆に、振動が小で、路面μが低く、車速が低い場
合、小に設定するのが望ましい。
路面摩擦係数（路面μ）の高低、車速の高低等、様々な
状況での悪路状態が存在する。一般に、振動が大で、路
面μが高く、車速が高い場合、悪路補正値を大に設定
し、逆に、振動が小で、路面μが低く、車速が低い場
合、小に設定するのが望ましい。
しかしながら、従来のアンチスキッドブレーキング方
法では、前述のカウンタのカウント値は、振動周期の大
小のみによって増減し、振動周期が短ければカウント値
は大になり、長ければ小となる（第7B図（ａ）および
（ｂ）参照）。このため、例えば、路面μが低い場合
に、上述したように、単に振動周期の大小のみによりカ
ウント値を増減する、従来の悪路補正を行うと、ロック
傾向が強まり、走行安定性が著しく悪化する。逆に、路
面μが高い場合に、従来の悪路補正を行うと、所謂Ｇ抜
けが生じ、運転者に空走感を与え、制動距離が長くな
る。このように、従来の制御方法では、カウンタ値に振
動の大小、路面μの高低、車速の高低等の路面状態や走
行状態を反映させることが出来なかった。
法では、前述のカウンタのカウント値は、振動周期の大
小のみによって増減し、振動周期が短ければカウント値
は大になり、長ければ小となる（第7B図（ａ）および
（ｂ）参照）。このため、例えば、路面μが低い場合
に、上述したように、単に振動周期の大小のみによりカ
ウント値を増減する、従来の悪路補正を行うと、ロック
傾向が強まり、走行安定性が著しく悪化する。逆に、路
面μが高い場合に、従来の悪路補正を行うと、所謂Ｇ抜
けが生じ、運転者に空走感を与え、制動距離が長くな
る。このように、従来の制御方法では、カウンタ値に振
動の大小、路面μの高低、車速の高低等の路面状態や走
行状態を反映させることが出来なかった。
また、上述のようなシャダは、車両のサスペンション
のばねの共振現象であり、その周波数はばね下共振周波
数と略一致する。そして、一般の車輪のばね下共振周波
数が10数Hzと略決まっているので、振動周期の大小を補
正の大小に反映させることは望ましくない。
のばねの共振現象であり、その周波数はばね下共振周波
数と略一致する。そして、一般の車輪のばね下共振周波
数が10数Hzと略決まっているので、振動周期の大小を補
正の大小に反映させることは望ましくない。
本発明は斯かる問題を解決するためになされたもの
で、路面状態や走行状態を悪路補正に正しく反映させ、
ブレーキ圧の増減圧制御を正確に行うように図ったアン
チスキッドブレーキング方法を提供することを目的とす
る。
で、路面状態や走行状態を悪路補正に正しく反映させ、
ブレーキ圧の増減圧制御を正確に行うように図ったアン
チスキッドブレーキング方法を提供することを目的とす
る。
（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、車輪速
及び車体速を検出し、検出した車輪速と車体速との偏差
に応じ、車輪のスリップ率が所定値近傍に保持されるよ
うにブレーキ圧を増減圧制御するアンチスキッドブレー
キング方法において、車輪加速度を検出し、所定値以上
の車輪加速度が検出される頻度に応じて悪路補正値を設
定し、路面摩擦係数を検出し、前記悪路補正値を路面摩
擦係数に応じて補正し、斯く補正した悪路補正値に応じ
てブレーキ圧の増減圧量を補正することを特徴とするア
ンチスキッドブレーキング方法が提供される。
及び車体速を検出し、検出した車輪速と車体速との偏差
に応じ、車輪のスリップ率が所定値近傍に保持されるよ
うにブレーキ圧を増減圧制御するアンチスキッドブレー
キング方法において、車輪加速度を検出し、所定値以上
の車輪加速度が検出される頻度に応じて悪路補正値を設
定し、路面摩擦係数を検出し、前記悪路補正値を路面摩
擦係数に応じて補正し、斯く補正した悪路補正値に応じ
てブレーキ圧の増減圧量を補正することを特徴とするア
ンチスキッドブレーキング方法が提供される。
好ましくは、路面摩擦係数に応じて補正上限値を設定
し、前記補正された悪路補正値はこの補正上限値に規制
することが望ましい。
し、前記補正された悪路補正値はこの補正上限値に規制
することが望ましい。
又好ましくは、車体速に応じて補正上限値を設定し、
前記補正された悪路補正値はこの補正上限値に規制する
ことが望ましい。
前記補正された悪路補正値はこの補正上限値に規制する
ことが望ましい。
（作用） 悪路補正値が路面摩擦係数に応じて補正され、更に、
好ましくは、補正された悪路補正値が、路面係数に応じ
て設定された補正上限値、又は、車体速に応じて設定さ
れた補正上限値に規制され、路面状態および走行状態が
悪路補正に適正に反映される。
好ましくは、補正された悪路補正値が、路面係数に応じ
て設定された補正上限値、又は、車体速に応じて設定さ
れた補正上限値に規制され、路面状態および走行状態が
悪路補正に適正に反映される。
（実施例） 以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
先ず、本発明方法が実施されるアンチスキッドブレー
キ装置の概略構成を第１図を参照して説明する。
キ装置の概略構成を第１図を参照して説明する。
アンチスキッドブレーキ装置は、各車輪Ｗのホイール
シリンダ10とマスタシリンダ12間の油路14に介装される
油圧制御回路16、この油圧制御回路16を制御する電子制
御装置（ECU）18等を備えて構成され、油圧制御回路16
は、例えば、エキスパンダピストンを有し、該エキスパ
ンダピストンの移動によりホイールシリンダ10の液圧を
増減圧する油圧制御弁、前記エキスパンダピストンを移
動させる油圧を油圧制御弁に供給する油圧源、油圧制御
弁と油圧源間の配設される電磁弁（いずれも図示せず）
等から構成される。
シリンダ10とマスタシリンダ12間の油路14に介装される
油圧制御回路16、この油圧制御回路16を制御する電子制
御装置（ECU）18等を備えて構成され、油圧制御回路16
は、例えば、エキスパンダピストンを有し、該エキスパ
ンダピストンの移動によりホイールシリンダ10の液圧を
増減圧する油圧制御弁、前記エキスパンダピストンを移
動させる油圧を油圧制御弁に供給する油圧源、油圧制御
弁と油圧源間の配設される電磁弁（いずれも図示せず）
等から構成される。
各車輪Ｗには車輪速を検出する車輪速センサ20が、ブ
レーキペタル12aにはブレーキペタルの踏み込みを検出
するブレーキスイッチ22がそれぞれ配設され、これらは
電子制御装置18の入力側に電気的に接続され、検出信号
を電子制御装置18に供給している。
レーキペタル12aにはブレーキペタルの踏み込みを検出
するブレーキスイッチ22がそれぞれ配設され、これらは
電子制御装置18の入力側に電気的に接続され、検出信号
を電子制御装置18に供給している。
車輪速センサ20は、例えば、外周に等間隔に多数の突
起を有し、この車輪と共に回転する歯車状の回転円板
と、この円板の突起に対向し、固定側に取り付けられた
ピックアップコイルとから構成されるもので、ピックア
ップコイルが突起を検出する毎にパルス信号を電子制御
装置18に供給する。電子制御装置18はこのパルス信号の
発生時間間隔から車輪の角速度を演算し、これに車輪半
径を乗算することにより車輪速VWを演算する。そして、
今回演算した車輪速VWnと前回演算した車輪速VWn-1とか
ら車輪加速度GVW（＝VWn−VWn-1）が演算される。
起を有し、この車輪と共に回転する歯車状の回転円板
と、この円板の突起に対向し、固定側に取り付けられた
ピックアップコイルとから構成されるもので、ピックア
ップコイルが突起を検出する毎にパルス信号を電子制御
装置18に供給する。電子制御装置18はこのパルス信号の
発生時間間隔から車輪の角速度を演算し、これに車輪半
径を乗算することにより車輪速VWを演算する。そして、
今回演算した車輪速VWnと前回演算した車輪速VWn-1とか
ら車輪加速度GVW（＝VWn−VWn-1）が演算される。
電子制御装置18は、上述した車輪速VWおよび車輪加速
度GVWから基準車体速VREFを予測し、予測した基準車体
速VREFと車輪速VWとからスリップ量ΔＶを求める。
度GVWから基準車体速VREFを予測し、予測した基準車体
速VREFと車輪速VWとからスリップ量ΔＶを求める。
ΔＶ＝VREF−VW ……（１） 次に、電子制御装置18は、上述のように検出された車
輪速VWをフィルタング処理して基準車輪速FVWを求め、
更に、この基準車輪速FVWから基準車輪加速度GSVW、お
よび推定路面μの値MU1を演算する。より具体的には、
基準車輪速FVWは次式（２）により演算される。
輪速VWをフィルタング処理して基準車輪速FVWを求め、
更に、この基準車輪速FVWから基準車輪加速度GSVW、お
よび推定路面μの値MU1を演算する。より具体的には、
基準車輪速FVWは次式（２）により演算される。
FVW＝FVW＋K1（FVW−VW） ……（２） ここに、K1は、値1.0より小さい定数である。
このようして求めた基準車輪速FVWの今回値（FVWn）
と前回値（FVWn-1）とから、次式（３）により基準車輪
加速度GSVWが演算される。
と前回値（FVWn-1）とから、次式（３）により基準車輪
加速度GSVWが演算される。
GSVW＝FVWn−FVWn-1 ……（３） そして、演算した加速度GSVWから次式（４）により推
定路面μを演算する。
定路面μを演算する。
MU1＝MU1＋K2（MU1−GSVW） ……（４） ここに、K2は前述の定数K1より小さい定数である。
尚、上述の基準車体速や路面μの予測方法は、Ｇセン
サを別途設けて、Ｇセンサが検出する車体加速度から予
測する方法等、種々のものが提案されているが、本発明
は、特に車体速VREFや路面μの演算方法にその要旨があ
るのでないので、詳しい説明は省略する。
サを別途設けて、Ｇセンサが検出する車体加速度から予
測する方法等、種々のものが提案されているが、本発明
は、特に車体速VREFや路面μの演算方法にその要旨があ
るのでないので、詳しい説明は省略する。
そして、電子制御装置18は、上述のようにして求めた
スリップ量ΔＶに、後述する悪路補正を行い、補正した
スリップ量ΔＶに応じてホイールシリンダ10の液圧の増
減圧量ΔＰを設定し、前述した油圧制御回路16の電磁弁
を設定した増減圧量ΔＰに応じて開閉することにより、
ホイールシリンダ10の液圧の増減圧制御を行う。この増
減圧制御方法についても、特に本発明の要旨に関係しな
いで、その詳細な説明を省略する。
スリップ量ΔＶに、後述する悪路補正を行い、補正した
スリップ量ΔＶに応じてホイールシリンダ10の液圧の増
減圧量ΔＰを設定し、前述した油圧制御回路16の電磁弁
を設定した増減圧量ΔＰに応じて開閉することにより、
ホイールシリンダ10の液圧の増減圧制御を行う。この増
減圧制御方法についても、特に本発明の要旨に関係しな
いで、その詳細な説明を省略する。
次に、電子制御装置18による悪路補正方法について、
第２図に示すフローチャートを参照して説明する。尚、
電子制御装置18は、図示しない内部ダウンカウンタを備
えており、このカウンタは、車輪が急減速して車輪加速
度GVWが負の所定闘値ａを超えて下回った後、急加速し
て正の所定闘値ｂを超えて上回ったときシャダ状態を検
出したものと判定し、前記カウンタのカウント値に所定
値ｎが加算され、この加算がない場合には所定時間の経
過毎に所定値宛カウント値を減少させていくものであ
る。
第２図に示すフローチャートを参照して説明する。尚、
電子制御装置18は、図示しない内部ダウンカウンタを備
えており、このカウンタは、車輪が急減速して車輪加速
度GVWが負の所定闘値ａを超えて下回った後、急加速し
て正の所定闘値ｂを超えて上回ったときシャダ状態を検
出したものと判定し、前記カウンタのカウント値に所定
値ｎが加算され、この加算がない場合には所定時間の経
過毎に所定値宛カウント値を減少させていくものであ
る。
電子制御装置18は、先ず、ステップS10において、悪
路補正値Ｄを演算する。より詳細には、電子制御装置18
は上述した内部カウンタのカウント値を読み込み、この
カウント値に、路面μに応じた補正係数μＧを乗算補正
して悪路補正値Ｄを演算する。
路補正値Ｄを演算する。より詳細には、電子制御装置18
は上述した内部カウンタのカウント値を読み込み、この
カウント値に、路面μに応じた補正係数μＧを乗算補正
して悪路補正値Ｄを演算する。
Ｄ＝（カウント値）×μＧ ……（５） 第３図は、路面μと、この路面μに応じて読み出され
る補正係数μＧとの関係を示し、この関係は電子制御装
置18の図示しない記憶装置に予めテーブルとして記憶さ
れている。路面μは、実際には前述した推定値MU1が使
用される。このように、悪路補正値Ｄは、単にカウンタ
値に応じた値でなく、カウンタ値を路面μに応じて補正
した値が使用され、カウンタ値が同じであっても、路面
μが低ければ、悪路補正値Ｄはより小さい値に設定され
ることになる。
る補正係数μＧとの関係を示し、この関係は電子制御装
置18の図示しない記憶装置に予めテーブルとして記憶さ
れている。路面μは、実際には前述した推定値MU1が使
用される。このように、悪路補正値Ｄは、単にカウンタ
値に応じた値でなく、カウンタ値を路面μに応じて補正
した値が使用され、カウンタ値が同じであっても、路面
μが低ければ、悪路補正値Ｄはより小さい値に設定され
ることになる。
次いで、路面μに応じた補正上限値DMAXMが演算設定
される（ステップS12）。この補正上限値DMAXMは、検出
された路面μ状態において、悪路補正値Ｄを上限規制す
るものである。第４図は、路面μと補正上限値DMAXMと
の関係を示すもので、この関係は実験的に求められ、電
子制御装置18の前記記憶装置に予めテーブルとして記憶
されている。このときの路面μも、実際には上述した推
定値MU1が使用され、推定値MU1に応じた補正上限値D
MAXMがテーブルから読み出される。
される（ステップS12）。この補正上限値DMAXMは、検出
された路面μ状態において、悪路補正値Ｄを上限規制す
るものである。第４図は、路面μと補正上限値DMAXMと
の関係を示すもので、この関係は実験的に求められ、電
子制御装置18の前記記憶装置に予めテーブルとして記憶
されている。このときの路面μも、実際には上述した推
定値MU1が使用され、推定値MU1に応じた補正上限値D
MAXMがテーブルから読み出される。
設定された補正上限値DMAXMと、ステップS10において
演算された悪路補正値Ｄとが比較され、悪路補正値Ｄが
上限値DMAXMより大きいか否かが判別される（ステップS
14）。判別結果が否定（NO）の場合にはなにもせず後述
のステップS18に進むが、肯定（Yes）の場合にはステッ
プS16において悪路補正値Ｄを上限値DMAXMに書き換えて
ステップS18に進む。書き換えられた悪路補正値Ｄは記
憶装置に記憶されることは勿論のことである。
演算された悪路補正値Ｄとが比較され、悪路補正値Ｄが
上限値DMAXMより大きいか否かが判別される（ステップS
14）。判別結果が否定（NO）の場合にはなにもせず後述
のステップS18に進むが、肯定（Yes）の場合にはステッ
プS16において悪路補正値Ｄを上限値DMAXMに書き換えて
ステップS18に進む。書き換えられた悪路補正値Ｄは記
憶装置に記憶されることは勿論のことである。
ステップS18では、車体速に応じた補正上限値DMAXVが
演算設定される。この補正上限値DMAXVは、走行状態に
応じて悪路補正値Ｄを上限規制するものである。第５図
は、車体速（実際には、前述した基準車体速VREFが用い
られる）と補正上限値DMAXVとの関係を示すもので、こ
の関係も実験的に求められ、電子制御装置18の前記記憶
装置に予めテーブルとして記憶されている。このテーブ
ルから基準車体速VREFに応じた補正上限値DMAXVが読み
出される。
演算設定される。この補正上限値DMAXVは、走行状態に
応じて悪路補正値Ｄを上限規制するものである。第５図
は、車体速（実際には、前述した基準車体速VREFが用い
られる）と補正上限値DMAXVとの関係を示すもので、こ
の関係も実験的に求められ、電子制御装置18の前記記憶
装置に予めテーブルとして記憶されている。このテーブ
ルから基準車体速VREFに応じた補正上限値DMAXVが読み
出される。
次いで、設定された補正上限値DMAXVと、記憶されて
いる悪路補正値Ｄとが比較され、悪路補正値Ｄが上限値
DMAXVより大きいか否かが判別される（ステップS20）。
判別結果が否定の場合には、なにもせず後述のステップ
S24に進むが、肯定の場合にはステップS22において悪路
補正値Ｄを上限値DMAXVに書き換えてステップS24に進
む。
いる悪路補正値Ｄとが比較され、悪路補正値Ｄが上限値
DMAXVより大きいか否かが判別される（ステップS20）。
判別結果が否定の場合には、なにもせず後述のステップ
S24に進むが、肯定の場合にはステップS22において悪路
補正値Ｄを上限値DMAXVに書き換えてステップS24に進
む。
ステップS24では、スリップ量ΔＶから上述のように
して設定した悪路補正値Ｄを演算し、これを新たにスリ
ップ量ΔＶとして、当該ルーチンを終了する。
して設定した悪路補正値Ｄを演算し、これを新たにスリ
ップ量ΔＶとして、当該ルーチンを終了する。
このように、スリップ量ΔＶを悪路補正することによ
り、悪路におけるスリップ量ΔＶはより小さい値に補正
され、しかも、、路面μ状態および走行状態が加味され
ているので、ホイールシリンダ10の液圧の減圧制御ある
いは保持制御が行われ難くなり、ホイールシリンダは適
正な液圧近傍で増減圧制御されることになる。
り、悪路におけるスリップ量ΔＶはより小さい値に補正
され、しかも、、路面μ状態および走行状態が加味され
ているので、ホイールシリンダ10の液圧の減圧制御ある
いは保持制御が行われ難くなり、ホイールシリンダは適
正な液圧近傍で増減圧制御されることになる。
第6A図ないし第6C図は、本発明方法によりブレーキ圧
を増減圧制御した場合の、車輪速VW、内部カウンタのカ
ウント値、および悪路補正値Ｄとの関係を示すもので、
この場合、車輪速の低下、即ち、車体速の低下に伴って
悪路補正値Ｄがより小さい値に設定される様子を示して
いる。車輪のシャダ状態が連続して検出されると、内部
ダウンカウンタのカウント値は漸増するが、悪路補正値
Ｄは車体速に応じて、その上限値が規制されるので、車
体速（車輪速VW）の低下と共により小さい値に設定され
る。
を増減圧制御した場合の、車輪速VW、内部カウンタのカ
ウント値、および悪路補正値Ｄとの関係を示すもので、
この場合、車輪速の低下、即ち、車体速の低下に伴って
悪路補正値Ｄがより小さい値に設定される様子を示して
いる。車輪のシャダ状態が連続して検出されると、内部
ダウンカウンタのカウント値は漸増するが、悪路補正値
Ｄは車体速に応じて、その上限値が規制されるので、車
体速（車輪速VW）の低下と共により小さい値に設定され
る。
なお、上述の実施例では路面状態に応じてスリップ量
ΔＶを補正するようにしたが、悪路補正値Ｄに応じて減
圧量を直接補正してもよいし、減圧制御や保持制御の開
始タイミングを判定する闘値を悪路補正値Ｄに応じて変
更し、これらの制御開始タイミングを遅らせる等により
減圧制御あるいは保持制御を行い難くするようにしても
よい。更に、増圧量を大に補正する補正であってもよ
い。
ΔＶを補正するようにしたが、悪路補正値Ｄに応じて減
圧量を直接補正してもよいし、減圧制御や保持制御の開
始タイミングを判定する闘値を悪路補正値Ｄに応じて変
更し、これらの制御開始タイミングを遅らせる等により
減圧制御あるいは保持制御を行い難くするようにしても
よい。更に、増圧量を大に補正する補正であってもよ
い。
また、上述のカウンタの数や、各カウンタのカウント
値に加算する所定値ｎの値、補正係数μＧのテーブル値
等は車種等に応じて種々変更できることは勿論のことで
ある。
値に加算する所定値ｎの値、補正係数μＧのテーブル値
等は車種等に応じて種々変更できることは勿論のことで
ある。
（発明の効果） 以上詳述したように本発明のアンチスキッドブレーキ
ング方法によれば、車輪加速度を検出し、所定値以上の
車輪加速度が検出される頻度に応じて悪路補正値を設定
し、路面摩擦係数を検出し、前記悪路補正値を路面摩擦
係数に応じて補正し、斯く補正した悪路補正値に応じて
ブレーキ圧の増減量を補正するようにしたので、又、好
ましくは、補正された悪路補正値を、路面摩擦係数に応
じて設定された補正上限値、又は、車体速に応じて設定
された補正上限値に規制するようにしたので、路面状態
や走行状態が悪路補正に正しく反映され、ブレーキ圧の
増減圧制御を正確に行うことがでのる。
ング方法によれば、車輪加速度を検出し、所定値以上の
車輪加速度が検出される頻度に応じて悪路補正値を設定
し、路面摩擦係数を検出し、前記悪路補正値を路面摩擦
係数に応じて補正し、斯く補正した悪路補正値に応じて
ブレーキ圧の増減量を補正するようにしたので、又、好
ましくは、補正された悪路補正値を、路面摩擦係数に応
じて設定された補正上限値、又は、車体速に応じて設定
された補正上限値に規制するようにしたので、路面状態
や走行状態が悪路補正に正しく反映され、ブレーキ圧の
増減圧制御を正確に行うことがでのる。
第１図は、本発明方法を実施するアンチスキッドブレー
キング装置の概略構成を示すブロック図、第２図は、第
１図に示す電子制御装置18により実行される悪路補正ル
ーチンのフローチャート、第３図は、路面μと補正係数
μＧとの関係を示すグラフ、第４図は、路面μと補正上
限値DMAXMとの関係を示すグラフ、第５図は、基準車体
速VREFと補正上限値DMAXVとの関係を示すグラフ、第6A
図ないし第6C図は、本発明方法によりブレーキ圧を増減
圧制御した場合の、車輪速VW、内部カウンタのカウント
値、および悪路補正値Ｄとの関係を示すもので、第6A図
は、車輪速VWの時間変化を示すグラフ、第6B図は、カウ
ンタのカウント値の時間変化を示すグラフ、第6C図は、
悪路補正値Ｄの時間変化を示すグラフ、第7A図および第
7B図は、従来の制御方法の課題を説明するためのもの
で、第7A図は、車輪速VWの時間変化を示すグラフ、第7B
図は、車輪加速度GVWおよび内部ダウンカウンタのカウ
ント値の各時間変化の関係を示すグラフである。 10……ホイールシリンダ、12……マスタシリンダ、16…
…油圧制御回路、18……電子制御装置、20……車輪速セ
ンサ。
キング装置の概略構成を示すブロック図、第２図は、第
１図に示す電子制御装置18により実行される悪路補正ル
ーチンのフローチャート、第３図は、路面μと補正係数
μＧとの関係を示すグラフ、第４図は、路面μと補正上
限値DMAXMとの関係を示すグラフ、第５図は、基準車体
速VREFと補正上限値DMAXVとの関係を示すグラフ、第6A
図ないし第6C図は、本発明方法によりブレーキ圧を増減
圧制御した場合の、車輪速VW、内部カウンタのカウント
値、および悪路補正値Ｄとの関係を示すもので、第6A図
は、車輪速VWの時間変化を示すグラフ、第6B図は、カウ
ンタのカウント値の時間変化を示すグラフ、第6C図は、
悪路補正値Ｄの時間変化を示すグラフ、第7A図および第
7B図は、従来の制御方法の課題を説明するためのもの
で、第7A図は、車輪速VWの時間変化を示すグラフ、第7B
図は、車輪加速度GVWおよび内部ダウンカウンタのカウ
ント値の各時間変化の関係を示すグラフである。 10……ホイールシリンダ、12……マスタシリンダ、16…
…油圧制御回路、18……電子制御装置、20……車輪速セ
ンサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−22548（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−71263（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−222854（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−106762（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−127448（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−41963（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−258461（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−21055（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/66
Claims (3)
- 【請求項１】車輪速及び車体速を検出し、検出した車輪
速と車体速との偏差に応じ、車輪のスリップ率が所定値
近傍に保持されるようにブレーキ圧を増減圧制御するア
ンチスキッドブレーキング方法において、車輪加速度を
検出し、所定値以上の車輪加速度が検出される頻度に応
じて悪路補正値を設定し、路面摩擦係数を検出し、前記
悪路補正値を路面摩擦係数に応じて補正し、斯く補正し
た悪路補正値に応じてブレーキ圧の増減圧量を補正する
ことを特徴とするアンチスキッドブレーキング方法。 - 【請求項２】路面摩擦係数に応じて補正上限値を設定
し、前記補正された悪路補正値をこの補正上限値に規制
することを特徴とする請求項１記載のアンチスキッドブ
レーキング方法。 - 【請求項３】車体速に応じて補正上限値を設定し、前記
補正された悪路補正値をこの補正上限値に規制すること
を特徴とする請求項１記載のアンチスキッドブレーキン
グ方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24056189A JP2816450B2 (ja) | 1989-09-19 | 1989-09-19 | アンチスキッドブレーキング方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24056189A JP2816450B2 (ja) | 1989-09-19 | 1989-09-19 | アンチスキッドブレーキング方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03104763A JPH03104763A (ja) | 1991-05-01 |
| JP2816450B2 true JP2816450B2 (ja) | 1998-10-27 |
Family
ID=17061359
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24056189A Expired - Lifetime JP2816450B2 (ja) | 1989-09-19 | 1989-09-19 | アンチスキッドブレーキング方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2816450B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10244930A (ja) * | 1997-03-05 | 1998-09-14 | Unisia Jecs Corp | アンチスキッドブレーキ制御装置 |
-
1989
- 1989-09-19 JP JP24056189A patent/JP2816450B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03104763A (ja) | 1991-05-01 |
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