JP2594499B2 - 自動二輪車用ロツク防止装置 - Google Patents
自動二輪車用ロツク防止装置Info
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- braking
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/1706—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for single-track vehicles, e.g. motorcycles
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- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5056—Pressure reapplication using memory devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，誘導センサと，これら
のセンサの信号から過制動状態を検知して適当な制御信
号を発生する監視回路と，両方の車輪の制動圧力を調整
する圧力変調器とを含む，自動二輪車用ロツク防止装置
に関する。
のセンサの信号から過制動状態を検知して適当な制御信
号を発生する監視回路と，両方の車輪の制動圧力を調整
する圧力変調器とを含む，自動二輪車用ロツク防止装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】軟らかな前輪懸架装置を持つ自動二輪車
は，よく付着する地面上でのロツク防止調整される制動
の際，前輪フオークの著しいジツタをひき起こす傾向が
ある。なぜならは，過制動による圧力減少がフオークを
伸張させ，それにより車輪接地力を低下させ，その結果
フオークの一層の伸張を伴う一層強い圧力減少が必要に
なるからである（正帰還効果）。
は，よく付着する地面上でのロツク防止調整される制動
の際，前輪フオークの著しいジツタをひき起こす傾向が
ある。なぜならは，過制動による圧力減少がフオークを
伸張させ，それにより車輪接地力を低下させ，その結果
フオークの一層の伸張を伴う一層強い圧力減少が必要に
なるからである（正帰還効果）。
【０００３】この効果は特に低速度範囲で認められ，臨
界滑り曲線状態のため，車輪ロツク傾向をなくすのに，
一般に強い圧力変調が必要である。
界滑り曲線状態のため，車輪ロツク傾向をなくすのに，
一般に強い圧力変調が必要である。
【０００４】それにより制動距離が長くなり，快適な調
整が行われなくなる。
整が行われなくなる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従つて本発明の課題
は，前記の欠点を回避し，最適な制動距離及び快適な調
整で，調整される制動中頻繁な車輪速度落ち込みを防止
する自動二輸車用ロツク防止装置を提示することであ
る。
は，前記の欠点を回避し，最適な制動距離及び快適な調
整で，調整される制動中頻繁な車輪速度落ち込みを防止
する自動二輸車用ロツク防止装置を提示することであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
本発明によれば，監視回路に過制動防止器が付加され
て，再負荷段階における前輪制動圧力を圧力基準限界値
と連続的に比較し，この圧力基準限界値を超過しかつ同
時に高い車両減速度限界値を超過すると，この過制動防
止器が制御信号ＥｘＦｌＢｅｌを監視回路へ与え，この
制御信号ＥｘＦｌＢｅｌが存在すると，圧力変調器が前
輪制動圧力を徐々に高める。
本発明によれば，監視回路に過制動防止器が付加され
て，再負荷段階における前輪制動圧力を圧力基準限界値
と連続的に比較し，この圧力基準限界値を超過しかつ同
時に高い車両減速度限界値を超過すると，この過制動防
止器が制御信号ＥｘＦｌＢｅｌを監視回路へ与え，この
制御信号ＥｘＦｌＢｅｌが存在すると，圧力変調器が前
輪制動圧力を徐々に高める。
【０００７】
【発明の効果】過制動防止器は，制動を調整される車両
がいつ最適減速度点の近くで動作するかを検知する。こ
の場合圧力変調器が前輪の制動圧力を小さい値だけ高め
るので，前輪は特に低速度範囲でもはやロツク傾向を示
さず，強い圧力変調はもはや必要でない。
がいつ最適減速度点の近くで動作するかを検知する。こ
の場合圧力変調器が前輪の制動圧力を小さい値だけ高め
るので，前輪は特に低速度範囲でもはやロツク傾向を示
さず，強い圧力変調はもはや必要でない。
【０００８】
【実施例】図について本発明を以下に説明する。
【０００９】ここで変数及び定数は次のように定義され
る。 Ｓ０＝実際の前輪周速度を求めるのを可能にする誘導前
輪センサの信号 Ｓ１＝実際の後輪周速度を求めるのを可能にする誘導後
輪前輪の信号 Ｖ０＝前輪の瞬間速度（車輪センサ信号からロツク防止
調整器（ＡＢＳ調整器）が各調整サイクルにおいて瞬間
の車輪周速度を形成する） Ｖ１＝後輪の瞬間速度 ＶＦ＝実際の車両速度（ＡＢＳ調整器には未知） Ｐ０＝前輪の車輪制動シリンダ圧力（この圧力は調整制
動の際ＡＢＳ調整器により設定される。ここで予め設定
される機構は，ＡＢＳ調整器を介して間接にＰ０へ影響
を及ぼすことができる） Ｐ０ｅｉｎ＝前輪がロツク傾向を示すＰ０の値 Ｐ０ｅｉｎ＿ｉ＝調整制動中ｉ回目に前輪速度が落ち込
むＰ０の値 ＤｅｌｔａＰ０＝前輪ロツク傾向を除去するのに必要な
前輪圧力変調の値 ＤｅｌｔａＰ０＿ｉ＝調整制動中ｉ番目の前輪速度落ち
込みの際におけるＤｅｌｔａＰ０ Ｐ１＝後輪の車輪制動シリンダ圧力 ＰＨＢＺ０＝前輪チヤネルの親制動シリンダ圧力 ＰＨＢＺ１＝後輪チヤネルの親制動シリンダ圧力 ＶＲＥＦ＝計算される車両基準速度（濾波される車輪速
度及びリーゾナブルネス考察から形成される） ＡＲＥＦ＝濾波される車両基準減速度（短い調整サイク
ル時間のため非常に強く変動するＶＲＥＦの時間的導関
数。このため一般にこの信号の濾波が行われる。ＡＲＥ
Ｆは濾波されるこのような車両減速度と仮定される） ＡＲＥＦＭｉｎ＝ゆるやかな傾斜の負荷を得るため超過
せねばならない最小車両基準減速度 ＥｘＦｌＢｅｌ＝前輪の極めてゆるやかな圧力再負荷を
行うＡＢＳ調整器の制御信号 Ｔ０ＥｘＦｌＢｅｌ＝調整中に極めてゆるやかな勾配で
前輪制動圧力を高める時点 ＲＥ０＝車輪過制動の表示信号（前輪に不安定な滑りが
存在する時，論理″１″にあるブール１ビツト信号） ＶＳ０＝前輪の速度限界値（Ｖ０がＶＳ０以下に低下す
ると，ＡＢＳ調整器が前輪のロツク傾向を検知する） Ｔ０ｅｉｎ＝過制動による車輪速度落ち込みが検知され
る時点 Ｔ０ｅｉｎ＿ｉ＝調整制動中ｉ回目に過制動による車輸
速度落ち込みが検知される時点 Ｔ０ａｕｓ＝車輪速度落ち込みがなくされる時点 Ｔ０ａｕｓ＿ｉ＝調整制動中ｉ回目に車輪速度落ち込み
がなくされる時点 Ｐ０Ｒｅｆ＝超過の際ここに述べた機構を動作させても
よい前輪圧力の基準値 Ｃ１，Ｃ２，Ｄ１＝自動二輪車前輪フオークのばね定数
及び減衰定数 ＥＶＲＡ＿０，ＦＶＲＡ＿１＝異なる制動状態の前輪接
地力 ＦＢ＝制動力 ＦＴ＝慣性力 Ｐｃｏｎｓｔ＝一定の圧力値 Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３＝関数ＡＲＥＦＭｉｎ＝ｆ（ＶＲＥ
Ｆ）の定数 １ｇ＝重力加速度＝９．８１ｍ／ｓ２
る。 Ｓ０＝実際の前輪周速度を求めるのを可能にする誘導前
輪センサの信号 Ｓ１＝実際の後輪周速度を求めるのを可能にする誘導後
輪前輪の信号 Ｖ０＝前輪の瞬間速度（車輪センサ信号からロツク防止
調整器（ＡＢＳ調整器）が各調整サイクルにおいて瞬間
の車輪周速度を形成する） Ｖ１＝後輪の瞬間速度 ＶＦ＝実際の車両速度（ＡＢＳ調整器には未知） Ｐ０＝前輪の車輪制動シリンダ圧力（この圧力は調整制
動の際ＡＢＳ調整器により設定される。ここで予め設定
される機構は，ＡＢＳ調整器を介して間接にＰ０へ影響
を及ぼすことができる） Ｐ０ｅｉｎ＝前輪がロツク傾向を示すＰ０の値 Ｐ０ｅｉｎ＿ｉ＝調整制動中ｉ回目に前輪速度が落ち込
むＰ０の値 ＤｅｌｔａＰ０＝前輪ロツク傾向を除去するのに必要な
前輪圧力変調の値 ＤｅｌｔａＰ０＿ｉ＝調整制動中ｉ番目の前輪速度落ち
込みの際におけるＤｅｌｔａＰ０ Ｐ１＝後輪の車輪制動シリンダ圧力 ＰＨＢＺ０＝前輪チヤネルの親制動シリンダ圧力 ＰＨＢＺ１＝後輪チヤネルの親制動シリンダ圧力 ＶＲＥＦ＝計算される車両基準速度（濾波される車輪速
度及びリーゾナブルネス考察から形成される） ＡＲＥＦ＝濾波される車両基準減速度（短い調整サイク
ル時間のため非常に強く変動するＶＲＥＦの時間的導関
数。このため一般にこの信号の濾波が行われる。ＡＲＥ
Ｆは濾波されるこのような車両減速度と仮定される） ＡＲＥＦＭｉｎ＝ゆるやかな傾斜の負荷を得るため超過
せねばならない最小車両基準減速度 ＥｘＦｌＢｅｌ＝前輪の極めてゆるやかな圧力再負荷を
行うＡＢＳ調整器の制御信号 Ｔ０ＥｘＦｌＢｅｌ＝調整中に極めてゆるやかな勾配で
前輪制動圧力を高める時点 ＲＥ０＝車輪過制動の表示信号（前輪に不安定な滑りが
存在する時，論理″１″にあるブール１ビツト信号） ＶＳ０＝前輪の速度限界値（Ｖ０がＶＳ０以下に低下す
ると，ＡＢＳ調整器が前輪のロツク傾向を検知する） Ｔ０ｅｉｎ＝過制動による車輪速度落ち込みが検知され
る時点 Ｔ０ｅｉｎ＿ｉ＝調整制動中ｉ回目に過制動による車輸
速度落ち込みが検知される時点 Ｔ０ａｕｓ＝車輪速度落ち込みがなくされる時点 Ｔ０ａｕｓ＿ｉ＝調整制動中ｉ回目に車輪速度落ち込み
がなくされる時点 Ｐ０Ｒｅｆ＝超過の際ここに述べた機構を動作させても
よい前輪圧力の基準値 Ｃ１，Ｃ２，Ｄ１＝自動二輪車前輪フオークのばね定数
及び減衰定数 ＥＶＲＡ＿０，ＦＶＲＡ＿１＝異なる制動状態の前輪接
地力 ＦＢ＝制動力 ＦＴ＝慣性力 Ｐｃｏｎｓｔ＝一定の圧力値 Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３＝関数ＡＲＥＦＭｉｎ＝ｆ（ＶＲＥ
Ｆ）の定数 １ｇ＝重力加速度＝９．８１ｍ／ｓ２
【００１０】図１は，電気−機械−液圧圧力変調器１と
電子制御装置２とを含むロツク防止装置の構成図を示
し，電子制御装置２は，ＡＢＳ調整器用監視回路３のほ
かに過制動防止器４を含んでいる。この機能ブロツク
３，４の実現は，特別なハードウエアによつても，ソフ
トウエアによる補足によつても行うことができる。
電子制御装置２とを含むロツク防止装置の構成図を示
し，電子制御装置２は，ＡＢＳ調整器用監視回路３のほ
かに過制動防止器４を含んでいる。この機能ブロツク
３，４の実現は，特別なハードウエアによつても，ソフ
トウエアによる補足によつても行うことができる。
【００１１】通常のロツク防止装置への過制動防止器４
の包含を表すため，以下ブロツク１，３，４の機能的関
係について説明する。監視回路３は誘導センサ５，６か
ら信号としてパルス列Ｓ０及びＳ１を受け，これらのパ
ルス列の周波数から，自動二輪車の両方の車輪の実際の
周速度Ｖ０及びＶ１を計算する。これらの周速度Ｖ０及
びＶ１から，監視回路３は別の内部基準信号例えば車両
基準速度ＶＲＥＦ及び車両基準減速度ＡＲＥＦを求め
て，過制動状態を検知しかつ確実になくすことができ
る。この場合監視回路３は圧力制御信号を圧力変調器１
へ与えるので，この圧力変調器が，運転者により規定さ
れている親制動シリンダ圧力ＰＨＢＺ０及びＰＨＢＺ１
を減少し，車輪制動シリンダ圧力Ｐ０及びＰ１として両
方の車輪制動回路へ与える。ここで用いられる圧力変調
器は応答信号を監視回路３へ与える。即ち設定される制
動圧力Ｐ０及ひＰ１について情報，従つて（例えばドイ
ツ連邦共和国特許出願公開第３５３０２８０号明細書に
よる）プランジヤ圧力変調器の場合圧力を決定するプラ
ンジヤの位置が監視回路へ与えられる。
の包含を表すため，以下ブロツク１，３，４の機能的関
係について説明する。監視回路３は誘導センサ５，６か
ら信号としてパルス列Ｓ０及びＳ１を受け，これらのパ
ルス列の周波数から，自動二輪車の両方の車輪の実際の
周速度Ｖ０及びＶ１を計算する。これらの周速度Ｖ０及
びＶ１から，監視回路３は別の内部基準信号例えば車両
基準速度ＶＲＥＦ及び車両基準減速度ＡＲＥＦを求め
て，過制動状態を検知しかつ確実になくすことができ
る。この場合監視回路３は圧力制御信号を圧力変調器１
へ与えるので，この圧力変調器が，運転者により規定さ
れている親制動シリンダ圧力ＰＨＢＺ０及びＰＨＢＺ１
を減少し，車輪制動シリンダ圧力Ｐ０及びＰ１として両
方の車輪制動回路へ与える。ここで用いられる圧力変調
器は応答信号を監視回路３へ与える。即ち設定される制
動圧力Ｐ０及ひＰ１について情報，従つて（例えばドイ
ツ連邦共和国特許出願公開第３５３０２８０号明細書に
よる）プランジヤ圧力変調器の場合圧力を決定するプラ
ンジヤの位置が監視回路へ与えられる。
【００１２】内部基準信号を過制動防止器４により一緒
に利用することができる。
に利用することができる。
【００１３】これらの信号に基いて過制動防止器４は，
均質な道路状態を仮定して，前輪における引続く速度落
ち込みが進行しているか否かを検知して，圧力再負荷段
階において監視回路３へ，圧力変調器１により前輪の制
動圧力を最小の勾配で高めさせる信号ＥｘＦｌＢｅｌに
よつて通報する。
均質な道路状態を仮定して，前輪における引続く速度落
ち込みが進行しているか否かを検知して，圧力再負荷段
階において監視回路３へ，圧力変調器１により前輪の制
動圧力を最小の勾配で高めさせる信号ＥｘＦｌＢｅｌに
よつて通報する。
【００１４】従つて監視回路３及び過制動防止器４は並
列に動作する。即ち過制動状態が起ると，監視回路３が
制御を引受けて，圧力変調器１の適当な制御により制動
圧力を調整する。高い車両減速度において直ちに前輪速
度落ち込みが予想される場合，過制動防止器４が制御を
引受けて，ＡＢＳ調整器用監視回路３を制御する。
列に動作する。即ち過制動状態が起ると，監視回路３が
制御を引受けて，圧力変調器１の適当な制御により制動
圧力を調整する。高い車両減速度において直ちに前輪速
度落ち込みが予想される場合，過制動防止器４が制御を
引受けて，ＡＢＳ調整器用監視回路３を制御する。
【００１５】通常使用される調整方法によれば，ロツク
防止装置が３つの異なる圧力変調段階を循環して切換え
る。車輪が短時間過制動されて，ロツクする傾向があ
り，このロツク傾向が少なくとも大きい滑り範囲への車
輪周速度の急な入り込みにより検知される（以下車輪速
度落ち込み又は過制動とも称する）と，圧力減少段階が
始まる。車輪が再び加速すると，この圧力減少段階が終
り，圧力保持段階が始まる。車輪が再び小さい（安定
な）滑り範囲へ入つた後，圧力確立段階（再負荷段階）
が始まり，車輪速度の再度の落ち込みにより圧力減少段
階が再び開始される。
防止装置が３つの異なる圧力変調段階を循環して切換え
る。車輪が短時間過制動されて，ロツクする傾向があ
り，このロツク傾向が少なくとも大きい滑り範囲への車
輪周速度の急な入り込みにより検知される（以下車輪速
度落ち込み又は過制動とも称する）と，圧力減少段階が
始まる。車輪が再び加速すると，この圧力減少段階が終
り，圧力保持段階が始まる。車輪が再び小さい（安定
な）滑り範囲へ入つた後，圧力確立段階（再負荷段階）
が始まり，車輪速度の再度の落ち込みにより圧力減少段
階が再び開始される。
【００１６】循環して繰返し試みられる過制動は，設定
される制動圧力が最高に安定的に設定可能な圧力点から
大きく離れすぎた所になく，従つて強い不足制動効果が
生じないようにする。均質な道路状態では例えばすべて
５００ｍｓ生ずるこれらの落ち込みの欠点は，必要な大
きさの圧力変調により生ずる調整の非定常性である。摩
擦係数−滑り特性曲線の最大値が顕著であると，それだ
け圧力変調の強さが大きくなる。
される制動圧力が最高に安定的に設定可能な圧力点から
大きく離れすぎた所になく，従つて強い不足制動効果が
生じないようにする。均質な道路状態では例えばすべて
５００ｍｓ生ずるこれらの落ち込みの欠点は，必要な大
きさの圧力変調により生ずる調整の非定常性である。摩
擦係数−滑り特性曲線の最大値が顕著であると，それだ
け圧力変調の強さが大きくなる。
【００１７】前輪懸架装置が軟らかで前輪フオークの曲
げ強度が小さい自動二輪車は，別の問題を持つている。
げ強度が小さい自動二輪車は，別の問題を持つている。
【００１８】図２は前輪フオークの収縮及び伸張を著し
く簡単化して示している。制動中前輪制動圧力の確立の
際，フオークはまず減衰されて収縮する（ばね定数Ｃ１
を持つ圧縮ばねが圧縮される）。
く簡単化して示している。制動中前輪制動圧力の確立の
際，フオークはまず減衰されて収縮する（ばね定数Ｃ１
を持つ圧縮ばねが圧縮される）。
【００１９】自動二輪車全体の比較的大きい慣性力ＦＴ
が前輪フオークへ作用するので，このフオークの曲げ強
度Ｃ２のため，フオークは同時に内方へ曲がる。
が前輪フオークへ作用するので，このフオークの曲げ強
度Ｃ２のため，フオークは同時に内方へ曲がる。
【００２０】フオークが内方へ大きく曲がるほど，前輪
接地点が重心Ｓの方へ近づくので，接地力が大きくなる
（ＦＡＶＲ＿１＞ＦＡＶＲ＿０）。
接地点が重心Ｓの方へ近づくので，接地力が大きくなる
（ＦＡＶＲ＿１＞ＦＡＶＲ＿０）。
【００２１】減速度により重心Ｓの周りに回転モーメン
トが生ずるため，強い制動の際車両のほぼ全重量が前輪
へ移る。その結果車輪をロツクさせることなく，非常に
大きい制動トルクが前輪に作用する可能性がある。
トが生ずるため，強い制動の際車両のほぼ全重量が前輪
へ移る。その結果車輪をロツクさせることなく，非常に
大きい制動トルクが前輪に作用する可能性がある。
【００２２】しかし制動圧力がロツク点を超過して，ロ
ツク防止装置が圧力減少を開始すると，地面からフオー
クへ作用する曲げ力が急激に減少する。
ツク防止装置が圧力減少を開始すると，地面からフオー
クへ作用する曲げ力が急激に減少する。
【００２３】さてフオークが，その小さい質量のため前
方へ伸張し，その際圧縮ばねの減衰Ｄ１により，前輪
が，少なくとも短時間，比較的僅かな接地点移動のため
予想されるより大きく接地力を失う。接地力を失うこと
により，地面から駆動するように作用する力ＦＢが急激
に減少し，以前に確立されている大きい車輪制動トルク
のため，強い車輪ロツク傾向が生じ，強い制動圧力減少
によつてのみこのロツク傾向をなくすことができる。
方へ伸張し，その際圧縮ばねの減衰Ｄ１により，前輪
が，少なくとも短時間，比較的僅かな接地点移動のため
予想されるより大きく接地力を失う。接地力を失うこと
により，地面から駆動するように作用する力ＦＢが急激
に減少し，以前に確立されている大きい車輪制動トルク
のため，強い車輪ロツク傾向が生じ，強い制動圧力減少
によつてのみこのロツク傾向をなくすことができる。
【００２４】この効果は特に低速度範囲において認めら
れ，この範囲では，臨界滑り曲線滑り状態のため，車輪
速度落ち込みをなくすのに一般に一層強い圧力変調が必
要である。
れ，この範囲では，臨界滑り曲線滑り状態のため，車輪
速度落ち込みをなくすのに一般に一層強い圧力変調が必
要である。
【００２５】図３には，よく付着する地面上で軟らかい
前輪懸架装置を持つ自動二輪車の悪い調整制動の時間線
図が示されている。ジツタにより認められる前輪の非定
常性は，制動の終りに強く増大する。高い方の速度で
は，比較的小さい圧力変調ＤｅｌｔａＰ０でも車輪の滑
りがなくされるが，低速度圧力変調では前輪フオークを
強く伸張させて前輪フオークに極端な振動を生ずるよう
な圧力変調が必要になる。ＡＢＳ調整器がこのような振
動を再度のロツク徴候と誤解しないようにするため，例
えば速度が小さいか又は車輪のジツタが検知される場
合，ロツク状態の検知を低く設定せねばならない（図３
のＶＳ０参照）。
前輪懸架装置を持つ自動二輪車の悪い調整制動の時間線
図が示されている。ジツタにより認められる前輪の非定
常性は，制動の終りに強く増大する。高い方の速度で
は，比較的小さい圧力変調ＤｅｌｔａＰ０でも車輪の滑
りがなくされるが，低速度圧力変調では前輪フオークを
強く伸張させて前輪フオークに極端な振動を生ずるよう
な圧力変調が必要になる。ＡＢＳ調整器がこのような振
動を再度のロツク徴候と誤解しないようにするため，例
えば速度が小さいか又は車輪のジツタが検知される場
合，ロツク状態の検知を低く設定せねばならない（図３
のＶＳ０参照）。
【００２６】これは次の欠点を持つている。即ち実際の
車輪ロツクも同様に遅く検知されるので，車輪はその時
既に摩擦係数−滑り曲線最大値を大きく超過しており，
それに応じて急速で大きい圧力変調を必要にする。即ち ＤｅｌｔａＰ０＿６＞ＤｅｌｔａＰ０＿５＞Ｄｅｌｔａ
Ｐ０＿４
車輪ロツクも同様に遅く検知されるので，車輪はその時
既に摩擦係数−滑り曲線最大値を大きく超過しており，
それに応じて急速で大きい圧力変調を必要にする。即ち ＤｅｌｔａＰ０＿６＞ＤｅｌｔａＰ０＿５＞Ｄｅｌｔａ
Ｐ０＿４
【００２７】過制動をなくした後例えばＴ０ａｕｓ＿５
後急峻な圧力上昇が，小さすぎる圧力値で長すぎる制動
を行わないようにするため，必要である。しかし振動及
び接地力変動により，車輪は直ちに再びロツクする傾向
があるので，前輪の制動圧力レベル及び得られる車両減
速度は持続的に減少する。即ち Ｐ０ｅｉｎ＿６＜Ｐ０ｅｉｎ＿５＜Ｐ０ｅｉｎ＿４
後急峻な圧力上昇が，小さすぎる圧力値で長すぎる制動
を行わないようにするため，必要である。しかし振動及
び接地力変動により，車輪は直ちに再びロツクする傾向
があるので，前輪の制動圧力レベル及び得られる車両減
速度は持続的に減少する。即ち Ｐ０ｅｉｎ＿６＜Ｐ０ｅｉｎ＿５＜Ｐ０ｅｉｎ＿４
【００２８】Ｔ０ａｕｓ＿６後，圧力急変にもかかわら
ず，もはやそれ以上のロツクがおこらず，減衰振動する
前輪で制動が終るような，低い圧力点が得られる。
ず，もはやそれ以上のロツクがおこらず，減衰振動する
前輪で制動が終るような，低い圧力点が得られる。
【００２９】常に快適さを減少しかつ制動距離を長くす
るように作用するこの強い圧力変調を，低速度範囲では
前輪においてできるだけ完全に回避するため，本発明は
前輪における弱い圧力再負荷のための特別な手段を設け
る。
るように作用するこの強い圧力変調を，低速度範囲では
前輪においてできるだけ完全に回避するため，本発明は
前輪における弱い圧力再負荷のための特別な手段を設け
る。
【００３０】このため過制動防止器４は，前輪がロツク
傾向を示す前輪制動圧力を簡略記憶する。
傾向を示す前輪制動圧力を簡略記憶する。
【００３１】これは，圧力センサによるか，又はプラン
ジヤ圧力変調器を使用する場合車輪ロツク傾向の時点に
おけるプランジヤ位置の測定によつて行われる。再負荷
傾斜線がこの簡略記憶点に再びほぼ達するか，車両減速
度が充分大きい（０．８ｇ以上）と，この傾斜線は極め
てゆるやかな勾配で延びる。これによりタイヤは，制動
の最後の段階において地面にしつかりかみ合うことがで
きるので，極めて高い減速度が得られると共に，最終段
階における車輪のそれ以上の速度落ち込みが回避され
る。
ジヤ圧力変調器を使用する場合車輪ロツク傾向の時点に
おけるプランジヤ位置の測定によつて行われる。再負荷
傾斜線がこの簡略記憶点に再びほぼ達するか，車両減速
度が充分大きい（０．８ｇ以上）と，この傾斜線は極め
てゆるやかな勾配で延びる。これによりタイヤは，制動
の最後の段階において地面にしつかりかみ合うことがで
きるので，極めて高い減速度が得られると共に，最終段
階における車輪のそれ以上の速度落ち込みが回避され
る。
【００３２】この方策では，１ｇが到達可能な最大値な
ので，非常に高い減速度の場合もはや減速度の著しい増
大を考慮できないという事実を利用する。
ので，非常に高い減速度の場合もはや減速度の著しい増
大を考慮できないという事実を利用する。
【００３３】さてこの方策の有効な拡張によれば，適当
な車両減速度に達した場合，高い車両速度の場合にもゆ
るやかな制動圧力上昇が行われる。
な車両減速度に達した場合，高い車両速度の場合にもゆ
るやかな制動圧力上昇が行われる。
【００３４】しかし特に自動二輪車では空気抵抗が付加
的な減速力も生ずるので，高い速度に対しては一層高い
減速度が要求される。
的な減速力も生ずるので，高い速度に対しては一層高い
減速度が要求される。
【００３５】図４は，この減速度限界値ＡＲＥＦＭｉｎ
を車両基準速度ＶＲＥＦの関数として示している。 ＡＲＥＦＭｉｎ＝Ｋ，（ただしＶＲＥＦ≦Ｋ３） ＡＲＥＦＭｉｎ＝Ｋ１＋Ｋ２＊（ＶＲＥＦ−Ｋ３）（た
だしＶＲＥＦ＞Ｋ３） ここで例えばＫ１＝０．９ｇ，Ｋ２＝０．１ｇ／２０ｋ
ｍ／ｈ，Ｋ３＝４０ｋｍ／ｈである。
を車両基準速度ＶＲＥＦの関数として示している。 ＡＲＥＦＭｉｎ＝Ｋ，（ただしＶＲＥＦ≦Ｋ３） ＡＲＥＦＭｉｎ＝Ｋ１＋Ｋ２＊（ＶＲＥＦ−Ｋ３）（た
だしＶＲＥＦ＞Ｋ３） ここで例えばＫ１＝０．９ｇ，Ｋ２＝０．１ｇ／２０ｋ
ｍ／ｈ，Ｋ３＝４０ｋｍ／ｈである。
【００３６】定数Ｋ１，Ｋ２及びＫ３は自動二輪車のそ
れぞれの形式に合わされねばならず，使用されるタイヤ
が主として関係している。
れぞれの形式に合わされねばならず，使用されるタイヤ
が主として関係している。
【００３７】一層高い速度の範囲で制動する際，ゆつく
りした圧力上昇にもかかわらず，前輪速度の落ち込みが
生ずる場合，これは非常に不利には作用せず，圧力変調
にもかかわらず制動過程は運転者にとつて均一なままで
ある。
りした圧力上昇にもかかわらず，前輪速度の落ち込みが
生ずる場合，これは非常に不利には作用せず，圧力変調
にもかかわらず制動過程は運転者にとつて均一なままで
ある。
【００３８】しかしこの範囲で落ち込みが防止される
と，完全におだやかに走行する自動二輪車において非常
に大きい減速度値が得られる。そのつどの速度値にも合
つている車両基準減速度の非常に大きい値が要求される
ので，不足制動の危険はない。
と，完全におだやかに走行する自動二輪車において非常
に大きい減速度値が得られる。そのつどの速度値にも合
つている車両基準減速度の非常に大きい値が要求される
ので，不足制動の危険はない。
【００３９】更にこれらの減速度値では，運転者がいず
れにせよ車両の進行方向を安定に保つのに困難であると
いうことを前提とすることができる。車両の形式に応じ
て横揺れ効果又は浮揚過程が現れる。
れにせよ車両の進行方向を安定に保つのに困難であると
いうことを前提とすることができる。車両の形式に応じ
て横揺れ効果又は浮揚過程が現れる。
【００４０】非常に高い車両減速度の要求のため，機構
は極めてグリツプのよい地面上のみで制動する際にのみ
有効になる。湿つて滑り易い道路では，通常の再負荷ア
ルゴリズムが遂行されるので，適当な速度落ち込みを伴
う周期的な前輪過制動も当然望まれる。
は極めてグリツプのよい地面上のみで制動する際にのみ
有効になる。湿つて滑り易い道路では，通常の再負荷ア
ルゴリズムが遂行されるので，適当な速度落ち込みを伴
う周期的な前輪過制動も当然望まれる。
【００４１】図５は本発明による過制動防止器４の例を
示している。車輪速度落ち込みが始まると，監視回路３
（図１）がこれを検知して，信号ＲＥ０を論理″０″か
ら論理″１″に切換える。この信号により１６ビツトレ
ジスタ７が，前輪の実際の制動圧力Ｐ０を落ち込み制動
圧力Ｐ０ｅｉｎとして記憶する。プランジヤ圧力変調器
の場合，落ち込み制動圧力Ｐ０ｅｉｎの代りに前輪圧力
ピストンの位置も簡略記憶することができる。
示している。車輪速度落ち込みが始まると，監視回路３
（図１）がこれを検知して，信号ＲＥ０を論理″０″か
ら論理″１″に切換える。この信号により１６ビツトレ
ジスタ７が，前輪の実際の制動圧力Ｐ０を落ち込み制動
圧力Ｐ０ｅｉｎとして記憶する。プランジヤ圧力変調器
の場合，落ち込み制動圧力Ｐ０ｅｉｎの代りに前輪圧力
ピストンの位置も簡略記憶することができる。
【００４２】減算器８を介して，これに記憶されている
値Ｐ０ｅｉｎから小さい値Ｐｃｏｎｓｔが減算される。
差は基準信号Ｐ０Ｒｅｆとして比較器９へ導かれ，実際
の前輪制動圧力Ｐ０と常に比較される。この値Ｐ０が基
準値Ｐ０Ｒｅｆを超過し，従つて落ち込み圧力点Ｐ０ｅ
ｉｎの近くにあると，比較器９が論理″１″をＡＮＤゲ
ート１２へ与える。
値Ｐ０ｅｉｎから小さい値Ｐｃｏｎｓｔが減算される。
差は基準信号Ｐ０Ｒｅｆとして比較器９へ導かれ，実際
の前輪制動圧力Ｐ０と常に比較される。この値Ｐ０が基
準値Ｐ０Ｒｅｆを超過し，従つて落ち込み圧力点Ｐ０ｅ
ｉｎの近くにあると，比較器９が論理″１″をＡＮＤゲ
ート１２へ与える。
【００４３】同時に図４による関数発生器１０が，得ら
れる車両基準速度ＶＲＥＦに関係して減速度限界値ＡＲ
ＥＦＭｉｎを発生する。この減速度限界値は比較器１１
へ供給されて，ＡＢＳ調整器により求められる車両基準
減速度ＡＲＥＦと比較される。この基準減速度ＡＲＥＦ
が限界値ＡＲＥＦＭｉｎを超過すると，比較器１１が論
理″１″をＡＮＤゲート１２へ供給する。前輪制動圧力
Ｐ０が限界値Ｐ０Ｒｅｆを超過し，車両基準減速度ＡＲ
ＥＦが限界値ＡＲＥＦＭｉｎを超過し，ロツク防止調整
がちようど再負荷段階にあり，まだ存在する前輪速度落
ち込みを表示する信号ＲＥ０が論理″０″であると，Ａ
ＮＤゲート１２がその出力端を論理″１″に切換える。
れる車両基準速度ＶＲＥＦに関係して減速度限界値ＡＲ
ＥＦＭｉｎを発生する。この減速度限界値は比較器１１
へ供給されて，ＡＢＳ調整器により求められる車両基準
減速度ＡＲＥＦと比較される。この基準減速度ＡＲＥＦ
が限界値ＡＲＥＦＭｉｎを超過すると，比較器１１が論
理″１″をＡＮＤゲート１２へ供給する。前輪制動圧力
Ｐ０が限界値Ｐ０Ｒｅｆを超過し，車両基準減速度ＡＲ
ＥＦが限界値ＡＲＥＦＭｉｎを超過し，ロツク防止調整
がちようど再負荷段階にあり，まだ存在する前輪速度落
ち込みを表示する信号ＲＥ０が論理″０″であると，Ａ
ＮＤゲート１２がその出力端を論理″１″に切換える。
【００４４】ＡＮＤゲート１２の出力端における論理″
１″は，通常の圧力上昇が終了せしめられ，極めてゆる
やかな勾配でのみ圧力が高められてもよいことを，監視
回路３の過制動防止器４が信号ＥｘＦｌＢｅｌで表示す
ることを，意味している。
１″は，通常の圧力上昇が終了せしめられ，極めてゆる
やかな勾配でのみ圧力が高められてもよいことを，監視
回路３の過制動防止器４が信号ＥｘＦｌＢｅｌで表示す
ることを，意味している。
【００４５】図６の線図は，上述した方法の効果を示し
ている。前輪の制動圧力Ｐ０は全く僅か上昇するが，前
輪速度Ｖは非常におだやかに減少し，ロツク傾向は生じ
ない。
ている。前輪の制動圧力Ｐ０は全く僅か上昇するが，前
輪速度Ｖは非常におだやかに減少し，ロツク傾向は生じ
ない。
【００４６】ここで車輪の僅かなジツタは，滑りが最大
摩擦係数を持つ最適値の近くにあることを示している。
制動の終りに減速度は，急速な再負荷では得られない尖
頭値をとる。
摩擦係数を持つ最適値の近くにあることを示している。
制動の終りに減速度は，急速な再負荷では得られない尖
頭値をとる。
【図１】ロツク防止装置の構成図である。
【図２】強い制動圧力変調の際における前輪フオークの
運動を示す自動二輪車の概略側面図である。
運動を示す自動二輪車の概略側面図である。
【図３】過制動防止器なしの調整制動を示す線図であ
る。
る。
【図４】極めてゆるやかな圧力勾配を持つ関数ｆ（ＶＲ
ＥＦ）の線図である。
ＥＦ）の線図である。
【図５】過制動防止器の接続図である。
【図６】過制動防止器を使用する調整制動を示す線図で
ある。
ある。
１ 圧力変調器 ３ 監視回路 ４ 過制動防止器 ５，６ センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (73)特許権者 592245937 バイエリツシエ・モトーレン・ヴエル ケ・アクチエンゲゼルシヤフト ドイツ連邦共和国ミユンヘン40・ペトウ エルリング130 (72)発明者 ゲオルク・ロル ドイツ連邦共和国ホイゼンシユタム・ヘ ーゲルシユトラーセ２ (72)発明者 ハインツ−エフ・オーム ドイツ連邦共和国ヴアイテルシユタツ ト・フランツ−ゼーリゲル・シユトラー セ８ (72)発明者 ベルトルト・ハウゼル ドイツ連邦共和国ヤーコプスノイハルテ イング・アム・・ハンフラント８ (56)参考文献 特開 平２−151553（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−113584（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−4169（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−86640（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−34553（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−140155（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−128956（ＪＰ，Ｕ)
Claims (4)
- 【請求項１】 誘導センサ（５，６）と，これらのセン
サ（５，６）の信号から過制動状態を検知して適当な制
御信号を発生する監視回路（３）と，両方の車輪の制動
圧力を調整する圧力変調器（１）とを含むものにおい
て，監視回路（３）に過制動防止器（４）が付加され
て，再負荷段階における前輪制動圧力を圧力基準限界値
と連続的に比較し，この圧力基準限界値を超過しかつ同
時に高い車両減速度限界値を超過すると，この過制動防
止器（４）が制御信号ＥｘＦｌＢｅｌを監視回路（３）
へ与え，この制御信号ＥｘＦｌＢｅｌが存在すると，圧
力変調器（１）が前輪制動圧力を徐々に高めることを特
徴とする，自動二輪車用ロツク防止装置。 - 【請求項２】 最初のロツク傾向が現れる時前輪制動圧
力を記憶し，一定の圧力値だけこの前輪制動圧力を減少
することによつて，圧力基準限界値が形成されることを
特徴とする，請求項１に記載のロツク防止装置。 - 【請求項３】 車両に特有な大きい一定値に，車両速度
に関係する成分を加算することによつて，車両減速度限
界値が形成されることを特徴とする，請求項１に記載の
ロツク防止装置。 - 【請求項４】 過制動防止器（４）の回路がソフトウエ
アによりロツク防止調整器に補足されていることを特徴
とする，請求項１ないし３の１つに記載のロツク防止装
置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4204350.6 | 1992-02-14 | ||
| DE4204350A DE4204350A1 (de) | 1992-02-14 | 1992-02-14 | Antiblockierregelsystem fuer motorraeder |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH068814A JPH068814A (ja) | 1994-01-18 |
| JP2594499B2 true JP2594499B2 (ja) | 1997-03-26 |
Family
ID=6451661
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5059268A Expired - Fee Related JP2594499B2 (ja) | 1992-02-14 | 1993-02-09 | 自動二輪車用ロツク防止装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5344220A (ja) |
| EP (1) | EP0555812B1 (ja) |
| JP (1) | JP2594499B2 (ja) |
| DE (2) | DE4204350A1 (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4215350A1 (de) * | 1992-05-09 | 1993-11-11 | Kugelfischer G Schaefer & Co | Antiblockierregelsystem |
| DE4244112C2 (de) * | 1992-12-24 | 2000-10-12 | Bayerische Motoren Werke Ag | Antiblockierregelsystem für Motorräder |
| US5730256A (en) * | 1995-03-20 | 1998-03-24 | Namngani; Abdulatif | Mechanical anti-lock braking system |
| DE19530632A1 (de) * | 1995-08-21 | 1997-02-27 | Wabco Gmbh | Verfahren zur Ermittlung des zwischen Rad und Fahrbahn ausgenutzten Reibwertes |
| DE10237102A1 (de) * | 2002-08-13 | 2004-02-26 | Bayerische Motoren Werke Ag | Integralbremsanlage für Motorräder |
| CA2528903C (en) * | 2004-12-20 | 2008-01-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Braking device for motorcycle |
| JP4137879B2 (ja) * | 2004-12-20 | 2008-08-20 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のブレーキ装置 |
| JP5014163B2 (ja) * | 2006-02-08 | 2012-08-29 | ボッシュ株式会社 | 自動二輪車のブレーキ制御方法及びブレーキ制御装置 |
| JP4602279B2 (ja) * | 2006-03-31 | 2010-12-22 | 日信工業株式会社 | 自動二輪車用ブレーキ制御装置 |
| DE102006021186A1 (de) * | 2006-05-06 | 2007-11-08 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Regelung des Bremsdruckes bei einem Motorrad |
| US8237431B2 (en) * | 2007-07-05 | 2012-08-07 | Terry Fruehling | Wheel speed sensor |
| EP2311704B1 (en) * | 2009-10-16 | 2013-02-27 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Braking system for motorcycle |
| DE102011080825B4 (de) * | 2011-08-11 | 2021-02-11 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems für ein Kraftfahrzeug sowie hydraulisches Bremssystem |
| DE102013213744A1 (de) * | 2013-07-15 | 2015-01-15 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Fahrzeugbremsvorrichtung zur Verbesserung des Regelverhaltens einer Fahrzeugbremsvorrichtung mit Blockierschutzregelung eines Fahrzeugs |
| US10723334B2 (en) | 2017-03-28 | 2020-07-28 | Polaris Industries Inc. | Anti-lock brake system for all-terrain vehicle |
| MX2020005177A (es) | 2017-11-22 | 2020-08-20 | Polaris Inc | Sistema antibloqueo de frenado conmutable para vehiculo utilitario. |
| US11618422B2 (en) | 2018-11-14 | 2023-04-04 | Polaris Industries Inc. | Operating modes using a braking system for an all terrain vehicle |
| MX2020011555A (es) | 2018-05-02 | 2020-11-24 | Polaris Inc | Modos operativos que usan sistema de frenado para vehiculo todoterreno. |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS568743A (en) * | 1980-05-22 | 1981-01-29 | Akebono Brake Ind Co Ltd | Brake controlling method |
| DE3302642C2 (de) * | 1983-01-27 | 1986-09-04 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Antiblockiersystem für ein Zweirad-Straßenfahrzeug mit hydraulischer Zweikreis-Bremsanlage |
| DE3530280A1 (de) * | 1985-08-24 | 1987-02-26 | Kugelfischer G Schaefer & Co | Verfahren zum blockiergeschuetzten abbremsen eines kraftfahrzeuges |
| US4755946A (en) * | 1986-11-21 | 1988-07-05 | General Motors Corporation | Motor actuated anti-lock brake control system |
| US4881784A (en) * | 1989-02-03 | 1989-11-21 | General Motors Corporation | ABS pressure apply algorithm |
| JPH02303964A (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-17 | Sumitomo Electric Ind Ltd | ２輪車用アンチロックブレーキ制御装置 |
| ES2050289T3 (es) * | 1990-02-22 | 1994-05-16 | Volkswagen Ag | Sistema de regulacion antibloqueo para instalaciones de freno hidraulicas de vehiculos motorizados. |
-
1992
- 1992-02-14 DE DE4204350A patent/DE4204350A1/de not_active Withdrawn
-
1993
- 1993-02-09 JP JP5059268A patent/JP2594499B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1993-02-09 EP EP93101991A patent/EP0555812B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1993-02-09 DE DE59309034T patent/DE59309034D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1993-02-11 US US08/016,748 patent/US5344220A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0555812A3 (en) | 1996-05-15 |
| JPH068814A (ja) | 1994-01-18 |
| EP0555812B1 (de) | 1998-10-07 |
| US5344220A (en) | 1994-09-06 |
| DE4204350A1 (de) | 1993-08-19 |
| DE59309034D1 (de) | 1998-11-12 |
| EP0555812A2 (de) | 1993-08-18 |
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