JP2584587B2

JP2584587B2 - 自動二輪車の滑り防止制御システム

Info

Publication number: JP2584587B2
Application number: JP5324442A
Authority: JP
Inventors: ハウザーベルトルト; フリードリヒオームハインツ; ロルゲオルク
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1992-12-24
Filing date: 1993-12-22
Publication date: 1997-02-26
Anticipated expiration: 2012-02-26
Also published as: EP0603612B1; EP0603612A1; US5445443A; DE4244112C2; DE4244112A1; DE59305250D1; JPH072077A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車輪センサ、これ等
のセンサの信号から過制動状態を識別し、それに応じた
制御信号を発生する監視回路、および前記制御信号によ
り両方の乗物の車輪の制動圧力を設定する圧力変調器で
構成された自動二輪車の滑り（車輪ロック）防止制御シ
ステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】曲線路を走行する時の自動二輪車は横案
内力（Seitenfuehrungskraft:曲線路を進行する場合、
横向きに働く遠心力に釣り合う横方向の力) が必ず必要
であるため、限界領域での曲線路の制動は殆ど不可能で
ある。何故なら、長手方向に加わる制動力がタイヤの横
案内力を著しく低減するからである。当然、調整された
曲線路の制動は特に問題となる。何故なら、ＡＢＳ（An
tiblockiersystem: 滑り防止システム) の各々が周期的
な圧力導入によって何度も車輪の過制動状態を短時間誘
起するか、あるいは制動圧力を少なくとも停止圧力の範
囲にするからである。これ等の短い時間期間では、過制
動される車輪の横案内力が急激に０になるので、傾斜姿
勢にある乗物が横方向にスリップする。

【０００３】更に、傾斜姿勢で制動力により強い着地モ
ーメントが発生し、強制的に傾斜姿勢にするため、運転
者はこの着地モーメントを相殺する必要がある。

【０００４】横案内力が十分な場合でも、車輪の過制動
状態を調整するのに必要な圧力の強い変調は、予知でき
ない時点に突然発生するので、乗物が簡単に不安定とな
る大きな操縦モーメントの変化を正常に戻す必要がある
ことになる。

【０００５】実際に使用されている滑り防止システム
は、それぞれの車輪に対して制御状態、「圧力の低
減」、「圧力の保持」および「圧力の上昇」の間を周期
的に切り換えている。

【０００６】圧力の低減は、当該車輪が十分大きなスリ
ップ時に最大許容遅延値を越えれば、通常必ず行われ
る。この状況はその都度時点 TOein_- iで与えられる。

【０００７】圧力の保持（システムの状況により可能で
ある限り）は、車輪が先行する遅延状態から加速期間に
移行する場合、つまり再び安定なスリップ領域の方向に
移行する場合（時点 TOhalt _-i で生じる）に行われ
る。新たな圧力の上昇は車輪が再び安定な滑り状態で確
実に走行する時（時点 TOaus_- i) に行われる。その場
合、より大きな圧力の飛躍と、その後一定の傾斜の連続
的な圧力の上昇（以下では、「圧力の上昇期間」あるい
は「再負荷期間」と称する）は、これによって強制され
る新たな車輪速度に入ることが再び圧力の低減期間を導
く。

【０００８】この方法により、上記の車輪速度に入るこ
とが分かると、車輪は高い確率で既にμスリップ曲線路
の頂点を越えている。その結果、車輪が更に不安定なス
リップになれば、道路による車輪の駆動力がそれだけ小
さくなる。車輪の速度を再び調整するには、相当大きな
圧力値の低下が必要があり、これには付随効果が逆作用
する。

【０００９】運転者は強く傾いた傾斜姿勢で曲線路制動
期間中に大きな操縦モーメントを補償する必要がある。
何故なら、車輪の接触点がタイヤの中心から曲線路の内
側の縁部に移動するからである。操縦モーメントの値は
制動力と共に直線的に増加する。圧力の強い変調が操縦
モーメントに短時間の大きな変動を与えれば、運転者は
一般にそれに応じた負荷モーメントを必ずしも与えるこ
とができない。操縦の対応が悪い場合、あるいは過度で
ある場合には、乗物が非常に簡単に不安定になる。

【００１０】ドイツ特許第 42 04 350.6号明細書には、
車輪の過制動を防止できる、あるいは少なくとも時間的
にかなり引き延ばすことのできる方法が開示されてい
る。この方法で摩擦最大値（μ最大値）の前にあるスリ
ップ範囲に前輪を事実上恒久的に維持することに成功す
れば、乗物は曲線路走行時にも安定である。その場合、
ほんの僅かな操縦モーメントの変化が運転者に働き、同
時にほぼ最適な遅延が得れる。しかし、この方法には、
遅延最大値が実質上恒久的に使い尽されているので、傾
斜姿勢が急な場合、横案内力に対する余裕が極度に少な
いと言う難点がある。どんなに一様と見える地面でも、
局部的に生じうるように、摩擦値に僅かな変化がある場
合でも、結局上記のマイナスの付随現象を有する短時間
の車輪の過制動が生じうる。

【００１１】曲線路に合わせた滑り防止を制御する重要
な問題は、曲線路走行を確実に認識すること、および傾
斜姿勢角度を十分正確に測定することにある。ドイツ特
許第38 39 520号明細書に開示されている方法は、傾斜
姿勢が益々強くなる場合、静的に測定された値より大き
い動的な車輪接触力を測定することに関している。更
に、傾斜姿勢を測定するため、傾斜姿勢で走行する車輪
の傾斜モーメントを評価し、その際、これ等の傾斜モー
メントが左と右の車輪側の異なった車輪接触力によって
求まる。傾斜姿勢での走行を更に確実に認識するため、
時間的に一定な操縦角度パターンを使用する。

【００１２】しかし、説明したこれ等の方法は、一方で
測定技術上の高い経費に結び付き、他方で必ずしも確実
な結果も与えない。

【００１３】例えば、車輪の傾斜モーメントを測定する
には、二つの分力測定器が必要である。更に、車輪の傾
斜モーメントは傾斜姿勢の程度だけでなく、タイヤのタ
イプやタイヤの状態にも依存する。その外、操縦角度パ
ターンを識別する時の不確定性も非常に大きい。何故な
ら、このパターンは乗物の速度や運転者の状況に応じて
大きく変動するからである。特に幅の広いタイヤでは、
タイヤに付けたトレッドパターンにより、操縦している
操縦角度と乗物に生じる傾斜姿勢との間に一定した関係
が生じない。

【００１４】ドイツ特許第 38 39 520号明細書では、認
識した曲線路走行に対する反応として、車輪の滑り値が
小さい場合でも、圧力の低下期間へ移行する狙いを持っ
て、滑り防止制御を作動させるしきい値を可変してい
る。

【００１５】しかし、この種の処置は、多くの危険な状
況で十分な横案内力の安定性を保証するのに十分ではな
い。極端な曲線路走行時には、特に前輪の制動圧力を滑
り防止値より十分小さく維持する必要があり、乗物は横
方向にスリップしない。過制動を一義的に表すスリップ
値は、既に小さい横案内力とする結果になる。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】それ故、この発明の課
題は確実に識別される曲線路走行により、その時の傾斜
姿勢の程度に動的に合わせた、改善された滑り防止制御
を作動させることのできる、自動二輪車の滑り防止制御
システムを提示することにある。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記の課題は、この発明
により、冒頭に述べた種類の自動二輪車の滑り防止制御
システムにあって、曲線路走行を認識し、その時の曲線
路制御制動を行うために、監視回路が補助回路によって
補完されていて、この補助回路が二つの加速度センサを
介して乗物の傾斜姿勢角度を計算し、しかもこの傾斜姿
勢角度が危険なしきい値以上になると、制御信号を介し
てＡＢＳの調整器により、期待すべきロック圧力に達す
る前に、前輪の制動圧力を保持できることによって解決
されている。

【００１８】

【作用】この発明によれば、曲線路走行と傾斜姿勢の程
度を、二つの加速度センサで検出することを提唱してい
る。これ等のセンサは、今日では、ＡＢＳの電子回路に
直接採用すべき半導体部品として利用でき、ＡＢＳの全
体の経費に対してただ僅かな経費にしかならない。しか
し、この発明の主要点は、先ず傾斜姿勢を認識すること
でなく、認識した状況に対して反応することにある。

【００１９】それ故、乗物を安定にするこの発明による
方法には、乗物の傾斜姿勢を認識した時、滑り防止の全
戦略を制御されている制動の内外で傾斜姿勢の程度に合
わせる広範な処置が用意されている。

【００２０】信頼性のある制動圧力の制御にとって重要
なことは上昇期間にある。既に行われている傾斜姿勢で
前輪が過制動された場合、認識した車輪のロック傾向に
より、初めてＡＢＳを作動させないことが重要である。
何故なら、その時、少なくとも短時間、転倒と成り得る
非常に僅かな横案内力しか発生しないからである。それ
故、最初のロック傾向が発生する前に、前輪の制動シリ
ンダ圧力が、認識された傾斜姿勢の程度に応じて算出さ
れる一定の最大値を越えないようにする必要がある。

【００２１】有効なロック防止制御の間に行われる乗物
を安定にする戦略は、ドイツ特許第42 15 350.6号明細
書に基づいている。この特許明細書には、再負荷期間の
車輪の制動圧力を予め記憶された車輪のロック防止圧力
POeinに指数関数的に上昇させ、その場合、再負荷を始
める圧力を最初急激に、次いで期待すべきロック防止圧
力 POeinに向けてより平坦に移行することが提唱されて
いる。 POeinの近くで平坦な圧力移行は、不安定なスリ
ップ領域の高い動特性で車輪を制動することを防止す
る。再負荷期間の終わりに必要とされる圧力の最小の上
昇によって、所定の最大時間の後に再び確実に POeinに
達する。

【００２２】この発明による曲線路圧力制御は、ドイツ
特許第 42 15 350.6号明細書により再負荷期間の圧力を
指数関数的にも可変しているが、先行するロック圧力 P
Oeinに達する前に、圧力の上昇を止め、この圧力を一定
に維持している。この場合、保持圧力 POstop とロック
防止圧力 POeinとの差が制動状況に依存する。達成され
た乗物の傾斜姿勢が大きくなればなる程、圧力差も大き
く選ばれるので、傾斜姿勢の増大と共に、維持する横案
内力の上昇が保証される。

【００２３】曲線路の圧力制御では、ドイツ特許第 38
39 520号明細書の機構とは異なり、生じる地面の状況や
操縦状況に非常に柔軟に合わせることができ、曲線路制
動を受ける乗物に非常に良好な制御安定時の十分な走行
安定性を授ける先見的な構成要素が大切である。

【００２４】

【実施例】以下、この発明を一つの実施例に基づき説明
する。

【００２５】図１は、滑り防止制御システムのブロック
回路図を示す。このシステムは電子機械油圧式圧力変調
器１と、ＡＢＳの調整器３の外に、補助回路４も含む電
子制御ユニット２とで構成されている。この補助回路は
曲線路制御用の上記戦略を行うので、「曲線路圧力制御
部」と称する。

【００２６】機能ブロック３，４は、特別なハードウェ
ヤでも、またソフトウェヤ的な処理でも実現できる。

【００２７】曲線路圧力制御部を通常の滑り防止システ
ムに組み入れることを示すため、以下には、ブロック
１，２４の機能的な関係を簡単に説明する。ＡＢＳの調
整器３には、車輪センサ５，６からパルス列 S0 と S1
が到来する。これ等のパルス S0 と S1 の周波数から前
記調整器３が乗物の二つの車輪の実際の速度 V0 と V1
を直接計算する。更に、速度 V0 と V1 からＡＢＳの調
整器３は、例えば乗物の基準速度 VREF や乗物の基準遅
延値 AREF のような内部基準値を求め、過制動状態を認
識して：確実に乗物の運転を制御できる。最初の状態
で、ＡＢＳの調整器３は圧力変調器１に圧力制御信号を
出力するので、これ等の圧力制御信号を主制動シリンダ
圧力 PHBZ0と PHBZ1にし、車輪の制動シリンダ圧力 P0
と P1 として車輪の制動回路に導入する。これによる圧
力変調器は確認信号をＡＢＳの調整器３に出力する。そ
の場合、設定した制動圧力 P0 と P1 、つまりプランジ
ャ式圧力変調器 (ドイツ特許第 35 30 280号明細書も参
照) の場合、圧力で決まるプランジャの位置が大切であ
る。内部基準信号は曲線路圧力制御部４でも使用され
る。

【００２８】ＡＢＳの調整器は周知の基本戦略に従って
滑り防止保護制御を行う。これに平行して曲線路圧力制
御部４は曲線路走行を確実に確認した時、前輪の最適圧
力点を計算して、それに応じた制御信号をＡＢＳの調整
器に引き渡す。その結果、この調整器は基本戦略を中断
し、曲線路圧力制御部によって指定される前輪圧力点を
調整することを行う。ＡＢＳの調整器と曲線路圧力制御
部は平行して動作する。ＡＢＳの調整器の基本機能は、
ここでは既知のものと仮定し、詳しい説明はしない。こ
の出願の内容はただ曲線路圧力制御部４の機能だけであ
る。

【００２９】実際に構成するには、ＡＢＳの調整器３と
曲線路圧力制御部４を一つの構成要素として準備でき
る。論理的な解明を、ここでは、曲線路圧力制御部の革
新的な機能を強調する狙いをもってのみ行う。

【００３０】二輪車が曲線路走行を行うと（図３ａ参
照）、外向きに作用する遠心力 FZ は、適当な傾斜姿勢
により重力 Gによって、合成力 FR がこの乗物の重心点
Sと車輪の接触点 Aの間を結ぶ線上に載るように、補償
される必要がある。図３ａのように、センサＳＨが乗物
の水平方向の加速度を、またセンサＳＶが垂直方向の加
速度を測定するように、乗物に二つの加速度センサＳＨ
とＳＶを装備すると、両方のセンサ値 aV と aH から一
義的に傾斜姿勢角度φを計算できる。ここで、 aV ＝ a * sin (φ) aH ＝ a * cos (φ) φ ＝ arctan (aV/aH) 曲線路を確実に認識することは、通常の滑り防止保護制
御部と曲線路圧力制御部とを問題なく重ねるための基本
的な前提となる。曲線路圧力制御部が滑り防止保護制御
部の動作に深く係わっていて、一般に車輪の制動圧力以
下の低減された前輪制動圧力を与えるので、曲線路圧力
制御部は、曲線路走行が確実である場合にのみ動作す
る。それ故、擾乱の影響により曲線路走行を誤って認識
することを防止する必要がある。以下の擾乱の影響によ
り曲線路走行と見誤まる。つまり、 −急激な力が乗物に働き、そのため短時間加速される地
面の激しい凹凸 −乗物の振動 −直線走行時の通常の制動過程と加速過程による。

【００３１】地面の凹凸や乗物の振動による高周波擾乱
を抑制するためには、両方のセンサ信号を単純に低域濾
波するだけで十分である。つまり、 φ＝ arctan (aV _-tpf / aH_- tpf) ここで、 aV_- tpf＝低域濾波された aV aH_- tpf＝低域濾波された aH である。

【００３２】両方のセンサは走行方向に垂直な加速度の
み検出するので、乗物の静的な加速過程や制動過程は影
響を与えない。しかし、制動が急激である場合や、加速
度の変化が急激である場合には、乗物の縦揺れ運動を垂
直センサＳＶが検出する。しかし、これ等の場合には、
水平センサＳＨが信号値を出力せず、上に述べた濾波が
急激に生じる値の変化を垂直センサＳＶによって簡単に
抑制するので、計算された傾斜姿勢角度の妥当性に対す
る付加的な条件として、要請 aH _-tpf ＞ aV _-tpf ／２を設定すると、曲線路走行を誤って認識することはな
い。従って、低振動数のバネ性の運動過程により生じる
全ての擾乱の影響を除去すが、同時に 0度から約 63 度
までの重要な範囲の全ての傾斜姿勢角度を検出する。

【００３３】他の可能性は、図３ｂのように、二つのセ
ンサを 45 °傾けて取り付けることにある。この場合、
（左のセンサＳＬの）値 aL と (右のセンサＳＲの）値
aRの差が傾斜姿勢を意味する。乗物の通常の加速度の
変化や遅延の変化、あるいは頂上や凹地の走行による a
L と aR の同相の信号成分は、｜aL_- tpf− aR _-tpf ｜＜しきい値 → 曲線路走行なしの場合、濾波されたセンサ値の差をとって消去される。

【００３４】しきい値以上になると、傾斜姿勢角度は、
下記の等式、 aL ＝ a * cos (45°−φ）＝ a * cos (φ−45°） aR ＝ a * sin (φ−45°）により計算される（図３ｂを参照）。 aL と aR を低域
濾波して、高周波擾乱を抑制でき、期待される結果、 φ＝ arctan (aR_- tpf/aL _-tpf)＋ 45° となる。傾斜姿勢で制動が急激な場合、通常の滑り防止
システムが前輪の取るに足る制動傾向を確認する前に、
乗物が横に滑る恐れが生じる。圧力を低下させる介入が
後で行われる。

【００３５】それ故、本来のロック過程の前に前輪の圧
力の低減を行う必要があり、これによって、車輪は十分
な横案内力を与えることができる。しかし、車輪のロッ
クを識別する周知の機構により、上記の介入は行われな
い。

【００３６】ロック傾向が認識されているものと見され
る車輪の遅延しきい値を下げることも、多くの場合、十
分でない。何故なら、運転者は自発的な急激な制動によ
って短時間に車輪制動シリンダに大きな過剰圧力を与
え、そのため車輪の異常に大きな遅延を得ることができ
る。いずれにしても、しきい値を越えることが直ちに満
たされるので、ＡＢＳはしきい値を下げなくても動作す
る。しかし、車輪が再び安定な滑り範囲で走行するよう
に、ＡＢＳが圧力を変調する前に、乗物は横滑りしてい
る。更に、運転者は滑り防止を急激に行い、不安定に結
び付く大きな操縦モーメントの変化を補償する必要があ
る。

【００３７】それ故、ここでは、既知の曲線路走行の間
に達成された傾斜姿勢の程度に応じて、最大前輪圧力 P
Omaxを越えない方法を紹介する。傾斜姿勢角度φの増加
と共に、前記の最大許容前輪制動圧力（以下では調整圧
力 Pabと記す）が一定の関数に従って低減する。即ち、 Pab ＝ POmax ＝ fl(φ) 乗物を連続的に安定にするのに重要なことは、 POmax以
上の前輪制動圧力を厳密に防止することである。早い圧
力の測定技術と弁の短い遮断時間（１μs の範囲) を有
する滑り防止システムは、十分な良好性で圧力制限の課
題を満たすことができる。しかし、経費の係る測定技術
に付加的な経費を甘受する必要がある。

【００３８】従って、前輪制動圧力を測定経費なしに、
直ちに機械的に設定可能な最大値に制限する滑り防止制
御保護システムが設定される。

【００３９】プランジャ原理の基礎で動作する滑り防止
システムでは、車輪制動圧力はプランジャの位置制御に
よって設定される。プランジャの位置が距離測定装置
（例えばドイツ特許第 35 30 280号明細書) によって測
定されると、得られる相対圧力に関する情報を何時でも
ＡＢＳの調整器に利用できる。

【００４０】図４は乗物の車輪の動作原理を示す。通常
の制動期間中には、運転者が加える主制動シリンダ（Ｈ
ＢＺ）の圧力は直接車輪シリンダ制動回路（ＲＢＺ）に
達する。過制動を検知した場合、ＡＢＳの調整器はエン
ジンの牽引力を制御するので、圧力ピストンＤＫはレバ
ーを介して加圧バネの力 FF に逆らい、内圧 PF と共に
ピストンの方向に増加するピストンのストローク zほど
移動する。

【００４１】ピストンの移動が少ない場合でも、ボール
弁ＫＶが閉じるので、車輪の制動シリンダ圧力は主制動
シリンダ圧と分離され、車輪の制動回路内に閉じ込めら
れた圧力 Pabとなる。

【００４２】ピストンが距離 zの方向に更に移動する
と、制動システムにある弾力のため圧力は更に大きく低
減する。閉じ込めた圧力 Pabと共に、距離 zに関して 0
に向けて減少する圧力関数が生じ、この関数は制動シス
テムに応じて直線から漸次弱くなる変化をする。

【００４３】新たな圧力の上昇は、より小さい zの値の
方向に移動して達成され、その間、バネの圧力 FF が再
び能動的な逆力 PF と MF およびシステムの受動的な摩
擦力の和以上になるように、エンジンの牽引力 MF は減
少する。得られた距離は表示される圧力と距離の関数を
介して閉じ込めた圧力 Pabに対する制動圧力を直接表
す。ボール弁ＫＶが閉じている限り、ピストンの距離 z
と制動圧力 pとの間に一義的な関係が存在する。

【００４４】図４によれば、設定されたエンジンの牽引
力 MF とボール弁ＫＶが閉じ込めている圧力 PF の間に
も一義的な関係がある。つまり、 PF ＝ FF ＝ MF 更に、この圧力 PF と閉じ込めた圧力 Pabの間の関係は
加圧ピストンの幾何学形状を介して理解される。つま
り、 Pab ＝ PF / A A ＝ピストンの断面車輪の一定の制動シリンダ圧力を越えない場合、所望の
速度調整に相当する適当なエンジンの牽引力、 MFab＝ FF ＝ A * Pab を設定する。曲線路の走行が認識されている場合、車輪
のロック傾向が存在しなくても、予め通電してエンジン
の牽引力 MFab が設定されると、制動を逆操作した場合
でも、Pab より高い車輪の制動シリンダ圧力をＲＢＺに
供給しないことが確実に保証される。

【００４５】図５は、曲線路を走行する間の急制動の時
間経過を示す。運転者によって供給される前輪の制動圧
力 PHBZOは、最初無制限にＲＢＺに導入される。曲線路
圧力制御部が乗物のかなりな傾斜姿勢を検知しているの
で、値 Pab以上になると、時点 TabでＲＢＺをＨＢＺか
ら切り離す。その結果、 PO は先ず一定値 Pabに保持さ
れる。

【００４６】前輪の速度信号 VO は、時点 Tabで未だロ
ック傾向を示していない。ＡＢＳの作動および前輪の圧
力の制限は、ここでは識別した曲線路状況のみにより行
われる。

【００４７】図６ａは最大許容速度調整圧力 Pabを傾斜
姿勢角度φの関数 f1 として示す。圧力の絶対値は、当
然問題とする乗物の制動のタイプに合わせる必要があ
る。更に、急に制動を加えた時、最初遅れてバネ付勢さ
れた状態の前輪の全接触力に未だなっていないので、前
輪のロック圧力は制動の初めに比較的低いことを考慮す
る必要がある。図６ａの例示値は、前輪に二重ドラム式
ブレーキを備えた 1000ccクラスの典型的な機械に関す
る。一般に、φ_- krit(ここでは 10 °) 以下の小さい
傾斜姿勢角度に対して、制動圧力を制限していない。φ
_- krit と着地状況が良好になる極端な傾斜角度φ_- e
xt (ここでは 45 °) との間では、調整圧力 Pabは上の
値 Pab (φ_- krit) (ここでは 20 バール) から下の値
Pab (φ_-ext)(ここでは 10 バール) に減少する。傾
斜姿勢が更に増加すると、最小の調整圧力 Pabは下記の
値 Pab (φ_- ext) で一定になる。つまり、 Pab ＝ Pab(φ_- krit)− K1 * (φ−φ_- krit) φ_- krit ＜φ＜φ_- extに対して、ここで、K1＝ (Pab(φ_- krit)− Pab (φ_- ext)/(φ
_- ext−φ_- krit) Pab ＝ Pab(φ_- ext） φ≧φ_- extに対して、である。

【００４８】角点 Pab (φ_- krit)と Pab (φ_- ext)
の間で線形関数である代わりに、他のもの（例えば指数
関数）も選ぶことができる。

【００４９】制動特性を可変して（殊に頻繁な制動過程
の後のフェージング（徐々に弛めること）によって）お
よびブレーキドラムあるいはブレーキライニングの劣化
により、車輪のシリンダ制動圧力と有効制動力の間の関
係も変わる。強いフェージング効果が生じると、圧力を
Pabに保持する上に説明した機構が不足制動現象とな
る。何故なら、車輪のロック圧力が Pabより相当大きい
からである。

【００５０】それ故、ここでは、更に拡張された機構を
提案する。この機構は、計算された乗物の基準遅延値 A
REF が期待される値 AREFmin以下になると、初めに一定
に維持されていた調整圧力 Pabを高める。 Pab関数が大
きくなることは（図６ａに特性曲線群で示してあるよう
に）、静的な特性曲線から始まって、一定の時間間隔T
の後にその都度、小さなステップとなって現れる。つま
り、 Pab (t＋T)＝ Pab(t) * (1＋K6) K6 ≪ 1で特性曲線全体を移動させることにより、φの変化にも反
応する。Pab の特性曲線の段階的な移動は、 AREF が限
界値 AREFminを越えるまで行われる。その場合、前輪が
不足制動のため非常に僅かなスリップで動き、実際に真
の乗物速度 VFを再現する。それ故、 AREF の計算は非
常信頼性があり、圧力変動の後、短時間に評価できる。

【００５１】図５は、これに対して曲線路制動のタイム
チャートを例示的に示す。このチャートでは、前輪の制
動圧力 PO が時点 Tabで先ず傾斜姿勢φに相当する値 P
abに限定される。時点 t＝ Tab＋ Tで、達成された乗物
の遅延 AREF が最小の期待値以下にあることが確認され
る。 Pabの特性曲線の移動は、閉じ込めている圧力 PO
が低すぎるので、ＨＢＺとＲＢＺの間の弁を短時間閉じ
て、 PO を新しい Pab値に高めることが行われる。図４
のプランジャ式変調器の場合には、この圧力の均等化
は、新しい Pab値に相当するエンジンの牽引力 MF に設
定することによって非常に簡単に行える。そうすると、
ボール弁ＫＶは、上昇したＲＢＺの圧力 PO が新しいバ
ランス重量になり、弁が自動的に再び閉じるまで、短時
間開いている。

【００５２】図５の例では、 Pabは時点 t＝Tab ＋ 2T
でもう一度上昇する。従って、乗物は所望の最小遅延 A
REFminに達する。

【００５３】可変された Pab関数は、原理的に記憶さ
れ、後の曲線路制動のために、基本関数として使用され
る。しかし、この場合、ブレーキをその間に冷却して予
めフェージング効果を排除するので、制御圧力 Pabが高
すぎたり、車輪のロック傾向になる恐れが生じる。

【００５４】それ故、可変された Pab関数を揮発性記憶
器の中にのみ保管すると効果的である。点火を新たに作
動させる場合、永久記憶器の中にある Pab関数を出発関
数とする。

【００５５】点火が行われている限り、曲線路制動期間
中に可変された Pab関数を再び静的な特性曲線となるま
で時間をかけてゆっくりと減少させること有利である。
こうして、新たな曲線路制動時には、既に修正された P
ab関数が出発関数として使用される。

【００５６】他の問題は、最小の遅延要求 AREFminを設
定することにある。一般に、傾斜姿勢がそれ程でもない
場合には、より大きな遅延が必要である。摩擦値が大き
かったり中位である場合にのみより大きな傾斜姿勢が物
理的に可能であると考えると、説明した機構を、乾燥し
たあるいは濡れたアスファルトないしはコンクリート上
での実際に重要な制動状態に限定することができる。こ
れに応じて、φに依存する調整圧力が車輪を未だ止めて
いないことを前提とする Pab関数が既に設定されてい
る。曲線路制動を低い摩擦値で行うには圧力に応じた調
整の機構が働かない。何故なら、調整圧力に達する前
に、車輪のロック傾向が生じるからである。ここでは、
図６ｂの関数による最小の遅延を必要とする。つまり、 AREFmin ＝ AREFmin (φ_- krit)− K3 * (φ−φ_- k
rit) φ_- krit ＜φ＜φ_- extに対して、ここで、 K3 ＝(AREFmin (φ_- krit)−AREFmin(φ_- e
xt))/(φ_- ext−φ_- krit)であり、 AREFmin ＝ AREFmin (φ_- krit) φ＞φ_- extに対して、である。更に、後輪も一緒に制
動するか否か考慮する必要がある。これには、後輪のＡ
ＢＳの制御も動作させるか否かを調べることなる。この
場合、AREFmin を或る補正係数ほど大きくする。つま
り、 AREFmin ＝ AREFmin * 1.2 後輪の制動を調整しない場合を考慮する必要はない。何
故なら、運転者が傾斜姿勢で前輪に強い制動を加える場
合、後輪の過制動とならない、とるに足る後輪圧力を加
えることができないと言うことを前提としてからであ
り、このような場合、後輪のロック圧力が非常に低いか
らである。

【００５７】極限領域の危険な制動状況は、自動二輪車
が直線走行時に最初に強く制動される場合に生じる。そ
の結果、ロック防止装置が動作し、制動を調節している
間に曲線路走行に誘導される。問題は、曲線路走行に入
ったとき既に車輪の制動圧力が極度に高くなると言う点
にある。この場合、例えば前輪に直ちに強いスリップが
生じ、通常のＡＢＳを制御してこのスリップを調整する
必要がある。この時、必要な圧力変調の強さが操縦モー
メントの重大な変動につながる状況が生じ、運転者によ
って制御できないので、乗物は不安定になる。しかし、
新たな車輪速度に入る前に、曲線路走行が識別される
と、曲線路圧力制御部はＡＢＳの調整器をして、再圧力
上昇期間の前輪の制動圧力を最後に設定したロック圧力
に維持させて、更に車輪のロック傾向を完全に抑制す
る。

【００５８】図７は、これに対する制動過程のタイムチ
ャートを示す。この図では、時点 TOein_- 2で前輪にロ
ック傾向が生じる。調整後に、再び良好な圧力レベルと
なるため、時点 TOaus_- 2で圧力の上昇が始まる。この
再負荷期間（圧力の上昇期間）では、通常のＡＢＳの調
整器が、慎重な圧力上昇によって再び前の車輪ロック圧
力になることを調べる。一様な地面の状況の下では、こ
の点はやや高すぎる圧力点であり、この圧力点に達する
と、再び車輪のロック傾向が予測される。それ故、制動
圧力 PO を再びロック圧力 POeinに高めるのでなく、 P
Oeinから一定値PDelta ほど低い圧力値にのみする機構
が設けてある。

【００５９】図７では、曲線路圧力制御部によりＡＢＳ
の調整器が時点 TOstop に圧力の上昇を終えることがで
きる。何故なら、圧力 PO が値 POein−PDeltaに達する
からである。一様な地面の状況では、この圧力値が他の
前輪のロック傾向にならないので、運転者は、制動が更
に進む場合、操縦モーメントの大きな変動を克服する必
要はない。乗物の傾斜姿勢φが未だ増加する場合、既に
到達した圧力点は未だ高すぎる。それ故、ＡＢＳの調整
器は前輪制動圧力 PO を各調整期間毎に小さなDPOほど
減少させる。この期間中には、曲線路圧力制御部が信号
を設定したままにしている。φが一定の場合には、図７
に示すような小さな値だけ圧力の上昇と圧力の低下の間
の切り換えが常時行われる。圧力の低下によって、 PO
が必ず比較値 POstop 以下になるので、曲線路制御部は
動作せず、ＡＢＳの調整器は通常の圧力上昇を続行す
る。こうして、 PO が上昇して、しかも再び値 POstop
と同じになるので、再び曲線圧力制御部が動作する。鋸
刃状の圧力の上昇と降下により一定の圧力レベルが維持
される。

【００６０】φが増大すると（図７の T1 で始まる) 、
PDelta の増大が POstop の低下を与える。曲線路制御
部は、ＡＢＳの調整器が圧力 PO を段階的に低下させて
目標値 POstop 以下に低減させるまで、信号 BOstop を
長くする。これに応じて、姿勢角度が少なくなると（図
７で T2 の場合) 、 POstop が上昇する。その結果、Ａ
ＢＳの調整器が再び圧力の上昇を続行する。ＡＢＳの調
整器３と曲線路圧力制御部４は平行して動作する。

【００６１】過制動状況になると、ＡＢＳの調整器が制
御を引き受け、圧力変調器を適当に駆動して制動圧力を
調整する。曲線路走行を認識した場合、曲線路圧力制御
部は、安全な最大圧力点を計算し、ＡＢＳの調整器が再
負荷期間に最大圧力点以上となることを防止する。 PDe
lta の値は、この値ほどロック圧力 POeinが低下してい
る必要があるが、曲線路圧力制御部によって測定された
傾斜姿勢角度φに従い計算される。このためには、図８
により以下の関数 PDelta ＝ f2(φ) を選ぶ。つまり、 PDelta ＝ PDelta(φ_- krit)＋ K2 * (φ−φ_- kri
t) φ_- krit ＜φ＜φ_- ext に対して、ここで K2 ＝ (PDelta(φ_- ext) − PDelta(φ_- kri
t))/ (φ_- ext −φ_-krit ）であり、 PDelta ＝ PDelta(φ_- ext) φ＞＝φ_- extに対して、である。

【００６２】この圧力保持の機構の場合でも、安全のた
め、図６ｂの最小乗物遅延 AREFminが要求される。 ARE
F が時点 t＝ TOaus＋ Tで最小値 AREFmin以下になる
と、POが或る小さな値ほど上昇する。これは、上記機能
（図８の特性曲線群を参照）の変化によって間接的に生
じる。つまり、 PDelta ＝ PDelta * (1− K7) 時間修正期間 Tを更に経過すると、即ち時点 t＝ TOaus
＋ 2T では、再び AREF と AREFminの比較が行われる。
AREF が AREFmin以上になると、達成された前輪の圧力
PO が維持され、そうでなければ、 PDelta 特性曲線を
新たに修正して更に圧力の上昇が行われる。修正された
PDelta 特性曲線は、新たな前輪のロック傾向が確認さ
れるまでそのまま維持される。その後、再び基本特性曲
線から始まる。何故なら、地面の状況が変わり得るから
である。 PDelta 特性曲線を移動させることにより、再
び変わった傾斜姿勢角度φに反応させることもできる。

【００６３】上記の圧力保持の機構が働いた後、調整制
動期間中に乗物の傾斜角度が変わると、 PO は図８の関
数により値 POein− PDelta に修正される。この場合、
AREF の検査と、場合によって、特性曲線の修正が恒久
的に行われる。これは、傾斜姿勢角度φが大きくなる
と、 PO を低下させる。これに応じて、φが小さい場
合、 PO が上昇する。こうして、乗物は再び測定された
遅延の新しい制動状況の一つに達する。この処置は、傾
斜姿勢φが増加する場合、幾分悪化した乗物の遅延の代
償を払ってより程度の高い前輪の横案内力を運転者に保
証し、その場合、前輪に過制動状態ができる限り生じな
いことを目指している。傾斜姿勢が小さくなると初め
て、 PO の上昇により再び測定可能な前輪のロック傾向
が危険になる。

【００６４】曲線路制動期間中の圧力保持が乗物の遅延
の穏やかな増加を与えると、一定の制動圧力にもかかわ
らず、前輪を止める恐れが増える。この効果のマイナス
作用を防止するため、ここでは、乗物の基準遅延 AREF
が大きなしきい値 AREFmax以上になる場合（図８を参
照）、関数 PDelta ＝ f2(φ) を上向きに修正してい
る。許される最大の遅延 AREFmaxは AREFminに一定の係
数を掛けて形成される。つまり、 AREFmax＝ K5 * AREFmin K5 ＞ 1 である。

【００６５】特性曲線を修正する目的は、乗物の遅延を
図６ｂに示すφ依存性の帯域に保持することにある。地
面の状況が十分な摩擦値を有していないのであれば、圧
力制限と遅延制御の予防的処置にもかかわらず、前輪に
ロック傾向が生じる。このような場合、通常のＡＢＳの
調整器が動作し、場合によっては、曲線路圧力制御部に
よって要請される最小値のレベル以下になる圧力値を設
定する。その結果、ＡＢＳの調整器が動作状態にあり、
曲線路制御部が時折動作しなくなる。上記の全ての考察
では、ＲＢＺの圧力を認識していることが前提になって
いる。制動圧力検出器を使用して、原理的にＲＢＺの絶
対圧力を常時測定できる。しかし、先に示したプランジ
ャ式圧力変調器を用いて、全ての圧力関係が直接ピスト
ンのストロークから経費をかけないで遅れもなく導け
る。即ち、前に使用した圧力値の全てを、例えば図４の
電磁誘導式距離測定コイルの指示する距離値 zに置き換
えることができる。全ての圧力差の値（圧力の低下勾配
と圧力の上昇勾配）はストロークの区間に置き換えられ
る。更に、絶対制動圧力も何時でも既知である。何故な
ら、これ等の圧力は必要なエンジンの牽引力から計算で
きるからである。

【００６６】図９には、一つの回路例が示してある。低
域濾波器９と１０は加速度センサＳＨとＳＶの高周波擾
乱成分やジッタ成分を濾波し、水平および垂直加速度の
有効信号を形成する。割算器１１は垂直信号 aV _-tpf
と水平信号 aH _-tpf との商を形成する。関数発生器１
２は前記商の逆正接を計算して、乗物の測定された傾斜
姿勢角度φを計算する。水平加速度が十分大きいため、
商 aV _-tpf がしきい値２以下であると、比較器１３が
マルチプレクサ１４を切り換え、角度の値φを比較器１
５に接続する。十分な水平遅延がない場合には、マルチ
プレクサ１４は一定の角度値０を接続する。比較器１５
はφが危険な傾斜姿勢角度φ_- krit 以上であるか否か
を調べる。危険な場合には、曲線路圧力制御部がＡＢＳ
の調整器で信号 KDSakt を用いて動作する。 KDSakt が
論理「０」であると、ＡＢＳの調整器は曲線路圧力制御
部から引き渡された全てのデータを無視する。何故な
ら、何ら傾斜姿勢となっていず、過制動の場合に通常の
滑り防止が動作してないからである。

【００６７】ＡＢＳが全く前輪を制御していない場合に
は、曲線路圧力制御部は関数発生器１６の助けで、実際
の傾斜姿勢φに依存する前輪の最大制動圧力 Pabを決定
する。変調器特有な動作をする関数発生器１７により、
上記のプランジャ式圧力変調器の駆動のため、この調整
圧力をエンジンの牽引力 MF に換算し、マルチプレクサ
１８により圧力変調器に与えるか、あるいは論理値とし
てＡＢＳの調整器に引き渡し、この調整器がそれに基づ
き圧力変調器を所望の方法で駆動する。変数 MF は、適
当な実行可能性に応じて、使用する圧力変調器を直接駆
動する物理量であるか、あるいはただ駆動部に引き渡す
ＡＢＳの調整器の指示信号である。ＡＢＳが前輪チャン
ネルを有効に制御する場合（ABSO＝「１」),前輪は既に
過制動状態になっている筈であるから、前輪の圧力制限
部の予防的処置は動作していない。この場合、マルチプ
レクサ１８は値 MF ＝ 0を出力し、それに基づき、ＡＢ
Ｓの調整器は前記機構を無視する。

【００６８】Pab 関数を形成するブロックは、図１０ａ
のように下位ブロック２６〜３４で構成されている。静
的な基本関数 Pab＝ f1(φ) は、関数発生器２６中で発
生する。残りのブロック２７〜３４は、上に議論した場
合、つまり圧力調整が基本関数に基づき可変される制動
特性により必要とされる最小遅延 AREFminにならない場
合の機能の動的な修正に使用される。このため、レジス
タ３０は関数発生器２６から出力された値をマルチプレ
クサ２９によって大きくする補正係数を保有する。圧力
調整が行われない限り、つまり、前輪のボール弁が開い
ている限り（KVOin ＝「１」) ，マルチプレクサ２８は
値１をレジスタ３０に接続する。その結果、有効な機能
修正は行われない。曲線路による前輪の圧力調整が行わ
れると、信号 KVOinが「１」から「０」に移行するた
め、マルチプレクサ２８が切り換わり、乗算器２７が供
給した値１＋ K6 がレジスタの入力端に入力する。もっ
とも、この新しい補正係数はクロック入力端Ｔに正の信
号パルスエッジが出力すると、初めてレジスタ３０に引
き渡される。これに対して、信号 KVOinが「１」から
「０」になると、計数器３１はそのリセット入力端Ｒに
オアゲート３２の負論理入力端を介して正のリセットパ
ルスを受け取る。以後、計数器３１は計数状態が比較値
TCNT に達するまで、制御サイクルの周期で高速計数さ
れる。次いで、比較器３３は出力端に「１」を出力し、
計数器３１をオアゲート３２を介して新たに０にリセッ
トする。その結果、計数過程が再び進行する。同時に、
アンドゲート３４が導通する時のみ、修正値を受け取る
ために必要なパルスエッジが短時間の「１」と共に比較
器３３の出力端にアンドゲート３４を介して生じる。即
ち、アンドゲート３４の左の入力端に同じように論理
「１」が入力する筈である。これは、正確に乗物のタイ
ヤの遅延 AREF が必要な最小値 AREFmin以下になる場合
である。ブロップ３１，３２および３３は、前輪の圧力
調整の開始と共に短時間間隔 Tが経過する毎に、信号の
パルスエッジを供給する時間回路を形成する。この信号
のパルスエッジは、乗物が未だ必要な最小遅延 AREFmin
を有していない場合、新しい関数修正値をレジスタ３０
に供給する。比較値 TCNT および制御周期クロックを介
して、時間 Tを調節できる。例えば、 80 ms毎に AREF
の検査、あるいは関数の修正が行われ（T ＝ 80 ms) 、
制御周期時間は 8 ms である。つまり、比較値 TCNT は
9にセットされる。 n回の修正過程の後に、レジスタ３
０は値 (1 ＋ K6)n を有する。何故なら、各修正時に記
憶された値が乗算器を介して一定係数 (1 ＋ K6)ほど大
きくなるからである。検査と修正過程に導く信号 KVOin
は、ＡＢＳの調整器から曲線路圧力制御部に伝達され
る。その場合、前輪通路のボール弁が開いた時、ＡＢＳ
の調整器が信号を論理「１」に設定し、このことは、プ
ランジャ変調器を基礎とする場合、測定できるピストン
の位置に基づき簡単に確認されることを前提にしてい
る。調整圧力以上になると、エンジンの牽引力により弁
は自動的に閉じる。ここでは、ＡＢＳの調整器が上記の
過程を行われたピストンの距離に基づき記録し、それに
応じて信号 KVOinを「０」にリセットすることを前提と
している。次いで、弁が再び約 100 ms のより長い時間
間隔にわたって開くと、初めて、ＡＢＳの調整器の信号
KVOinが再び「１」にセットされる。

【００６９】図９は、部品１９，２３，２４，２５の形
にした、第二の曲線路圧力制御機構も有する。この機構
は、前輪で既に能動的なＡＢＳの制御が生じた車輪のロ
ック傾向に基づき始まる時に有効になる。前輪でロック
傾向が制御される（前輪でＡＢＳがこのようにのみ動作
する）と、曲線路圧力制御部は、これ以上のロックを誘
起しないため、ＡＢＳの調整器により、前輪圧力 PO を
以前のロック圧力 POin 含めて再び上昇させるのでな
く、低い圧力点に達するとロック圧力の上昇を維持する
ようにさせる。このため、レジスタ２３はその都度車輪
の過制動になる最後の圧力値 PO を記憶する。これは、
信号 REOを導入するＴ入力端に正のクロックパルスの立
ち上がりエッジと共に現れる。 REOはＡＢＳの調整器に
よって既知の車輪ロック傾向の開始時点でその都度
「１」にセットされ、車輪が安定な滑り領域で走行する
場合、再び「０」にリセットされる（図７を参照）。機
能ブロック１９は、実際の傾斜姿勢角度φに応じて、引
算器２４で記憶されたロック圧力POeinから引き算され
た圧力値 PDelta を計算する。これから、許容最大前輪
圧力 POstop が与えられる。 PO がこの値に達すると、
比較器２５はその出力 BOstop を「１」に切り換え、Ａ
ＢＳの調整器に、制動圧力の上昇が原理的に達成された
レベルに維持され、 PO がこの周期で少さな値 DPOほど
減少することを通報する。 PDelta 関数を発生する関数
発生器１９は、図１０ｂのように部品３５〜４５で構成
されている。原理的な動作様式は既に上に説明した発生
器１６と同じである。静的な基本機能は、ここでは、ブ
ロック３５で実現されている。レジスタ３７は、基本関
数にブロック３９によって乗算される修正係数を記憶す
る。係数１にリセットする過程はここでは、新たな前輪
過制動の間毎に信号 REOによって行われる。以後の再負
荷期間（REO ＝「０」）は何時も基本関数と共にスター
トする。乗物の遅延値が小さいため生じる PDelta 関数
の修正は、ここでは、 n回の補正過程により前記関数を
係数 (1 − n * K7)ほど減少させる形で行われる。

【００７０】既に上で説明したように、関数 f1 と f2
の修正は、曲線路圧力制御部が介入するため、乗物の遅
延が少な過ぎる場合にのみ、行われる。これは、図９に
よる部品２０と２２を監視する。関数発生器２０は、傾
斜姿勢角度φに応じて、期待すべき最小の遅延 AREFmin
を形成する。この最小の遅延は、ＡＢＳの調整器によっ
て計算された実際の乗物の基準遅延 AREF と比較器２２
を介して連続的に比較される。 AREF ＜ AREFminに対し
て、比較器２２は出力端に論理「１」を切り換え、機能
ブロック１６と１９が上に説明した特定の時点で機能特
性曲線に修正を与える。

【００７１】更に、機能ブロック１９は、急激な前輪の
過制動が懸念されるほど乗物の遅延が大きい場合に、 P
Delta 特性曲線を上向きに修正できる可能性も有する。
これは、 AREF が同じようにφ依存性のある値 AREFmin
を越えると与えられる。この場合に対して、マルチプレ
クサ４０が一定数 K8 を加算器３６に切り換えるので、
次のクロックパルスのエッジがＴ入力端に生じると、レ
ジスタ３７に記憶されている修正値が値 K8 ほど大きく
される。

【００７２】機能ブロック２０は図１０ｃのようにブロ
ック４６〜４９で構成される。ブロック４６は本来の関
数発生器を表す。後輪制御が動作する場合、マルチプレ
クサ４８と乗算器４７を介して、 AREFminの基本関数が
係数 1.2ほど更に増大する。ＡＢＳの調整器はこのこと
を信号 ABS1 ＝「１」によって表示する。 AREFmin関数
は AREFminの値に一定の係数 K5 を掛ける乗算器を形成
する。比較器２１は、実際の AREF 値が最大許容比較値
AREFmax以上の場合、出力を論理「１」に切り換える。
この結果は、オアゲートを介してゲート回路４４を通過
状態にするため、次の修正時点で改善された値がレジス
タ３７に導入されることになる。

【００７３】この発明による滑り防止制御システムの他
の有利な構成を挙げると、次の通りである。

【００７４】１．両方の加速度センサ７と８は第一セン
サが走行方向に垂直で乗物の垂直軸に垂直な水平な乗物
加速度を検出し、第二センサが第一センサに直交し乗物
の垂直加速度を測定し、低域濾波が個々の信号の高周波
ジッタ成分を抑制し、地面による低周波擾乱成分を防止
するため、センサ信号から計算される傾斜姿勢角度φが
有効になるように、水平信号が垂直成分の値の少なくと
も半分を越えることが要請されることを特徴とする請求
項１の滑り防止制御システム。

【００７５】２．加速度センサ７と８は 45 °ほど回転
させて、加速度の水平成分と垂直成分を検出し、地面に
よる擾乱成分が両方のセンサの垂直成分に生じることに
よって抑制されるため、傾斜姿勢角度の計算は両方のセ
ンサ信号を低域濾波して非常に正確になることを特徴と
する上記第１項の滑り防止制御システム。

【００７６】３．曲線路圧力制御は、能動的なＡＢＳの
制御の外、測定され計算された傾斜姿勢角度に応じて最
大許容前輪圧力 Pabを与え、低い傾斜姿勢角度φの Pab
は予想される車輪ロック圧力以下の値を占め、φの増加
と共に一次関数あるいは指数関数的に漸次減少すること
を特徴とする上記第１項または第２項の滑り防止制御シ
ステム。

【００７７】４．ＡＢＳが未だ前輪のロック傾向を認識
していない場合でも、曲線路圧力制御部が前輪圧力を値
Pabに能動的に制限することを実行するため、傾斜姿勢
の制動過程で、少なくとも地面上で良好で中間的な摩擦
値で前輪の十分な横案内力を保証することを特徴とする
上記第３項の滑り防止制御システム。

【００７８】５．前輪圧力を値 Pabに制限することは、
プランジャ式圧力変調器の場合、曲線路圧力制御部がエ
ンジンの牽引力の予防的な調整を行うことによって達成
され、前記牽引力は、圧力が値 Pab以上であれば、変調
器が前輪の制動シリンダを自動的に主制動シリンダから
機械的に切り離すように調節されるので、圧力をPabに
制限することが早い監視機構を必要としないことを特徴
とする上記第４項の滑り防止制御システム。

【００７９】６．圧力を Pabに制限した後、指定した等
間隔の時点で、乗物の十分な遅延 AREF の検査が行わ
れ、 AREF が必要な最小値 AREFmin以下になると、関数
Pab＝f1(φ) の修正が行われ、この修正は遅延 AREF
が少なすぎる場合、より高い圧力 Pabに設定されるよう
に行われることを特徴とする上記第１〜５項のいずれか
１つの滑り防止制御システム。

【００８０】７．最小の遅延 AREFmin自体は、実際の傾
斜姿勢φに応じて、逆関数で計算されので、傾斜姿勢が
増大すると、乗物のより短い遅延が強制されることを特
徴とする上記第６項の滑り防止制御システム。

【００８１】８．強い後輪制動のため、より高い遅延レ
ベルを期待する必要があるので、最小の遅延 AREFminは
後輪のチャンネルが滑り防止制御を作動させると一定係
数（例えば 1.2) ほど上昇することを特徴とする上記第
６項または第７項の滑り防止制御システム。

【００８２】９．制御が働いている間、曲線路圧力制御
部は連続的に過制動状態になる前輪圧力値 POeinを記憶
し、最後に記憶したロック圧力 POeinから傾斜姿勢角度
に依存する値 PDelta ＝ f2(φ) を引き算してその都度
基準圧力点 POstop を形成し、前輪圧力 PO が再負荷期
間の基準圧力点 POstop に達すると、前輪圧力 PO を保
持する信号 BOstop をＡＢＳの調整器に与えることを特
徴とする上記第１〜８項のいずれか１つの滑り防止制御
システム。

【００８３】１０．ＡＢＳの調整器は、信号 POstop を
受信すると、前輪制動圧力 PO の増大を止めるだけでな
く、 PO を小さな値 DPOほど減少させるので、一定の傾
斜姿勢φの場合、圧力 PO が交互に小さい値ほど減少し
て再び増大し、そのため、一定の圧力レベルが効果的に
生じ、傾斜姿勢φが増大すると、それに応じて低いレベ
ルへの圧力低下が行われるが、傾斜姿勢φが減少する
と、再び再負荷期間の正規の圧力増大が行われることを
特徴とする上記第９項の滑り防止制御システム。

【００８４】１１．指定された等間隔の時点で、達成さ
れた乗物の遅延 AREF の検査が行われ、関数 PDelta ＝
f2(φ) の修正は、 AREF が必要な最小値 AREFmin以下
になると行われ、遅延 AREF が少なすぎる場合、より少
ない圧力差 PDelta に設定されるように、修正が行われ
ることを特徴とする上記第９項の滑り防止制御システ
ム。

【００８５】１２．指定された等間隔の時点で圧力保持
を行った後、達成された乗物の遅延 AREF の検査が行わ
れ、関数 PDelta ＝ f2(φ) の修正は、 AREF が必要な
最大値 AREFmax以上になると行われ、遅延 AREF が多す
ぎる場合、より大きい圧力差 PDelta に設定するよう
に、修正が行われることを特徴とする上記第９項の滑り
防止制御システム。

【００８６】１３．補助回路４はソフトウェヤにより滑
り防止制御器に組み込まれ、コスト的に望ましい半導体
センサとしての加速度センサが直接ＡＢＳの制御電子回
路に装着されていることを特徴とする上記第１〜１２項
のいずれか１つの滑り防止制御システム。

【００８７】

【発明の効果】以上、説明したように、この発明による
自動二輪車の滑り防止制御システムを使用すると、 −乗物の傾斜姿勢が確実に識別できる −車輪の過制動状態を防止できる −乗物の十分な遅延を確保できる −状況が変わった場合、圧力調整を速やかに行えると言う利点が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ＡＢＳの機能図である。

【図２】通常の制御制動の時間経過図（車輪の滑りの関
数としての制動力と横案内力）である。

【図３ａ】二輪車の種々の力を示す説明図である。

【図３ｂ】４５°回転させて取り付けた加速度センサを
示す図である。

【図４】プランジャ原理による圧力変調器の原理的な構
成を示す図である。

【図５】曲線路圧力制御部が前輪の有効圧力制限をもた
らす制動の時間経過図である。

【図６ａ】修正曲線群を伴う関数 Pab＝ f1(φ) を示す
グラフである。

【図６ｂ】関数 AREFmin＝ f3 (φ）を示すグラフであ
る。

【図７】能動的な曲線路圧力制御部を伴う制御制動の時
間経過図である。

【図８】関数 PDelta ＝ f2(φ)を示すグラフである。

【図９】曲線路圧力制御部の回路技術的な構成を示す図
である。

【図１０ａ】関数 Pab＝ f1(φ）を実現する回路の構成
図である。

【図１０ｂ】関数 PDelta ＝ f2(φ）を実現する回路の
構成図である。

【図１０ｃ】関数 AREFmin＝ f3 (φ) を実現する回路
の構成図である。

【符号の説明】

１圧力変調器２電子制御ユニット３ＡＢＳの調整器４補助回路５，６（Ｓ０，Ｓ１）車輪センサ７，８（ＳＨ，ＳＶ）加速度センサＡＢＳ滑り防止システムＨＢＺ主制動シリンダＲＢＺ車輪制動シリンダ S0 ＝前輪の実際の周回速度を決める電磁誘導性の前輪
センサの信号 s1 ＝後輪の実際の周回速度を決める電磁誘導性の後輪
センサの信号 V0 ＝前輪の瞬時速度（両方の車輪センサからＡＢＳの
調整器が各制御周期毎に瞬間的な車輪周回速度を形成す
る） V1 ＝後輪の瞬時速度 VF ＝実際の乗物速度（ＡＢＳと曲線路圧力制御部に知
られていない） RHBZ0＝前輪チャンネルの主制動シリンダ圧力 RHBZ1＝後輪チャンネルの主制動シリンダ圧力 P0 ＝前輪の車輪制動圧力（この圧力はＡＢＳの調整器
を調整制動する場合に調節される） P1 ＝後輪の車輪制動圧力 P0stop ＝ＡＢＳの制御が作動している間に曲線路走行
時の最大許容前輪圧力 G ＝乗物の重量（運転者と荷物も含める） FZ ＝曲線路を走行する時、乗物に作用する遠心力（運
転者と荷物も含める） FR ＝ Gと FZ から合成される全体の力 Pab＝ POmax＝曲線路走行時、作動しているＡＢＳの制
御外の最大許容前輪制動圧力 MF ＝プランジャ式圧力変調器の場合、プランジャに作
用するエンジンの牽引力 FF ＝プランジャ式圧力変調器での復帰バネ力 PF ＝ＲＢＺ圧力に基づき変調器のプランジャに作用す
る力 z ＝プランジャの位置 MFab ＝ＲＢＺをＨＢＺから切り離し、ＲＢＺに Pabを
含めるエンジンの牽引力 VREF ＝計算された乗物の基準速度 (濾波された車輪速
度と妥当な考えから形成される) AREF ＝濾波された乗物の遅延 (VREFの時間的な微分
値、これは制御周期時間が短いため非常に変動する。こ
のため、一般にこの信号の濾波が行われる。AREFはこの
ように濾波された乗物の遅延と見なされる) ABS0 ＝前輪のＡＢＳの動作している制御に対する表示
信号（前輪が制御制動されている場合に論理「１」とな
るブール代数の１ビット信号） ABS1 ＝後輪のＡＢＳの動作している制御に対する表示
信号（後輪が制御制動されている場合に論理「１」とな
るブール代数の１ビット信号） REO＝前輪の過制動に対する表示信号（前輪に安定な滑
りがある場合、論理「１」となるブール代数の１ビット
信号） φ＝乗物の傾斜姿勢角度 φ_- krit ＝曲線路圧力制御部が動作する傾斜姿勢角度
の限界値 φ_- ext ＝極値の傾斜姿勢角度（限界関数を形成する
ために使用される） a ＝曲線路走行時に働く遠心加速度 aV ＝乗物に垂直に取り付けた加速度センサによって検
出された aの成分 aH ＝乗物に水平に取り付けた加速度センサによって検
出された aの成分 aV _-tpf ＝低域濾波された aV aH _-tpf ＝低域濾波された aH 制御周期クロック＝ＡＢＳの制御周期 (ここでは 8 ms)
の時間間隔でスイッチングされるクロック信号、→ 125
Hz μ＝タイヤと道路の間の摩擦値 TOein ＝前輪に過制動による制動傾向が生じる時点 T0ein _-i ＝制御制動内で i回目に制動傾向が前輪に生
じる時点 TOhalt＝前輪が過制動を調整した後、再び加速する時点 TOhalt_- i＝前輪が制御制動内で i回過制動された後、
再び加速する時点 TOaus ＝前輪の制動傾向がＡＢＳによって調整された時
点 TOaus _-i ＝制御制動内で i回目に前輪の制動傾向を調
整する時点 T ＝関数 Pab＝ f1(φ) と PDelta ＝ f2(φ) を修正す
るための時間間隔 Tab ＝ＲＢＺがＨＢＺから切り離される時点 TOstop＝曲線路圧力制御部がＡＢＳの調整器をして、再
負荷期間の圧力上昇を止める時点 PDelta＝圧力差、この値ほど再負荷期間で車輪の制動圧
力を少なくする必要がある。 BOstop＝ＡＢＳの調整器への制御信号: 実際の制動圧力
の保持を行う KDSakt＝曲線路圧力制御部の介入に対する表示信号 AREFmin ＝乗物の最小の遅延、この値以下になると、特
性曲線 Pab＝ f1(φ)あるいは PDelta ＝ f2(φ) の修
正が行われる AREFmax ＝乗物の最大の遅延、この値以上になると、特
性曲線 PDelta ＝ f2(φ) の修正が行われる K1, K2, K3, K4, K5, K6, K7, K8 ＝曲線路制御の関数
形成用の定数 TCNT＝修正間隔 Tを設定する係数値 DPO ＝信号 BOstop がセットされると、ＡＢＳの調整器
が前輪圧力を減少させる値 KVOin ＝前輪チャンネルのＨＢＺとＲＢＺの間の弁が開
いた時、ＡＢＳの調整器が与える表示信号 1g ＝重力係数＝９．８１ｍ／ｓ^２

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者ハインツフリードリヒオームドイツ連邦共和国デー・64331 ヴァイターシュタットフランツ・ゼーリガー・シュトラーセ８ (72)発明者ゲオルクロルドイツ連邦共和国デー・63150 ホイゼンシュタムヘーゲルシュトラーセ２ (56)参考文献特開平２−216355（ＪＰ，Ａ) 特表平４−504836（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪センサ（５，６），これ等のセンサ
の信号から過制動状態を識別し、それに応じた制御信号
を発生する監視回路（３），および前記制御信号により
両方の乗物の車輪の制動圧力を設定する圧力変調器
（１）で構成された自動二輪車の滑り防止制御システム
において、曲線路走行を認識し、その時の曲線路制御制
動を行うために、監視回路（３）が補助回路（４）によ
って補完されていて、この補助回路が二つの加速度セン
サ（７）と（８）を介して乗物の傾斜姿勢角度（φ）を
計算し、しかもこの傾斜姿勢角度が危険なしきい値（φ
krit）以上になると、制御信号を介してＡＢＳの調整器
（３）により、期待すべきロック圧力に達する前に、前
輪の制動圧力を保持できることを特徴とする自動二輪車
の滑り防止制御システム。