JP2018149981A

JP2018149981A - バーハンドル車両用ブレーキ制御装置

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Publication number: JP2018149981A
Application number: JP2017048868A
Authority: JP
Inventors: 哲哉長谷川; Tetsuya Hasegawa
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2017-03-14
Filing date: 2017-03-14
Publication date: 2018-09-27
Anticipated expiration: 2037-03-14
Also published as: US10889273B2; EP3385135A1; US20180265055A1; ES2965439T3; JP6692313B2; EP3385135B1

Abstract

【課題】旋回時のバンク角に応じて保持制御を適切なタイミングで実施するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】バーハンドル車両用ブレーキ制御装置１０は、バーハンドル車両１２のブレーキ液圧を保持する保持制御を行う。制御装置１０は、バンク角取得手段７４と、前輪１８Ｆにかかる前輪減速度ＦＡを取得する車輪減速度算出手段７２と、前輪減速度ＦＡが保持制御用閾値Ｔｈに達すると保持制御を開始するＥＣＵ４４とを備える。ＥＣＵ４４は、取得したバンク角θが大きくなると、保持制御用閾値Ｔｈを低減速度側に補正する。【選択図】図４

Description

本発明は、バーハンドル車両の制動を制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関する。

自動二輪車等のバーハンドル車両（以下、単に車両ともいう）では、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置によりブレーキ液圧を減圧、増圧又は保持する液圧制御を実施している。例えば、液圧制御としては、車両の制動時の車輪のスリップを抑制するＡＢＳ（Antilock-Braking-System）制御があげられる。特許文献１に開示のシステムは、自動二輪車の傾斜姿勢角度（バンク角）が所定の閾値以上になると、ＡＢＳ制御として、車輪のロック圧力に達する前に車輪の制動圧力を保持する保持制御を行っている。

特許第２５８４５８７号公報

しかしながら、この種のバーハンドル車両では、旋回中に前輪がロックされる圧力付近で保持制御を行うと、車体のバンク角が不自然に変化して、車体の挙動を不安定にするおそれがある。すなわち、旋回中の制動においては、車体のバンク角を考慮した適切な保持制御が求められている。

本発明は、上記の実情に鑑みてなされたものであり、旋回時のバンク角に応じて保持制御を適切なタイミングで実施することで、バーハンドル車両の安定性をより向上させることが可能なバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、バーハンドル車両の前輪と後輪の車両ブレーキに作用するブレーキ液圧を保持する保持制御を行うバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、前記バーハンドル車両のバンク角を取得するバンク角取得手段と、前記バーハンドル車両にかかる車輪の減速度を取得する減速度取得手段と、前記減速度が保持制御用閾値に達すると前記保持制御を開始する制御手段と、を備え、前記制御手段は、取得した前記バンク角が大きくなると、前記保持制御用閾値を低減速度側に補正することを特徴とする。

上記によれば、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、旋回中のバーハンドル車両の傾斜状態であるバンク角が大きくなると、保持制御用閾値を低減速度側に補正することで、保持制御を適切なタイミングで実施することができる。すなわち、保持制御用閾値が低減速度側に変化すると、減速度が小さな段階で、車輪の制動圧力の保持を開始することが可能となる。これにより、バーハンドル車両の旋回中に制動操作がなされた場合に、車輪の制動力が早期且つ適切に配分される。従って、旋回時におけるバーハンドル車両の安定性をより向上させることができる。

また、前記制御手段は、前記バンク角が所定の閾値以上になることに基づき、前記保持制御用閾値の補正を開始し、且つ前記バンク角が大きくなるほど、前記保持制御用閾値の補正量を大きくするとよい。

バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、バンク角が所定の閾値以上になった段階で保持制御用閾値の補正を開始することで、車線変更等の微小な動作におけるバンク角で、保持制御が行われることを抑制することができる。そして、バンク角が大きくなるほど補正量を大きくすることで、バンク角が大きい時には保持制御をより早期に開始することが可能となる。

またさらに、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、前記バーハンドル車両の車輪の速度を検出する車輪速センサから前記車輪の速度を取得する車輪速取得手段を備え、前記減速度取得手段は、取得した前記車輪の速度に基づいて前記車輪の減速度を算出する構成であってもよい。

このように、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、バーハンドル車両の減速度として車輪の速度から車輪の減速度を算出することで、精度がよい減速度を得て、保持制御をより一層適切なタイミングで実施することができる。

本発明によれば、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、旋回時のバンク角に応じて保持制御を適切なタイミングで実施することで、バーハンドル車両の安定性をより向上させることができる。

本発明の一実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を搭載したバーハンドル車両の概略構成図である。バーハンドル車両用ブレーキ制御装置の液圧回路の回路図である。バーハンドル車両のバンク角を示す説明図である。バーハンドル車両用ブレーキ制御装置のＥＣＵのブロック構成図である。本実施形態に係るバンク角・補正量マップの一例を示すグラフである。バーハンドル車両用ブレーキ制御装置の制御による前輪減速度、保持制御用閾値及びキャリパ圧の変化を示すタイムチャートである。

以下、本発明に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

本発明の一実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置１０は、図１に示すように、バーハンドル車両１２に搭載され、ブレーキシステム１４（車輪ブレーキ）の動作を制御する。以下、説明の便宜のためにバーハンドル車両用ブレーキ制御装置１０を単に制御装置１０ともいう。また、バーハンドル車両１２（車両１２）としては、自動二輪車や自動三輪車等があげられ、以下の説明では自動二輪車を例に述べていく。

制御装置１０は、必要に応じて液圧制御（ＡＢＳ制御：ブレーキ液圧の減圧、増圧又は保持）を行う。この液圧制御には、車輪１８にかかるブレーキ液圧を保持して前輪と後輪の制動力を適宜制御することにより、車輪１８のスリップを抑制する保持制御（ＡＢＳ制御）が含まれる。

特に、本実施形態に係る制御装置１０は、車両１２の旋回中に運転者によりブレーキ操作がなされた場合に、保持制御を早期に実施可能とすることで、旋回状態における車両１２の安定性向上を図る。以下では、この制御装置１０の理解の容易化のため、まず車両１２及びブレーキシステム１４について説明する。

車両１２は、車体１６、車輪１８（前輪１８Ｆ、後輪１８Ｒ）を備える。車体１６には、後輪１８Ｒを駆動させるエンジン等の走行駆動装置（不図示）が設けられると共に、運転者が車両１２の進行方向を操作するバーハンドル２０が設けられる。車両１２は、運転者により、バーハンドル２０が操作され、また車体１６自体が傾斜されることで、所望の方向に旋回する。

ブレーキシステム１４は、制御装置１０の制御下に、前輪１８Ｆ及び後輪１８Ｒを適宜制動する。このブレーキシステム１４は、制御装置１０、前輪ブレーキ２２Ｆ、後輪ブレーキ２２Ｒ、ブレーキレバー２４、ブレーキペダル２６、第１マスタシリンダ２８及び第２マスタシリンダ３０を含む。そして、前輪ブレーキ２２Ｆと第１マスタシリンダ２８の間、及び後輪ブレーキ２２Ｒと第２マスタシリンダ３０の間には、ブレーキ液の配管３２と制御装置１０とで構成されるブレーキ液圧の液圧系統３４が設けられている。

前輪ブレーキ２２Ｆは、前輪１８Ｆに取り付けられて前輪１８Ｆと共に回転する前輪ディスク３６Ｆと、前輪ディスク３６Ｆを挟むパッド（不図示）をブレーキ液圧によって進退させる前輪キャリパ３８Ｆとを備える。同様に、後輪ブレーキ２２Ｒは、後輪１８Ｒに取り付けられて後輪１８Ｒと共に回転する後輪ディスク３６Ｒと、後輪ディスク３６Ｒを挟むパッド（不図示）をブレーキ液圧によって進退させる後輪キャリパ３８Ｒとを備える。

ブレーキレバー２４は、バーハンドル２０の一方（図１中では右方）に設けられ、同じくバーハンドル２０に取り付けられた第１マスタシリンダ２８に接続されている。第１マスタシリンダ２８は、運転者によるブレーキレバー２４の操作力に応じたブレーキ液圧を液圧系統３４にかける。

ブレーキペダル２６は、車体１６の所定位置に設けられ、車体１６に取り付けられた第２マスタシリンダ３０に接続されている。第２マスタシリンダ３０は、運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作力に応じたブレーキ液圧を液圧系統３４にかける。

液圧系統３４の配管３２は、第１マスタシリンダ２８と制御装置１０の間を接続する第１配管３２Ｆ１と、制御装置１０と前輪ブレーキ２２Ｆの間を接続する前輪ブレーキ配管３２Ｆ２と、第２マスタシリンダ３０と制御装置１０の間を接続する第２配管３２Ｒ１と、制御装置１０と後輪ブレーキ２２Ｒの間を接続する後輪ブレーキ配管３２Ｒ２とを含む。

制御装置１０は、液圧ユニット４２と、液圧ユニット４２を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）４４とを備える。液圧ユニット４２の内部には、ブレーキ液の流路と各種部品とによって、液圧系統３４を構成する液圧回路４０が設けられている。液圧ユニット４２の入力ポート及び出力ポートには、第１配管３２Ｆ１、前輪ブレーキ配管３２Ｆ２、第２配管３２Ｒ１、後輪ブレーキ配管３２Ｒ２が接続されている。

図２に示すように、液圧回路４０は、第１配管３２Ｆ１と前輪ブレーキ配管３２Ｆ２とを連通する前輪ブレーキ用流路４１Ｆと、第２配管３２Ｒ１と後輪ブレーキ配管３２Ｒ２とを連通する後輪ブレーキ用流路４１Ｒとを備えている。前輪ブレーキ用流路４１Ｆと後輪ブレーキ用流路４１Ｒは、基本的に同一に形成されており、以下の説明では、前輪ブレーキ用流路４１Ｆの構成を代表的に述べていく。

前輪ブレーキ用流路４１Ｆの適宜の箇所には、入口弁４６Ｆ（後輪ブレーキ用流路４１Ｒでは入口弁４６Ｒ）、出口弁４８Ｆ（後輪ブレーキ用流路４１Ｒでは出口弁４８Ｒ）、チェック弁５０、リザーバ５２、吸入弁５４、ポンプ５６、吐出弁５８及びオリフィス６０等が設けられている。また、前輪ブレーキ用流路４１Ｆは、５つの液路６１、６２、６３、６４、６５を有する。

液路６１は、ブレーキ液圧を入口弁４６Ｆに導くため、第１マスタシリンダ２８側の第１配管３２Ｆ１が接続される入力ポートから入口弁４６Ｆの一端までを連通している。

液路６２は、入口弁４６Ｆの他端から前輪キャリパ３８Ｆ側の前輪ブレーキ配管３２Ｆ２が接続される出口ポートまでを連通している。

液路６３は、液路６１からリザーバ５２までを連通している。液路６３には、出口弁４８Ｆが設けられている。

液路６４は、リザーバ５２からポンプ５６の吸入側に連通している。液路６５は、ポンプ５６の吐出側から液路６１に連通している。液路６５には、オリフィス６０が設けられている。

入口弁４６Ｆは、常開型の電磁弁であり、第１マスタシリンダ２８と前輪キャリパ３８Ｆとの間（液路６１と液路６２との間）に設けられる。入口弁４６Ｆは、ＡＢＳ制御（液圧制御）が開始されていない通常時に開いていることで、第１マスタシリンダ２８から前輪キャリパ３８Ｆへのブレーキ液圧の伝達を許容する。その一方で、入口弁４６Ｆは、ＡＢＳ制御において前輪１８Ｆがスリップしそうになったときに閉じられることで、ブレーキレバー２４から第１マスタシリンダ２８を介して前輪ブレーキ２２Ｆに加わるブレーキ液圧を遮断する。

出口弁４８Ｆは、常閉型の電磁弁であり、前輪キャリパ３８Ｆとリザーバ５２との間（液路６３）に設けられる。出口弁４８Ｆは、ＡＢＳ制御の非作動状態で閉じられているが、ＡＢＳ制御において前輪１８Ｆがスリップしそうになったときに開弁されることで、前輪ブレーキ２２Ｆにかかるブレーキ液圧をリザーバ５２に逃がす。

チェック弁５０は、前輪キャリパ３８Ｆから第１マスタシリンダ２８側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁４６Ｆに並列に接続されている。これにより、第１マスタシリンダ２８からの液圧の入力が解除された場合に、入口弁４６Ｆを閉じていても、前輪キャリパ３８Ｆ側から第１マスタシリンダ２８へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ５２は、出口弁４８Ｆが開弁されることによって流動するブレーキ液を貯溜する。ポンプ５６は、吸入弁５４及び吐出弁５８を備え、液圧ユニット４２内に設けられたモータＭによって動作し、リザーバ５２に貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を第１マスタシリンダ２８側へ戻す（吐出する）機能を有している。またオリフィス６０は、吐出弁５８を介して第１マスタシリンダ２８側へ吐出されるブレーキ液の脈動を吸収する。

そして図１及び図２に示すように、車両１２は、前輪１８Ｆの速度（前輪車輪速ＦＶ）を検出する前輪車輪速センサ６６Ｆ、及び後輪１８Ｒの速度（後輪車輪速ＲＶ）を検出する後輪車輪速センサ６６Ｒを備える。以下、前輪車輪速センサ６６Ｆ及び後輪車輪速センサ６６Ｒをまとめて車輪速センサ６６ともいう。車輪速センサ６６は、通信線６９を介して制御装置１０に通信可能に接続されている。なお、図１及び図２中では、ブレーキ液の流路を太い実線で描き、センサ等の信号を送信する通信線６９を細い実線で描いている。

さらに、車両１２は、車両１２の傾斜状態であるバンク角θを検出するバンク角センサ６８を備える。本実施形態において、バンク角センサ６８は、車両１２に取り付けられた加速度センサ６８ａ及び角速度センサ６８ｂを組み合わせたセンサ群として構成されている。なお、バンク角センサ６８は、この構成に限らず公知のものを適用してよく、例えば、周知の傾斜角センサを適用することができる。

加速度センサ６８ａは、３軸以上の加速度を検出可能なセンサが適用されるとよく、本実施形態では、少なくとも車体１６の正面視で左右方向（幅方向）にかかる加速度を検出する機能を有する。また角速度センサ６８ｂは、車体１６の角速度としてロール角速度及びヨー角速度を検出するジャイロセンサが適用されている。加速度センサ６８ａ及び角速度センサ６８ｂは、通信線６９を介して制御装置１０に通信可能に接続されている。

ブレーキシステム１４（制御装置１０）のＥＣＵ４４は、図示しないプロセッサ、メモリ及び入出力インターフェースを備えるコンピュータ（マイクロコントローラを含む）として構成されている。ＥＣＵ４４は、メモリに記憶されたプログラムをプロセッサが演算処理することで、液圧ユニット４２の動作を制御する本実施形態の制御手段として構成されている。特に、ＥＣＵ４４は、走行路のカーブ等における車両１２の旋回状態で、制動力により車輪１８がスリップしそうと判断された場合に、ブレーキ液圧を適宜調整させてスリップを抑制する液圧制御を行う。

図３に示すように、運転者は、車両１２を左方向又は右方向に旋回する際に、車体１６の姿勢を左側又は右側に傾ける。これにより車両１２には、バンク角θに応じて左右方向の力がかかる。そして、車両１２が旋回している最中に、運転者の制動操作がなされると、車両１２が減速して減速度を生じ、左右方向の力に合成するかたちで前後方向の力がかかることになる。

ＥＣＵ４４は、旋回中に運転者によりブレーキ操作がなされて車輪１８がスリップしそうな場合に、ブレーキ液圧を調整して車輪１８のスリップを抑制するように構成されている。

このため、ＥＣＵ４４の内部には、図４に示すように、車輪速取得手段７０、車輪減速度算出手段７２、バンク角取得手段７４、旋回状態判別手段７６、閾値設定手段７８、判定手段８０及び弁制御手段８２が設けられる。

車輪速取得手段７０は、車輪速センサ６６（前輪車輪速センサ６６Ｆ、後輪車輪速センサ６６Ｒ）から検出値を受信する。そして、受信した検出値を前輪車輪速ＦＶ及び後輪車輪速ＲＶの情報としてメモリに一時的に記憶し、また前輪車輪速ＦＶ、後輪車輪速ＲＶを車輪減速度算出手段７２に出力する。

車輪減速度算出手段７２は、車輪１８の減速度を算出する減速度取得手段であり、車輪１８の車輪速を微分する（所定の時間間隔の変化率を算出する）ことで減速度を得ることができる。本実施形態では、前輪車輪速ＦＶから前輪１８Ｆに実際にかかる前輪減速度ＦＡを算出すると共に、後輪車輪速ＲＶから後輪１８Ｒに実際にかかる後輪減速度ＲＡを算出する。なお、減速度取得手段は、他の方法（加速度センサの検出等）に基づき減速度を得てもよい。

バンク角取得手段７４は、加速度センサ６８ａの検出値Ｓａ及び角速度センサ６８ｂの検出値Ｓｂを受信すると、これらの検出値Ｓａ、Ｓｂから車体１６の傾斜姿勢であるバンク角θを算出する。この場合、バンク角取得手段７４は、検出値Ｓａに含まれる車両１２の左右方向にかかる加速度と、検出値Ｓｂに含まれるロール角速度及びヨー角速度の各成分とを組み合わせてバンク角θを算出する。そして、バンク角取得手段７４は、算出したバンク角θをメモリに一時的に記憶すると共に、このバンク角θを旋回状態判別手段７６及び閾値設定手段７８に出力する。

旋回状態判別手段７６は、受け取ったバンク角θに基づき、車両１２の旋回状態又は直進状態等を判別する。旋回状態判別手段７６は、バンク角θに対応した角度閾値（不図示）を有し、バンク角θが所定の角度閾値以上となり且つその状態が所定時間継続した場合に、車両１２の旋回状態を判別する。その一方で、バンク角θが所定の角度閾値未満、又はバンク角θの所定の角度閾値以上の状態が直ちに解消された場合には、車両１２の直進状態を判別する。

閾値設定手段７８は、旋回中に、ブレーキシステム１４の保持制御（ＡＢＳ制御）を実施するか否かを判定するための保持制御用閾値Ｔｈを設定する。すなわち、保持制御は、後記の判定手段８０にて前輪減速度ＦＡ又は後輪減速度ＲＡと保持制御用閾値Ｔｈとを比較判定することで実施される。このため、保持制御用閾値Ｔｈは、減速度（マイナスの加速度）に対応した値で設定される。

閾値設定手段７８の内部には、バンク角・補正量マップ８４を記憶した記憶手段７８ａ（メモリの記憶領域）が設けられている。バンク角・補正量マップ８４は、図５に示すように横軸をバンク角θとし、縦軸を補正量としたグラフで表すことができる。図５中の補正線８４ａは、バンク角θが０°からバンク角閾値αまでの範囲において補正量が０であり、バンク角閾値α以上になると、バンク角θが大きくなるほど補正量が線形的に増加するように設定される。なお、バンク角θと補正量の対応関数は、任意に設計することが可能であり、例えば、実験等によってバンク角θと補正量が非線形に（多項式関数で）対応付けされてもよい。

そして、閾値設定手段７８は、バンク角θが０°の場合、すなわち車両１２が直進状態の場合における保持制御用閾値Ｔｈの初期閾値Ｔｈ０を記憶手段７８ａに記憶している。この初期閾値Ｔｈ０は、車両１２の直進状態で減速度が生じた場合に保持制御を開始するための所定値である。閾値設定手段７８は、旋回時に、バンク角θを引数として補正量を設定すると、この補正量を初期閾値Ｔｈ０に加えることで、低減速度側に移動させた補正後の閾値（補正後閾値Ｔｈ１）を算出する。補正後閾値Ｔｈ１は、初期閾値Ｔｈ０よりも減速度が低いため、旋回中にブレーキ操作で減速度が大きくなった場合に、保持制御を早期に開始させることができる。

つまり、閾値設定手段７８は、保持制御用閾値Ｔｈとして、バンク角θがバンク角閾値αよりも小さい場合に初期閾値Ｔｈ０を出力し、バンク角θがバンク角閾値α以上の場合にバンク角θに従って補正した補正後閾値Ｔｈ１を出力する。

判定手段８０は、前輪１８Ｆの実際の減速度（前輪減速度ＦＡ）と、受け取った保持制御用閾値Ｔｈ（初期閾値Ｔｈ０、補正後閾値Ｔｈ１）とを比較して、保持制御用閾値Ｔｈに対し前輪減速度ＦＡがどのような状態であるかを判定する。具体的には、前輪減速度ＦＡが保持制御用閾値Ｔｈよりも大きい減速度（保持制御用閾値Ｔｈよりも小さい加速度）になると保持制御の開始を判定する。

一方、弁制御手段８２は、判定手段８０による判定結果を受けて、液圧ユニット４２の入口弁４６Ｆ及び出口弁４８Ｆの開閉動作を行う。この場合、弁制御手段８２は、入口弁４６Ｆ及び出口弁４８Ｆに対するパルス出力によってこれらの弁の開閉を個別に切り替える。

例えば、弁制御手段８２は、判定手段８０により保持制御の開始が判定された場合に、常開型の入口弁４６Ｆを閉弁することで、前輪キャリパ３８Ｆにかかるブレーキ液圧（キャリパ圧）を保持する。また、保持制御では、ある程度の時間経過後にブレーキ液圧を一時的に増圧してもよい。この際、弁制御手段８２は、入口弁４６Ｆを開弁することで、前輪キャリパ３８Ｆへのブレーキ液圧の伝達を再び許容する。

保持制御を実施しても、車輪１８にスリップが生じそうな場合には、常閉型の出口弁４８Ｆを開弁することで、ブレーキ液をリザーバ５２に逃がして減圧する。さらに、判定手段８０において保持制御用閾値Ｔｈよりも前輪減速度ＦＡが小さい状態を判定した場合には、出口弁４８Ｆを閉弁する一方で入口弁４６Ｆを開弁してキャリパ圧を増圧する。またさらに、弁制御手段８２は、保持制御用閾値Ｔｈよりも前輪減速度ＦＡが再び大きくなった場合に、保持制御を再実施する。

ＥＣＵ４４は、後輪１８Ｒに対しても、上記と同様の機能部として、閾値設定手段７８、判定手段８０及び弁制御手段８２を有している（なお、車輪速取得手段７０、車輪減速度算出手段７２、バンク角取得手段７４、旋回状態判別手段７６は共有である）。つまり、ＥＣＵ４４は、バンク角θに基づき後輪１８Ｒ用の保持制御用閾値Ｔｈを設定して、この保持制御用閾値Ｔｈと後輪減速度ＲＡとを比較して、後輪１８Ｒの保持制御の実施を判定する。よって、車両１２の旋回時に、ＥＣＵ４４は、前輪１８Ｆと後輪１８Ｒを個別に制御することで、車両１２全体の制動力を最適化することができる。

本実施形態に係る制御装置１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、以下、その動作及び効果について説明する。なお、以下の動作説明も、これまでと同様に、前輪１８Ｆに対する制御について代表的に述べていく。

運転者は、車両１２の走行中に走行路のカーブ等において、車体１６を傾斜させることで旋回する。従って、旋回中は、車体１６のバンク角θが変動する。そして車両１２の走行中に、図４に示すように、ＥＣＵ４４（制御装置１０）のバンク角取得手段７４は、加速度センサ６８ａ、角速度センサ６８ｂから検出値Ｓａ、Ｓｂを受信して、バンク角θを定常的に算出している。また旋回状態判別手段７６は、バンク角θの検出結果に基づいて車両１２の旋回状態又は直進状態を判別している。そして、旋回状態判別手段７６が旋回状態を判別すると、閾値設定手段７８が保持制御用閾値Ｔｈを設定する。

この場合、閾値設定手段７８は、記憶手段７８ａに記憶されているバンク角・補正量マップ８４を読み出す。さらに読み出したバンク角・補正量マップ８４を参照してバンク角θから補正量を抽出する（図５も参照）。補正量の抽出後、閾値設定手段７８は、初期閾値Ｔｈ０に補正量を加えて補正後閾値Ｔｈ１を算出して、判定手段８０に出力する。また保持制御用閾値Ｔｈは、旋回中に変化する車体１６のバンク角θに応じて逐次更新される。

一方、ＥＣＵ４４の車輪速取得手段７０は、前輪車輪速センサ６６Ｆ及び後輪車輪速センサ６６Ｒから前輪車輪速ＦＶ及び後輪車輪速ＲＶを受信している。この受信に伴い、車輪減速度算出手段７２は、前輪車輪速ＦＶから前輪減速度ＦＡを算出して、この前輪減速度ＦＡを判定手段８０に出力する。判定手段８０は、前輪減速度ＦＡと、保持制御用閾値Ｔｈ（初期閾値Ｔｈ０、補正後閾値Ｔｈ１）とを比較して、保持制御を実施するか否かを判定する。

時点ｔ１において運転者がブレーキレバー２４の引き操作を行い第１マスタシリンダ２８にてブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）が発生し、前輪キャリパ３８Ｆに液圧が作用し、前輪ディスク３６Ｆを制動させる。そのため、車体１６が減速を開始し、車輪減速度算出手段７２が前輪車輪速ＦＶから算出する前輪減速度ＦＡも大きくなる。

この際、判定手段８０は、車輪減速度算出手段７２の前輪減速度ＦＡを監視、つまり保持制御用閾値Ｔｈとの比較を行っている。時点ｔ２において、前輪減速度ＦＡが保持制御用閾値Ｔｈに達する（図６中で保持制御用閾値Ｔｈ以上になる）ことを判定すると、弁制御手段８２に保持制御の開始を指示する。なお、判定手段８０は、前輪減速度ＦＡが保持制御用閾値Ｔｈ以上となってから時間計測を行い、所定時間閾値以上継続したことに基づき、保持制御の実施を指示してもよい。

弁制御手段８２は、判定手段８０からの保持制御の指示に基づき、保持制御として、常開していることでマスタシリンダ圧の液圧を前輪キャリパ３８Ｆに伝達していた入口弁４６Ｆを閉弁する。これにより、時点ｔ２以降は、マスタシリンダ圧が上昇する一方で、キャリパ圧が維持されて、相互の液圧が非連動となる。

本実施形態では、バンク角θに応じて保持制御用閾値Ｔｈを低減速度側に変化させている。このため、車両１２の旋回中に前輪１８Ｆが減速した際に、保持制御を早期に開始することができる。その結果、前輪１８Ｆのスリップを抑制することが可能となる。

また、ＥＣＵ４４は、保持制御の実施中、前輪減速度ＦＡが保持制御用閾値Ｔｈ（補正後閾値Ｔｈ１）に近づく時点ｔ３において入口弁４６Ｆを一時的に開弁する。これにより、前輪キャリパ３８Ｆのキャリパ圧が緩やかに上昇して前輪１８Ｆに制動力をかけることができる。以降は、例えば、前輪減速度ＦＡが保持制御用閾値Ｔｈを下回る（低減速度側になる）まで同様の処理を実施し、前輪減速度ＦＡが保持制御用閾値Ｔｈよりも下回る（低減速度側になる）と、保持制御を終了する。この際、弁制御手段８２は、入口弁４６Ｆを開弁することで、前輪キャリパ３８Ｆへのブレーキ液の流動を許容する。またさらに、前輪減速度ＦＡが保持制御用閾値Ｔｈ以下となれば、再び保持制御を行う。

なお、後輪ブレーキ２２Ｒの制御も、前輪ブレーキ２２Ｆの制御とは別に行われ、上記と同様の処理がなされる。

以上のように、本実施形態に係る制御装置１０は、旋回中の車両１２の傾斜状態であるバンク角θが大きくなると、保持制御用閾値Ｔｈを低減速度側に補正することで、保持制御を適切なタイミングで実施することができる。すなわち、保持制御用閾値Ｔｈが低減速度側に変化すると、前輪減速度ＦＡ及び後輪減速度ＲＡが小さな段階で、保持制御を開始することが可能となる。これにより、車両１２の旋回中にブレーキ操作がなされた場合に、車輪１８の制動力が早期に抑制（適切に配分）される。従って、旋回時における車両１２の安定性をより向上させることができる。

この場合、制御装置１０は、バンク角θがバンク角閾値α以上になった段階で初期閾値Ｔｈ０の補正を開始することで、車線変更等の微小な動作におけるバンク角θを許容することができる。そして、バンク角θが大きくなるほど補正量を大きくすることで、バンク角θが大きい時にはより早期に保持制御を開始することが可能となる。

また、バンク角取得手段７４は、車両１２の左右方向の加速度、ロール角速度、ヨー角速度に基づきバンク角θを算出することで、高精度なバンク角θを得ることができる。よって、保持制御をより適切なタイミングで実施することができる。さらに車両１２の減速度として前輪車輪速ＦＶから前輪減速度ＦＡ（又は後輪車輪速ＲＶから後輪減速度ＲＡ）を算出することで、高精度な減速度を得て、保持制御をより一層適切なタイミングで実施することができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されず、発明の要旨に沿って種々の改変が可能である。

１０…バーハンドル車両用ブレーキ制御装置（制御装置）
１２…バーハンドル車両（車両）１４…ブレーキシステム
１６…車体１８Ｆ…前輪
１８Ｒ…後輪４２…液圧ユニット
４４…ＥＣＵ６６Ｆ…前輪車輪速センサ
６６Ｒ…後輪車輪速センサ６８…バンク角センサ
７０…車輪速取得手段７２…車輪減速度算出手段
７４…バンク角取得手段７８…閾値設定手段
８０…判定手段８２…弁制御手段
８４…バンク角・補正量マップＦＡ…前輪減速度
ＦＶ…前輪車輪速ＲＡ…後輪減速度
ＲＶ…後輪車輪速 θ…バンク角

Claims

バーハンドル車両の前輪と後輪の車両ブレーキに作用するブレーキ液圧を保持する保持制御を行うバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、
前記バーハンドル車両のバンク角を取得するバンク角取得手段と、
前記バーハンドル車両にかかる車輪の減速度を取得する減速度取得手段と、
前記減速度が保持制御用閾値に達すると前記保持制御を開始する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、取得した前記バンク角が大きくなると、前記保持制御用閾値を低減速度側に補正する
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
請求項１記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、
前記バンク角が所定の閾値以上になることに基づき、前記保持制御用閾値の補正を開始し、
且つ前記バンク角が大きくなるほど、前記保持制御用閾値の補正量を大きくする
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
請求項１又は２記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置において、
前記バーハンドル車両の車輪の速度を検出する車輪速センサから前記車輪の速度を取得する車輪速取得手段を備え、
前記減速度取得手段は、取得した前記車輪の速度に基づいて前記車輪の減速度を算出する
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。