JP2020059316A - 制動制御装置、横滑り抑制装置、制動制御方法、及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行に伴って刻々と変化していく走行方向下流側における道路領域の形状のそれぞれに適した内容で車両の各車輪の制動を制御することができる制動制御装置５１、横滑り抑制装置５０、制動制御方法、及びプログラムを提供する。【解決手段】走行中の車両（１）の車両情報を取得した結果と、車外情報を取得した結果とに基づいて、車両（１）の各車輪（２１〜２４）に制動力を付与する制動力付与装置（３１〜３５、６０）の駆動を制御する制動制御装置（５１）において、前記車外情報として、道路における車両（１）よりも走行方向下流側の領域の直線性を示す情報を取得し、前記直線性の度合いに応じて、各車輪（２１〜２４）への制動力の付与態様を異ならせる。【選択図】図１

Description

本発明は、制動制御装置、横滑り抑制装置、制動制御方法、及びプログラムに関する。

従来の制動制御装置として、走行中の車両の車両情報を取得した結果と、車外情報を取得した結果とに基づいて、車両の各車輪に制動力を付与する制動力付与装置の駆動を制御するものが知られている。例えば、特許文献１に記載の制動制御装置は、車両情報として、車輪速、操舵角、ヨーレイト、横加速度などを取得する。また、特許文献１に記載の制動制御装置は、車外情報として、これから走行していく道路上における障害物の有無の情報を、車両に搭載されたステレオ画像処理装置から取得する。そして、特許文献１に記載の制動制御装置は、それらの情報に基づいて危険ポテンシャルを算定し、算定結果に基づいて車両の制動力付与装置たるブレーキシステムの駆動を制御する。

特許文献１によれば、かかる構成の制動制御装置は、通常運転時のドライバーに円滑性に欠ける走行を感じさせることなく、緊急回避操舵時には良好に緊急回避をアシストすることができるとされる。

特開２０１７−７１３９９号公報

しかしながら、この制動制御装置においては、車両の走行に伴って刻々と変化していく走行方向下流側における道路領域の形状のそれぞれに適した内容で各車輪の制動を制御することができないという課題がある。

本発明によれば、車両（１）の各車輪（２１〜２４）に、制動力付与装置（３１〜３４、３５、６０）により付与する制動力を制御する制動制御装置（５１）であって、 走行中の前記車両（１）の車両情報及び車外情報に基づいて前記制動力付与装置（３１〜３４、３５、６０）により付与する制動力を制御する制御部（５１ａ）を備え、 前記制御部（５１ａ）は、前記車外情報として、前記車両（１）よりも走行方向下流側の道路の領域の直線性を示す指標値を取得し、前記直線性の指標値に応じて、各車輪（２１〜２４）への制動力の付与態様を異ならせる、制動制御装置（５１）が提供される

本発明によれば、車両（１）の各車輪（２１〜２４）に制動力を付与する制動力付与装置（３１〜３４、３５、６０）の駆動を制御する制動制御装置（５１）を有し、前記制動制御装置（５１）によって各車輪（２１〜２４）に付与する制動力を制御して前記車両（１）の横滑りを抑制する横滑り抑制装置（５０）であって、前記制動制御装置（５１）として、請求項１乃至７の何れか一項に記載の制動制御装置（５１）を用いる、横滑り抑制装置（５０）が提供される。

本発明によれば、車両（１）の各車輪（２１〜２４）に、制動力付与装置（３１〜３４、３５、６０）により付与する制動力を制御するためにコンピュータ（５１ａ）によって実行される制動制御方法であって、前記車両（１）の車両情報を取得するステップと、道路における前記車両よりも走行方向下流側の領域の直線性の指標値を取得するステップと、前記車両情報、及び前記直線性の指標値に基づいて各車輪（２１〜２４）に付与する制動力を制御し、且つ前記直線性の指標値に応じて、各車輪（２１〜２４）への制動力の付与態様を異ならせるステップと、を含む制動制御方法が提供される。

本発明によれば、コンピュータ（５１ａ）に用いられるプログラムであって、前記制動制御方法の各ステップをコンピュータ（５１ａ）に実行させるプログラムが提供される。

本発明によれば、車両の走行に伴って刻々と変化していく走行方向下流側における道路領域の形状のそれぞれに適した内容で各車輪の制動を制御することができるという優れた効果がある。

本発明の一実施形態の横滑り抑制装置が搭載された車両の概略平面透視図である。 液圧ユニットの液圧回路の構成例を示す回路図である。 制動制御装置の電気回路を示すブロック図である。 進行方向の向かって右側に湾曲する右カーブの道路部分を通過するときの車両の挙動を示す平面模式図である。 直線道路を走行している車両における車線変更時の挙動の第１例を示す平面模式図である。 直線道路を走行している車両における車線変更時の挙動の第２例を示す平面模式図である。 直線道路を走行している車両における車線変更時の挙動の第３例を示す平面模式図である。 横滑り抑制装置の制動制御装置によって実施される横滑り抑制制御の処理フローを示すフローチャートである。 第１変形例に係る横滑り抑制装置の制動制御装置によって実施される横滑り抑制制御の処理フローを示すフローチャートである。 第２変形例に係る横滑り抑制装置の制動制御装置によって実施される横滑り抑制制御の処理フローを示すフローチャートである。

以下、本発明を適用した横滑り抑制装置の一実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下に説明する構成、動作等は、本発明の実施形態としての一例（代表例）であり、本発明は以下に説明する構成、動作等に限定されない。また、以下では、同一の又は類似する説明を、適宜簡略化又は省略する。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略するか、又は、同一の符号を付す。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略する。

図１は、実施形態に係る横滑り抑制装置５０が搭載された車両１の概略平面透視図である。図１に示されるように、車両１は、４つの車輪（右前輪２１、左前輪２２、右後輪２３、左後輪２４）を備える。右前輪２１と左前輪２２とは、前車軸３８によって回転可能に支持される。また、右後輪２３と左後輪２４とは、後車軸３９によって回転可能に支持される。

前輪駆動の車両１では、前車軸３８に取り付けられた変速機２６を通じて、エンジン２５から駆動輪である右前輪２１及び左前輪２２に動力が伝達される。右後輪２３及び左後輪２４は、車両１の移動に伴って回転する従動輪である。エンジン２５と変速機２６との間にはクラッチ２７が設けられる。クラッチ２７は、エンジン２５から変速機２６への駆動力の伝達を接離する。なお、図１に示される車両１は一例であって、車両１は後輪駆動であってもよいし、４輪駆動であってもよい。

右前輪２１には、右前液圧ブレーキ３１が設けられる。左前輪２２には、左前液圧ブレーキ３２が設けられる。右後輪２３には、右後液圧ブレーキ３３が設けられる。左後輪２４には、左後液圧ブレーキ３４が設けられる。右前液圧ブレーキ３１、左前液圧ブレーキ３２、右後液圧ブレーキ３３、左後液圧ブレーキ３４は、ディスクブレーキであってもよいし、ドラムブレーキであってもよい。ディスクブレーキは、ホイールシリンダ内を移動するピストンでブレーキパッドをブレーキディスクに押し当てることで、ブレーキディスクと一体に回転する車輪に制動力を付与する。ドラムブレーキは、ホールシリンダ及びブレーキシューをブレーキドラムの中に有しており、ホイールシリンダ内を移動可能なピストンでブレーキシューをブレーキドラムの内周面に押し当てることで、ブレーキドラムと一体に回転する車輪に制動力を付与する。

車両１は、ＡＤＡＳ(Advanced driver-assistance systems)５６を備える。ＡＤＡＳ５６は、車内のフロントガラス５５の近くに、一対のカメラからなるステレオカメラ５７を有しており、道路における車両１よりも前方の領域を撮影する。同図に示される車両１では、ステレオカメラ５７は、フロントガラス５５を通じて車両１よりも前方の道路領域を撮影するので、車両１が前進しているときに、道路における車両１よりも走行方向下流側の領域を撮影する。

ＡＤＡＳ５６は、前進走行中の車両１において、ステレオカメラ５７によって撮影された映像に基づいて、道路の車両１よりも前方の領域、即ち、これから走行する領域、の直線性を示す指標値を算出する。具体的には、ＡＤＡＳ５６は、ステレオカメラ５７によって撮影された映像の画像から、道路に付されたレーン境界線（連続白線、白破線、黄色破線など）を抽出する。ＡＤＡＳ５６は、そのレーン境界線の形状に基づいて、これから走行する道路領域の直線性の指標値として曲率を算出する。なお、ガードレール等に設けられる複数の視線誘導標を画像から抽出し、それら視線誘導標の座標に基づいて、これから走行する道路の曲率を算出してもよい。これから走行する道路の曲率の算出結果は、ＡＤＡＳ５６から、後述の制動制御装置５１に送られる。なお、指標値は、直線性を示すことができるのであれば、曲率に限られない。

＜横滑り抑制装置５０＞
ＥＳＣ（Electric Stability Control）、 ＥＳＰ（Electric Stability Program）、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）等と呼ばれる横滑り抑制装置５０は、制動制御装置５１と液圧ユニット６０とを備える。制動制御装置５１としては、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、フラッシュメモリ等を備えるＥＣＵ(Engine Control Unit)、マイクロコンピュータ等を例示することができる。

＜液圧ユニット６０＞
液圧ユニット６０は、４つの車輪のそれぞれに設けられた液圧ブレーキのホイールシリンダと配管を介して接続され、それぞれのホイールシリンダへの液圧を個別に付与する。具体的には、液圧ユニット６０は、４つのホイールシリンダのそれぞれに連通する配管の流路を電気制御で個別に開閉するための各種の電磁制御弁を備える。液圧ユニット６０は、それらの電磁制御弁によって４つのホイールシリンダへの液圧の付与を個別に制御することで、４つの車輪のそれぞれに付与する制動力を個別に制御する。

車両１のブレーキペダル３５が運転手によって踏み込まれると、踏込量に応じた液圧がマスタシリンダ３７から液圧ユニット６０に付与される。すると、液圧ユニット６０は、マスタシリンダ３７から付与された液圧を、４つの車輪のそれぞれに設けられた液圧ブレーキに分配して伝える。この液圧分配がなされると、４つの車輪に制動力が付与される。かかる制動力の付与は、運転手によってブレーキペダル３５が踏み込まれたことに応答して行われる。

図２は、液圧ユニット６０の液圧回路の構成例を示す回路図である。液圧ユニット６０の液圧回路は、互いに同様の構成の第１液圧回路６１及び第２液圧回路６２を有する。第１液圧回路６１と、第２液圧回路６２とには、マスタシリンダ３７からブレーキ液が供給される。

液圧ユニット６０の液圧回路は、いわゆるＸ型配管方式の回路である。第１液圧回路６１と第２液圧回路６２とが何れも、車両の対角の位置にある一つの前輪と一つの後輪とを組としてそれぞれの車輪に設けられた液圧ブレーキのホイールシリンダの液圧を制御する方式が、Ｘ型配管方式である。なお、液圧ユニット６０の液圧回路の配管方式は、Ｘ型配管方式に限られない。

第１液圧回路６１は、モータ６３によって駆動されるポンプ６４を備える。また、第１液圧回路６１は、アキュムレータ６５及びダンパ６６を備える。

ポンプ６４は、モータ６３の駆動力によって駆動されてブレーキ液を吐出する。モータ６３の駆動は、制動制御装置５１によって制御される。なお、第１液圧回路６１に設けられるポンプ６４の数は１つに限られない。

マスタシリンダ３７に連通する管路には、第１圧力センサ６７が設けられる。第１圧力センサ６７は、マスタシリンダ３７の内圧を検出する。

右前輪２１に設けられた右前液圧ブレーキ３１は、ホイールシリンダとして右前ホイールシリンダ３１ａを有する。この右前ホイールシリンダ３１ａに連通する管路には、右前ホイールシリンダ３１ａの内圧を検出する第２圧力センサ６８が設けられる。

なお、第２圧力センサ６８は、左後ホイールシリンダ３４ａに連通する管路に配置され、左後ホイールシリンダ３４ａの内圧を検出してもよい。左後ホイールシリンダ３４ａは、左後輪２４に設けられた左後液圧ブレーキ３４のホイールシリンダである。

第１液圧回路６１は、複数の電磁制御弁を有する。複数の電磁制御弁には、常閉型でリニア制御可能な回路制御弁６９と、常閉型でオンオフ制御される吸入制御弁７０とが含まれる。また、複数の電磁制御弁には、常開型でリニア制御可能な右前増圧弁７１及び左後増圧弁７２と、常閉型でオンオフ制御される右前減圧弁７３及び左後減圧弁７４とが含まれる。

回路制御弁６９は、マスタシリンダ３７とポンプ６４の吐出側とを結ぶ流路７５に配置される。回路制御弁６９は、リニア制御可能になっており、マスタシリンダ３７と、右前増圧弁７１及び左後増圧弁７２との間の流路面積を連続的に調整する。

吸入制御弁７０は、マスタシリンダ３７とポンプ６４の吸入側とを結ぶ流路７６に配置される。吸入制御弁７０は、マスタシリンダ３７とポンプ６４の吸入側との間を連通させたり、遮断させたりする。

リニア制御可能な右前増圧弁７１は、回路制御弁６９と右前ホイールシリンダ３１ａとを結ぶ流路７７に配置され、マスタシリンダ３７及び回路制御弁６９側から右前ホイールシリンダ３１ａ側への作動油の流量を連続的に調整する。

リニア制御可能な左後増圧弁７２は、回路制御弁６９と左後ホイールシリンダ３４ａとを結ぶ流路７８に配置され、マスタシリンダ３７及び回路制御弁６９側から左後ホイールシリンダ３４ａ側への作動油の流量を連続的に調整する。

右前減圧弁７３は、ポンプ６４の吸入側と右前ホイールシリンダ３１ａとを結ぶ流路７９に配置され、ポンプ６４の吸入側と右前ホイールシリンダ３１ａとの間を連通させたり、遮断させたりする。右前減圧弁７３は、開弁状態で右前ホイールシリンダ３１ａに供給された作動油をアキュムレータ６５に供給することによって減圧する。右前減圧弁７３の開閉を断続的に繰り返すことで、右前ホイールシリンダ３１ａからアキュムレータ６５に流れる作動油の流量を調節することができる。

左後減圧弁７４は、ポンプ６４の吸入側と左後ホイールシリンダ３４ａとを結ぶ流路８０に配置され、ポンプ６４の吸入側と左後ホイールシリンダ３４ａとの間を連通させたり、遮断させたりする。左後減圧弁７４は、開弁状態で左後ホイールシリンダ３４ａに供給された作動油をアキュムレータ６５に供給することによって減圧する。左後減圧弁７４の開閉を断続的に繰り返すことで、左後ホイールシリンダ３４ａからアキュムレータ６５に流れる作動油の流量を調節することができる。

これらの電磁制御弁の駆動は、制動制御装置５１によって制御される。なお、それぞれの電磁制御弁は、常閉型又は常開型の何れであってもよい。

第２液圧回路６２は、左前ホイールシリンダ３２ａ及び右後ホイールシリンダ３３ａの液圧を制御する。第２液圧回路６２は、液圧の制御対象となるホイールシリンダが第１液圧回路６１と異なる点の他は、第１液圧回路６１と同様に構成される。第２液圧回路６２における左前液圧ブレーキ３２の左前ホイールシリンダ３２ａへの液圧は、第１液圧回路６１における右前ホイールシリンダ３１ａへの液圧と同様に制御される。第２液圧回路６２における左後液圧ブレーキ３４の左後ホイールシリンダ３４ａへの液圧は、第１液圧回路６１における右後ホイールシリンダ３３ａへの液圧と同様に制御される。

なお、第２液圧回路６２のポンプ８１、アキュムレータ８２、ダンパ８３、第１圧力センサ８４、第２圧力センサ８５は、第１液圧回路６１のポンプ６４、アキュムレータ６５、ダンパ６６、第１圧力センサ６７、第２圧力センサ６８に相当する。また、第２液圧回路６２の回路制御弁８６、吸入制御弁８７、右前増圧弁８８、左後増圧弁８９、右前減圧弁９０は、第１液圧回路６１の回路制御弁６９、吸入制御弁７０、右前増圧弁７１、左後増圧弁７２、右前減圧弁７３に相当する。また、第２液圧回路６２の左後減圧弁９１、流路９２、流路９３、流路９４は、第１液圧回路６１の左後減圧弁７４、流路７５、流路７６、流路７７に相当する。また、第２液圧回路６２の流路９５、流路９６、流路９７は、第１液圧回路６１の流路７８、流路７９、流路８０に相当する。

液圧ユニット６０は、ブレーキペダル３５の踏込量によらずに、制動制御装置５１からの指令に応じて、４つの液圧ブレーキのホイールシリンダへの液圧を個別に加減することができる。

以下、ホイールシリンダへの液圧を通常時よりも高めて車輪に制動力を付与することを、車輪にブレーキをかけるとも言う。

＜制動制御装置５１＞
図３は、制動制御装置５１の電気回路を示すブロック図である。制動制御装置５１は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)によって各種の演算処理を行う制御部５１ａを有している。また、制動制御装置５１は、制御部５１ａによって情報を読み書きされるＲＡＭ５１ｃ及び不揮発性メモリ５１ｄと、制御部５１ａによって情報を読まれるＲＯＭ５１ｅとを具備する記憶部５１ｂを有している。

制動制御装置５１は、図１に示される車両１に設けられた各機器から送られてくる各種の検出信号に基づいて、車両１の状態を判定する。前述の各種の検出信号には、車輪速度センサ４１、ヨーレイトセンサ４３、横加速度センサ４４、ハンドルの操舵角センサ４５のそれぞれによって得られた検出信号が含まれる。また、前述の各種の検出信号には、アクセルポジションセンサ２９によって検出されたアクセルペダル２８の踏込量の検出信号が含まれる。また、前述の各種の検出信号には、ブレーキポジションセンサ３６によって検出されたブレーキペダル３５の踏込量の検出信号が含まれる。また、前述の各種の検出信号には、ＡＤＡＳ５６によって算出された、これから走行する道路の形状の曲率が含まれる。

制動制御装置５１は、記憶部５１ｂに記憶している機械読み取り可能なプログラムを実行する。制動制御装置５１は、そのプログラムに従って、記憶部５１ｂに記憶している各種のデータ、、各種の検出信号、及び車両１の状態に基づいて、４つのホイールシリンダへの液圧をそれぞれ個別に制御する。この制御がなされると、４つの車輪のそれぞれに付与される制動力が、ブレーキべダル３５の踏込量によらずに調整されて、操舵時の車両１における各車輪の横滑りが抑制される。以下、このようにして車両１の横滑りを抑制する制御を、横滑り抑制制御という。

図４は、進行方向の向かって右側に湾曲する右カーブの道路部分を通過するときの車両１の挙動を示す平面模式図である。車両１が、同図に示される道路部分を円滑に通過するためには、同図の一点鎖線で示される軌道に沿って走行するのが理想である。ところが、操舵角と、車速（車輪速）とのバランスによっては、車輪の横滑りが発生して車両１が同図の一点鎖線の軌道から外れることがある。

車輪の横滑りの発生傾向を示す指標の一つとして、ヨーレイトの差分△γが知られている。ヨーレイトの差分△γは、規範ヨーレイトγ_Ｍと実測ヨーレイトγ_Ｓとの差分（γ_Ｓ−γ_Ｍ）である。規範ヨーレイトγ_Ｍは、「γ_Ｍ＝∫（θ，Ｖ^２）」という式によって求められる。この式におけるθは、操舵角である。また、Ｖは、車速である。

差分ヨーレイト△γの値がゼロよりも大きい場合（△γ＞０）には、車両１はオーバーステア傾向の状態になっている。これに対し、差分ヨーレイト△γの値がゼロよりも小さい場合（△γ＜０）には、車両１はアンダーステア傾向の状態になっている。

オーバーステア傾向は、車両１の後輪が前輪よりも先にスリップ（横滑り）を始めて、図４における矢印αのように、車両１が旋回曲線（図４の一点鎖線で示される曲線）よりも内側に向けて進んでしまう状態である。これに対し、アンダーステア傾向は、車両１の前輪が後輪よりも先にスリップを始めて、図４における矢印βのように、車両１が旋回曲線よりも外側に向けて進んでしまう状態である。

図１に示される車両１において、実測ヨーレイトγ_Ｓは、ヨーレイトセンサ（図１の４３）によって得られる。また、操舵角θは、操舵角センサ４５によって得られる。また、車速Ｖは、車輪速度センサ４１によって検出された車輪速に基づいて算出される。

横滑り抑制装置５０の制動制御装置５１は、横滑り抑制制御において、各種のセンサによって得られた検出値を車両情報として取得し、この取得結果に基づいて、走行中の車両１の状態を判定する。具体的には、制動制御装置５１は、車両情報の取得結果に基づいて、走行中の車両１の状態について、オーバーステア傾向であるのか、アンダーステア傾向であるのか、あるいは、何れでもない（ニュートラルステア）のかを判定する。

この判定を行うための指標値として、ヨーレイトの差分△γを用いてもよいし、他の指標値を用いてもよい。例えば、スリップ角（∫△γｄｔ）を指標として用いてもよい。以下、ヨーレイトの差分△γを指標値として車両１の状態を判定する態様を例にして説明する。

制動制御装置５１は、走行中の車両１の状態について、オーバーステア傾向であると判定した場合には、車両１の旋回方向の外側の前輪にブレーキをかけることで、後輪の旋回方向外側に向けての横滑りを抑える。この横滑りが抑えられることで、横滑りが抑えられない場合に比べて、車両１は、より外側に向けて旋回曲線に近づく軌道で走行するようになる。図４に示される例では、左前輪２２が、車両１の旋回方向の外側の前輪である。

制動制御装置５１は、走行中の車両１の状態について、アンダーステア傾向であると判定した場合には、車両１の旋回方向の内側の後輪にブレーキをかけることで、前輪の旋回方向外側に向けての横滑りを抑える。この横滑りが抑えられることで、横滑りが抑えられない場合に比べて、車両１は、より内側に向けて旋回曲線に近づく軌道で走行するようになる。図４に示される例では、右後輪２３が、車両１の旋回方向の内側の後輪である。

なお、オーバーステア傾向、アンダーステア傾向の何れにおいても、ブレーキをかける車輪の数は１つに限定されない。

例えば、旋回方向の外側の前輪にブレーキをかける必要がある場合（オーバーステア傾向）に、旋回方向の外側の前輪に加えて外側の後輪にもブレーキをかけてもよいし、更に加えて、旋回方向の内側の車輪にもブレーキをかけてもよい。但し、旋回方向の外側の前輪に加えて他の車輪にもブレーキをかける場合には、旋回方向の外側の前輪に付与する制動力（ホイールシリンダへの液圧）を、他の車輪に付与する制動力よりも強くすることが望ましい。

また、旋回方向の内側の後輪にブレーキをかける必要がある場合（アンダーステア傾向）に、旋回方向の内側の後輪に加えて内側の前輪にもブレーキをかけてもよいし、更に加えて外側の車輪にもブレーキをかけてもよい。但し、旋回方向の内側の後輪に加えて他の車輪にブレーキをかける場合には、旋回方向の内側の後輪に付与する制動力を、他の車輪に付与する制動力よりも強くすることが望ましい。

走行中の車両１の状態がオーバーステア傾向である場合、制動制御装置５１は、オーバーステア傾向が強くなるほど（例えばゼロよりも小さい差分△γの絶対値が大きくなるほど）、横滑り抑制制御によって車輪に付与する制動力を強くする。また、走行中の車両１の状態がアンダーステア傾向である場合、制動制御装置５１は、アンダーステア傾向が強くなるほど（例えば差分△γが大きくなるほど）、横滑り抑制制御によって車輪に付与する制動力を強くする。

図５は、直線道路を走行している車両１における車線変更時の挙動の第１例を示す平面模式図である。同図に示される二点鎖線は、車両１が車輪の横滑りを全く引き起こさずに左車線から右車線に車線変更した後、車輪の横滑りを全く引き起こさずに右車線から左車線に車線変更したときの軌道を示す。つまり、同図に示される車両１は、車輪の横滑りを全く引き起こさずに車線変更を２回行って元の左車線に戻っている。同図からわかるように、車線変更するときの車両１における向きの変化量は僅かである。このように車両１が向きを僅かに変化させるだけであるのに、横滑り抑制装置５０が横滑り抑制のための制動制御（以下、横滑り抑制制御という）を敏感に実行すると、運転手に違和感（円滑性に欠ける走行感）を与えてしまう。

図６は、直線道路を走行している車両１における車線変更時の挙動の第２例を示す平面模式図である。同図に示される二点鎖線は、図５に示される二点鎖線と同じものである。この第２例において、運転手は、車両１の横滑り抑制装置５０の作動を停止させている。同図に示される車両１は、アンダーステア傾向に起因して車輪を横滑りさせながら左車線から右車線に車線変更した後、アンダーステア傾向に起因して車輪を横滑りさせながら右車線から左車線に車線変更している。

同図に示されるＬ_１、Ｌ_２は何れも、車両１が左車線→右車線→左車線という２回の車線変更をするときの車両１の移動距離を示している。アンダーステア傾向に起因する車輪の横滑りを引き起こす状態で車線変更する車両１の移動距離（Ｌ_２）は、車輪の横滑りを引き起こさない状態で車線変更する車両１の移動距離（Ｌ_１）よりも長くなる。但し、どちらの状態でも車両１の移動軌跡は滑らかである。よって、車両１は、車線変更するときには、アンダーステア傾向に起因する前輪の横滑りをある程度引き起こしても、スピンを引き起こす可能性が低い。にもかかわらず、横滑り抑制装置５０が車輪の制動を敏感に行って前輪の横滑りを抑制すると、運転手に違和感を与えてしまう。

図７は、直線道路を走行している車両１における車線変更時の挙動の第３例を示す平面模式図である。同図に示される二点鎖線は、図５に示される二点鎖線と同じものである。この第３例では、車両１が、オーバーステア傾向に起因して車輪を横滑りさせながら左車線から右車線に車線変更するときに、激しい横滑りによってスピンしている。このように、車両１がオーバーステア傾向になると、スピンを引き起こし易いことが知られている。特に、直線道路では、運転手は、車両１を高速走行させながら車線変更することが多いことから、オーバーステア傾向になるような操舵をすると、車両１をスピンさせ易い。

図８は、横滑り抑制装置５０の制動制御装置５１によって実施される横滑り抑制制御の処理フローを示すフローチャートである。制動制御装置５１は、横滑り抑制制御の処理フローにおいて、まず、ヨーレイトの差分△γを算出した後（Ｓ１）、差分△γに基づいて、車両１の状態についてオーバーステア傾向であるか否かを判定する（Ｓ２）。

車両１の状態がオーバーステア傾向である場合（Ｓ２でＹ）、制動制御装置５１は、ＡＤＡＳ５６から送られてくる上記曲率の情報に基づいて、これから走行する道路部分の形状（以下、前方路形状という）について直線であるか否かを特定する（Ｓ３）。前方路形状が直線である場合（Ｓ４でＹ）、制動制御装置５１は、差分△γに応じた値であって、且つ前方路形状が直線でない場合よりも強い値の制動力を、旋回方向の外側の前輪に付与する（Ｓ５）。このように制動力が付与されることで、前方路形状が直線でない場合に比べて、後輪の横滑りが強く抑制される。なお、前方路形状が直線でない場合よりも弱い値は、同じ差分△γで比較した場合の値である。

一方、車両１の状態がオーバーステア傾向であって且つ前方路形状が直線でない場合（Ｓ４でＮ）、制動制御装置５１は、差分△γに応じた値であって、且つ前方路形状が直線である場合よりも弱い値の制動力を、旋回方向の外側の前輪に付与する（Ｓ６）。

車両１の状態がオーバーステア傾向でない場合（Ｓ２でＮ）、制動制御装置５１は、車両１の状態についてアンダーステア傾向であるか否かを判定する（Ｓ７）。車両１の状態がアンダーステア傾向である場合（Ｓ７でＹ）、制動制御装置５１は、前方路形状について直線であるか否かを特定する（Ｓ８）。前方路形状が直線である場合（Ｓ９でＹ）、制動制御装置５１は、差分△γに応じた値であって、且つ前方路形状が直線でない場合よりも弱い値の制動力を旋回方向の内側の後輪に付与する（Ｓ１０）。

一方、車両の状態がアンダーステア傾向であって、且つ前方路形状が直線でない場合（Ｓ９でＮ）、制動制御装置５１は、差分△γに応じた値であって、且つ前方路形状が直線である場合よりも強い値の制動力を旋回方向の内側の後輪に付与して（Ｓ１１）、前輪の横滑りを抑制する。

＜作用＞
前方路形状が直線である場合に行われる操舵は、車線変更のための操舵であることが多い。車線変更のための操舵においては、図６を用いて述べたように、車両１がアンダーステア傾向に起因して前輪をある程度横滑りさせても、スピンを引き起こす可能性が低い。にもかかわらず、横滑り抑制装置５０が車輪の制動を敏感に行って前輪の横滑りを抑制すると、運転手に違和感を与えてしまう。

そこで、車両１の状態がアンダーステア傾向であって、且つ前方路形状が直線である場合、制動制御装置５１は、前方路形状が直線でない場合に比べて弱い値の制動力を旋回方向の内側の後輪に付与する（Ｓ１０）。このようにして制動力が付与されると、車両１の前輪の横滑りがある程度許容される。

上述のように、前方路形状が直線である場合の車線変更は、高速走行中に行われることが多く、オーバーステア傾向になるとスピンを引き起こし易い。そこで、車両１の状態がオーバーステア傾向であって、且つ前方路形状が直線である場合、制動制御装置５１は、前方路形状が直線でない場合に比べて強い値の制動力を旋回方向の外側の前輪に付与する（Ｓ５）。このようにして制動力が付与されると、後輪の横滑りが強く抑制される。

＜効果＞
車両１の状態がアンダーステア傾向であって、且つ前方路形状が直線である場合に、制動制御装置５１は、車両１の前輪の横滑りをある程度許容することで、車線変更時に車輪を敏感に制動することによる運転手の違和感を低減することができる。

車両１の状態がオーバーステア傾向であって、且つ前方路形状が直線である場合に、制動制御装置５１は、車両１の後輪の横滑りを強く抑制することで、直線道路での車線変更時に発生し易い、オーバーステア傾向での車両１のスピンを効果的に抑制することができる。

なお、車両１においては、ブレーキペダル３５、液圧ブレーキ、液圧ユニット６０などが、各車輪に制動力を付与する制動力付与装置を構成している。

また、前方路形状の直線性の度合いを示す指標値は、直線であるか否かという２値に限られない。前方路形状の曲率そのものを指標値として、曲率に応じた値の制動力を車輪に付与してもよい。この場合、制動制御装置５１は、アンダーステア傾向において、前方路形状の曲率が低くなるほど（直線性の度合いが高くなるほど）、旋回方向の内側の後輪に付与する制動力を弱める。また、制動制御装置５１は、オーバーステア傾向において、前方路形状の曲率が低くなるほど、旋回方向の外側の前輪に付与する制動力を強める。

車両１の後方を撮影するバックカメラを設け、後退時の車両１において、バックカメラによって道路における車両１よりも走行方向下流側の領域を撮影させるようにしてもよい。この場合、後退時の後方路形状に基づいて、各車輪への制動力の付与態様を異ならせることが可能になる。

横滑り抑制制御をコンピュータに実行させるプログラムを、半導体メモリ、磁気ディスク、光ディスク等の機械読み取り可能な記録媒体に記憶させ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のコンピュータにその記録媒体からプログラムを読み取らせて実行させることができる。

制動制御装置５１の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット当で構成されていてもよく、又はファームウェア等の更新可能なもので構成されていてもよく、又はＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

以下、実施形態に係る横滑り抑制装置５０の構成の一部を他の構成に変形した各変形例に係る横滑り抑制装置５０について説明する。なお、以下に特筆しない限り、各変形例に係る横滑り抑制装置５０の構成は、実施形態と同様である。

〔第１変形例〕
図９は、第１変形例に係る横滑り抑制装置５０の制動制御装置５１によって実施される横滑り抑制制御の処理フローを示すフローチャートである。制動抑制装置５１は、横滑り抑制制御の処理フローにおいて、まず、ヨーレイトの差分△γを算出した後（Ｓ２１）、差分△γに基づいて、車両１の状態についてオーバーステア傾向であるか否かを判定する（Ｓ２２）。

車両１の状態がオーバーステア傾向である場合（Ｓ２２でＹ）、制動制御装置５１は、ＡＤＡＳ５６から送られてくる曲率の情報に基づいて、前方路形状ついて直線であるか否かを特定する（Ｓ２３）。前方路形状が直線である場合（Ｓ２４でＹ）、制動制御装置５１は、直ちに差分△γに応じた値の制動力を旋回方向の外側の前輪に付与する（Ｓ２５）。

一方、車両１の状態がオーバーステア傾向であって且つ前方路形状が直線でない場合（Ｓ２４でＮ）、制動制御装置５１は、僅かなタイムラグが経過した後に、差分△γに応じた値の制動力を旋回方向の外側の前輪に付与する（Ｓ２６）。

車両１の状態がオーバーステア傾向でない場合（Ｓ２２でＮ）、制動制御装置５１は、車両１の状態についてアンダーステア傾向であるか否かを判定する（Ｓ２７）。車両１の状態がアンダーステア傾向である場合（Ｓ２７でＹ）、制動制御装置５１は、前方路形状について直線であるか否かを特定する（Ｓ２８）。前方路形状が直線である場合（Ｓ２９でＹ）、制動制御装置５１は、ある程度のタイムラグが経過した後に、差分△γに応じた値の制動力を旋回方向の内側の後輪に付与する（Ｓ３０）。

一方、車両の状態がアンダーステア傾向であって、且つ前方路形状が直線でない場合（Ｓ２９でＮ）、制動制御装置５１は、差分△γに応じた値の制動力を直ちに旋回方向の内側の後輪に付与して（Ｓ３１）、前輪の横滑りを抑制する。

＜作用＞

車両１の状態がアンダーステア傾向であって、且つ前方路形状が直線である場合、制動制御装置５１は、ある程度のタイムラグが経過した後に、差分△γに応じた値の制動力を旋回方向の内側の後輪に付与する（Ｓ３０）。そのタイムラグによって前輪の横滑りを許容する時間が設けられる。つまり、制動制御装置５１は、旋回方向の内側の後輪に制動力を付与して前輪の横滑りを抑制するのに先立って、前輪の横滑りを許容する時間を設ける。

車両１の状態がオーバーステア傾向であって、且つ前方路形状が直線である場合に、制動制御装置５１は、直ちに旋回方向の外側の前輪に制動力を付与して（Ｓ２５）、後輪の横滑りの抑制を開始する。これに対し、車両１の状態がオーバーステア傾向であって、且つ前方路形状が直線でない場合に、制動制御装置５１は、ある程度のタイムラグが経過してから、旋回方向の外側の前輪に制動力を付与する（Ｓ２６）。つまり、制動制御装置５１は、横滑りの抑制に先立って、横滑りを許容する時間を設ける。

＜効果＞
車両１の状態がアンダーステア傾向であって、且つ前方路形状が直線である場合に、制動制御装置５１は、前輪の横滑りを許容する時間を設けてから横滑りの抑制を開始することで、車線変更時に車輪を敏感に制動して運転手に違和感を与えてしまうのを防止できる。

車両１の状態がオーバーステア傾向であって、且つ前方路形状が直線である場合に、制動制御装置５１は、直ちに後輪の横滑りの抑制を開始することで、直線道路での車線変更時に発生し易い車両１のスピンを効果的に抑制することができる。

車両１の状態がオーバーステア傾向であって、且つ前方路形状が直線でない場合に、制動制御装置５１は、僅かなタイムラグが経過した後に、後輪の横滑りの抑制を開始することで、カーブ走行時に車輪を敏感に制動して運転手に違和感を与えてしまうのを防止できる。

なお、前方路形状の直線性の度合いを示す指標値は、直線であるか否かという２値に限られない。前方路形状の曲率そのものを指標値として、曲率に応じた値の制動力を車輪に付与してもよい。この場合、制動制御装置５１は、アンダーステア傾向において、前方路形状の曲率が低くなるほど、上記タイムラグを長くする。また、制動制御装置５１は、オーバーステア傾向において、前方路形状の曲率が低くなるほど、上記タイムラグを短くする。

〔第２変形例〕
図１０は、第２変形例に係る横滑り抑制装置５０の制動制御装置５１によって実施される横滑り抑制制御の処理フローを示すフローチャートである。この処理フローにおいて、Ｓ４１〜Ｓ４９、Ｓ５２、Ｓ５３のステップは、図８の処理フローにおけるＳ１〜Ｓ９、Ｓ１０、Ｓ１１のステップと内容が同じであるので、説明を省略する。

車両１の状態がアンダーステア傾向であって、且つ前方路形状が直線である場合（Ｓ４９でＹ）、制動制御装置５１は、障害物検出信号の受信の有無を判定する（Ｓ５０）。この障害物検出信号は、ＡＤＡＳ５６から制動制御装置５１に発信されるものである。ＡＤＡＳ５６は、ステレオカメラ５７によって撮影された映像の画像を解析した結果に基づいて、前方路の車両真正面の領域における障害物の有無を判定する。ＡＤＡＳ５６は、障害物有りという判定をした場合に、制動制御装置５１に障害物検出信号を発信する。

制動制御装置５１は、障害物信号の受信有りと判定した場合（Ｓ５０でＹ）に、旋回方向の内側の前輪及び後輪のそれぞれに、前方路形状が直線でない場合と同じ値の制動力を付与する。このとき、制動制御装置５１は、差分△γが所定の閾値を超える場合には、更に、旋回方向の外側の後輪にも、前方路形状が直線でない場合と同じ値の制動力を付与する。

＜作用＞
上述したように、直線路で車線変更中の車両１において、アンダーステア傾向の状態で前輪の横滑りをある程度許容すると、許容しない場合に比べて、車線変更完了までの車両１の移動距離を長くする（図６のＬ_２）。単純な車線変更であれば、移動距離を長くしても差し支えない。ところが、直線道路上の障害物を回避するために運転手が操舵を行った場合、できるだけ短い距離で回避位置まで移動することが望ましく、そのためには車速の減速が最も効果的である。

そこで、車両１の状態がアンダーステアの傾向であり、前方路形状が直線であり、且つ前方の障害物がある場合（Ｓ５２）、制動制御装置５１は、旋回方向の内側の前輪及び後輪のそれぞれに、前方路形状が直線でない場合と同じ値の制動力を付与する。このとき、制動制御装置５１は、差分△γが所定の閾値を超える場合には、更に、旋回方向の外側の後輪にも、前方路形状が直線でない場合と同じ値の制動力を付与する。このような制動力の付与によって車速Ｖを短時間で減速することで、障害物を良好に回避することができる。

以上、本発明の好ましい実施形態及び各変形例について説明したが、本発明は、これらの実施形態及び各変形例に限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。

本発明は、自動車などの車両に搭載される横滑り抑制装置などに利用が可能である。

１・・・車両、２１・・・右前輪（車輪）、２２・・・左前輪（車輪）、２３・・・右後輪（車輪）、２４・・・左後輪（車輪）、３１・・・右前液圧ブレーキ（制動力付与装置の一部）、３２・・・左前液圧ブレーキ（制動力付与装置の一部）、３３・・・右後液圧ブレーキ（制動力付与装置の一部）、３４・・・左後液圧ブレーキ（制動力付与装置の一部）、３５・・・ブレーキペダル（制動力付与装置の一部）、５０・・・横滑り抑制装置、５１・・・制動制御装置、５１ａ・・・制御部、６０・・・液圧ユニット（制動力付与装置の一部）

Claims (10)

1. 車両（１）の各車輪（２１〜２４）に、制動力付与装置（３１〜３４、３５、６０）により付与する制動力を制御する制動制御装置（５１）であって、
   走行中の前記車両（１）の車両情報及び車外情報に基づいて前記制動力付与装置（３１〜３４、３５、６０）により付与する制動力を制御する制御部（５１ａ）を備え、
   前記制御部（５１ａ）は、前記車外情報として、前記車両（１）よりも走行方向下流側の道路の領域の直線性を示す指標値を取得し、前記直線性の指標値に応じて、各車輪（２１〜２４）への制動力の付与態様を異ならせる、
   制動制御装置（５１）。
2. 前記車両情報に基づいて走行中の前記車両（１）の状態についてアンダーステア傾向であると判定した場合に、各車輪（２１〜２４）のうち、前記車両（１）の旋回方向における内側の車輪（２１〜２４）に付与する制動力を旋回方向の外側の車輪（２１〜２４）に付与する制動力よりも強める処理を実行し、且つ、前記処理にて、旋回方向の内側の車輪（２１〜２４）に付与する制動力を旋回方向の外側の車輪（２１〜２４）に付与する制動力よりも強くする範囲内で、前記直線性の度合いが高くなるほど、旋回方向の内側の車輪（２１〜２４）に付与する制動力を弱める、請求項１に記載の制動制御装置（５１）。
3. 前記車両情報に基づいて走行中の前記車両（１）の状態についてアンダーステア傾向であると判定した場合に、各車輪（２１〜２４）のうち、前記車両（１）の旋回方向における内側の車輪（２１〜２４）に付与する制動力を旋回方向の外側の車輪（２１〜２４）に付与する制動力よりも強める処理を実行し、且つ、前記直線性の度合いが高くなるほど、アンダーステア傾向であると判定してから前記処理を開始するまでの時間を長くする、請求項１に記載の制動制御装置（５１）。
4. 前記処理にて、アンダーステア傾向が強くなるほど、前記車両（１）の旋回方向における内側の車輪（２１〜２５）に付与する制動力を強める、請求項２又は３に記載の制動制御装置（５１）。
5. 前記車両情報に基づいて走行中の前記車両（１）の状態についてオーバーステア傾向であると判定した場合に、各車輪（２１〜２４）のうち、前記車両（１）の旋回方向における外側の車輪（２１〜２４）に付与する制動力を旋回方向の内側の車輪（２１〜２４）に付与する制動力よりも強める処理を実行し、且つ、前記処理にて、直線性の度合いが高くなるほど、旋回方向の外側の車輪（２１〜２４）に付与する制動力を強める、請求項１に記載の制動制御装置（５１）。
6. 前記車両情報に基づいて走行中の前記車両（１）の状態についてオーバーステア傾向であると判定した場合に、各車輪（２１〜２４）のうち、前記車両（１）の旋回方向における外側の車輪（２１〜２４）に付与する制動力を旋回方向の内側の車輪（２１〜２４）に付与する制動力よりも強める処理を実行し、且つ、前記直線性の度合いが高くなるほど、オーバーステア傾向であると判定してから前記処理を開始するまでの時間を短くする、請求項１に記載の制動制御装置（５１）。
7. 前記処理にて、オーバーステア傾向が強くなるほど、前記車両（１）の旋回方向における外側の車輪（２１〜２４）に付与する制動力を強める、請求項５又は６に記載の制動制御装置（５１）。
8. 車両（１）の各車輪（２１〜２４）に制動力を付与する制動力付与装置（３１〜３４、３５、６０）の駆動を制御する制動制御装置（５１）を有し、前記制動制御装置（５１）によって各車輪（２１〜２４）に付与する制動力を制御して前記車両（１）の横滑りを抑制する横滑り抑制装置（５０）であって、前記制動制御装置（５１）として、請求項１乃至７の何れか一項に記載の制動制御装置（５１）を用いる横滑り抑制装置（５０）。
9. 車両（１）の各車輪（２１〜２４）に、制動力付与装置（３１〜３４、３５、６０）により付与する制動力を制御するためにコンピュータ（５１ａ）によって実行される制動制御方法であって、
   前記車両（１）の車両情報を取得するステップと、
   道路における前記車両よりも走行方向下流側の領域の直線性の指標値を取得するステップと、
   前記車両情報、及び前記直線性の指標値に基づいて各車輪（２１〜２４）に付与する制動力を制御し、且つ前記直線性の指標値に応じて、各車輪（２１〜２４）への制動力の付与態様を異ならせるステップと、を含む制動制御方法。
10. コンピュータ（５１ａ）に用いられるプログラムであって、
    請求項９に記載の制動制御方法の各ステップをコンピュータ（５１ａ）に実行させるプログラム。
    
    

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