JP3841048B2 - 車両の統合制御装置 - Google Patents
車両の統合制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3841048B2 JP3841048B2 JP2002378243A JP2002378243A JP3841048B2 JP 3841048 B2 JP3841048 B2 JP 3841048B2 JP 2002378243 A JP2002378243 A JP 2002378243A JP 2002378243 A JP2002378243 A JP 2002378243A JP 3841048 B2 JP3841048 B2 JP 3841048B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- wheel
- braking
- control means
- braking force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の旋回時にステア特性制御とロールオーバ抑制制御とを統合させて制御する、車両の統合制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の旋回時の姿勢を制御する技術として、旋回時に特定の車輪に制動力を加えることによって車両のステア特性を制御し、旋回時の車両の旋回方向に対する姿勢を修正し車両の走行安定性を図る技術（例えば、特許文献１参照）が開発されている。
【０００３】
この技術では、旋回時に車両のオーバステアが強い場合には、車両が旋回内側に回頭し過ぎて走行経路も旋回内側に入り過ぎてスピンのおそれを招いてしまう。そこで、旋回外輪に制動力を加えることにより、車両の旋回内側への回頭し過ぎを抑制し走行経路が旋回内側に入り過ぎてしまうのを抑制できるようにする（即ち、オーバステアを抑制する）。
【０００４】
この場合、旋回外輪のうち前輪のみに制動力を加えれば、車両を過剰に減速することなく円滑に効率よくオーバステアを抑制できる。
また、旋回中にブレーキ操作が行なわれている時にオーバステアが強い場合には、旋回外側前輪の制動力を増加させるようにするか、あるいは、旋回外側前輪の制動力を増加させるとともに旋回内側後輪の制動力を減少させるようにする。
【０００５】
一方、旋回時に車両のアンダステアが強い場合には、車両が旋回内側に回頭しにくく走行経路も旋回外側に膨らみドリフトアウトのおそれを招いてしまう。そこで、旋回内輪に制動力を加えることにより、車両を旋回方向に回頭させ走行経路が旋回外側に膨らむのを抑制できるようにする（即ち、アンダステアを抑制する）。
【０００６】
この場合、旋回内輪のうち後輪のみに制動力を加えれば、車両を過剰に減速することなく円滑に効率よくアンダステアを抑制できる。
また、旋回中にブレーキ操作が行なわれている時にアンダステアが強い場合には、旋回内側後輪の制動力を増加させるようにするか、あるいは、旋回内側後輪の制動力を増加させるとともに旋回外側前輪の制動力を減少させるようにする。
【０００７】
また、車両の旋回時の姿勢を制御する他の技術として、車体のロールを検出して、車体ロールが大きくなった場合に特定の車輪に制動力を加えることによって車体のロールを抑制し、車両のロールオーバを防止する技術（例えば、特許文献２参照）が開発されている。
この技術では、車体のロールレイト（ロール角速度）を検出して、検出したロールレイトが所定値以上である場合や、車体の横加速度を検出して、検出した横加速度が所定値以上である場合に、さらに、操舵角センサで検出した操舵角に基づいて操舵角速度を演算し、演算した操舵角速度が所定値以上である場合には、車両のブレーキを制御して、車体のロールを抑制しようとするものである。
【０００８】
車体のロールを抑制するには、車両の速度を低下させるとともに車両の旋回を抑制することが有効であり、例えば旋回外輪側の前後両輪にブレーキを加えるようにすることが効果的である。
【０００９】
【特許文献１】
特許第３２５７３５４号公報
【特許文献２】
特開平１１−１１２７２号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述のような車両の姿勢制御、即ち、ステア特性制御（単に，ステア特性制御ともいう）とロール抑制制御とを一つの車両に統合して加えるようにすれば、車両の走行安定性がより高まることになる。しかし、各制御を単に加算しただけでは、両制御が干渉し合うことがあり、所望の効果は得られない。
【００１１】
つまり、旋回時にアンダステア抑制制御とロール抑制制御とが同時に行われると、アンダステア抑制制御により旋回内輪にブレーキが加えられる（或いはブレーキが強められる）とともに、ロール抑制制御により旋回外輪にブレーキが加えられる（或いはブレーキが強められる）ため、両制御が互いに干渉してしまう。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、旋回時の車両のステア方向への姿勢制御（ステア特性制御）とロール抑制制御とを両制御が干渉し合うことなく統合して実施することができるようにした、車両の統合制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目標を達成するため、本発明の車両の統合制御装置は、各車輪を個々に制動しうる制動機構と、旋回時の車両のステア特性がオーバステアであるかアンダステアであるかを判定するステア特性判定手段と、該ステア特性判定手段により該ステア特性が過剰なオーバステアであると判定されると旋回外輪側の車輪への制動力を付与又は増加させ該ステア特性が過剰なアンダステアであると判定されると旋回内輪側の車輪への制動力を付与又は増加させるように該制動機構を制御するステア特性制御手段と、旋回時の該車両のロール状態を判定するロール状態判定手段と、該ロール状態判定手段により該車両のロール状態が過剰であると判定されると旋回外輪側の車輪への制動力を付与又は増加させるように該制動機構を制御するロールオーバ抑制制御手段と、該ステア特性制御手段によるアンダステア抑制制御と該ロールオーバ抑制制御手段による制御とが同時に実施されようとするときには、該ロールオーバ抑制制御手段による旋回外輪側の車輪への制動力の付与又は増加を抑制又は停止させる統合制御手段とがそなえられていることを特徴としている。
【００１３】
該ステア特性判定手段は、該車両に発生した実ヨーレイトと該車両に発生すべき目標ヨーレイトとの偏差から該ステア特性を判定することが好ましい（請求項２）。
該ロール状態判定手段は、該車両のロールレイト又は横加速度が所定値以上のときにロール状態が過剰であると判定することが好ましい（請求項３）。
【００１４】
該ロール状態判定手段は、該車両のロールレイト又は横加速度が所定値以上であるとともに、該車両の操舵角速度が所定速度以上のときにロール状態が過剰であると判定することが好ましい（請求項４）。
該ステア特性制御手段は、該車両の旋回時に該車両が過剰なオーバステアと判定された場合に、制動操作が加えられていなければ旋回外側の前輪のみへ制動力を付与し、制動操作が加えられていれば旋回外側の前輪の制動力を増加させるとともに旋回内側の後輪の制動力を減少させ、該車両の旋回時に該車両が過剰なアンダステアと判定された場合に、制動操作が加えられていなければ旋回内側の後輪へ制動力を付与し、制動操作が加えられていれば旋回内側の後輪の制動力を増加させるとともに旋回外側の前輪の制動力を減少させることが好ましい（請求項５）。
【００１５】
該ステア特性制御手段は、該車両の旋回時に該車両が過剰なオーバステア又はアンダステアと判定された場合に、該オーバステア又は該アンダステアが強いほど付与する制動力の大きさ或いは増加又は減少させる制動力の大きさを大きくすることが好ましい（請求項６）。
該ロールオーバ抑制制御手段は、該車両のロール状態が過剰であると判定された場合に、制動操作が加えられていなければ旋回外輪側の前輪及び後輪のいずれへも制動力を付与し、制動操作が加えられていれば旋回外側の前輪及び後輪の制動力をいずれも増加させることが好ましい（請求項７）。
【００１６】
該統合制御手段は、該ステア特性制御手段により該車両が過剰なアンダステアであると判定され且つ該ロール状態判定手段により該車両のロール状態が過剰であると判定されると、該アンダステアが強いほど該ロールオーバ抑制制御手段による旋回外輪側の車輪への制動力の付与量又は増加量を減少させ、該アンダステアが所定レベル以上になったら該ロールオーバ抑制制御手段による旋回外輪側の車輪への制動力の付与又は増加を停止させることが好ましい（請求項８）。
【００１７】
ドライバから急制動要求があったか否かを判定する急制動要求判定手段をそなえ、該統合制御手段は、該急制動要求判定手段によりドライバから急制動要求があったと判定された場合には、該ステア特性制御手段又は該ロールオーバ抑制制御手段による車両の姿勢制御に優先して、該車両がより短い距離で停止するように制動を制御する制動距離重視制御を実施することが好ましい（請求項９）。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図６は本発明の一実施形態にかかる車両の統合制御装置を示すものであり、図１はその統合制御にかかる制御ブロック図、図２は本装置にかかるシステム構成図、図３はその統合制御を説明する模式図、図４はその統合制御における目標ヨーレイトの算出を説明する図、図５はその統合制御における制御量の補正特性を説明する図、図６はその統合制御を説明するフローチャートである。
【００１９】
本車両の統合制御装置は、図２に示すような車両の制動システムに装備される。つまり、この車両の制動システムは、図２に示すように、ブレーキぺダル１と、ブレーキぺダル１の踏み込みに連動して作動するマスタシリンダ２と、マスタシリンダ２の状態に応じて或いは制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）３からの指令に応じてブレーキ液リザーバ４から各制動輪（前輪の左右輪及び後輪の左右輪）５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのホイールブレーキ（以下、ブレーキという）１０のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するハイドロリックユニット６とをそなえている。なお、ここでは、マスタシリンダ２，ハイドロリックユニット６等の油圧調整系と各制動輪のホイールブレーキ１０等から制動機構が構成されるものとする。
【００２０】
ハイドロリックユニット６は、通常制動時には、マスタシリンダ２を液圧源としてブレーキぺダル１の踏み込み状態（ブレーキペダル踏力）に応じてホイールシリンダ内の圧力を制御するが、車輌の挙動を安定化させる挙動制御時には、マスタシリンダ２と制動制御対象車輪（以下、「制御輪」という）のホイールシリンダとの連通を遮断し高圧源を液圧源として制御輪のホイールシリンダ内の圧力を制御するようになっている。
【００２１】
つまり、図２に示すように（図２には前輪の左右輪ブレーキについてのみ示す）、ハイドロリックユニット６には、車両の挙動制御モードでは、差圧弁６８の上流と下流とで所定の圧力差が生じるように差圧弁６８が作動する。車両の挙動制御モードではあるが挙動制御を実施していない時には、インライン吸入弁６１が閉鎖され、アウトライン吸入弁６２が開放されるため、ブレーキ液リザーバ４内のブレーキ液がアウトライン６４，アウトライン吸入弁６２及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。車両の挙動制御モードであって挙動制御を実施している時には、インライン吸入弁６１が開放され、アウトライン吸入弁６２が閉鎖されるため、マスタシリンダ２内のブレーキ液がインライン６３，インライン吸入弁６１及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。
【００２２】
なお、インライン６３とアウトライン６４とはインライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２の下流で合流しており、この合流部分の下流にポンプ６５が配置され、ポンプ６５の下流には、各制動輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ毎に液圧保持弁６６及び減圧弁６７が装備されている。
【００２３】
通常制動時には、インライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２は閉鎖されて、差圧弁６８，液圧保持弁６６は開放されて、減圧弁６７は閉鎖される。これにより、マスタシリンダ２内の圧力（即ち、ブレーキ踏力）に応じたブレーキ液圧がインライン６３，差圧弁６８，液圧保持弁６６を通じて各輪のブレーキ１０に供給される。また、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム又はアンチスキッドブレーキシステム）の作動時には、液圧保持弁６６及び減圧弁６７を通じてブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が車輪のロックを生じないように適宜調整される。
【００２４】
このようなハイドロリックユニット６のインライン吸入弁６１，アウトライン吸入弁６２，ポンプ６５，及び各制動輪の液圧保持弁６６，減圧弁６７，差圧弁６８は、ブレーキＥＣＵ３により制御される。
ブレーキＥＣＵ３には、エンジンＥＣＵ７側から例えばＣＡＮ通信を通じて実アクセル開度信号が入力されるほか、ステアリングホイール（ハンドル）に付設されたハンドル角センサ１１からハンドル角信号が、車体に設置されたヨーレイトセンサ１２から車体のヨーレイト信号が、車体に設置されたロールレイトセンサ１３から車体のロールレイト信号が、マスタシリンダ液圧センサ１４からマスタシリンダ液圧信号が、各輪の車輪速センサ１５から車輪速信号が、ブレーキスイッチ１６からブレーキぺダル踏込信号が、車体に設置された前後・横加速度センサ１７から前後加速度信号，横加速度信号が、それぞれ入力されるようになっている。
【００２５】
ブレーキＥＣＵ３には、図１に示すような各機能要素、つまり、ドライバの運転状態を判定するドライバ運転状態判定手段３１と、車両の理論上の運動状態を計算する車両運動状態計算手段３２と、ヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）３３と、ロールオーバ抑制制御手段３４と、ＡＢＳ制御を行なうＡＢＳ制御手段３５と、これらのヨーモーメント制御，ロールオーバ抑制制御を統合して制御する統合制御手段３６とをそなえている。
【００２６】
ドライバ運転状態判定手段３１では、ヨーレイトセンサ１２からのヨーレイト信号によって車体に発生する実ヨーレイトを認識し、ロールレイトセンサ１３からのロールレイト信号によって車体に発生する実ロールレイトを認識し、ブレーキスイッチ１６からのブレーキぺダル踏込信号によって制動中であるか否かを判定する。
【００２７】
車両運動状態計算手段３２では、車体速，目標ヨーレイト，ヨーレイト偏差を算出する。車体速は、通常は車輪速センサ１５からの車輪速信号に基づいて算出するが、車輪にスリップが生じたら、それまで得られた車輪速信号に基づく車体速に、前後加速度センサ１７から得られる前後加速度の時間積分値を加算して算出する（この場合、推定車体速となる）する。
【００２８】
目標ヨーレイトＹａｗtgtは、本来、車両に発生すべきヨーレイトであって、図４に示すように、上述のようにして得られた車体速Ｖbodyと、ハンドル角センサ１１からのハンドル角信号から得られる実舵角（ハンドル角）δとから、次式により算出し、この算出値をローパスフィルタ処理してノイズ除去して求める。
Ｙａｗtgt＝｛Ｖbody／（１＋Ａ・Ｖbody 2）｝・（δ／Ｌ）
ただし、Ａ：車両のスタビリティファクタ
Ｌ：車両のホイールベース
ヨーレイト偏差ΔＹａｗは、目標ヨーレイトＹａｗtgtとドライバ運転状態判定手段３１で認識された実ヨーレイトＹａｗbodyとの差として次式により算出する。
【００２９】
ΔＹａｗ＝Ｙａｗtgt−Ｙａｗbody
なお、ヨーレイト偏差ΔＹａｗがアンダステア（ＵＳ）時に正、オーバステア（ＯＳ）時に負となるように、例えばヨーレイト方向に関し右方向を正に設定したら、左方向は符号を変換して（−１を乗算して）上記算出を行なう。
ヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）３３では、所定の開始条件が成立すると、上記のヨーレイト偏差ΔＹａｗに応じてヨーモーメント制御（ステア特性制御）を行なう。開始条件とは、（１）車体速Ｖbodyが基準値（予め設定された低速値）Ｖ1以上であること、（２）加速中でないこと、（３）ヨーレイト偏差ΔＹａｗがアンダステア（ＵＳ）時開始判定閾値ΔＹａｗus1又はオーバステア（ＯＳ）時開始判定閾値ΔＹａｗas1を超えていること、（４）急制動操作されていないこと（ブレーキスイッチがオンで且つ前輪後輪ともマスタシリンダ液圧が急制動判定閾値よりも小のとき急制動操作中と判定する）、であり、これらの各条件がいずれも成立すると、ヨーモーメント制御を開始する。なお、ステア特性制御手段３３における（３）の判定機能をステア特性判定手段３３ａとする。
【００３０】
ヨーモーメント制御では、アンダステア時には、旋回内輪のフレーキ力を高め旋回外輪のフレーキ力を低める。この場合、旋回内輪のうち後輪のみに制動力を加えれば、車両を過剰に減速することなく円滑に効率よくアンダステアを抑制できる。つまり、ブレーキ操作中でなければ、図３（ａ１）に示すように、旋回内輪のうち後輪５ＲＬ又は５ＲＲにブレーキ力を付与し、ブレーキ操作中であれば、図３（ａ２）に示すように、旋回内輪のうち後輪５ＲＬ又は５ＲＲのブレーキ力を増加させ、旋回外輪のうち前輪５ＦＲ又は５ＦＬのブレーキ力を減少させるように、ブレーキ力付与量（具体的には付与すべきブレーキ液圧）、又は、ブレーキ力増加量及び減少量（具体的には増加又は減少すべきブレーキ液圧）を設定する。また、ブレーキ力付与量又は、ブレーキ力増加量及び減少量は、ヨーレイト偏差ΔＹａｗに対応してヨーレイト偏差ΔＹａｗの大きさが大きいほど大きく設定される。
【００３１】
また、ヨーモーメント制御では、オーバステア時には、旋回外輪のフレーキ力を高め旋回内輪のフレーキ力を低める。この場合、旋回外輪のうち前輪のみに制動力を加えれば、車両を過剰に減速することなく円滑に効率よくオーバステアを抑制できる。つまり、ブレーキ操作中でなければ、図３（ｂ１）に示すように、旋回外輪のうち前輪５ＦＬ又は５ＦＲにブレーキ力を付与し、ブレーキ操作中であれば、図３（ｂ２）に示すように、旋回外輪のうち前輪５ＦＬ又は５ＦＲのブレーキ力を増加させ、旋回内輪のうち後輪５ＲＲ又は５ＲＬのブレーキ力を減少させるように、ブレーキ力付与量（具体的には付与すべきブレーキ液圧）、又は、ブレーキ力増加量及び減少量（具体的には増加又は減少すべきブレーキ液圧）を設定する。また、ブレーキ力付与量又は、ブレーキ力増加量及び減少量は、ヨーレイト偏差ΔＹａｗに対応してヨーレイト偏差ΔＹａｗの大きさが大きいほど大きく設定される。
【００３２】
また、ヨーモーメント制御中に、所定の終了条件が成立すると、ヨーモーメント制御（ステア特性制御）を終了する。終了条件とは、▲１▼車体速Ｖbodyが基準値（予め設定された低速値）Ｖ2（ただし、Ｖ2＜Ｖ1）以下であること、▲２▼加速中であること、▲３▼ヨーレイト偏差ΔＹａｗがアンダステア（ＵＳ）時終了判定閾値又はオーバステア（ＯＳ）時終了判定閾値内になっていること、▲４▼急制動操作されていること（ブレーキスイッチがオンで且つ前輪後輪ともマスタシリンダ液圧が急制動判定閾値よりも小）、であり、これらの各条件が一つでも成立すると、ヨーモーメント制御を終了する。
【００３３】
ロールオーバ抑制制御手段３４では、所定の開始条件が成立すると、ロールレイトＲＯＬＬbodyに応じてロールオーバ抑制制御を行なう。開始条件とは、▲１▼車体速Ｖbodyが基準値（予め設定された低速値）Ｖ3以上であること、▲２▼操舵角速度Ｖsteerの大きさが所定速度Ｖsteer0以上の切り増し状態であること、▲３▼車体の横加速度Ｇｙが所定値Ｇｙ０以上であること、であり、これらの各条件がいずれも成立すると、旋回が開始されたとして検出したロールレイトＲＯＬＬbodyが予め設定された基準値ＲＯＬＬbody0以上になったらロールレイトＲＯＬＬbodyに応じたロールオーバ抑制を開始する。
【００３４】
ロールオーバ抑制制御では、検出したロールレイトＲＯＬＬbodyが予め設定された基準値ＲＯＬＬbody0以上になったら、車体のロールを抑制するように、車両の速度を低下させるのとともに車両の旋回を抑制する。具体的には、図３（ｃ）に示すように、旋回外輪側の前後両輪にブレーキを加えるようにする。このように、旋回外輪側の前後両輪にブレーキを加えると、車両の速度を低下させるとともに車両の旋回を抑制することができ、車体のロール抑制を効果的に行なうことができる。なお、ロールオーバ抑制制御手段３４における「ロールレイトＲＯＬＬbodyが予め設定された基準値ＲＯＬＬbody0以上になったか否か」を判定する機能をロール状態判定手段３４ａとする。
【００３５】
この場合も、ブレーキ操作中でなければ、図３（ｃ１）に示すように、旋回外輪５ＦＬ，５ＲＬ又は５ＦＲ，５ＲＲにブレーキ力を付与し、ブレーキ操作中であれば、図３（ｃ２）に示すように、旋回外輪５ＦＬ，５ＲＬ又は５ＦＲ，５ＲＲのブレーキ力を増加させるように、ブレーキ力付与量（具体的には付与すべきブレーキ液圧）、又は、ブレーキ力増加量（具体的には増加すべきブレーキ液圧）を設定する。また、ブレーキ力付与量又は、ブレーキ力増加量は、ロールレイトＲＯＬＬbodyに対応してロールレイトＲＯＬＬbodyの大きさが大きいほど大きく設定される。
【００３６】
ＡＢＳ制御手段３５では、制動中の車輪速の検出値が算出した車体速Ｖbodyに対応した車輪速に比べて所定偏差以上低下すると、その車輪のブレーキ力（ブレーキ液圧）を低下させるように制御する。
統合制御手段３６では、ステア特性制御手段３３によるアンダステア抑制制御とロールオーバ抑制制御手段３４による制御とが同時に実施されようとするときには、ロールオーバ抑制制御手段３４による旋回外輪側の車輪への制動力の付与又は増加を抑制又は停止させる。これは、旋回時にアンダステア抑制制御とロールオーバ抑制制御とが同時に行われると、アンダステア抑制制御により旋回内輪にブレーキが加えられる（或いはブレーキが強められる）とともに、ロールオーバ抑制制御により旋回外輪にブレーキが加えられる（或いはブレーキが強められる）ため、両制御が互いに干渉してしまうので、これを回避するためである。
【００３７】
具体的には、統合制御手段３６では、ステア特性制御手段３３によるアンダステア抑制制御とロールオーバ抑制制御手段３４よる制御とが同時に実施されようとするときには、図５に示すように、ロールオーバ抑制制御手段３４により設定されたロールオーバ抑制用のブレーキ力（ブレーキ液圧増分）を補正する。即ち、アンダステアの度合いを示すヨーレイト偏差ΔＹａｗが所定値（ここでは、アンダステア（ＵＳ）時開始判定閾値ΔＹａｗus1）以上になったら、アンダステアの度合いが強くなるほど（ヨーレイト偏差ΔＹａｗが大きくなるほど）ロールオーバ抑制用のブレーキ力（ブレーキ液圧増分）を減少させる。ここでは、線形に減少させているが、これに限るものではない。
【００３８】
そして、ステア特性制御手段３３により設定された各輪のブレーキ力（ブレーキ液圧）とロールオーバ抑制制御手段３４により設定されたこのように適宜補正された各輪のブレーキ力（ブレーキ液圧）との加算値を制御すべきブレーキ力（ブレーキ液圧）として各輪のブレーキを制御する。もちろん、このときの目標とするブレーキ力（ブレーキ液圧）が最大ブレーキ力（最大ブレーキ液圧）にリミットされるのは当然である。
【００３９】
また、統合制御手段３６では、ヨーモーメント制御（ステア特性制御）又はロールオーバ抑制制御が実施されているときでも、ドライバが急制動操作をしたら、制動距離を短くすることを重点にした制御（制動距離重視制御）に移行するようになっている。ここでは、前輪又は後輪のマスタシリンダ液圧が所定値以上になるか、又は、ＡＢＳが３輪以上作動している時に、ドライバの急制動操作があったと判定しているが、この判定はこれに限るものではない。また、制動距離重視制御とは、車輪がロックしないようにしながら前輪に最大制動力をかける制御である。
【００４０】
本発明の一実施形態にかかる車両の統合制御装置は上述のように構成されているので、例えば図６に示すように、制御が実施される。
つまり、ヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）３３では、図６（ａ）に示すように、まず、制御関連データを取り込んで（ステップＡ１０）、ステア特性制御（ヨーモーメント制御）が必要か否かを判定し（ステップＡ２０）、ステア特性制御（ヨーモーメント制御）が必要なら、アンダステアに対する制御かオーバステアに対する制御かを判定する（ステップＡ３０）。
【００４１】
アンダステアに対するものなら、ブレーキ操作中か否かを判定し（ステップＡ４０）、ブレーキ操作中でなければ、図３（ａ１）に示すように、旋回内輪のうち後輪５ＲＬ又は５ＲＲにブレーキ力を付与するように、ブレーキ力（ブレーキ液圧）付与量をヨーレイト偏差ΔＹａｗに対応して設定する（ステップＡ５０）。ブレーキ操作中であれば、図３（ａ２）に示すように、旋回内輪のうち後輪５ＲＬ又は５ＲＲのブレーキ力を増加させ、旋回外輪のうち前輪５ＦＲ又は５ＦＬのブレーキ力を減少させるように、ブレーキ力（ブレーキ液圧）の増加量及び減少量をヨーレイト偏差ΔＹａｗに対応して設定する（ステップＡ６０）。
【００４２】
オーバステアに対するものなら、ブレーキ操作中か否かを判定し（ステップＡ７０）、ブレーキ操作中でなければ、図３（ｂ１）に示すように、旋回外輪のうち前輪５ＦＬ又は５ＦＲにブレーキ力を付与するように、ブレーキ力（ブレーキ液圧）付与量をヨーレイト偏差ΔＹａｗに対応して設定する（ステップＡ８０）。ブレーキ操作中であれば、図３（ｂ２）に示すように、旋回外輪のうち前輪５ＦＬ又は５ＦＲのブレーキ力を増加させ、旋回内輪のうち後輪５ＲＲ又は５ＲＬのブレーキ力を減少させるように、ブレーキ力（ブレーキ液圧）の増加量及び減少量をヨーレイト偏差ΔＹａｗに対応して設定する（ステップＡ９０）。
【００４３】
また、ロールオーバ抑制制御手段３４では、図６（ｂ）に示すように、まず、制御関連データを取り込んで（ステップＢ１０）、ロールオーバ抑制制御が必要か否かを判定し（ステップＢ２０）、ロールオーバ抑制制御が必要なら、ブレーキ操作中か否かを判定する（ステップＢ３０）。ブレーキ操作中でなければ、図３（ｃ１）に示すように、旋回外輪５ＦＬ，５ＲＬ又は５ＦＲ，５ＲＲに付与するブレーキ力（ブレーキ液圧）をロールレイトに対応して設定し（ステップＢ４０）、ブレーキ操作中であれば、図３（ｃ２）に示すように、旋回外輪５ＦＬ，５ＲＬ又は５ＦＲ，５ＲＲに増加させるブレーキ力（ブレーキ液圧）をロールレイトに対応して設定する（ステップＢ５０）。
【００４４】
統合制御手段３６では、ステア特性制御手段３３によるアンダステア抑制制御とロールオーバ抑制制御手段３４による制御とが同時に実施されようとするときに、アンダステア抑制制御（ＵＳ対応制御）が行なわれようとしているか否かを判定し（ステップＣ１０）、アンダステア抑制制御（ＵＳ対応制御）が行なわれようとしている場合には、ロールオーバ抑制制御手段３４により設定されたロールオーバ抑制用のブレーキ力（ブレーキ液圧増分）を減少補正する（ステップＣ２０）。そうでなければ、このような補正は行なわずに、ステア特性制御手段３３により設定された各輪のブレーキ力（ブレーキ液圧）とロールオーバ抑制制御手段３４により設定されたこのように適宜補正されされた各輪のブレーキ力（ブレーキ液圧）との加算値（ただし、限度内にリミット）を制御すべきブレーキ力（ブレーキ液圧）として（ステップＣ３０）各輪のブレーキを制御する（ステップＣ３０）。
【００４５】
また、図示しないが、統合制御手段３６では、ヨーモーメント制御（ステア特性制御）又はロールオーバ抑制制御が実施されているときでも、ドライバが急制動操作をしたら、制動距離を短くすることを重点にした制御（制動距離重視制御）に移行する。これにより、ドライバの緊急停止要求に対応できる。
このように、本装置では、アンダステア抑制制御（ＵＳ対応制御）が行なわれようとしている場合には、ロールオーバ抑制制御手段３４により設定されたロールオーバ抑制用のブレーキ力（ブレーキ液圧増分）を減少補正するので、アンダステア抑制制御により旋回内輪にブレーキが加えられる（或いはブレーキが強められる）ことと、ロールオーバ抑制制御により旋回外輪にブレーキが加えられる（或いはブレーキが強められる）こととが、同時に行われることにより生じてしまうこと両制御の干渉を抑制することができる。
【００４６】
特に、アンダステア抑制制御の要求が強いほどロールオーバ抑制制御よりもアンダステア抑制制御の方を優先させるので、例えば緊急時に前方障害物との衝突の回避が優先されるようになり、車両の総合的な安全性が向上する。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【００４７】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の車両の統合制御装置（請求項１）によれば、ステア特性制御手段によるアンダステア抑制制御とロールオーバ抑制制御手段よる制御とが同時に実施されようとするときには、該ロールオーバ抑制制御手段による旋回外輪側の車輪への制動力の付与又は増加を抑制又は停止させる統合制御手段がそなえられているので、アンダステア抑制制御により旋回内輪にブレーキが加えられる（或いはブレーキが強められる）ことと、ロールオーバ抑制制御により旋回外輪にブレーキが加えられる（或いはブレーキが強められる）こととが、同時に行われることにより生じてしまう両制御の干渉を抑制することができる。
【００４８】
該ステア特性判定手段を、該車両に発生した実ヨーレイトと該車両に発生すべき目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイトとの偏差から該ステア特性を判定するように構成することにより、ステア特性制御を容易に且つ確実に実施できる（請求項２）。
該ロール状態判定手段を、該車両のロールレイト又は横加速度が所定値以上のときにロール状態が過剰であると判定するように構成することや、該車両のロールレイト又は横加速度が所定値以上であるとともに該車両の操舵角速度が所定速度以上のときにロール状態が過剰であると判定するように構成することにより、ロール制御を容易に且つ確実に実施できる（請求項３，４）。
【００４９】
該ステア特性制御手段を、該車両の旋回時に該車両が過剰なオーバステアと判定された場合に、制動操作が加えられていなければ旋回外側の前輪のみへ制動力を付与し、制動操作が加えられていれば旋回外側の前輪の制動力を増加させるとともに旋回内側の後輪の制動力を減少させ、該車両の旋回時に該車両が過剰なアンダステアと判定された場合に、制動操作が加えられていなければ旋回内側の後輪へ制動力を付与し、制動操作が加えられていれば旋回内側の後輪の制動力を増加させるとともに旋回外側の前輪の制動力を減少させるように構成することにより、ステア特性制御を効率よく実施できる（請求項５）。
【００５０】
該ステア特性制御手段を、該車両の旋回時に該車両が過剰なオーバステア又はアンダステアと判定された場合に、該オーバステア又は該アンダステアが強いほど付与する制動力或いは増加又は減少させる制動力を大きくするように構成することにより、ステア特性制御をより効率よく実施できる（請求項６）。
該ロールオーバ抑制制御手段を、該車両のロール状態が過剰であると判定された場合に、制動操作が加えられていなければ旋回外輪側の前輪及び後輪のいずれへも制動力を付与し、制動操作が加えられていれば旋回外側の前輪及び後輪の制動力をいずれも増加させるように構成することにより、ロールオーバ抑制制御をより効率よく実施できる（請求項７）。
【００５１】
該統合制御手段を、該ステア特性制御手段により該車両が過剰なアンダステアであると判定され且つ該ロール状態判定手段により該車両のロール状態が過剰であると判定されると、該アンダステアが強いほど該ロールオーバ抑制制御手段による旋回外輪側の車輪への制動力の付与量又は増加量を減少させ、該アンダステアが所定レベル以上になったら該ロールオーバ抑制制御手段による旋回外輪側の車輪への制動力の付与又は増加を停止させるように構成することにより、アンダステア減少制御とロールオーバ抑制制御とをバランスよく実施できる（請求項８）。
【００５２】
また、ドライバから急制動要求があったか否かを判定する急制動要求判定手段と、該急制動要求判定手段によりドライバから急制動要求があったと判定された場合には、該ステア特性制御手段又は該ロールオーバ抑制制御手段による車両の姿勢制御に優先して、該車両がより短い距離で停止するように制動を制御する制動距離重視制御を実施する急制動要求時制御手段とをそなえるようにすれば、ドライバの急制動要求に対応できる（請求項９）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の統合制御装置にかかる制御ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両の統合制御装置にかかるシステム構成図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる車両の統合制御装置による統合制御を説明する模式図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる車両の統合制御装置による統合制御における目標ヨーレイトの算出を説明する図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる車両の統合制御装置による統合制御における制御量の補正特性を説明する図である。
【図６】本発明の一実施形態にかかる車両の統合制御装置による統合制御を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１ ブレーキぺダル
２ マスタシリンダ
３ 制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）
４ ブレーキ液リザーバ
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ 制動輪
６ ハイドロリックユニット
７ エンジンＥＣＵ
１０ ホイールブレーキ
１１ ハンドル角センサ
１２ ヨーレイトセンサ
１３ ロールレイトセンサ
１４ マスタシリンダ液圧センサ
１５ 車輪速センサ
１６ ブレーキスイッチ
１７ 前後・横加速度センサ
３１ 運転状態判定手段
３２ 車両運動状態計算手段
３３ ヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）
３４ ロールオーバ抑制制御手段
３５ ＡＢＳ制御手段
３６ 統合制御手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の旋回時にステア特性制御とロールオーバ抑制制御とを統合させて制御する、車両の統合制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の旋回時の姿勢を制御する技術として、旋回時に特定の車輪に制動力を加えることによって車両のステア特性を制御し、旋回時の車両の旋回方向に対する姿勢を修正し車両の走行安定性を図る技術（例えば、特許文献１参照）が開発されている。
【０００３】
この技術では、旋回時に車両のオーバステアが強い場合には、車両が旋回内側に回頭し過ぎて走行経路も旋回内側に入り過ぎてスピンのおそれを招いてしまう。そこで、旋回外輪に制動力を加えることにより、車両の旋回内側への回頭し過ぎを抑制し走行経路が旋回内側に入り過ぎてしまうのを抑制できるようにする（即ち、オーバステアを抑制する）。
【０００４】
この場合、旋回外輪のうち前輪のみに制動力を加えれば、車両を過剰に減速することなく円滑に効率よくオーバステアを抑制できる。
また、旋回中にブレーキ操作が行なわれている時にオーバステアが強い場合には、旋回外側前輪の制動力を増加させるようにするか、あるいは、旋回外側前輪の制動力を増加させるとともに旋回内側後輪の制動力を減少させるようにする。
【０００５】
一方、旋回時に車両のアンダステアが強い場合には、車両が旋回内側に回頭しにくく走行経路も旋回外側に膨らみドリフトアウトのおそれを招いてしまう。そこで、旋回内輪に制動力を加えることにより、車両を旋回方向に回頭させ走行経路が旋回外側に膨らむのを抑制できるようにする（即ち、アンダステアを抑制する）。
【０００６】
この場合、旋回内輪のうち後輪のみに制動力を加えれば、車両を過剰に減速することなく円滑に効率よくアンダステアを抑制できる。
また、旋回中にブレーキ操作が行なわれている時にアンダステアが強い場合には、旋回内側後輪の制動力を増加させるようにするか、あるいは、旋回内側後輪の制動力を増加させるとともに旋回外側前輪の制動力を減少させるようにする。
【０００７】
また、車両の旋回時の姿勢を制御する他の技術として、車体のロールを検出して、車体ロールが大きくなった場合に特定の車輪に制動力を加えることによって車体のロールを抑制し、車両のロールオーバを防止する技術（例えば、特許文献２参照）が開発されている。
この技術では、車体のロールレイト（ロール角速度）を検出して、検出したロールレイトが所定値以上である場合や、車体の横加速度を検出して、検出した横加速度が所定値以上である場合に、さらに、操舵角センサで検出した操舵角に基づいて操舵角速度を演算し、演算した操舵角速度が所定値以上である場合には、車両のブレーキを制御して、車体のロールを抑制しようとするものである。
【０００８】
車体のロールを抑制するには、車両の速度を低下させるとともに車両の旋回を抑制することが有効であり、例えば旋回外輪側の前後両輪にブレーキを加えるようにすることが効果的である。
【０００９】
【特許文献１】
特許第３２５７３５４号公報
【特許文献２】
特開平１１−１１２７２号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述のような車両の姿勢制御、即ち、ステア特性制御（単に，ステア特性制御ともいう）とロール抑制制御とを一つの車両に統合して加えるようにすれば、車両の走行安定性がより高まることになる。しかし、各制御を単に加算しただけでは、両制御が干渉し合うことがあり、所望の効果は得られない。
【００１１】
つまり、旋回時にアンダステア抑制制御とロール抑制制御とが同時に行われると、アンダステア抑制制御により旋回内輪にブレーキが加えられる（或いはブレーキが強められる）とともに、ロール抑制制御により旋回外輪にブレーキが加えられる（或いはブレーキが強められる）ため、両制御が互いに干渉してしまう。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、旋回時の車両のステア方向への姿勢制御（ステア特性制御）とロール抑制制御とを両制御が干渉し合うことなく統合して実施することができるようにした、車両の統合制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目標を達成するため、本発明の車両の統合制御装置は、各車輪を個々に制動しうる制動機構と、旋回時の車両のステア特性がオーバステアであるかアンダステアであるかを判定するステア特性判定手段と、該ステア特性判定手段により該ステア特性が過剰なオーバステアであると判定されると旋回外輪側の車輪への制動力を付与又は増加させ該ステア特性が過剰なアンダステアであると判定されると旋回内輪側の車輪への制動力を付与又は増加させるように該制動機構を制御するステア特性制御手段と、旋回時の該車両のロール状態を判定するロール状態判定手段と、該ロール状態判定手段により該車両のロール状態が過剰であると判定されると旋回外輪側の車輪への制動力を付与又は増加させるように該制動機構を制御するロールオーバ抑制制御手段と、該ステア特性制御手段によるアンダステア抑制制御と該ロールオーバ抑制制御手段による制御とが同時に実施されようとするときには、該ロールオーバ抑制制御手段による旋回外輪側の車輪への制動力の付与又は増加を抑制又は停止させる統合制御手段とがそなえられていることを特徴としている。
【００１３】
該ステア特性判定手段は、該車両に発生した実ヨーレイトと該車両に発生すべき目標ヨーレイトとの偏差から該ステア特性を判定することが好ましい（請求項２）。
該ロール状態判定手段は、該車両のロールレイト又は横加速度が所定値以上のときにロール状態が過剰であると判定することが好ましい（請求項３）。
【００１４】
該ロール状態判定手段は、該車両のロールレイト又は横加速度が所定値以上であるとともに、該車両の操舵角速度が所定速度以上のときにロール状態が過剰であると判定することが好ましい（請求項４）。
該ステア特性制御手段は、該車両の旋回時に該車両が過剰なオーバステアと判定された場合に、制動操作が加えられていなければ旋回外側の前輪のみへ制動力を付与し、制動操作が加えられていれば旋回外側の前輪の制動力を増加させるとともに旋回内側の後輪の制動力を減少させ、該車両の旋回時に該車両が過剰なアンダステアと判定された場合に、制動操作が加えられていなければ旋回内側の後輪へ制動力を付与し、制動操作が加えられていれば旋回内側の後輪の制動力を増加させるとともに旋回外側の前輪の制動力を減少させることが好ましい（請求項５）。
【００１５】
該ステア特性制御手段は、該車両の旋回時に該車両が過剰なオーバステア又はアンダステアと判定された場合に、該オーバステア又は該アンダステアが強いほど付与する制動力の大きさ或いは増加又は減少させる制動力の大きさを大きくすることが好ましい（請求項６）。
該ロールオーバ抑制制御手段は、該車両のロール状態が過剰であると判定された場合に、制動操作が加えられていなければ旋回外輪側の前輪及び後輪のいずれへも制動力を付与し、制動操作が加えられていれば旋回外側の前輪及び後輪の制動力をいずれも増加させることが好ましい（請求項７）。
【００１６】
該統合制御手段は、該ステア特性制御手段により該車両が過剰なアンダステアであると判定され且つ該ロール状態判定手段により該車両のロール状態が過剰であると判定されると、該アンダステアが強いほど該ロールオーバ抑制制御手段による旋回外輪側の車輪への制動力の付与量又は増加量を減少させ、該アンダステアが所定レベル以上になったら該ロールオーバ抑制制御手段による旋回外輪側の車輪への制動力の付与又は増加を停止させることが好ましい（請求項８）。
【００１７】
ドライバから急制動要求があったか否かを判定する急制動要求判定手段をそなえ、該統合制御手段は、該急制動要求判定手段によりドライバから急制動要求があったと判定された場合には、該ステア特性制御手段又は該ロールオーバ抑制制御手段による車両の姿勢制御に優先して、該車両がより短い距離で停止するように制動を制御する制動距離重視制御を実施することが好ましい（請求項９）。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図６は本発明の一実施形態にかかる車両の統合制御装置を示すものであり、図１はその統合制御にかかる制御ブロック図、図２は本装置にかかるシステム構成図、図３はその統合制御を説明する模式図、図４はその統合制御における目標ヨーレイトの算出を説明する図、図５はその統合制御における制御量の補正特性を説明する図、図６はその統合制御を説明するフローチャートである。
【００１９】
本車両の統合制御装置は、図２に示すような車両の制動システムに装備される。つまり、この車両の制動システムは、図２に示すように、ブレーキぺダル１と、ブレーキぺダル１の踏み込みに連動して作動するマスタシリンダ２と、マスタシリンダ２の状態に応じて或いは制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）３からの指令に応じてブレーキ液リザーバ４から各制動輪（前輪の左右輪及び後輪の左右輪）５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのホイールブレーキ（以下、ブレーキという）１０のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するハイドロリックユニット６とをそなえている。なお、ここでは、マスタシリンダ２，ハイドロリックユニット６等の油圧調整系と各制動輪のホイールブレーキ１０等から制動機構が構成されるものとする。
【００２０】
ハイドロリックユニット６は、通常制動時には、マスタシリンダ２を液圧源としてブレーキぺダル１の踏み込み状態（ブレーキペダル踏力）に応じてホイールシリンダ内の圧力を制御するが、車輌の挙動を安定化させる挙動制御時には、マスタシリンダ２と制動制御対象車輪（以下、「制御輪」という）のホイールシリンダとの連通を遮断し高圧源を液圧源として制御輪のホイールシリンダ内の圧力を制御するようになっている。
【００２１】
つまり、図２に示すように（図２には前輪の左右輪ブレーキについてのみ示す）、ハイドロリックユニット６には、車両の挙動制御モードでは、差圧弁６８の上流と下流とで所定の圧力差が生じるように差圧弁６８が作動する。車両の挙動制御モードではあるが挙動制御を実施していない時には、インライン吸入弁６１が閉鎖され、アウトライン吸入弁６２が開放されるため、ブレーキ液リザーバ４内のブレーキ液がアウトライン６４，アウトライン吸入弁６２及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。車両の挙動制御モードであって挙動制御を実施している時には、インライン吸入弁６１が開放され、アウトライン吸入弁６２が閉鎖されるため、マスタシリンダ２内のブレーキ液がインライン６３，インライン吸入弁６１及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。
【００２２】
なお、インライン６３とアウトライン６４とはインライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２の下流で合流しており、この合流部分の下流にポンプ６５が配置され、ポンプ６５の下流には、各制動輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ毎に液圧保持弁６６及び減圧弁６７が装備されている。
【００２３】
通常制動時には、インライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２は閉鎖されて、差圧弁６８，液圧保持弁６６は開放されて、減圧弁６７は閉鎖される。これにより、マスタシリンダ２内の圧力（即ち、ブレーキ踏力）に応じたブレーキ液圧がインライン６３，差圧弁６８，液圧保持弁６６を通じて各輪のブレーキ１０に供給される。また、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム又はアンチスキッドブレーキシステム）の作動時には、液圧保持弁６６及び減圧弁６７を通じてブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が車輪のロックを生じないように適宜調整される。
【００２４】
このようなハイドロリックユニット６のインライン吸入弁６１，アウトライン吸入弁６２，ポンプ６５，及び各制動輪の液圧保持弁６６，減圧弁６７，差圧弁６８は、ブレーキＥＣＵ３により制御される。
ブレーキＥＣＵ３には、エンジンＥＣＵ７側から例えばＣＡＮ通信を通じて実アクセル開度信号が入力されるほか、ステアリングホイール（ハンドル）に付設されたハンドル角センサ１１からハンドル角信号が、車体に設置されたヨーレイトセンサ１２から車体のヨーレイト信号が、車体に設置されたロールレイトセンサ１３から車体のロールレイト信号が、マスタシリンダ液圧センサ１４からマスタシリンダ液圧信号が、各輪の車輪速センサ１５から車輪速信号が、ブレーキスイッチ１６からブレーキぺダル踏込信号が、車体に設置された前後・横加速度センサ１７から前後加速度信号，横加速度信号が、それぞれ入力されるようになっている。
【００２５】
ブレーキＥＣＵ３には、図１に示すような各機能要素、つまり、ドライバの運転状態を判定するドライバ運転状態判定手段３１と、車両の理論上の運動状態を計算する車両運動状態計算手段３２と、ヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）３３と、ロールオーバ抑制制御手段３４と、ＡＢＳ制御を行なうＡＢＳ制御手段３５と、これらのヨーモーメント制御，ロールオーバ抑制制御を統合して制御する統合制御手段３６とをそなえている。
【００２６】
ドライバ運転状態判定手段３１では、ヨーレイトセンサ１２からのヨーレイト信号によって車体に発生する実ヨーレイトを認識し、ロールレイトセンサ１３からのロールレイト信号によって車体に発生する実ロールレイトを認識し、ブレーキスイッチ１６からのブレーキぺダル踏込信号によって制動中であるか否かを判定する。
【００２７】
車両運動状態計算手段３２では、車体速，目標ヨーレイト，ヨーレイト偏差を算出する。車体速は、通常は車輪速センサ１５からの車輪速信号に基づいて算出するが、車輪にスリップが生じたら、それまで得られた車輪速信号に基づく車体速に、前後加速度センサ１７から得られる前後加速度の時間積分値を加算して算出する（この場合、推定車体速となる）する。
【００２８】
目標ヨーレイトＹａｗtgtは、本来、車両に発生すべきヨーレイトであって、図４に示すように、上述のようにして得られた車体速Ｖbodyと、ハンドル角センサ１１からのハンドル角信号から得られる実舵角（ハンドル角）δとから、次式により算出し、この算出値をローパスフィルタ処理してノイズ除去して求める。
Ｙａｗtgt＝｛Ｖbody／（１＋Ａ・Ｖbody 2）｝・（δ／Ｌ）
ただし、Ａ：車両のスタビリティファクタ
Ｌ：車両のホイールベース
ヨーレイト偏差ΔＹａｗは、目標ヨーレイトＹａｗtgtとドライバ運転状態判定手段３１で認識された実ヨーレイトＹａｗbodyとの差として次式により算出する。
【００２９】
ΔＹａｗ＝Ｙａｗtgt−Ｙａｗbody
なお、ヨーレイト偏差ΔＹａｗがアンダステア（ＵＳ）時に正、オーバステア（ＯＳ）時に負となるように、例えばヨーレイト方向に関し右方向を正に設定したら、左方向は符号を変換して（−１を乗算して）上記算出を行なう。
ヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）３３では、所定の開始条件が成立すると、上記のヨーレイト偏差ΔＹａｗに応じてヨーモーメント制御（ステア特性制御）を行なう。開始条件とは、（１）車体速Ｖbodyが基準値（予め設定された低速値）Ｖ1以上であること、（２）加速中でないこと、（３）ヨーレイト偏差ΔＹａｗがアンダステア（ＵＳ）時開始判定閾値ΔＹａｗus1又はオーバステア（ＯＳ）時開始判定閾値ΔＹａｗas1を超えていること、（４）急制動操作されていないこと（ブレーキスイッチがオンで且つ前輪後輪ともマスタシリンダ液圧が急制動判定閾値よりも小のとき急制動操作中と判定する）、であり、これらの各条件がいずれも成立すると、ヨーモーメント制御を開始する。なお、ステア特性制御手段３３における（３）の判定機能をステア特性判定手段３３ａとする。
【００３０】
ヨーモーメント制御では、アンダステア時には、旋回内輪のフレーキ力を高め旋回外輪のフレーキ力を低める。この場合、旋回内輪のうち後輪のみに制動力を加えれば、車両を過剰に減速することなく円滑に効率よくアンダステアを抑制できる。つまり、ブレーキ操作中でなければ、図３（ａ１）に示すように、旋回内輪のうち後輪５ＲＬ又は５ＲＲにブレーキ力を付与し、ブレーキ操作中であれば、図３（ａ２）に示すように、旋回内輪のうち後輪５ＲＬ又は５ＲＲのブレーキ力を増加させ、旋回外輪のうち前輪５ＦＲ又は５ＦＬのブレーキ力を減少させるように、ブレーキ力付与量（具体的には付与すべきブレーキ液圧）、又は、ブレーキ力増加量及び減少量（具体的には増加又は減少すべきブレーキ液圧）を設定する。また、ブレーキ力付与量又は、ブレーキ力増加量及び減少量は、ヨーレイト偏差ΔＹａｗに対応してヨーレイト偏差ΔＹａｗの大きさが大きいほど大きく設定される。
【００３１】
また、ヨーモーメント制御では、オーバステア時には、旋回外輪のフレーキ力を高め旋回内輪のフレーキ力を低める。この場合、旋回外輪のうち前輪のみに制動力を加えれば、車両を過剰に減速することなく円滑に効率よくオーバステアを抑制できる。つまり、ブレーキ操作中でなければ、図３（ｂ１）に示すように、旋回外輪のうち前輪５ＦＬ又は５ＦＲにブレーキ力を付与し、ブレーキ操作中であれば、図３（ｂ２）に示すように、旋回外輪のうち前輪５ＦＬ又は５ＦＲのブレーキ力を増加させ、旋回内輪のうち後輪５ＲＲ又は５ＲＬのブレーキ力を減少させるように、ブレーキ力付与量（具体的には付与すべきブレーキ液圧）、又は、ブレーキ力増加量及び減少量（具体的には増加又は減少すべきブレーキ液圧）を設定する。また、ブレーキ力付与量又は、ブレーキ力増加量及び減少量は、ヨーレイト偏差ΔＹａｗに対応してヨーレイト偏差ΔＹａｗの大きさが大きいほど大きく設定される。
【００３２】
また、ヨーモーメント制御中に、所定の終了条件が成立すると、ヨーモーメント制御（ステア特性制御）を終了する。終了条件とは、▲１▼車体速Ｖbodyが基準値（予め設定された低速値）Ｖ2（ただし、Ｖ2＜Ｖ1）以下であること、▲２▼加速中であること、▲３▼ヨーレイト偏差ΔＹａｗがアンダステア（ＵＳ）時終了判定閾値又はオーバステア（ＯＳ）時終了判定閾値内になっていること、▲４▼急制動操作されていること（ブレーキスイッチがオンで且つ前輪後輪ともマスタシリンダ液圧が急制動判定閾値よりも小）、であり、これらの各条件が一つでも成立すると、ヨーモーメント制御を終了する。
【００３３】
ロールオーバ抑制制御手段３４では、所定の開始条件が成立すると、ロールレイトＲＯＬＬbodyに応じてロールオーバ抑制制御を行なう。開始条件とは、▲１▼車体速Ｖbodyが基準値（予め設定された低速値）Ｖ3以上であること、▲２▼操舵角速度Ｖsteerの大きさが所定速度Ｖsteer0以上の切り増し状態であること、▲３▼車体の横加速度Ｇｙが所定値Ｇｙ０以上であること、であり、これらの各条件がいずれも成立すると、旋回が開始されたとして検出したロールレイトＲＯＬＬbodyが予め設定された基準値ＲＯＬＬbody0以上になったらロールレイトＲＯＬＬbodyに応じたロールオーバ抑制を開始する。
【００３４】
ロールオーバ抑制制御では、検出したロールレイトＲＯＬＬbodyが予め設定された基準値ＲＯＬＬbody0以上になったら、車体のロールを抑制するように、車両の速度を低下させるのとともに車両の旋回を抑制する。具体的には、図３（ｃ）に示すように、旋回外輪側の前後両輪にブレーキを加えるようにする。このように、旋回外輪側の前後両輪にブレーキを加えると、車両の速度を低下させるとともに車両の旋回を抑制することができ、車体のロール抑制を効果的に行なうことができる。なお、ロールオーバ抑制制御手段３４における「ロールレイトＲＯＬＬbodyが予め設定された基準値ＲＯＬＬbody0以上になったか否か」を判定する機能をロール状態判定手段３４ａとする。
【００３５】
この場合も、ブレーキ操作中でなければ、図３（ｃ１）に示すように、旋回外輪５ＦＬ，５ＲＬ又は５ＦＲ，５ＲＲにブレーキ力を付与し、ブレーキ操作中であれば、図３（ｃ２）に示すように、旋回外輪５ＦＬ，５ＲＬ又は５ＦＲ，５ＲＲのブレーキ力を増加させるように、ブレーキ力付与量（具体的には付与すべきブレーキ液圧）、又は、ブレーキ力増加量（具体的には増加すべきブレーキ液圧）を設定する。また、ブレーキ力付与量又は、ブレーキ力増加量は、ロールレイトＲＯＬＬbodyに対応してロールレイトＲＯＬＬbodyの大きさが大きいほど大きく設定される。
【００３６】
ＡＢＳ制御手段３５では、制動中の車輪速の検出値が算出した車体速Ｖbodyに対応した車輪速に比べて所定偏差以上低下すると、その車輪のブレーキ力（ブレーキ液圧）を低下させるように制御する。
統合制御手段３６では、ステア特性制御手段３３によるアンダステア抑制制御とロールオーバ抑制制御手段３４による制御とが同時に実施されようとするときには、ロールオーバ抑制制御手段３４による旋回外輪側の車輪への制動力の付与又は増加を抑制又は停止させる。これは、旋回時にアンダステア抑制制御とロールオーバ抑制制御とが同時に行われると、アンダステア抑制制御により旋回内輪にブレーキが加えられる（或いはブレーキが強められる）とともに、ロールオーバ抑制制御により旋回外輪にブレーキが加えられる（或いはブレーキが強められる）ため、両制御が互いに干渉してしまうので、これを回避するためである。
【００３７】
具体的には、統合制御手段３６では、ステア特性制御手段３３によるアンダステア抑制制御とロールオーバ抑制制御手段３４よる制御とが同時に実施されようとするときには、図５に示すように、ロールオーバ抑制制御手段３４により設定されたロールオーバ抑制用のブレーキ力（ブレーキ液圧増分）を補正する。即ち、アンダステアの度合いを示すヨーレイト偏差ΔＹａｗが所定値（ここでは、アンダステア（ＵＳ）時開始判定閾値ΔＹａｗus1）以上になったら、アンダステアの度合いが強くなるほど（ヨーレイト偏差ΔＹａｗが大きくなるほど）ロールオーバ抑制用のブレーキ力（ブレーキ液圧増分）を減少させる。ここでは、線形に減少させているが、これに限るものではない。
【００３８】
そして、ステア特性制御手段３３により設定された各輪のブレーキ力（ブレーキ液圧）とロールオーバ抑制制御手段３４により設定されたこのように適宜補正された各輪のブレーキ力（ブレーキ液圧）との加算値を制御すべきブレーキ力（ブレーキ液圧）として各輪のブレーキを制御する。もちろん、このときの目標とするブレーキ力（ブレーキ液圧）が最大ブレーキ力（最大ブレーキ液圧）にリミットされるのは当然である。
【００３９】
また、統合制御手段３６では、ヨーモーメント制御（ステア特性制御）又はロールオーバ抑制制御が実施されているときでも、ドライバが急制動操作をしたら、制動距離を短くすることを重点にした制御（制動距離重視制御）に移行するようになっている。ここでは、前輪又は後輪のマスタシリンダ液圧が所定値以上になるか、又は、ＡＢＳが３輪以上作動している時に、ドライバの急制動操作があったと判定しているが、この判定はこれに限るものではない。また、制動距離重視制御とは、車輪がロックしないようにしながら前輪に最大制動力をかける制御である。
【００４０】
本発明の一実施形態にかかる車両の統合制御装置は上述のように構成されているので、例えば図６に示すように、制御が実施される。
つまり、ヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）３３では、図６（ａ）に示すように、まず、制御関連データを取り込んで（ステップＡ１０）、ステア特性制御（ヨーモーメント制御）が必要か否かを判定し（ステップＡ２０）、ステア特性制御（ヨーモーメント制御）が必要なら、アンダステアに対する制御かオーバステアに対する制御かを判定する（ステップＡ３０）。
【００４１】
アンダステアに対するものなら、ブレーキ操作中か否かを判定し（ステップＡ４０）、ブレーキ操作中でなければ、図３（ａ１）に示すように、旋回内輪のうち後輪５ＲＬ又は５ＲＲにブレーキ力を付与するように、ブレーキ力（ブレーキ液圧）付与量をヨーレイト偏差ΔＹａｗに対応して設定する（ステップＡ５０）。ブレーキ操作中であれば、図３（ａ２）に示すように、旋回内輪のうち後輪５ＲＬ又は５ＲＲのブレーキ力を増加させ、旋回外輪のうち前輪５ＦＲ又は５ＦＬのブレーキ力を減少させるように、ブレーキ力（ブレーキ液圧）の増加量及び減少量をヨーレイト偏差ΔＹａｗに対応して設定する（ステップＡ６０）。
【００４２】
オーバステアに対するものなら、ブレーキ操作中か否かを判定し（ステップＡ７０）、ブレーキ操作中でなければ、図３（ｂ１）に示すように、旋回外輪のうち前輪５ＦＬ又は５ＦＲにブレーキ力を付与するように、ブレーキ力（ブレーキ液圧）付与量をヨーレイト偏差ΔＹａｗに対応して設定する（ステップＡ８０）。ブレーキ操作中であれば、図３（ｂ２）に示すように、旋回外輪のうち前輪５ＦＬ又は５ＦＲのブレーキ力を増加させ、旋回内輪のうち後輪５ＲＲ又は５ＲＬのブレーキ力を減少させるように、ブレーキ力（ブレーキ液圧）の増加量及び減少量をヨーレイト偏差ΔＹａｗに対応して設定する（ステップＡ９０）。
【００４３】
また、ロールオーバ抑制制御手段３４では、図６（ｂ）に示すように、まず、制御関連データを取り込んで（ステップＢ１０）、ロールオーバ抑制制御が必要か否かを判定し（ステップＢ２０）、ロールオーバ抑制制御が必要なら、ブレーキ操作中か否かを判定する（ステップＢ３０）。ブレーキ操作中でなければ、図３（ｃ１）に示すように、旋回外輪５ＦＬ，５ＲＬ又は５ＦＲ，５ＲＲに付与するブレーキ力（ブレーキ液圧）をロールレイトに対応して設定し（ステップＢ４０）、ブレーキ操作中であれば、図３（ｃ２）に示すように、旋回外輪５ＦＬ，５ＲＬ又は５ＦＲ，５ＲＲに増加させるブレーキ力（ブレーキ液圧）をロールレイトに対応して設定する（ステップＢ５０）。
【００４４】
統合制御手段３６では、ステア特性制御手段３３によるアンダステア抑制制御とロールオーバ抑制制御手段３４による制御とが同時に実施されようとするときに、アンダステア抑制制御（ＵＳ対応制御）が行なわれようとしているか否かを判定し（ステップＣ１０）、アンダステア抑制制御（ＵＳ対応制御）が行なわれようとしている場合には、ロールオーバ抑制制御手段３４により設定されたロールオーバ抑制用のブレーキ力（ブレーキ液圧増分）を減少補正する（ステップＣ２０）。そうでなければ、このような補正は行なわずに、ステア特性制御手段３３により設定された各輪のブレーキ力（ブレーキ液圧）とロールオーバ抑制制御手段３４により設定されたこのように適宜補正されされた各輪のブレーキ力（ブレーキ液圧）との加算値（ただし、限度内にリミット）を制御すべきブレーキ力（ブレーキ液圧）として（ステップＣ３０）各輪のブレーキを制御する（ステップＣ３０）。
【００４５】
また、図示しないが、統合制御手段３６では、ヨーモーメント制御（ステア特性制御）又はロールオーバ抑制制御が実施されているときでも、ドライバが急制動操作をしたら、制動距離を短くすることを重点にした制御（制動距離重視制御）に移行する。これにより、ドライバの緊急停止要求に対応できる。
このように、本装置では、アンダステア抑制制御（ＵＳ対応制御）が行なわれようとしている場合には、ロールオーバ抑制制御手段３４により設定されたロールオーバ抑制用のブレーキ力（ブレーキ液圧増分）を減少補正するので、アンダステア抑制制御により旋回内輪にブレーキが加えられる（或いはブレーキが強められる）ことと、ロールオーバ抑制制御により旋回外輪にブレーキが加えられる（或いはブレーキが強められる）こととが、同時に行われることにより生じてしまうこと両制御の干渉を抑制することができる。
【００４６】
特に、アンダステア抑制制御の要求が強いほどロールオーバ抑制制御よりもアンダステア抑制制御の方を優先させるので、例えば緊急時に前方障害物との衝突の回避が優先されるようになり、車両の総合的な安全性が向上する。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【００４７】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の車両の統合制御装置（請求項１）によれば、ステア特性制御手段によるアンダステア抑制制御とロールオーバ抑制制御手段よる制御とが同時に実施されようとするときには、該ロールオーバ抑制制御手段による旋回外輪側の車輪への制動力の付与又は増加を抑制又は停止させる統合制御手段がそなえられているので、アンダステア抑制制御により旋回内輪にブレーキが加えられる（或いはブレーキが強められる）ことと、ロールオーバ抑制制御により旋回外輪にブレーキが加えられる（或いはブレーキが強められる）こととが、同時に行われることにより生じてしまう両制御の干渉を抑制することができる。
【００４８】
該ステア特性判定手段を、該車両に発生した実ヨーレイトと該車両に発生すべき目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイトとの偏差から該ステア特性を判定するように構成することにより、ステア特性制御を容易に且つ確実に実施できる（請求項２）。
該ロール状態判定手段を、該車両のロールレイト又は横加速度が所定値以上のときにロール状態が過剰であると判定するように構成することや、該車両のロールレイト又は横加速度が所定値以上であるとともに該車両の操舵角速度が所定速度以上のときにロール状態が過剰であると判定するように構成することにより、ロール制御を容易に且つ確実に実施できる（請求項３，４）。
【００４９】
該ステア特性制御手段を、該車両の旋回時に該車両が過剰なオーバステアと判定された場合に、制動操作が加えられていなければ旋回外側の前輪のみへ制動力を付与し、制動操作が加えられていれば旋回外側の前輪の制動力を増加させるとともに旋回内側の後輪の制動力を減少させ、該車両の旋回時に該車両が過剰なアンダステアと判定された場合に、制動操作が加えられていなければ旋回内側の後輪へ制動力を付与し、制動操作が加えられていれば旋回内側の後輪の制動力を増加させるとともに旋回外側の前輪の制動力を減少させるように構成することにより、ステア特性制御を効率よく実施できる（請求項５）。
【００５０】
該ステア特性制御手段を、該車両の旋回時に該車両が過剰なオーバステア又はアンダステアと判定された場合に、該オーバステア又は該アンダステアが強いほど付与する制動力或いは増加又は減少させる制動力を大きくするように構成することにより、ステア特性制御をより効率よく実施できる（請求項６）。
該ロールオーバ抑制制御手段を、該車両のロール状態が過剰であると判定された場合に、制動操作が加えられていなければ旋回外輪側の前輪及び後輪のいずれへも制動力を付与し、制動操作が加えられていれば旋回外側の前輪及び後輪の制動力をいずれも増加させるように構成することにより、ロールオーバ抑制制御をより効率よく実施できる（請求項７）。
【００５１】
該統合制御手段を、該ステア特性制御手段により該車両が過剰なアンダステアであると判定され且つ該ロール状態判定手段により該車両のロール状態が過剰であると判定されると、該アンダステアが強いほど該ロールオーバ抑制制御手段による旋回外輪側の車輪への制動力の付与量又は増加量を減少させ、該アンダステアが所定レベル以上になったら該ロールオーバ抑制制御手段による旋回外輪側の車輪への制動力の付与又は増加を停止させるように構成することにより、アンダステア減少制御とロールオーバ抑制制御とをバランスよく実施できる（請求項８）。
【００５２】
また、ドライバから急制動要求があったか否かを判定する急制動要求判定手段と、該急制動要求判定手段によりドライバから急制動要求があったと判定された場合には、該ステア特性制御手段又は該ロールオーバ抑制制御手段による車両の姿勢制御に優先して、該車両がより短い距離で停止するように制動を制御する制動距離重視制御を実施する急制動要求時制御手段とをそなえるようにすれば、ドライバの急制動要求に対応できる（請求項９）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の統合制御装置にかかる制御ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両の統合制御装置にかかるシステム構成図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる車両の統合制御装置による統合制御を説明する模式図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる車両の統合制御装置による統合制御における目標ヨーレイトの算出を説明する図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる車両の統合制御装置による統合制御における制御量の補正特性を説明する図である。
【図６】本発明の一実施形態にかかる車両の統合制御装置による統合制御を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１ ブレーキぺダル
２ マスタシリンダ
３ 制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）
４ ブレーキ液リザーバ
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ 制動輪
６ ハイドロリックユニット
７ エンジンＥＣＵ
１０ ホイールブレーキ
１１ ハンドル角センサ
１２ ヨーレイトセンサ
１３ ロールレイトセンサ
１４ マスタシリンダ液圧センサ
１５ 車輪速センサ
１６ ブレーキスイッチ
１７ 前後・横加速度センサ
３１ 運転状態判定手段
３２ 車両運動状態計算手段
３３ ヨーモーメント制御手段（ステア特性制御手段）
３４ ロールオーバ抑制制御手段
３５ ＡＢＳ制御手段
３６ 統合制御手段
Claims (9)
- 各車輪を個々に制動しうる制動機構と、
旋回時の車両のステア特性がオーバステアであるかアンダステアであるかを判定するステア特性判定手段と、
該ステア特性判定手段により該ステア特性が過剰なオーバステアであると判定されると旋回外輪側の車輪への制動力を付与又は増加させ該ステア特性が過剰なアンダステアであると判定されると旋回内輪側の車輪への制動力を付与又は増加させるように該制動機構を制御するステア特性制御手段と、
旋回時の該車両のロール状態を判定するロール状態判定手段と、
該ロール状態判定手段により該車両のロール状態が過剰であると判定されると旋回外輪側の車輪への制動力を付与又は増加させるように該制動機構を制御するロールオーバ抑制制御手段と、
該ステア特性制御手段によるアンダステア抑制制御と該ロールオーバ抑制制御手段による制御とが同時に実施されようとするときには、該ロールオーバ抑制制御手段による旋回外輪側の車輪への制動力の付与又は増加を抑制又は停止させる統合制御手段とがそなえられている
ことを特徴とする、車両の統合制御装置。 - 該ステア特性判定手段は、該車両に発生した実ヨーレイトと該車両に発生すべき目標ヨーレイトとの偏差から該ステア特性を判定する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の統合制御装置。 - 該ロール状態判定手段は、該車両のロールレイト又は横加速度が所定値以上のときにロール状態が過剰であると判定する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両の統合制御装置。 - 該ロール状態判定手段は、該車両のロールレイト又は横加速度が所定値以上であるとともに、該車両の操舵角速度が所定速度以上のときにロール状態が過剰であると判定する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の統合制御装置。 - 該ステア特性制御手段は、
該車両の旋回時に該車両が過剰なオーバステアと判定された場合に、制動操作が加えられていなければ旋回外側の前輪のみへ制動力を付与し、制動操作が加えられていれば旋回外側の前輪の制動力を増加させるとともに旋回内側の後輪の制動力を減少させ、
該車両の旋回時に該車両が過剰なアンダステアと判定された場合に、制動操作が加えられていなければ旋回内側の後輪へ制動力を付与し、制動操作が加えられていれば旋回内側の後輪の制動力を増加させるとともに旋回外側の前輪の制動力を減少させる
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の統合制御装置。 - 該ステア特性制御手段は、該車両の旋回時に該車両が過剰なオーバステア又はアンダステアと判定された場合に、該オーバステア又は該アンダステアが強いほど付与する制動力の大きさ或いは増加又は減少させる制動力の大きさを大きくする
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の統合制御装置。 - 該ロールオーバ抑制制御手段は、該車両のロール状態が過剰であると判定された場合に、制動操作が加えられていなければ旋回外輪側の前輪及び後輪のいずれへも制動力を付与し、制動操作が加えられていれば旋回外側の前輪及び後輪の制動力をいずれも増加させる
ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両の統合制御装置。 - 該統合制御手段は、該ステア特性制御手段により該車両が過剰なアンダステアであると判定され且つ該ロール状態判定手段により該車両のロール状態が過剰であると判定されると、該アンダステアが強いほど該ロールオーバ抑制制御手段による旋回外輪側の車輪への制動力の付与量又は増加量を減少させ、該アンダステアが所定レベル以上になったら該ロールオーバ抑制制御手段による旋回外輪側の車輪への制動力の付与又は増加を停止させる
ことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両の統合制御装置。 - ドライバから急制動要求があったか否かを判定する急制動要求判定手段をそなえ、
該統合制御手段は、該急制動要求判定手段によりドライバから急制動要求があったと判定された場合には、該ステア特性制御手段又は該ロールオーバ抑制制御手段による車両の姿勢制御に優先して、該車両がより短い距離で停止するように制動を制御する制動距離重視制御を実施する
ことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両の統合制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002378243A JP3841048B2 (ja) | 2002-12-26 | 2002-12-26 | 車両の統合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002378243A JP3841048B2 (ja) | 2002-12-26 | 2002-12-26 | 車両の統合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004209998A JP2004209998A (ja) | 2004-07-29 |
| JP3841048B2 true JP3841048B2 (ja) | 2006-11-01 |
Family
ID=32815179
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002378243A Expired - Fee Related JP3841048B2 (ja) | 2002-12-26 | 2002-12-26 | 車両の統合制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3841048B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101294037B1 (ko) | 2007-09-03 | 2013-08-08 | 현대자동차주식회사 | 차량의 거동 제어장치 및 방법 |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4526342B2 (ja) * | 2004-09-27 | 2010-08-18 | 株式会社アドヴィックス | ４輪駆動車両の運動制御装置 |
| DE102005004894A1 (de) * | 2005-02-03 | 2006-08-17 | Robert Bosch Gmbh | Auslöseverfahren zur Aktivierung einer Lateralgeschwindigkeitsschätzung für Insassenschutzvorrichtungen |
| DE102005010118A1 (de) * | 2005-03-02 | 2006-09-14 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Steuereinrichtung eines Schienenfahrzeugs |
| JP2006298209A (ja) | 2005-04-21 | 2006-11-02 | Advics:Kk | 車両ロール増大傾向判定装置、及び該装置を用いた車両運動安定化制御装置 |
| JP4639925B2 (ja) * | 2005-04-21 | 2011-02-23 | 株式会社アドヴィックス | 車両のローリング運動安定化制御装置 |
| JP2008024125A (ja) * | 2006-07-20 | 2008-02-07 | Advics:Kk | 車両挙動安定化制御装置 |
| JP5655447B2 (ja) * | 2010-09-09 | 2015-01-21 | 株式会社アドヴィックス | 横転抑制制御装置の制御方法 |
| KR101519732B1 (ko) * | 2013-10-18 | 2015-05-12 | 현대자동차주식회사 | 정차 조향 상태에서의 제동 장치의 구동 방법과 이러한 구동 방법을 수행하는 구동 장치 |
| JP6372431B2 (ja) * | 2015-06-29 | 2018-08-15 | トヨタ自動車株式会社 | 衝突予測装置 |
| JP7359549B2 (ja) * | 2019-02-18 | 2023-10-11 | 矢崎エナジーシステム株式会社 | 安全監視装置および安全監視方法 |
| JP7327133B2 (ja) * | 2019-12-09 | 2023-08-16 | 株式会社アドヴィックス | 車両の運動制御装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3257354B2 (ja) * | 1995-07-07 | 2002-02-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の旋回制御装置 |
| JP3608265B2 (ja) * | 1995-09-25 | 2005-01-05 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
| JP2877084B2 (ja) * | 1996-07-09 | 1999-03-31 | 三菱自動車工業株式会社 | 制動力制御装置 |
| DE19632943C2 (de) * | 1996-08-16 | 1999-10-21 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit fahrstabilisierenden Bremseingriffen |
| JP3982011B2 (ja) * | 1997-06-24 | 2007-09-26 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 車両の横転防止装置 |
| DE59812722D1 (de) * | 1997-12-16 | 2005-05-12 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren zur erhöhung der kippstabilität eines fahrzeuges |
| JPH11278227A (ja) * | 1998-03-30 | 1999-10-12 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| JP3705077B2 (ja) * | 1999-06-01 | 2005-10-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の運動制御装置 |
-
2002
- 2002-12-26 JP JP2002378243A patent/JP3841048B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101294037B1 (ko) | 2007-09-03 | 2013-08-08 | 현대자동차주식회사 | 차량의 거동 제어장치 및 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2004209998A (ja) | 2004-07-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1418104B1 (en) | Vehicle braking control device | |
| KR100602968B1 (ko) | 차량 롤오버 억제 제어 장치 | |
| US20110125368A1 (en) | Vehicle behavior control apparatus | |
| JP2005271822A (ja) | 車両の自動減速制御装置 | |
| JP4228864B2 (ja) | 車両のロールオーバ抑制制御装置 | |
| KR20060044650A (ko) | 차량의 롤 오버 억제 제어 장치 | |
| KR100545614B1 (ko) | 차량의 전복 억제 제어 장치 | |
| JP3841048B2 (ja) | 車両の統合制御装置 | |
| JP2005271824A (ja) | 車両の挙動制御装置 | |
| JP2005517572A (ja) | ドライビングスタビリティを制御する方法 | |
| JP4936600B2 (ja) | 車両におけるブレーキ・システムを制御する方法および装置 | |
| JP2572860B2 (ja) | 車両の旋回挙動制御装置 | |
| JP4228865B2 (ja) | 車両のロールオーバ抑制制御装置 | |
| JP5333245B2 (ja) | 車両挙動制御装置 | |
| JP2005271821A (ja) | 車両の挙動制御装置 | |
| JP7472498B2 (ja) | 制動制御装置 | |
| JP2004155303A (ja) | 車輌用制動力制御装置 | |
| JP2005271817A (ja) | 車両の挙動制御装置 | |
| JP4733453B2 (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
| JP3134716B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP2005104348A (ja) | 車両のステア特性制御装置 | |
| JP3700277B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
| JP5029342B2 (ja) | 車両運動制御システム | |
| JP2005104345A (ja) | 車両挙動安定化制御装置 | |
| JP4277641B2 (ja) | 車両のロールオーバ抑制制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040922 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051025 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051101 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20051227 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060328 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060529 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060718 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060731 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R371 | Transfer withdrawn |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100818 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100818 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110818 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |