JP2008024125A - 車両挙動安定化制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の横滑りを抑制しつつ、横転も防止できる車両挙動安定化制御装置を提供する。
【解決手段】横転傾向の発生が検出された場合に、横滑り防止制御の為に演算されていたブレーキ力の制御量Ａｄやタイヤ角の制御量Ｂｄを補正し、横転防止制御の為のブレーキ力の制御量Ａおよびタイヤ角の制御量Ｂを求める。これにより、横滑り防止制御中に横転傾向が発生した場合に、横滑り防止制御よりも優先して横転防止制御を行うことができ、横転傾向を抑制することが可能となる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の横滑り防止制御（Electronic Stability Control）を行いつつ、さらに、車両の横転防止制御も行えるようにした車両挙動安定化制御装置に関するものである。

従来より、車両の横滑り状態を検出したときに、その横滑りの抑制を図る横滑り防止装置がある（例えば、特許文献１参照）。この横滑り防止装置では、横滑り状態に応じて、前後輪タイヤ角や操舵トルクを制御すると共に、所望の車輪にブレーキ力を発生させることにより、横滑りを抑制できる方向にモーメントおよび減速度を発生させることで、横滑りの抑制を図っている。
特開昭６０−１６１２５６号公報

しかしながら、上記横滑り防止装置による制御は横滑りの抑制を主眼とするものである。

本発明は上記点に鑑みて、車両の横滑りを抑制しつつ、横転も防止できる車両挙動安定化制御装置を提供することを課題とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両状態判定手段（１１０）にて、車両の横滑り傾向を表すパラメータおよび横転傾向を表すパラメータに基づいて車両の横滑り傾向および横転傾向を判定する。そして、横滑り傾向が発生したときに、横滑り防止制御手段（１２０、１４０、１５０）により、横滑り傾向を表すパラメータに基づいて所定の制御対象輪に対するブレーキ力の制御量（Ａｄ）および操舵輪のタイヤ角の制御量（Ｂｄ）を演算し、この演算結果に基づいて制御対象輪のブレーキ力および操舵輪のタイヤ角を制御する。また、横転傾向が発生したときに、横転防止制御手段（１２０、１３０、１７０）により、横滑り防止制御手段にて演算されたタイヤ角の制御量（Ｂｄ）を該タイヤ角が小さくなるように補正し、この補正結果に基づいて操舵輪のタイヤ角を制御することを特徴としている。

このように、横転傾向の発生が検出された場合に、横滑り防止制御の為に演算されていたタイヤ角の制御量を補正し、横転防止制御の為のタイヤ角の制御量を求めるようにしている。このため、横滑り防止制御中に横転傾向が発生した場合に、横滑り防止制御よりも優先して横転防止制御を行うことができ、横転傾向を抑制することが可能となる。

この場合、請求項２に示すように、横転防止制御手段にて、横転防止制御手段は、横転傾向の度合いが高くなるほどタイヤ角が小さくなるようにタイヤ角の制御量を補正すると、横転傾向の度合いに応じた横転防止制御を行うことが可能となる。

また、請求項３に記載の発明では、横転防止制御手段は、横滑り防止手段にて演算されたブレーキ力の制御量（Ａｄ）を該ブレーキ力が大きくなるように補正することを特徴としている。

このように、横転傾向の発生が検出された場合に、横滑り防止制御の為に演算されていたブレーキ力の制御量をブレーキ力が大きくなるように補正し、横転防止制御の為のブレーキ力の制御量を求めるようにすれば、より好適な横転防止制御を行うことが可能となる。

この場合、請求項４に示すように、横転防止制御手段にて、横転傾向が発生したときに、その横転傾向の度合いが高くなるほどブレーキ力が大きくなるように、出力対象とするブレーキ力の制御量を変化させると、より横転傾向の度合いに応じた横転防止制御を行うことが可能となる。

また、このように、ブレーキ力の制御量の補正を行う場合には、請求項５に示すように、横転防止制御手段にて、タイヤ角の制御量の補正と、ブレーキ力の制御量の補正を同時に行ことができる。

また、請求項６に示すように、横転防止制御手段にて、タイヤ角の制御量の補正を行った後に、ブレーキ力の制御量の補正を行うこともできる。

このようにすれば、まずタイヤ角の補正によって車両の進行方向の補正を優先的に行い、その後、ブレーキ力の制御量の補正を行うようにできるため、より車両が安定化を優先した制御を行うことができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態における車両安定化制御を行う車両安定化制御装置を実現するシステム全体の概略構成を示した図である。ここでは、エンジンが前方に搭載され、後輪側を駆動輪とするＦＲ車両に対して本発明の一実施形態となる車両安定化制御装置を適用した場合について説明するが、前輪側を駆動輪とするＦＦ車両等、他の形態の車両についても同様に適用可能である。

図１に示されるように、ＦＲ車両においては、エンジン１で発生させられたエンジン出力（エンジントルク）がトランスミッション２に伝えられ、トランスミッション２で設定されたギア位置に応じたギア比で変換されたのち、プロペラシャフト３に駆動力が伝達される。そして、プロペラシャフト３に対し、デファレンシャル４を介して接続されたドライブシャフト５を通じて、駆動輪となる後輪ＲＲ、ＲＬに駆動力が付与されるようになっている。

横滑り防止制御ＥＣＵ６は、本発明でいう車両安定化制御装置に相当するものであり、この横滑り防止制御ＥＣＵ６により車両安定化制御として横滑り防止制御および横転防止制御が実行される。

具体的には、横滑り防止制御ＥＣＵ６は、横加速度（以下、横Ｇという）センサ７ａやヨーレートセンサ７ｂからの検出信号および各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに備えられた車輪速度センサ８ＦＬ、８ＦＲ、８ＲＬ、８ＲＲからの検出信号を受け取り、各種物理量を求める。例えば、横滑り防止制御ＥＣＵ６は、横Ｇセンサ７ａやヨーレートセンサ７ｂが出力する検出信号に基づいて横Ｇや車両に実際に発生しているヨーレート（以下、実ヨーレートという）を求めたり、車輪速度センサ８ＦＬ〜８ＲＲからの検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）を求める。また、横滑り防止制御ＥＣＵ６は、後述する横滑り防止制御ＥＣＵ１７とのデータ通信を介して、操舵角センサ２１が出力するドライバによるステアリング９の操作量に応じた検出信号に基づいて求めた操舵角を入力する。

また、横滑り防止制御ＥＣＵ６は、車両安定化制御として横滑り防止制御や横転防止制御を行うべく、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０に対してブレーキ指令信号を出力することで制御対象車輪のブレーキ力を制御したり、後述する電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１５を制御するためのステアリングＥＣＵ１８に対してステアリング制御要求を示す指令信号を出力することで操舵輪（本実施形態の場合には前輪ＦＬ、ＦＲ）のタイヤ角（もしくは操舵トルク）を制御したりする。

横滑り防止制御ＥＣＵ６が実行する横滑り防止制御は、操舵角と車速に基づいて目標ヨーレートを演算により求める共に、ヨーレートセンサ７ｂの検出信号に基づいて実際に発生している実ヨーレートを求め、それらの差に基づいて車両が横滑りし得る状況か否かという横滑り傾向を判定し、横滑りし得る状況である場合には、横滑りの形態に応じて制御対象輪を決め、制御対象輪に対してブレーキ力を加えると共に、タイヤ角を調整することで横滑りを防止し、車両の安定化を図るものである。このとき、制御量の決定は、目標ヨーレートと実ヨーレートとの差Δｙａｗに基づいて行われ、これらを利用して横滑り傾向の大きさが求められると共に、その大きさに応じた制御量が求められる。この制御量の求め方の詳細については後で説明する。

また、横滑り防止制御ＥＣＵ６が実行する横転防止制御は、横滑り防止制御のために求められるブレーキ力やタイヤ角の制御量を補正することにより、横滑り防止制御から円滑に移行できるようにしつつ、横転防止が行えるようなブレーキ力やタイヤ角を発生させるものである。横転傾向の判定は、操舵角や横加速度（以下、横Ｇという）に基づいて後述する手法により行われ、横転傾向が大きい場合には、横転防止制御が行われる。この横転防止制御のためのブレーキ力やタイヤ角の制御量の求め方の詳細については後で説明する。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０は、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲを自動加圧できるブレーキシステムとして構成されるものである。このブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０としては、油圧によりＷ／Ｃ圧を発生させる油圧ブレーキシステム、電気的にＷ／Ｃ圧を発生させるブレーキバイワイヤなどの電動ブレーキシステムのいずれも採用できるがいずれも公知のものであるので、ここではブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０の具体的な構造については省略する。

このようなブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０により、Ｗ／Ｃ１１ＦＬ〜１１ＲＲのうち制御対象輪と対応するものが加圧され、それによりキャリパ１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲによってディスクロータ１３ＦＬ、１３ＦＲ、１３ＲＬ、１３ＲＲが挟み込まれることで、ブレーキ力が発生させられるようになっている。なお、ここで示したブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０、Ｗ／Ｃ１１ＦＬ〜１１ＲＲ、キャリパ１２ＦＬ〜１２ＲＲ、ディスクロータ１３ＦＬ〜１３ＲＲがブレーキ力を発生させるためのものであり、本発明でいう車両安定化制御手段によって制御されることで横滑り防止制御や横転防止制御の制御対象輪に発生させるブレーキ力を調整する。

電動パワーステアリング１５は、ドライバによるステアリング９の操作量等に応じて、前輪ＦＬ、ＦＲのタイヤ角を制御するものである。具体的には、電動パワーステアリング１５は、シャフト１６、電動アクチュエータ１７、ステアリングＥＣＵ１８、ステアリングギア機構１９、ステアリングリンク機構２０および操舵角センサ２１を有した構成とされている。

シャフト１６は、ドライバのステアリング操作を操舵力として伝えるものであり、ステアリング９側の部分（以下、上部シャフトという）１６ａとステアリングギア機構１９側の部分（以下、下部シャフトという）１６ｂの２部位に分かれており、上部シャフト１６ａにはドライバ操作によるトルクがそのまま伝えられ、下部シャフト１６ｂには上部シャフト１６ａに伝えられたトルクと電動アクチュエータ１７によるアシスト力とが加算されたトルクが伝えられるようになっている。なお、ステアリング９の操作量は、電動パワーステアリング１５に備えられた操舵角センサ２１にて検出され、操舵角センサ２１の検出信号が横滑り防止制御ＥＣＵ１７に入力されることで操舵角が求められるようになっている。

電動アクチュエータ１７は、例えばモータにより構成されており、ステアリングＥＣＵ１８から送られてくる制御信号に応じた駆動力（モータの場合は回転数）を発生させることで、下部シャフト１６ｂを回転駆動するものである。この電動アクチュエータ１７の駆動力に応じて下部シャフト１６ｂの回転量が決まる。

ステアリングＥＣＵ１８は、横滑り防止制御ＥＣＵ６とデータ通信が行えるようにされており、ステアリングＥＣＵ１８から横滑り防止制御ＥＣＵ６に対してドライバによるステアリング９の操作量に応じたタイヤ角を示すデータを伝えたり、横滑り防止制御ＥＣＵ６からステアリングＥＣＵ１８に対してステアリング制御要求を示す指令信号を伝えたりできるようになっている。

ステアリングギア機構１９は、歯車の組み合わせ、例えばラックアンドピニオン型のもので構成され、下部シャフト１６ｂに伝えられた回転方向の力を下部シャフト１６ｂに対して垂直方向の力に変換する。

ステアリングリンク機構２０は、ステアリングギア機構１９から伝えられる力をピットマンアームやタイロッドを介してステアリングナックルまで伝え、操舵輪となる左右の前輪ＦＬ、ＦＲを同方向に向ける。

このような構成により、操舵角センサ２１により検出されたドライバによるステアリング９の操作量等に応じてステアリングＥＣＵ１８から制御信号が出力されると、電動アクチュエータ１７の駆動力に基づいて下部シャフト１６ｂが回転させられる。この下部シャフト１６ｂの回転方向の力がステアリングギア機構１９にて下部シャフト１６ｂ対して垂直方向の力に変換され、その力がステアリングリンク機構２０に伝わることで、前輪ＦＬ、ＦＲの向きが制御され、タイヤ角が制御される。

なお、電動パワーステアリング１５として、下部シャフト１６ｂに対してアシスト力を加えるコラム式やピニオン式についてだけでなく、ラック位置でアシスト力を加えるものも挙げられる。このような電動パワーステアリング１５を用いても良い。

このようにして、車両安定化制御として横滑り防止制御および横転防止制御を実現する車両安定化制御装置が備えられたシステムが構成されている。続いて、本実施形態の車両安定化制御装置が行う横滑り防止制御および横転防止制御について、図２を参照して説明する。

図２は、車両安定化制御のフローチャートであり、横滑り防止制御ＥＣＵ６に予め記憶しておいたプログラムを実行することにより本車両安定化制御が行われる。この車両安定化制御は、車両に備えられた図示しないイグニッションスイッチがオンされたとき、もしくは車両走行中に、所定の演算周期ごとに実行される。

まず、ステップ１００では、入力処理を実行する。ここでいう入力処理とは、各車輪速度センサ８ＦＬ〜８ＲＲの検出信号の入力、ステアリングＥＣＵ１８から操舵角センサ２１の検出信号に基づいて求めた操舵角および電動アクチュエータ１７へ出力する制御信号に対応するタイヤ角の入力、および、ヨーレートセンサ７ｂの検出信号の入力を行うものである。

続く、ステップ１１０では、ステップ１００の入力処理にて入力された検出信号などに基づいて、車両状態量を表す様々な物理量を取得するものである。まず、入力処理にて入力された車輪速度センサ８ＦＬ〜８ＲＲの検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度を求めると共に、横Ｇセンサ７ａやヨーレートセンサ７ｂの検出信号に基づいて横Ｇや実ヨーレートを求め、操舵角およびタイヤ角に関してはステアリングＥＣＵ１８から送られてくるデータにより取得する。

そして、各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度に基づき周知の手法により車速を求め、操舵角に基づいて演算による目標ヨーレートを求める。

次に、ステップ１２０に進み、制御量演算処理を行う。ここでいう制御量演算処理とは、横滑り傾向が発生したときに実行する横滑り防止制御を行うための制御量を演算するものである。なお、後述する処理で横滑り傾向が判定され、その判定結果に応じて横滑り防止制御が実行される。

本実施形態の車両安定化制御装置が実行する横滑り防止制御では、上述したように、タイヤ角（もしくは操舵トルク）の制御および所望の制御対象輪にブレーキ力を発生させるという制御を行う。この横滑り防止制御としては、周知となっている様々な形態のいずれを用いても良いが、以下では、その一例を挙げて説明する。

タイヤ角とブレーキ力の制御量は、横滑りの形態を示すヨーレート差Δｙａｗ、すなわち操舵角に基づいて演算により求めた目標ヨーレートとヨーレートセンサ７ｂの検出信号に基づいて求めた実ヨーレートとの差に基づいて求められる。つまり、横滑りの形態としては、アンダーステア状態とオーバステア状態が考えられ、アンダーステア状態の場合にはドライバによる操舵に対して実際の旋回が小さくなるため、ヨーレート差Δｙａｗは正の値（目標ヨーレート＞実ヨーレート）となり、オーバステア状態の場合にはドライバによる操舵に対して実際の旋回が大きくなるため、ヨーレート差Δｙａｗは負の値（目標ヨーレート＜実ヨーレート）となる。

このため、タイヤ角の制御量Ｂｄに関しては、例えば、図３に示すヨーレート差−タイヤ角の特性マップを利用して求められる。この特性マップでは、横滑りの形態がアンダーステア（ＵＳ）状態であるか、それともオーバステア（ＯＳ）状態であるかによって、異なる特性線が規定されており、アンダーステア状態の場合には、ドライバによってステアリングがより大きくなる方向に切られてもタイヤ角が大きくならないような特性線、オーバステア状態の場合には、ヨーレート差Δｙａｗが大きくなればなるほどタイヤ角の補正量が大きくなるように、つまりドライバのステアリング操作よりもタイヤ角が小さくなるようにし、そのドライバのステアリング操作に対応するタイヤ角に対して小さくする量（＝補正量）をヨーレート差Δｙａｗが大きくなるほど大きくなるようにしている。

一方、ブレーキ力の制御量Ａｄに関しては、ヨーレート差Δｙａｗに基づいてアンダーステア状態であるかオーバステア状態であるかが判るため、その横滑り形態に応じて制御対象輪およびその制御対象輪に発生させるブレーキ力の大きさが決められる。例えば、オーバステア状態の場合には旋回外輪を制御対象輪、アンダーステア状態の場合には旋回内輪を制御対象輪として、ブレーキ力が加えられる。このとき、旋回外輪もしくは旋回内輪の前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲのいずれを制御対象輪としても良いが、例えば実ヨーレートの大きさなどに応じて制御対象輪を決定することもできる。

なお、ブレーキ力の制御量Ａｄの大きさに関しては、周知となっている様々な手法のいずれを用いて求めても良いが、アンダーステア状態とオーバステア状態のいずれかに応じて一義的に決まる固定値としても良いし、ヨーレート差Δｙａｗの大きさが大きくなるほどブレーキ力が大きくなるようにしても良い。

この後、ステップ１３０に進み、横転傾向が大きくなったか否かを判定する。横転傾向は、操舵角と横Ｇに基づいて判定される。具体的には、横転傾向は、図４に示す横転傾向マップのように表され、横Ｇが大きいほど、操舵角が小さくても転覆傾向は大きく、操舵角が大きいほど、横Ｇが小さくても転覆傾向は大きいという特性を有している。図４に示される特性曲線は、横転傾向が無い状態と有る状態の境界線を示すものであり、横転傾向が高まるほど横転する可能性が高くなることを示している。

横Ｇ−操舵角特性マップに示された特性曲線上において、今回の演算周期で求められた操舵角速度（Δ操舵角）と対応する横Ｇを参照横Ｇとして求めると共に、その参照横Ｇと今回の演算周期で求められた横Ｇとの差を横Ｇ差ΔＧ（＝今回求めた横Ｇ−参照横Ｇ）として求める。この横Ｇ差ΔＧが横転傾向の度合いを示すパラメータとなるものである。具体的には、横Ｇ差ΔＧが小さい方が横転傾向が小さく、これが大きくなればなるほど、横転傾向の度合いが高くなることを示している。なお、横Ｇ差ΔＧが負の値となるとき、すなわち今回求めた横Ｇが参照横Ｇよりも小さくなるような場合、もしくは、ゼロとなるときには、横転傾向は発生していないことを示している。

したがって、ステップ１３０では、横転傾向を示す横Ｇ差ΔＧが判定しきい値Ｇａを超えているか否かを判定する。そして、横Ｇ差ΔＧが判定しきい値Ｇａを超える場合には、横転傾向が大きくなったものと判定され、超えなければ横転傾向は大きくないものと判定される。なお、判定しきい値Ｇａは、ノイズ的に横転傾向が発生したと判定されてしまうことを防止するため等を考慮して設けられたものであり、任意の値に設定される。

そして、通常、まず横滑り傾向が発生してからでないと横転傾向が大きくなったと判定されるほど横Ｇ差ΔＧが大きくならないため、ステップ１３０では否定判定され、ステップ１４０に進む。

ステップ１４０では、横滑り傾向があるか否かが判定される。横滑り傾向は、上述したように、例えば目標ヨーレートと実ヨーレートとの差Δｙａｗにて表され、このヨーレート差Δｙａｗが判定しきい値Ｙａを超える場合には、横滑り傾向有りと判定され、超えなければ横滑り傾向無しと判定される。

そして、ステップ１４０で否定判定された場合には、横滑り傾向が無いため、そのまま横滑り防止制御が行われず、ステップ１４０で肯定判定された場合には、横滑り傾向が有るため、ステップ１５０に進んで横滑り防止制御を実行する。具体的には、横滑り防止制御を実行するために、上述したステップ１２０で求めたブレーキ力の制御量Ａｄおよびタイヤ角の制御量Ｂｄをそのまま最終的に出力するブレーキ力の制御量Ａ（＝Ａｄ）およびタイヤ角の制御量Ｂ（＝Ｂｄ）として設定する。

この後、ステップ１６０に進み、設定されたブレーキ力の制御量Ａおよびタイヤ角の制御量Ｂを発生させるための出力処理を行う。具体的には、ブレーキ力の制御量Ａと対応するブレーキ力を制御対象輪に対して発生させるためのブレーキ指令信号をブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０に対して出力する。これにより、制御対象輪に備えられたＷ／Ｃ１１ＦＬ〜１１ＲＲが加圧され、それによりキャリパ１２ＦＬ〜１２ＲＲによってディスクロータ１３ＦＬ〜１３ＲＲが挟み込まれることで、制御量Ａと対応するブレーキ力が発生させられる。また、タイヤ角の制御量Ｂと対応するタイヤ角に制御するために、ステアリングＥＣＵ１８に対してステアリング制御要求を示す指令信号を出力する。これにより、電動アクチュエータ１７の駆動力が制御され、制御量Ｂと対応するタイヤ角に制御される。このようにして、横滑り防止制御が実行され、横滑り傾向が解消されていくことになる。

一方、横滑り傾向が発生している場合において、横転傾向が大きくなると、ステップ１３０で否定判定される。そして、ステップ１７０に進み、横転防止制御を実行する。具体的には、横滑り防止制御のために予めステップ１２０で演算してあるブレーキ力の制御量Ａｄおよびタイヤ角の制御量Ｂｄを補正し、横転防止制御のための制御量を求める。

すなわち、横転傾向が大きくなったと判定されると、今回の演算周期で求められていた横滑り防止制御によるブレーキ力の制御量Ａｄを大きくする補正を行うと共に、タイヤ角の制御量Ｂｄを小さくする補正を行う。

このとき、ブレーキ力の制御量Ａｄの補正値もしくは補正係数（＞１）を固定値としておき、ブレーキ力の制御量Ａｄに補正値分を加算したり、ブレーキ力の制御量Ａｄに補正係数を掛け合わせることでブレーキ力の制御量Ａｄよりも大きな制御量Ａを設定することができるが、下記のように横転傾向の度合いに応じてブレーキ力の制御量Ａを設定すると好ましい。同様に、タイヤ角の制御量Ｂｄに関しても、補正値もしくは補正係数（＜１）を固定値としておき、タイヤ角の制御量Ｂｄに対して補正値分を減算したり、タイヤ角の制御量Ｂｄに対して補正係数を掛け合わせることでタイヤ角の制御量Ｂｄよりも小さな制御量Ｂを設定することもできるが、下記のように横転傾向の度合いに応じてブレーキ力の制御量Ａを設定すると好ましい。

図５（ａ）、（ｂ）は、横転傾向の度合いに対する補正後のブレーキ力の制御量Ａと補正後のタイヤ角の制御量Ｂの関係を示した特性図である。

横転傾向の度合いは、上述したように横Ｇ差ΔＧにより表すことができ、横Ｇ差ΔＧが大きくなるほど大きくなる。

このため、図５（ａ）で示すように、横Ｇ差ΔＧが大きくなるほどブレーキ力の制御量Ａが大きくなるように、横Ｇ差ΔＧに対する補正後のブレーキ力の制御量Ａの関係を示す特性線が規定されている。ただし、横Ｇ差ΔＧが第１しきい値以上になるまではブレーキ力の制御量Ａは制御量Ａｄに対する補正を行っていない状態の値としてある。これは、上述したステップ１３０における横転傾向が高くなったと判定する判定しきい値Ｇａと対応したものであり、例えば、横転しきい値と同じもしくはそれよりも所定値大きい値として第１しきい値が規定される。

また、図５（ｂ）で示すように、横Ｇ差ΔＧが大きくなるほどタイヤ角の制御量Ｂが小さくなるように、横Ｇ差ΔＧに対する補正後のタイヤ角の制御量Ｂの関係を示す特性線が規定されている。ただし、横Ｇ差ΔＧが第２しきい値以上になるまではブレーキ力の制御量Ｂは制御量Ｂｄに対する補正を行っていない状態の値としてある。これも、横Ｇ差ΔＧがノイズ的に発生したような場合にまでブレーキ力の制御量Ｂｄを補正してしまうのを防止するためである。

なお、タイヤ角の制御量Ｂは、横Ｇ差ΔＧが所定値に達したときに最小値となるように規定されている。このようにタイヤ角の制御量Ｂが最小値とされる横Ｇ差ΔＧの値は、現実的に発生し得る横Ｇ差ΔＧの最大値を想定したものであり、このときのタイヤ角の制御量Ｂがタイヤ角として発生させるのが好ましい最小値（制御最小値）とされる。このような最小値を設定することにより、横滑り防止制御および横転防止制御の各制御間のつながりが円滑に行われるようにすることが可能となる。

ブレーキ力の制御量Ａｄの補正を開始する第１しきい値とタイヤ角の制御量Ｂｄの補正を開始する第２しきい値の大小関係については、第１しきい値＞第２しきい値、第１しきい値＝第２しきい値、第１しきい値＜第２しきい値のいずれであっても良い。ただし、第１しきい値＞第２しきい値とすれば、ブレーキ力の制御量Ａｄの補正よりも先にタイヤ角の制御量Ｂの補正が行われた後で、ブレーキ力の制御量Ａｄの補正が行われることになる。このため、まずタイヤ角の補正によって車両の進行方向の補正を優先的に行い、その後、ブレーキ力の制御量Ａｄの補正を行うようにできるため、第１しきい値＜第２しきい値とした場合と比べて、より車両が安定化を優先した制御を行うことができる。

なお、図５（ａ）、（ｂ）では、横Ｇ差ΔＧに対する補正後のブレーキ力の制御量Ａと補正後のタイヤ角の制御量Ｂの特性を示したが、同様の特性線を補正前のブレーキ力の制御量Ａｄや補正前のタイヤ角のＢｄの補正係数として用いることもできる。この場合には、補正前のブレーキ力の制御量Ａｄや補正前のタイヤ角のＢｄに対して補正係数を掛け合わせることにより、補正後のブレーキ力の制御量Ａと補正後のタイヤ角の制御量Ｂを求めることができる。

このようにして、横転防止制御のためのブレーキ力の制御量Ａおよびタイヤ角Ｂが設定されると、その後、ステップ１６０に進み、上記と同様の手法により、設定されたブレーキ力の制御量Ａおよびタイヤ角の制御量Ｂを発生させるための出力処理を行う。これにより、制御対象輪に備えられたＷ／Ｃ１１ＦＬ〜１１ＲＲが加圧され、それによりキャリパ１２ＦＬ〜１２ＲＲによってディスクロータ１３ＦＬ〜１３ＲＲが挟み込まれることで、制御量Ａと対応するブレーキ力が発生させられる。また、電動アクチュエータ１７の駆動力が制御され、制御量Ｂと対応するタイヤ角に制御される。このようにして、横転防止制御が実行され、横転傾向が解消されていくことになる。

なお、横転防止制御が実行され、横転傾向が解消してステップ１３０で再び否定判定されると、再度横滑り傾向が解消するまで横滑り防止制御が実行されることになる。

以上の説明したように、本実施形態の車両挙動安定化装置によれば、横転傾向の発生が検出された場合に、横滑り防止制御の為に演算されていたブレーキ力の制御量Ａｄやタイヤ角の制御量Ｂｄを補正し、横転防止制御の為のブレーキ力の制御量Ａおよびタイヤ角の制御量Ｂを求めるようにしている。

このため、横滑り防止制御中に横転傾向が発生した場合に、横滑り防止制御よりも優先して横転防止制御を行うことができ、横転傾向を抑制することが可能となる。

また、このような横転防止抑制のための制御量Ａ、Ｂが横滑り防止制御中のブレーキの制御量Ａｄやタイヤ角の制御量Ｂｄを補正することにより求められ、横転傾向の発生がなくなったときに、再び横滑り防止制御に戻すような制御形態としている。

このため、横滑り防止制御から横転防止制御に円滑に移行できると共に、横転防止制御から横滑り防止制御へも円滑に行こうできるようにすることが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、横転防止制御の際に、横滑り防止制御のためのブレーキ力の制御量Ａｄとタイヤ角の制御量Ｂｄの双方を補正するようにしているが、少なくともタイヤ角の制御量Ｂｄを小さくしてタイヤ角を戻すようにすることで、横転防止制御を実行することが可能となる。

また、上記実施形態では、前輪ＦＬ、ＦＲのみを操舵輪としてタイヤ角を調整するものについて説明したが、前輪ＦＬ、ＦＲと共に後輪ＲＬ、ＲＲもタイヤ角が変わるような形態、例えば４ＷＳを採用する車両に関しては、前後タイヤ角の制御量を補正することにより、上記実施形態と同様の効果を得ることが可能である。この場合、後輪ＲＬ、ＲＲのタイヤ角の調整に関しては、例えば、図６に示すヨーレート差−タイヤ角の特性マップのように、オーバステア状態の場合にはタドライバによってステアリングがより大きくなる方向に切られてもタイヤ角が大きくならないような特性線、アンダーステア状態の場合には、ヨーレート差Δｙａｗが大きくなればなるほどタイヤ角の補正量が大きくなるようにすると良い。

さらに、上述したヨーレートや横Ｇなどの各物理量の検出手法は一例を挙げたものであり、代替可能な他の様々な手法によって各物理量を検出しても良い。例えば、実ヨーレートをヨーレートセンサ７ｂの検出信号に基づいて求めたが、旋回時における旋回内外の駆動輪の車輪速度差から求めても良い。

なお、図２中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。具体的には、ステップ１１０に示す処理を実行する部分が車両状態判定手段、ステップ１２０、１４０、１５０の処理を実行する部分が横滑り防止制御手段、ステップ１２０、１３０、１７０の処理を実行する部分が横転防止制御手段に相当する。

本発明の第１実施形態における車両安定化制御装置を備えられるシステムの全体構成を示した図である。 車両安定化制御のフローチャートである。 ヨーレート差−タイヤ角の特性マップである。 横Ｇと操舵角により示される横転傾向マップである。 （ａ）、（ｂ）は、それぞれ横転傾向の度合いに対する補正後のブレーキ力の制御量Ａと補正後のタイヤ角の制御量Ｂの関係を示した特性図である。 ヨーレート差−タイヤ角の特性マップである。

符号の説明

７ａ…横Ｇセンサ、７ｂ…ヨーレートセンサ、８…ステアリング操作量センサ、８ＦＬ〜８ＲＲ…車輪速度センサ、９…ステアリング、１０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、１１ＦＬ〜１２ＲＲ…Ｗ／Ｃ、１２ＦＬ〜１２ＲＲ…キャリパ、１３ＦＬ〜１３ＲＲ…ディスクロータ、１５…電動パワーステアリング、１６…シャフト、１６ａ…上部シャフト、１６ｂ…下部シャフト、１７…電動アクチュエータ、１８…ステアリングＥＣＵ、１９…ステアリングギア機構、２０…ステアリングリンク機構、２１…操舵角センサ、ＦＬ〜ＲＲ…各車輪。

Claims (6)

1. 車両の横滑り傾向を表すパラメータおよび横転傾向を表すパラメータに基づいて車両の横滑り傾向および横転傾向を判定する車両状態判定手段（１１０）と、
   前記横滑り傾向が発生したときに、前記横滑り傾向を表すパラメータに基づいて所定の制御対象輪に対するブレーキ力の制御量（Ａｄ）および操舵輪のタイヤ角の制御量（Ｂｄ）を演算し、この演算結果に基づいて前記制御対象輪のブレーキ力および操舵輪のタイヤ角を制御する横滑り防止制御手段（１２０、１４０、１５０）と、
   前記横転傾向が発生したときに、前記横滑り防止制御手段にて演算された前記タイヤ角の制御量（Ｂｄ）を該タイヤ角が小さくなるように補正し、この補正結果に基づいて操舵輪のタイヤ角を制御する横転防止制御手段（１２０、１３０、１７０）と、を具備することを特徴とする車両安定化制御装置。
2. 前記横転防止制御手段は、前記横転傾向の度合いが高くなるほど前記タイヤ角が小さくなるように前記タイヤ角の制御量を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両安定化制御装置。
3. 前記横転防止制御手段は、前記横滑り防止手段にて演算された前記ブレーキ力の制御量（Ａｄ）を該ブレーキ力が大きくなるように補正することを特徴とする請求項１または２に記載の車両安定化制御装置。
4. 前記横転防止制御手段は、前記横転傾向が発生したときに、その横転傾向の度合いが高くなるほど前記ブレーキ力が大きくなるように、出力対象とする前記ブレーキ力の制御量を変化させることを特徴とする請求項３に記載の車両安定化制御装置。
5. 前記横転防止制御手段は、前記タイヤ角の制御量の補正と、前記ブレーキ力の制御量の補正を同時に行うことを特徴とする請求項３または４に記載の車両安定化制御装置。
6. 前記横転防止制御手段は、前記タイヤ角の制御量の補正を行った後に、前記ブレーキ力の制御量の補正を行うことを特徴とする請求項３または４に記載の車両安定化制御装置。

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