JP3608265B2 - 制動力制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動力制御装置に係り、特に、自動車の各車輪の制動力を制御する制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車の分野においては、車両挙動の安定化等を目的として各車輪の制動力を制御する制動力制御装置が知られている。例えば、特開平６−１４４１８０号には、車両の制動時に、前輪の制動力と後輪の制動力とが所定の関係を満たすように、後輪の制動液圧を前輪の制動液圧に比して減圧する装置が開示されている。車両の制動時には、荷重移動により前輪に大きな荷重が作用する。上記従来の装置の如く、前輪の制動液圧が後輪の制動液圧に比して高圧に制御されると、前後輪の制動能力が効果的に発揮され、高い制動能力を確保することができる。
【０００３】
上記従来の装置においては、上述した制動力制御（以下、制動力配分制御と称す）の終了条件が成立すると、その後、所定時間に渡り後輪の制動液圧を徐々に増圧させる制御が実行される。制動力配分制御の実行中は、後輪の制動液圧が前輪の制動液圧に比して低圧に維持されている。従って、制動力配分制御が終了された後、何ら後輪の制動液圧が制御されないとすれば、後輪の制動液圧が急激に上昇し、車両挙動が不安定になり易い。これに対して、上記従来の装置の如く、制動力配分制御の終了後に後輪の制動液圧を徐々に増圧することとすれば、後輪の制動液圧の急上昇を避けることができ、車両挙動を安定に維持することができる。
【０００４】
車両の分野においては、また、旋回内輪の制動力と旋回外輪の制動力とを適当な比率とすることで旋回挙動の安定化を図る制動力配分制御が知られている。かかる場合においても、制動力配分制御の終了条件が成立した後に、制動力配分制御により減圧制御されていた車輪の制動液圧を徐変させることとすれば、制動力配分制御が終了された後に、安定した旋回挙動を維持することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述した制動力配分制御は、例えば、何れかの車輪がロック状態に近づき、アンチロックブレーキ制御の実行条件が成立した際に終了させる必要がある。制動力配分制御からアンチロックブレーキ制御に移行する際に、車両挙動を安定に維持するためには、かかる場合においても、減圧されていた車輪の制動液圧を徐変させることが適切である。
【０００６】
しかしながら、急制動時等、制動操作が開始された後、速やかに大きな制動力を発生させる必要がある場合には、アンチロックブレーキ制御が開始された後、制動力配分制御によって減圧されていた車輪の制動液圧を即座に上昇させることが適切である。この点、急制動時も緩制動時も一律に制動液圧の徐変制御を実行する上記従来の装置は、急制動時においてアンチロックブレーキ制御の開始に関して優れた応答性を得難いという問題を有していることになる。
【０００７】
また、旋回内輪と旋回外輪とについて制動力配分制御が実行される場合、制動力配分制御が終了された時点で車両が緩旋回状態であれば、減圧制御されていた車輪の制動液圧は速やかに増圧すべきである。一方、制動力配分制御が終了された時点で車両が急旋回状態であれば、急激な車両挙動の変動を避けるため、減圧制御されていた車輪の制動液圧は緩やかに増圧すべきである。この点、制動力配分制御の終了時における旋回状態に関わりなく一律に制動液圧の徐変制御を実行する上記従来の手法は、制御終了時における車両挙動の安定化を図る上で改良の余地を残すものであった。
【０００８】
更に、旋回内輪と旋回外輪とについて制動力配分制御を実行する装置においては、ステアリングホイルの切り戻し操作等に伴って車両の旋回方向が反転された場合に、一の旋回方向に対応する制動力配分制御を終了して、速やかに他の旋回方向に対応する制動力配分制御を開始する必要が生ずる。これに対して、上記従来の装置の如く、制動力配分制御が終了された後、常に所定時間に渡る制動液圧の徐変制御が実行されるとすれば、反転後の旋回方向に対する制動力配分制御を速やかに開始することができない。上記従来の手法は、かかる点においても改良の余地を残すものであった。
【０００９】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、制動力配分制御が終了される際の車両の走行状態に応じて、制動液圧を徐変させる際の液圧変化速度を適切に変更することにより、上記の課題を解決する制動力制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、車両の各車輪に対して所定の配分比で制動液圧を供給する配分制御手段と、制動液圧の配分制御が終了された後に、前記配分制御の対象とされていた車輪の制動液圧を徐変させる制動液圧徐変手段と、を備える制動力制御装置において、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
該走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記制動液圧徐変手段が制動液圧を徐変させる際の液圧変化速度を変更する液圧変化速度変更手段と、
各車輪のロック状態を判定して各車輪の制動液圧を制御するアンチロック制御手段と、
制動液圧を徐変させる車輪とは異なる車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立した際に、前記配分制御の実行を終了させる配分制御終了手段と、を備えると共に、
前記配分制御手段が、車両の制動時に制動液圧の配分制御を実行する制動時配分制御手段を備え、
前記走行状態検出手段が、前記配分制御が開始された後、前記アンチロック制御の実行条件が成立するまでの時間を計数する配分制御実行時間計数手段を備え、かつ、
前記液圧変化速度変更手段が、前記配分制御実行時間計数手段により計数される時間に基づいて前記液圧変化速度を変更する制御時間対応速度変更手段を備え、さらに、
前記アンチロック制御手段は、前記制動液圧徐変手段が前記制御時間対応速度変更手段によって変更された前記液圧変化速度で制動液圧を徐変させている車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立した場合、該車輪に対してアンチロック制御を実行する、ことを特徴とする制動力制御装置により達成される。
【００１１】
本発明において、上記配分制御手段は、車両の各車輪に配設されるホイルシリンダに対して所定の配分比で制動液圧を供給する。所定の配分比は、車両の走行挙動が安定化されるように決定される。従って、かかる配分制御が実行されると、車両挙動の安定化が図られる。制動液圧の配分制御の実行中は、各車輪のホイルシリンダ圧に差圧が生ずる。上記制動液圧徐変手段は、配分制御が終了された後、かかる差圧が徐々に消滅されるように配分制御の対象とされていた車輪（以下、制御対象車輪と称す）の制動液圧を徐変させる。制動液圧がこのように徐変されると、配分制御が終了された後、制御対象車輪が発生する制動力が急変することがなく、車両挙動が安定に維持される。上記走行状態検出手段は、車両の走行状態を検出する。上記配分制御手段による配分制御は、種々の走行状態の下で終了される。配分制御が終了された後、制御対象車輪の制動液圧と、他の車輪の制動液圧との偏差を消滅させる適切な速度は、その際の走行状態により異なる。上記液圧変化速度変動手段は、走行状態に応じた適切な液圧変化速度が得られるように、上記制動液圧徐変手段が制動液圧を徐変させる際の液圧変化速度を変更する。
また、本発明において、上記配分制御手段は、制動時配分制御手段を備えている。従って、車両が制動状態となると、先ず制動液圧の配分制御が開始される。上記アンチロック制御手段は、車両の制動時に各車輪のロック状態を判定して、車輪がロック状態に移行しないように各車輪の制動液圧を制御する。また、上記配分制御終了手段は、配分制御の実行中に何れかの車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立した場合、配分制御を終了させる。従って、車両が制動状態に移行して配分制御が開始された後、アンチロック制御の実行条件が成立すると、その後速やかに、配分制御からアンチロック制御への移行が行われる。かかる移行の過程で、制御対象車輪の制動液圧は、上記制動液圧徐変手段によって徐変される。上記配分制御実行時間計数手段は、車両が制動状態となって配分制御が開始された後、アンチロック制御の実行条件が成立するまでの時間を計数する。この時間は、車両が制動状態に移行した後、制動力が緩やかに増加された場合には長時間となり、制動力が急激に増加された場合には短時間となる。上記制御時間対応速度変更手段は、かかる時間に基づいて、車両が急制動状態である場合は制御対象車輪の制動液圧が早期に他の車輪の制動液圧と同等となるように、また、車両が緩制動状態である場合は制御対象車輪の制動液圧が緩やかに変化するように、液圧変化速度を変更する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例のシステム構成図を示す。本実施例のシステムは、後述する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０により制御される。図１において、ブレーキペダル１２は、車両の運転席フットスペースに配設される。ブレーキペダル１２には、ブレーキブースタ１４が連結されている。ブレーキブースタ１４は、ブレーキペダル１２に供給されたブレーキ踏力を所定の倍力比で倍力してマスタシリンダ１６に伝達する。
【００１９】
マスタシリンダ１６は、独立した２つの油圧室を備えている。本実施例のシステムでは、マスタシリンダ１６の一方の油圧室から左後輪ＲＬおよび右前輪ＦＲのホイルシリンダ１８ＲＬ，１８ＦＲに制動液圧を供給し、他方の油圧室から右後輪ＲＲおよび左前輪ＦＬのホイルシリンダ１８ＲＲ，１８ＦＬに制動液圧を供給する、いわゆるクロス配管方式を採用している。
【００２０】
マスタシリンダ１６が備える２つの油圧室には、それぞれ液圧通路２０−１又は２０−２が連通している。液圧通路２０−１には、増圧用制御弁２２ＲＬ，２２ＦＲが連通している。また、液圧通路２０−２には、増圧用制御弁２２ＲＲ，２２ＦＬが連通している。増圧制御弁２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ（以下、これらを総称する場合には、単に符号２２を付して表す）は、ＥＣＵ１０から供給される駆動信号に応じて開閉状態を切替える２位置のソレノイドバルブであり、常態では開弁状態に維持される。
【００２１】
増圧用制御弁２２には、それぞれ下流側からマスタシリンダ１６側へ向かう油液の流れのみを許容する逆止弁２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲ（以下、これらを総称する場合には、単に符号２４を付して表す）が内蔵されている。従って、マスタシリンダ１６側の圧力が、増圧用制御弁２２の下流側の圧力に比して低圧となると、増圧用制御弁２２の開閉状態に関わらず、増圧用制御弁２２の下流側からマスタシリンダ１６側へ油液が逆流する。
【００２２】
増圧用制御弁２２ＲＬの下流には、減圧用制御弁２６ＲＬおよびホイルシリンダ１８ＲＬが連通している。同様に、増圧用制御弁２２ＦＲ，２２ＦＬ，２２ＲＲの下流には、それぞれ減圧用制御弁２６ＦＲおよびホイルシリンダ１８ＦＲ、減圧用制御弁２６ＦＬおよびホイルシリンダ１８ＦＬ、または、減圧用制御弁２６ＲＲおよびホイルシリンダ１８ＲＲが連通されている。
【００２３】
減圧用制御弁２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＲＬ，２６ＲＲ（以下、これらを総称する場合には、単に符号２６を付して表す）は、ＥＣＵ１０から供給される駆動信号に基づいて開閉状態を切替える２位置のソレノイドバルブであり、常態では閉弁状態に維持される。
【００２４】
減圧用制御弁２６ＲＬ及び２６ＦＲの下流側には、リザーバタンク２８−１、および逆止弁３０−１が連通している。一方、減圧用制御弁２６ＦＬ及び２６ＲＲの下流側には、リザーバタンク２８−２、および逆止弁３０−２が連通している。逆止弁３０−１，３０−２には、それぞれ、ポンプ機構３２−１，３２−２が連通している。更に、ポンプ機構３２−１，３２−２は、それぞれ逆止弁３４−１を介して増圧用制御弁２２ＲＬ，２２ＦＲの上流側、または、逆止弁３４−２を介して増圧用制御弁２２ＦＬ，２２ＲＲの上流側に連通している。
【００２５】
逆止弁３０−１，３０−２は、減圧用制御弁２６の下流側からポンプ機構３２−１，３２−２側へ向かう油液の流れのみを許容する一方向弁である。また、逆止弁３４−１，３４−２は、ポンプ機構３２−１，３２−２側から増圧用制御弁２２の上流側へ向かう油液の流れのみを許容する一方向弁である。ポンプ機構３２−１，３２−２は、ＥＣＵ１０により制御されるモータを駆動源として備えるプランジャ式ポンプ機構である。ＥＣＵ１０からポンプ機構３２−１，３２−２に対して駆動信号が供給されると、ポンプ機構３２−１，３２−２が備えるプランジャが往復運動を開始する。ポンプ機構３２−１，３２−２が上記の如く作動すると、減圧用制御弁２６の下流側から増圧用制御弁２２の上流側へ向けて油液が圧送される。このため、減圧ソレノイド２６の下流側に流出した油液は、一時的にリザーバタンク２８−１，２８−２に貯留された後、ポンプ機構３２−１，３２−２が作動することにより、増圧用制御弁２２の上流側に還流されることになる。
【００２６】
上記の構成によれば、増圧用制御弁２２が開弁状態、かつ、減圧用制御弁２６が閉弁状態とされることにより、マスタシリンダ１６で生じた制動液圧がホイルシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲ（以下、これらを総称する場合には、単に符号１８を付して表す）に導かれる状態、すなわち、増圧モードが実現される。また、増圧用制御弁２２が閉弁状態、かつ、減圧用制御弁２６が閉弁状態とされることにより、ホイルシリンダ１８内の制動液圧が保持される状態、すなわち、保持モードが実現される。更に、増圧用制御弁２２が閉弁状態、かつ、減圧用制御弁２６が開弁状態とされることにより、ホイルシリンダ１８内の制動液圧がリザーバタンク２８−１，２８−２に開放される状態、すなわち、減圧モードが実現される。
【００２７】
ＥＣＵ１０には、上述した増圧用制御弁２２、減圧用制御弁２６、およびポンプ機構３２−１，３２−２が接続されていると共に、各車輪毎に配設された車輪速センサ３６ＦＬ，３６ＦＲ，３６ＲＬ，３６ＲＲ（以下、これらを総称する場合には、単に符号３６を付して表す）、ブレーキスイッチ３８、車速センサ４０、および加速度センサ４２が接続されている。
【００２８】
車輪速センサ３６のそれぞれは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲ （以下、これらを総称する場合には、単に車輪速度ＶＷ と称す）を検出する。ブレーキスイッチ３８は、ブレーキペダル１２が踏み込まれた際にオン信号を出力する。車速センサ４０は、車両の車体速度Ｖを検出する。また、加速度センサ４２は車両に作用する横方向の加速度Ｇｙを検出する。ＥＣＵ１０は、これら各センサ、またはスイッチから供給される出力信号に基づいて車両の走行状態、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのロック状態等を検出し、アンチロック制御、および、制動液圧の配分制御等を実行する。
【００２９】
アンチロック制御は、制動操作中に、何れかの車輪について、ロック状態へ移行する可能性が検出された際に実行される。車輪における制動力は、車輪速度ＶＷ が車体速度Ｖに対して遅れることにより、すなわち、車輪に適当なスリップ率Ｓが生ずることにより発生する。また、車輪の制動力は、その車輪のスリップ率Ｓが、タイヤの特性により決定される所定のスリップ率（以下、かかるスリップ率を目標スリップ率と称す）Ｓ＊ となる場合に最も効率良く発生される。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ３８からオン信号が出力されており、かつ、何れかの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓ＊ を超えている場合にアンチロック制御の実行条件が成立すると判断する。アンチロック制御の実行条件が成立すると、以後ＥＣＵ１０は、各車輪のスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓ＊ 近傍に維持されるように、上述した増圧モード、減圧モード、および、保持モードを繰り返し実現する。上述したアンチロック制御によれば、制動操作時に、車輪をロックさせることなく大きな制動力を発生させることができる。
【００３０】
また、ＥＣＵ１０は、車両が旋回制動状態である場合に、旋回内輪側の車輪のスリップ状態と、旋回外輪側の車輪のスリップ状態とを同等とするための制動液圧の配分制御を実行する。車両の旋回中は、車両の荷重が旋回外側に移動するため、旋回内輪側には旋回外輪側に比して小さな荷重が作用する。このため、旋回内輪と旋回外輪とに同等の制動液圧が供給されるとすれば、旋回内輪が旋回外輪に比して早期にロック状態となる。旋回中において高い旋回能力を確保するためには、旋回内輪と旋回外輪とがほぼ同時にロック状態となることが望ましい。そこで、本実施例のシステムでは、車両の旋回制動中において、旋回内輪のスリップ率と旋回外輪のスリップ率とが同等となるように、旋回内輪側のホイルシリンダに供給される制動液圧と、旋回外輪側のホイルシリンダに供給される制動液圧とが所定の比率となるように、制動液圧の配分制御を実行する。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ３８の出力信号に基づいて車両が制動状態であるか否かを判別すると共に、加速度センサ４２の出力信号に基づいて車両が旋回制動状態であるか否かの判別、および、車両の旋回方向の検出を行う。車両が旋回制動状態であると判断された場合、ＥＣＵ１０は、旋回外輪側のホイルシリンダに連通する油圧回路を増圧モードに維持すると共に、旋回内輪側のホイルシリンダに連通する油圧回路において増圧モード、減圧モード、および、保持モードを適当に実現することで上述した制動液圧の配分制御を実行する。
【００３１】
図２は、本実施例のシステムの動作を説明するためのタイムチャートを示す。図２（Ａ）は、マスタシリンダ圧ＰＭＣの変化（一点鎖線で示す曲線）、および、旋回内輪側のホイルシリンダにおける制動液圧ＰＩＮ（実線で示す曲線）を示す。また、図２（Ｂ）は、マスタシリンダ圧ＰＭＣの変化（一点鎖線で示す曲線）、および、旋回外輪側のホイルシリンダにおける制動液圧ＰＯＵＴ （実線で示す曲線）を示す。
【００３２】
図２に示すタイムチャートは、時刻ｔ０ に車両が旋回制動状態となり、時刻ｔ１ に配分制御が開始され、更に、時刻ｔ２ に旋回外輪についてアンチロック制御が開始された場合の液圧変化を示している。図２（Ｂ）に示す如く、旋回外輪側の制動液圧ＰＯＵＴ は、アンチロック制御が開始される時刻ｔ２ までは、ほぼマスタシリンダ圧ＰＭＣと同等に維持されている。アンチロック制御が開始されると、旋回外輪側の制動液圧ＰＯＵＴ は、旋回外輪のスリップ率Ｓを目標スリップ率Ｓ＊ に一致させるべくマスタシリンダ圧ＰＭＣに比して低圧の領域で増減される。
【００３３】
図２（Ａ）に示す如く、旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮは、配分制御が開始される時刻ｔ１ 以降、マスタシリンダ圧ＰＭＣ、すなわち、旋回外輪側の制動液圧ＰＯＵＴ に比して低圧に制御される。そして、時刻ｔ２ にアンチロック制御の実行条件が成立すると、配分制御に対してアンチロック制御を優先させるため、配分制御が中止される。上記の如く旋回制動中にアンチロック条件が成立して配分制御が中止された場合、その時点での旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮはマスタシリンダ圧ＰＭＣに比して低圧とされている。このため、配分制御が中止された後、何ら旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮの制御を行わないとすれば、ＰＩＮが急激にマスタシリンダ圧ＰＭＣ付近まで上昇し、車両の旋回挙動が不安定化するおそれが生ずる。このため、本実施例のシステムでは、アンチロック制御の実行条件が成立することにより配分制御が終了された場合には、その後、旋回内輪側のホイルシリンダに連通する油圧回路において、所定周期で増圧モードと保持モードとを繰り返させることにより、旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮを徐変させることとしている。かかる徐変制御が実行された場合、配分制御が中止された後、旋回内輪側のホイルシリンダが発生する制動トルクが急変することはなく、車両を安定した旋回状態に維持することができる。
【００３４】
上述の如く、配分制御が中止された後、旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮについて徐変制御を行うことは、車両を安定した旋回状態に維持するうえで有効である。また、かかる徐変制御を実行するにあたっては、旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮの増圧速度が緩やかであるほど、配分制御の終了時における車両挙動を安定に維持することができる。しかしながら、配分制御が中止された後、速やかに旋回内輪に大きな制動力を発生させるためには、制動液圧ＰＩＮの増圧速度は速いほど有利である。
【００３５】
そこで、本実施例においては、急激な制動力上昇が要求されていない緩制動時には、車両挙動を安定に維持することを優先して、徐変制御により緩やかに制動液圧ＰＩＮを上昇させることとし、急激な制動力上昇が要求される急制動時には、大きな制動力の確保を優先して、徐変制御により速やかに制動液圧ＰＩＮを上昇させることとしている。
【００３６】
図３は、急制動が行われた際の本実施例のシステムの動作を説明するためのタイムチャートを示す。図３（Ａ）は、マスタシリンダ圧ＰＭＣの変化（一点鎖線で示す曲線）、および、旋回内輪側のホイルシリンダにおける制動液圧ＰＩＮ（実線で示す曲線）を示す。また、図３（Ｂ）は、マスタシリンダ圧ＰＭＣの変化（一点鎖線で示す曲線）、および、旋回外輪側のホイルシリンダにおける制動液圧ＰＯＵＴ （実線で示す曲線）を示す。
【００３７】
図３に示すタイムチャートは、時刻ｔ０ に車両が旋回急制動状態となり、時刻ｔ３ に配分制御が開始され、また、時刻ｔ４ に旋回外輪についてアンチロック制御が開始され、更に、時刻ｔ５ に旋回内輪についてアンチロック制御が開始された場合の液圧変化を示している。図３（Ａ）に示す如く、旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮは、時刻ｔ４ にアンチロック制御の実行条件が成立すると、比較的急激にマスタシリンダ圧ＰＭＣに向けて増圧される。このようにＰＩＮが速やかに増圧されると、旋回外輪側でアンチロック制御が実行されている間に旋回内輪の制動能力を有効に活用することができ、車両全体として高い制動能力を発揮することができる。そして、時刻ｔ５ 以降、旋回内外輪双方においてアンチロック制御が実行され、車両が発揮し得る最大の制動能力が発揮される。このように、本実施例のシステムによれば、急制動時には、配分制御が終了された後の車両挙動の安定化を図りつつ、制動操作が開始された後早期に最大の制動能力が発揮される状態を実現することができる。
【００３８】
図４は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図４に示すルーチンが起動されると、先ず、ステップ１００において、前回の処理時から今回の処理時にかけて制動液圧の配分制御が開始されたか否かが判別される。配分制御が開始されたと判別された場合は、次にステップ１０２で、カウンタＣをクリア、再スタートする処理が実行された後、ステップ１０４の処理が実行される。カウンタＣは、所定の上限値に向けて常にカウントアップを続けるカウンタである。従って、カウンタＣの値は、配分制御が開始された後の経過時間を表していることになる。一方、配分制御が開始されていない、すなわち、配分制御が停止されているまたは配分制御が継続的に実行されていると判別された場合は、ステップ１０２がジャンプされ、次いでステップ１０４の処理が実行される。
【００３９】
ステップ１０４では、何れかの車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。何れの車輪についてもアンチロック制御の実行条件が成立していない場合は、以後、何ら処理を進める実益がないと判断され、その後、今回のルーチンが終了される。一方、何れかの車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立していると判別された場合は、ステップ１０６においてカウンタＣをストップする処理が実行される。
【００４０】
上述の如く、ＥＣＵ１０は、制動液圧の配分制御が開始された後、アンチロック制御の実行条件が成立すると、その時点で配分制御の実行を中止する。従って、配分制御が開始された後、カウンタＣが上限値に到達するまでの間にアンチロック制御の実行条件が成立した場合、カウンタＣの値は配分制御が実行された時間を表していることになる。
【００４１】
車両において制動操作が行われる際に、その操作が緩制動を目的とする場合、すなわち、急激な制動力の上昇が要求されていない場合は、制動操作が開始された後、アンチロック条件が成立するまで、すなわち、何れかの車輪についてロック状態に移行する可能性が検知されるまでには比較的長い時間を要する。従って、緩制動に起因してアンチロック制御の実行条件が成立する場合には、カウンタＣに比較的長い時間が計数されているはずである。一方、制動力を急激に上昇させるべく急制動操作が行われた場合は、制動操作が開始された後、早期にアンチロック条件が成立する。従って、急制動に起因してアンチロック制御の実行条件が成立する場合には、カウンタＣに比較的短い時間が計数されているはずである。
【００４２】
本ルーチンにおいて、上記ステップ１０６の処理が終了すると、次に、ステップ１０８において、カウンタＣのカウンタ値Ｃが所定時間Ｔ０ に比して短いか否かが判別される。その結果、Ｃ＜Ｔ０ が成立する場合は、車両が旋回急制動状態にあると判断され、以後、ステップ１１０の処理が実行される。
【００４３】
ステップ１１０では、旋回内輪の制動液圧ＰＩＮを急増パターン、すなわち、上記図３（Ａ）に示すパターンで増圧させるための徐変制御が実行される。具体的には、急増パターンとして予め設定された周期で増圧モードと保持モードとを繰り返すべく、旋回内輪側のホイルシリンダに連通する油圧回路の増圧用制御弁２２および減圧用制御弁２６に、所定のタイミングで駆動信号が出力される。
【００４４】
ステップ１１０の処理が終了すると、ステップ１１２で、旋回内輪についてアンチロック制御の実行条件が成立しているか否か、すなわち、旋回内輪のスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓ＊ を超えているか否かが判別される。その結果、かかる条件が成立すると判別された場合は、ステップ１１４でアンチロック制御を実現するための処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。一方、上記ステップ１１２の条件が成立しないと判別された場合は、次にステップ１１６において、制動液圧の徐変制御が開始された後、所定時間が経過したか否かが判別される。その結果、未だ所定時間が経過していないと判別された場合は、再び上記ステップ１１０以降の処理が繰り返される。一方、すでに所定時間が経過していると判別されと、制動液圧の徐変制御を終了させるべく、本ルーチンが終了される。
【００４５】
また、上記ステップ１０８において、カウンタ値Ｃが所定時間Ｔ０ 以上であると判別された場合は、車両が旋回緩制動状態にあると判断され、以後、ステップ１１８の処理が実行される。ステップ１１８では、旋回内輪の制動液圧ＰＩＮを緩増パターン、すなわち、上記図２（Ａ）に示すパターンで増圧させるための徐変制御が実行される。具体的には、緩増パターンとして予め設定された周期で増圧モードと保持モードとを繰り返すべく、旋回内輪側のホイルシリンダに連通する油圧回路の増圧用制御弁２２および減圧用制御弁２６に、所定のタイミングで駆動信号が出力される。
【００４６】
ステップ１１８の処理が終了すると、ステップ１２０で、旋回内輪についてアンチロック制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。その結果、かかる条件が成立すると判別された場合は、上記したステップ１１４の処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。一方、上記ステップ１２０の条件が成立しないと判別された場合は、次にステップ１２２において、制動液圧の徐変制御が開始された後、所定時間が経過したか否かが判別される。その結果、未だ所定時間が経過していないと判別された場合は、再び上記ステップ１１８以降の処理が繰り返される。一方、すでに所定時間が経過していると判別されと、制動液圧の徐変制御を終了させるべく、本ルーチンが終了される。
【００４７】
上記の処理によれば、車両が旋回急制動状態である場合にアンチロック制御の実行条件が成立した後には、急増パターンにより所定時間にわたり旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮの増圧が図られる。また、車両が旋回緩制動状態である場合にアンチロック制御の実行条件が成立した後には、緩増パターンにより所定時間にわたり旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮの増圧が図られる。更に、制動液圧ＰＩＮの増圧中に旋回内輪についてアンチロック制御の実行条件が成立した場合には、速やかに旋回内輪についてもアンチロック制御が開始される。従って、本実施例のシステムによれば、配分制御が中止された後、車両に生ずる挙動変化を十分に小さく抑制しつつ、急制動時において優れた応答性の下に高い制動能力を得ることができる。
【００４８】
尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が配分制御を実行することにより上記請求項１記載の配分制御手段が、上記ステップ１０８，１１０および１１８の処理を実行することにより上記請求項１記載の制動液圧徐変手段、および上記請求項１記載の液圧変化速度変更手段が、車両の制動時に上記ステップ１０２，１０６の処理を実行することにより上記請求項１記載の走行状態検出手段が、それぞれ実現される。
【００４９】
また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０がアンチロック制御を実行することにより上記請求項１記載のアンチロック制御手段が、上記ステップ１０４の処理を実行することにより上記請求項１記載の配分制御終了手段が、車両の制動時に配分制御を実行することにより上記請求項１記載の制動時配分制御手段が、上記ステップ１０２，１０６の処理を実行することにより上記請求項１記載の配分制御実行時間計数手段が、また、上記ステップ１０８，１１０および１１８の処理を実行することにより上記請求項１記載の制御時間対応速度変更手段が、それぞれ実現される。
【００５０】
次に、本発明の第２実施例について説明する。本実施例は、上述した第１実施例と同様のシステム構成により実現することができる。車両が旋回制動状態である場合に実行される制動液圧の配分制御は、上述の如く、例えば何れかの車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立した場合等においては、車両が旋回制動状態に維持されたままであっても中止される場合がある。
【００５１】
この場合、配分制御が中止された後、旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮを徐変させることで車両挙動を安定に維持し得ることは前記した通りである。ところで、車両には、旋回程度が急になるほど高度のバランスが要求される。このため、車両が緩旋回中である場合は、配分制御が中止された後に旋回内輪の制動力が比較的大きく変化しても、さほど車両挙動が不安定となることはなく、一方、車両が急旋回中である場合は、配分制御が中止された後に旋回内輪の制動力が僅かに変化しただけでも、その変化が車両挙動に大きく反映される。
【００５２】
かかる観点からすれば、配分制御が中止された際に車両が急旋回状態である場合は、旋回内輪の制動液圧ＰＩＮの徐変速度を緩やかとし、配分制御が中止された際に車両が緩旋回状態である場合は、旋回内輪の制動液圧ＰＩＮの徐変速度を急にすることが適切である。
【００５３】
図５は、上記の要求を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５に示すルーチンが所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図５に示すルーチンが起動されると、先ずステップ２００において、ブレーキスイッチ３８からオン信号が出力されているか否かが判別される。ブレーキスイッチ３８からオン信号が出力されている場合は、車両が制動状態であると判断され、次にステップ２０２の処理が実行される。一方、ブレーキスイッチ３８からオン信号が出力されていない場合は、後の処理を進める実益がないと判断されて今回のルーチンが終了される。
【００５４】
ステップ２０２では、旋回内輪について、すなわち、配分制御における制御対象車輪について、アンチロック制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。その結果、制御対象車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立していると判別された場合は、ステップ２０６でアンチロック制御を実現するための処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。一方、上記ステップ２０２の条件が不成立であると判別された場合は、次にステップ２０４の処理が実行される。
【００５５】
ステップ２０４では、制動液圧の配分制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。具体的には、車両が制動状態であり、かつ、所定値以上の横加速度Ｇｙを伴う旋回中であるか否かが判別される。その結果、配分制御の実行条件が成立していないと判別された場合は、以後の処理を進める実益がないと判断され、今回のルーチンが終了される。一方、配分制御の実行条件が成立していると判別された場合は、更にステップ２０８において、配分制御の終了条件が成立しているか否かが判別される。
【００５６】
ステップ２０８では、何れかの車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立した場合、および、旋回内輪側のホイルシリンダに連通する油圧回路が所定期間継続して、または、頻繁に増圧モードとされる場合に配分制御の終了条件が成立すると判別される。上記の終了条件が成立していない場合は、以後、ステップ２１０で配分制御を実現するための処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。一方、配分制御の終了条件が成立していると判別された場合は、次に、ステップ２１２の処理が実行される。
【００５７】
ステップ２１２では、図６に示すマップを参照して、配分制御の終了後に実行する旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮについての徐変制御で実現すべき増圧勾配が決定される。本実施例において、制動液圧ＰＩＮの徐変制御は、旋回内輪側のホイルシリンダに連通する油圧回路を、図７に示すパターンで、所定回数繰り返して保持モードおよび増圧モードとすることで実現される。図７に示すパターンにおいて、増圧モードと保持モードとの繰り返し周期Ｔ２ は固定値である。一方、図７に示すパターンにおいて、油圧回路が保持モードに維持される時間Ｔ１ と、図７に示すパターンの繰り返し回数Ｎは変動値である。本ステップ２１２では、図６に示すマップを参照して、これらの変動値Ｔ１ およびＮが決定される。
【００５８】
図６に示すマップは、配分制御の終了条件が成立した際に車両に作用していた横加速度Ｇｙとの関係でＴ１ およびＮを設定したマップである。上述の如く、配分制御の終了条件が成立した際に車両に作用している横加速度Ｇｙが大きいほど、徐変制御により旋回内輪の制動液圧ＰＩＮを緩やかに変化させる必要がある。このため、図６に示すマップは、Ｇｙが大きいほどＴ１ およびＮが大きな値となるように設定されている。かかる設定によれば、Ｇｙが大きくなるほど、図７に示すパターンの１周期内に占める保持時間Ｔ１ の割合が大きくなる。このため、Ｇｙが大きいほど、徐変制御における制動液圧ＰＩＮの増圧速度が緩やかとされる。この場合、Ｇｙが大きいほど繰り返し回数Ｎが大きくなるため、徐変制御中に確保される増圧時間の総和は常に一定時間となる。
【００５９】
上記の如く、徐変制御で実現すべき増圧勾配が決定されると、次いで、ステップ２１４において、徐変制御を実現するための処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。上記の処理によれば、如何なる旋回状態で車両が走行している場合においても、車両挙動を安定に維持しつつ配分制御を終了させることができる。
【００６０】
尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が配分制御を実行することにより上記請求項１記載の配分制御手段が、上記ステップ２１４の処理を実行することにより上記請求項１記載の制動液圧徐変手段が、上記ステップ２１２の処理を実行することにより上記請求項１記載の液圧変化速度変更手段および上記請求項１記載の走行状態検出手段が、それぞれ実現される。
【００６２】
配分制御が中止された後、旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮを徐変させることで車両挙動を安定に維持し得ることは前記した通りである。しかしながら、旋回方向が切替えられることにより配分制御が中止された際に徐変制御の対象とされる車輪は、旋回方向が切替えられた後には旋回外輪となる。従って、その車輪について制動液圧を徐変させることとすれば、旋回方向が切替えられた後、新たな旋回外輪が十分な制動力を発生するまでにタイムラグが生ずることになる。
【００６３】
かかる観点からすれば、一方の旋回方向に対する配分制御が終了された後、他方の旋回方向に対する配分制御が開始されるまでに十分に時間が経過している場合は、旋回内輪の制動液圧ＰＩＮの徐変速度を緩やかとし、一方の旋回方向に対する配分制御が終了された後、短時間の後に他方の旋回方向に対する配分制御が開始される場合は、旋回内輪の制動液圧ＰＩＮの徐変速度を急にすることが適切である。
【００６４】
図８は、上記の要求を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図８に示すルーチンが起動されると、先ずステップ３００において、何れかの車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。その結果、アンチロック制御の実行条件が成立していると判別された場合は、ステップ３０２でアンチロック制御を実現するための処理が実行される。
【００６５】
上記ステップ３０２の処理が終了すると、次にステップ３０４で、アンチロック制御の終了条件が成立しているか否かが判別される。その結果、未だアンチロック制御の終了条件が成立していないと判別された場合は、かかる条件が成立するまで、繰り返し上記ステップ３０２の処理が実行される。一方、アンチロック制御の終了条件が成立すると判別された場合は今回の処理が終了される。
【００６６】
上記ステップ３００においてアンチロック制御の実行条件が成立していないと判別された場合は、ステップ３０６において、配分制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。配分制御の実行条件が成立していない場合は、後の処理を進める実益がないと判断され、今回のルーチンが終了される。一方、配分制御の実行条件が成立していると判別された場合は、ステップ３０８で配分制御を実現するための処理が実行される。尚、ステップ３０８では、上記の処理が実行されると共に、左右の車輪の何れが配分制御の制御対象車輪であるか、すなわち旋回内輪であるかが記憶される。
【００６７】
上記ステップ３０８の処理が終了したら、次に、ステップ３１０において配分制御の終了条件が成立しているか否かが判別される。本ステップ３１０では、車両に作用する横加速度Ｇｙが０．２Ｇ以下となった場合、および、何れかの車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立した場合に配分制御の終了条件が成立したと判別される。
【００６８】
上記ステップ３１０において配分制御の終了条件が不成立であると判別された場合は、かかる条件が成立するまで、繰り返し上記ステップ３０８の処理が実行される。一方、配分制御の終了条件が成立すると判別された場合は、ステップ３１２において、更に、配分制御の制御対象車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。
【００６９】
ステップ３１２で、配分制御の制御対象車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立していると判別された場合は即座に配分制御が終了され、ステップ３１４でアンチロック制御を実現するための処理が実行され、更に、ステップ３１６で、アンチロック制御の終了条件が成立しているか否かが判別される。その結果、未だアンチロック制御の終了条件が成立していないと判別された場合は、かかる条件が成立するまで、繰り返し上記ステップ３１４の処理が実行される。一方、ステップ３１６でアンチロック制御の終了条件が成立していると判別された場合は今回の処理が終了される。
【００７０】
上記ステップ３１２で、配分制御の制御対象車輪についてアンチロック制御の実行条件が不成立であると判別された場合は、ステップ３１８で、カウンタＣがクリアされた後、再スタートされる。カウンタＣは、所定の上限値に向けて常にカウントアップを続けるカウンタである。従って、カウンタＣの値は、配分制御の終了条件が成立した後の経過時間を表していることになる。
【００７１】
ステップ３２０では、上記ステップ３０８で制御対象車輪とされた車輪と逆の車輪を制御対象車輪とする配分制御が開始されたか否かが判別される。本ステップ３２０の条件は、上記ステップ３０６の条件が成立した後、車両の旋回方向が反転され、逆の旋回方向に対する配分制御の実行条件が成立した場合に成立する。かかる条件が成立する場合は、上述したカウンタＣがストップされた後、ステップ３２２の処理が、一方、かかる条件が成立しない場合はカウンタＣを作動させたままステップ３２４の処理が実行される。この場合、カウンタ値Ｃは、一方の旋回方向に対する配分制御が終了された後、他方の旋回方向に対する配分制御が開始されるまでに経過した時間を表すことになる。
【００７２】
ステップ３２２では、図９に示すマップを参照して、配分制御の終了後に実行される旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮについての徐変制御で実現すべき増圧勾配が決定される。本実施例において、制動液圧ＰＩＮの徐変制御は、旋回内輪側のホイルシリンダに連通する油圧回路を、図１０に示すパターンで、所定回数繰り返して保持モードおよび増圧モードとすることで実現される。図１０に示すパターンにおいて、油圧回路が保持モードに維持される時間Ｔ１ と、増圧モードと保持モードとの繰り返し周期Ｔ２ は変動値である。一方、図１０に示すパターンの繰り返し回数Ｎは固定値である。本ステップ３２２では、図９に示すマップを参照して、これらの変動値Ｔ１ およびＴ２ が決定される。
【００７３】
図９に示すマップは、一方の旋回方向に対する配分制御が終了された後、他方の旋回方向に対する配分制御が開始されるまでに経過した時間、すなわち、カウンタＣに計数されている時間との関係で、Ｔ１ およびＴ２ を設定したマップである。かかる時間が短時間である場合は、旋回方向の切替え後において適切な制動力を確保するため、徐変制御により旋回内輪の制動液圧ＰＩＮを速やかに増圧させる必要がある。このため、図９に示すマップは、上記時間が短時間であるほどＴ１ およびＴ２ が小さな値となるように設定されている。かかる設定によれば、上記時間が短くなるほど図１０に示すパターンの１周期内に占める増圧時間（Ｔ２ −Ｔ１ ）の割合が大きくなり、徐変制御における制動液圧ＰＩＮの増圧速度が急となる。尚、図９に示すマップは、上記時間が所定値を超える場合は、Ｔ１ ，Ｔ２ が上限値となるように設定されている。従って、上記時間が長期化した場合においても、図１０に示すパターンのデューティ比が不当に小さくなることはない。
【００７４】
上記の如く、徐変制御で実現すべき増圧勾配が決定されると、ステップ３２４で、決定された増圧勾配で制動液圧を徐変させるための処理が実行される。尚、Ｔ１ ，Ｔ２ には、図９に示すマップの上限値が初期値として設定されている。従って、上記ステップ３２０の条件が不成立であると判別され、ステップ３２２がジャンプされてステップ３２４の処理が実行された場合には、Ｔ１ ，Ｔ２ に上限値が代入されてなる緩増圧パターンで徐変制御が実行される。
【００７５】
ステップ３２４の処理が終了すると、次に、ステップ３２６で、徐変制御の終了条件が成立しているか、すなわち、図１０に示すパターンが所定回数繰り返されたか否かが判別される。その結果、未だ徐変制御の終了条件が成立していないと判別される場合は、上記３１２以降の処理が繰り返し実行される。一方、ステップ３２６で徐変制御の終了条件が成立すると判別された場合は今回のルーチンが終了される。
【００７６】
上記の処理によれば、旋回方向が切替えられた後、速やかに新たな旋回方向に対する配分制御を実行する必要があるか否かに応じて、適切な増圧勾配で制動液圧の徐変制御を実行することができる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、配分制御が終了された後の車両挙動を安定に維持し得ると共に、短時間で旋回方向が切替えられた場合において、違和感のない制動力特性を実現することができる。
【００７７】
尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が配分制御を実行することにより上記請求項１記載の配分制御手段が、上記ステップ３２４の処理を実行することにより上記請求項１記載の制動液圧徐変手段が、上記ステップ３２２の処理を実行することにより上記請求項１記載の液圧変化速度変更手段が、また、上記ステップ３１８，３２０の処理を実行することにより上記請求項１記載の走行状態検出手段が、それぞれ実現される。
【００７９】
ところで、上述した第１乃至第３実施例は、旋回外輪の制動力と旋回内輪の制動力とを所定の関係とする配分制御を実行することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、前輪の制動力と後輪の制動力とを所定の関係とする配分制御を実行する場合に適用してもよい。また、上記の説明においては、第１乃至第３実施例の制御が、それぞれ独立に行われることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、複数の制御を組み合わせて実行することとしてもよい。
【００８０】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１記載の発明によれば、制動液圧の配分制御が終了された後、車両の走行状態に応じた適切な液圧速度で、制御対象車輪の制動液圧を徐変させることができる。従って、本発明にかかる制動力制御装置によれば、種々の走行状態の下で、最適な状態で配分制御を終了させることができる。
また、請求項１記載の発明によれば、車両が急制動状態である場合には、アンチロック制御の実行条件が成立した後、制御対象車輪の制動液圧を速やかに変化させることができると共に、車両が緩制動状態である場合には、アンチロック制御の実行条件が成立した後、制御対象車輪の制動液圧を緩やかに変化させることができる。制御対象車輪の制動液圧が速やかに変化すると、アンチロック制御の実行条件が成立した後即座に、制御対象車輪の制動能力を有効に活用することができる。また、制御対象車輪の制動液圧が緩やかに変化すると、アンチロック制御が実行条件が成立した後の車両の挙動変化を抑制することができる。従って、本発明にかかる制動力制御装置によれば、急制動時に高い制動能力を確保しつつ、緩制動時において高い安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例のシステム構成図である。
【図２】本発明の第１実施例において緩制動が行われた際の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図３】本発明の第１実施例において急制動が行われた際の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図４】本発明の第１実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施例において実行される制御ルーチン中で用いられるマップの一例である。
【図７】本発明の第２実施例において実行される制動液圧の徐変制御に用いられる増圧パターンの一例である。
【図８】本発明の第３実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図９】本発明の第３実施例において実行される制御ルーチン中で用いられるマップの一例である。
【図１０】本発明の第３実施例において実行される制動液圧の徐変制御に用いられる増圧パターンの一例である。
【符号の説明】
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１２ ブレーキペダル
１６ マスタシリンダ
１８（１８ＲＬ，１８ＲＲ，１８ＦＬ，１８ＦＲ） ホイルシリンダ
２２（２２ＲＬ，２２ＲＲ，２２ＦＬ，２２ＦＲ） 増圧用制御弁
２６（２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＬ，２６ＦＲ） 減圧用制御弁
３６（３６ＲＬ，３６ＲＲ，３６ＦＬ，３６ＦＲ） 車輪速センサ
３８ ブレーキスイッチ
４０ 車速センサ
４２ 加速度センサ
ＰＭＣ マスタシリンダ圧
ＰＩＮ 旋回内輪側の制動液圧
ＰＯＵＴ 旋回外輪側の制動液圧
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動力制御装置に係り、特に、自動車の各車輪の制動力を制御する制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車の分野においては、車両挙動の安定化等を目的として各車輪の制動力を制御する制動力制御装置が知られている。例えば、特開平６−１４４１８０号には、車両の制動時に、前輪の制動力と後輪の制動力とが所定の関係を満たすように、後輪の制動液圧を前輪の制動液圧に比して減圧する装置が開示されている。車両の制動時には、荷重移動により前輪に大きな荷重が作用する。上記従来の装置の如く、前輪の制動液圧が後輪の制動液圧に比して高圧に制御されると、前後輪の制動能力が効果的に発揮され、高い制動能力を確保することができる。
【０００３】
上記従来の装置においては、上述した制動力制御（以下、制動力配分制御と称す）の終了条件が成立すると、その後、所定時間に渡り後輪の制動液圧を徐々に増圧させる制御が実行される。制動力配分制御の実行中は、後輪の制動液圧が前輪の制動液圧に比して低圧に維持されている。従って、制動力配分制御が終了された後、何ら後輪の制動液圧が制御されないとすれば、後輪の制動液圧が急激に上昇し、車両挙動が不安定になり易い。これに対して、上記従来の装置の如く、制動力配分制御の終了後に後輪の制動液圧を徐々に増圧することとすれば、後輪の制動液圧の急上昇を避けることができ、車両挙動を安定に維持することができる。
【０００４】
車両の分野においては、また、旋回内輪の制動力と旋回外輪の制動力とを適当な比率とすることで旋回挙動の安定化を図る制動力配分制御が知られている。かかる場合においても、制動力配分制御の終了条件が成立した後に、制動力配分制御により減圧制御されていた車輪の制動液圧を徐変させることとすれば、制動力配分制御が終了された後に、安定した旋回挙動を維持することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述した制動力配分制御は、例えば、何れかの車輪がロック状態に近づき、アンチロックブレーキ制御の実行条件が成立した際に終了させる必要がある。制動力配分制御からアンチロックブレーキ制御に移行する際に、車両挙動を安定に維持するためには、かかる場合においても、減圧されていた車輪の制動液圧を徐変させることが適切である。
【０００６】
しかしながら、急制動時等、制動操作が開始された後、速やかに大きな制動力を発生させる必要がある場合には、アンチロックブレーキ制御が開始された後、制動力配分制御によって減圧されていた車輪の制動液圧を即座に上昇させることが適切である。この点、急制動時も緩制動時も一律に制動液圧の徐変制御を実行する上記従来の装置は、急制動時においてアンチロックブレーキ制御の開始に関して優れた応答性を得難いという問題を有していることになる。
【０００７】
また、旋回内輪と旋回外輪とについて制動力配分制御が実行される場合、制動力配分制御が終了された時点で車両が緩旋回状態であれば、減圧制御されていた車輪の制動液圧は速やかに増圧すべきである。一方、制動力配分制御が終了された時点で車両が急旋回状態であれば、急激な車両挙動の変動を避けるため、減圧制御されていた車輪の制動液圧は緩やかに増圧すべきである。この点、制動力配分制御の終了時における旋回状態に関わりなく一律に制動液圧の徐変制御を実行する上記従来の手法は、制御終了時における車両挙動の安定化を図る上で改良の余地を残すものであった。
【０００８】
更に、旋回内輪と旋回外輪とについて制動力配分制御を実行する装置においては、ステアリングホイルの切り戻し操作等に伴って車両の旋回方向が反転された場合に、一の旋回方向に対応する制動力配分制御を終了して、速やかに他の旋回方向に対応する制動力配分制御を開始する必要が生ずる。これに対して、上記従来の装置の如く、制動力配分制御が終了された後、常に所定時間に渡る制動液圧の徐変制御が実行されるとすれば、反転後の旋回方向に対する制動力配分制御を速やかに開始することができない。上記従来の手法は、かかる点においても改良の余地を残すものであった。
【０００９】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、制動力配分制御が終了される際の車両の走行状態に応じて、制動液圧を徐変させる際の液圧変化速度を適切に変更することにより、上記の課題を解決する制動力制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、車両の各車輪に対して所定の配分比で制動液圧を供給する配分制御手段と、制動液圧の配分制御が終了された後に、前記配分制御の対象とされていた車輪の制動液圧を徐変させる制動液圧徐変手段と、を備える制動力制御装置において、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
該走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記制動液圧徐変手段が制動液圧を徐変させる際の液圧変化速度を変更する液圧変化速度変更手段と、
各車輪のロック状態を判定して各車輪の制動液圧を制御するアンチロック制御手段と、
制動液圧を徐変させる車輪とは異なる車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立した際に、前記配分制御の実行を終了させる配分制御終了手段と、を備えると共に、
前記配分制御手段が、車両の制動時に制動液圧の配分制御を実行する制動時配分制御手段を備え、
前記走行状態検出手段が、前記配分制御が開始された後、前記アンチロック制御の実行条件が成立するまでの時間を計数する配分制御実行時間計数手段を備え、かつ、
前記液圧変化速度変更手段が、前記配分制御実行時間計数手段により計数される時間に基づいて前記液圧変化速度を変更する制御時間対応速度変更手段を備え、さらに、
前記アンチロック制御手段は、前記制動液圧徐変手段が前記制御時間対応速度変更手段によって変更された前記液圧変化速度で制動液圧を徐変させている車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立した場合、該車輪に対してアンチロック制御を実行する、ことを特徴とする制動力制御装置により達成される。
【００１１】
本発明において、上記配分制御手段は、車両の各車輪に配設されるホイルシリンダに対して所定の配分比で制動液圧を供給する。所定の配分比は、車両の走行挙動が安定化されるように決定される。従って、かかる配分制御が実行されると、車両挙動の安定化が図られる。制動液圧の配分制御の実行中は、各車輪のホイルシリンダ圧に差圧が生ずる。上記制動液圧徐変手段は、配分制御が終了された後、かかる差圧が徐々に消滅されるように配分制御の対象とされていた車輪（以下、制御対象車輪と称す）の制動液圧を徐変させる。制動液圧がこのように徐変されると、配分制御が終了された後、制御対象車輪が発生する制動力が急変することがなく、車両挙動が安定に維持される。上記走行状態検出手段は、車両の走行状態を検出する。上記配分制御手段による配分制御は、種々の走行状態の下で終了される。配分制御が終了された後、制御対象車輪の制動液圧と、他の車輪の制動液圧との偏差を消滅させる適切な速度は、その際の走行状態により異なる。上記液圧変化速度変動手段は、走行状態に応じた適切な液圧変化速度が得られるように、上記制動液圧徐変手段が制動液圧を徐変させる際の液圧変化速度を変更する。
また、本発明において、上記配分制御手段は、制動時配分制御手段を備えている。従って、車両が制動状態となると、先ず制動液圧の配分制御が開始される。上記アンチロック制御手段は、車両の制動時に各車輪のロック状態を判定して、車輪がロック状態に移行しないように各車輪の制動液圧を制御する。また、上記配分制御終了手段は、配分制御の実行中に何れかの車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立した場合、配分制御を終了させる。従って、車両が制動状態に移行して配分制御が開始された後、アンチロック制御の実行条件が成立すると、その後速やかに、配分制御からアンチロック制御への移行が行われる。かかる移行の過程で、制御対象車輪の制動液圧は、上記制動液圧徐変手段によって徐変される。上記配分制御実行時間計数手段は、車両が制動状態となって配分制御が開始された後、アンチロック制御の実行条件が成立するまでの時間を計数する。この時間は、車両が制動状態に移行した後、制動力が緩やかに増加された場合には長時間となり、制動力が急激に増加された場合には短時間となる。上記制御時間対応速度変更手段は、かかる時間に基づいて、車両が急制動状態である場合は制御対象車輪の制動液圧が早期に他の車輪の制動液圧と同等となるように、また、車両が緩制動状態である場合は制御対象車輪の制動液圧が緩やかに変化するように、液圧変化速度を変更する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例のシステム構成図を示す。本実施例のシステムは、後述する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０により制御される。図１において、ブレーキペダル１２は、車両の運転席フットスペースに配設される。ブレーキペダル１２には、ブレーキブースタ１４が連結されている。ブレーキブースタ１４は、ブレーキペダル１２に供給されたブレーキ踏力を所定の倍力比で倍力してマスタシリンダ１６に伝達する。
【００１９】
マスタシリンダ１６は、独立した２つの油圧室を備えている。本実施例のシステムでは、マスタシリンダ１６の一方の油圧室から左後輪ＲＬおよび右前輪ＦＲのホイルシリンダ１８ＲＬ，１８ＦＲに制動液圧を供給し、他方の油圧室から右後輪ＲＲおよび左前輪ＦＬのホイルシリンダ１８ＲＲ，１８ＦＬに制動液圧を供給する、いわゆるクロス配管方式を採用している。
【００２０】
マスタシリンダ１６が備える２つの油圧室には、それぞれ液圧通路２０−１又は２０−２が連通している。液圧通路２０−１には、増圧用制御弁２２ＲＬ，２２ＦＲが連通している。また、液圧通路２０−２には、増圧用制御弁２２ＲＲ，２２ＦＬが連通している。増圧制御弁２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ（以下、これらを総称する場合には、単に符号２２を付して表す）は、ＥＣＵ１０から供給される駆動信号に応じて開閉状態を切替える２位置のソレノイドバルブであり、常態では開弁状態に維持される。
【００２１】
増圧用制御弁２２には、それぞれ下流側からマスタシリンダ１６側へ向かう油液の流れのみを許容する逆止弁２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲ（以下、これらを総称する場合には、単に符号２４を付して表す）が内蔵されている。従って、マスタシリンダ１６側の圧力が、増圧用制御弁２２の下流側の圧力に比して低圧となると、増圧用制御弁２２の開閉状態に関わらず、増圧用制御弁２２の下流側からマスタシリンダ１６側へ油液が逆流する。
【００２２】
増圧用制御弁２２ＲＬの下流には、減圧用制御弁２６ＲＬおよびホイルシリンダ１８ＲＬが連通している。同様に、増圧用制御弁２２ＦＲ，２２ＦＬ，２２ＲＲの下流には、それぞれ減圧用制御弁２６ＦＲおよびホイルシリンダ１８ＦＲ、減圧用制御弁２６ＦＬおよびホイルシリンダ１８ＦＬ、または、減圧用制御弁２６ＲＲおよびホイルシリンダ１８ＲＲが連通されている。
【００２３】
減圧用制御弁２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＲＬ，２６ＲＲ（以下、これらを総称する場合には、単に符号２６を付して表す）は、ＥＣＵ１０から供給される駆動信号に基づいて開閉状態を切替える２位置のソレノイドバルブであり、常態では閉弁状態に維持される。
【００２４】
減圧用制御弁２６ＲＬ及び２６ＦＲの下流側には、リザーバタンク２８−１、および逆止弁３０−１が連通している。一方、減圧用制御弁２６ＦＬ及び２６ＲＲの下流側には、リザーバタンク２８−２、および逆止弁３０−２が連通している。逆止弁３０−１，３０−２には、それぞれ、ポンプ機構３２−１，３２−２が連通している。更に、ポンプ機構３２−１，３２−２は、それぞれ逆止弁３４−１を介して増圧用制御弁２２ＲＬ，２２ＦＲの上流側、または、逆止弁３４−２を介して増圧用制御弁２２ＦＬ，２２ＲＲの上流側に連通している。
【００２５】
逆止弁３０−１，３０−２は、減圧用制御弁２６の下流側からポンプ機構３２−１，３２−２側へ向かう油液の流れのみを許容する一方向弁である。また、逆止弁３４−１，３４−２は、ポンプ機構３２−１，３２−２側から増圧用制御弁２２の上流側へ向かう油液の流れのみを許容する一方向弁である。ポンプ機構３２−１，３２−２は、ＥＣＵ１０により制御されるモータを駆動源として備えるプランジャ式ポンプ機構である。ＥＣＵ１０からポンプ機構３２−１，３２−２に対して駆動信号が供給されると、ポンプ機構３２−１，３２−２が備えるプランジャが往復運動を開始する。ポンプ機構３２−１，３２−２が上記の如く作動すると、減圧用制御弁２６の下流側から増圧用制御弁２２の上流側へ向けて油液が圧送される。このため、減圧ソレノイド２６の下流側に流出した油液は、一時的にリザーバタンク２８−１，２８−２に貯留された後、ポンプ機構３２−１，３２−２が作動することにより、増圧用制御弁２２の上流側に還流されることになる。
【００２６】
上記の構成によれば、増圧用制御弁２２が開弁状態、かつ、減圧用制御弁２６が閉弁状態とされることにより、マスタシリンダ１６で生じた制動液圧がホイルシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲ（以下、これらを総称する場合には、単に符号１８を付して表す）に導かれる状態、すなわち、増圧モードが実現される。また、増圧用制御弁２２が閉弁状態、かつ、減圧用制御弁２６が閉弁状態とされることにより、ホイルシリンダ１８内の制動液圧が保持される状態、すなわち、保持モードが実現される。更に、増圧用制御弁２２が閉弁状態、かつ、減圧用制御弁２６が開弁状態とされることにより、ホイルシリンダ１８内の制動液圧がリザーバタンク２８−１，２８−２に開放される状態、すなわち、減圧モードが実現される。
【００２７】
ＥＣＵ１０には、上述した増圧用制御弁２２、減圧用制御弁２６、およびポンプ機構３２−１，３２−２が接続されていると共に、各車輪毎に配設された車輪速センサ３６ＦＬ，３６ＦＲ，３６ＲＬ，３６ＲＲ（以下、これらを総称する場合には、単に符号３６を付して表す）、ブレーキスイッチ３８、車速センサ４０、および加速度センサ４２が接続されている。
【００２８】
車輪速センサ３６のそれぞれは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲ，ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲ （以下、これらを総称する場合には、単に車輪速度ＶＷ と称す）を検出する。ブレーキスイッチ３８は、ブレーキペダル１２が踏み込まれた際にオン信号を出力する。車速センサ４０は、車両の車体速度Ｖを検出する。また、加速度センサ４２は車両に作用する横方向の加速度Ｇｙを検出する。ＥＣＵ１０は、これら各センサ、またはスイッチから供給される出力信号に基づいて車両の走行状態、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのロック状態等を検出し、アンチロック制御、および、制動液圧の配分制御等を実行する。
【００２９】
アンチロック制御は、制動操作中に、何れかの車輪について、ロック状態へ移行する可能性が検出された際に実行される。車輪における制動力は、車輪速度ＶＷ が車体速度Ｖに対して遅れることにより、すなわち、車輪に適当なスリップ率Ｓが生ずることにより発生する。また、車輪の制動力は、その車輪のスリップ率Ｓが、タイヤの特性により決定される所定のスリップ率（以下、かかるスリップ率を目標スリップ率と称す）Ｓ＊ となる場合に最も効率良く発生される。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ３８からオン信号が出力されており、かつ、何れかの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓ＊ を超えている場合にアンチロック制御の実行条件が成立すると判断する。アンチロック制御の実行条件が成立すると、以後ＥＣＵ１０は、各車輪のスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓ＊ 近傍に維持されるように、上述した増圧モード、減圧モード、および、保持モードを繰り返し実現する。上述したアンチロック制御によれば、制動操作時に、車輪をロックさせることなく大きな制動力を発生させることができる。
【００３０】
また、ＥＣＵ１０は、車両が旋回制動状態である場合に、旋回内輪側の車輪のスリップ状態と、旋回外輪側の車輪のスリップ状態とを同等とするための制動液圧の配分制御を実行する。車両の旋回中は、車両の荷重が旋回外側に移動するため、旋回内輪側には旋回外輪側に比して小さな荷重が作用する。このため、旋回内輪と旋回外輪とに同等の制動液圧が供給されるとすれば、旋回内輪が旋回外輪に比して早期にロック状態となる。旋回中において高い旋回能力を確保するためには、旋回内輪と旋回外輪とがほぼ同時にロック状態となることが望ましい。そこで、本実施例のシステムでは、車両の旋回制動中において、旋回内輪のスリップ率と旋回外輪のスリップ率とが同等となるように、旋回内輪側のホイルシリンダに供給される制動液圧と、旋回外輪側のホイルシリンダに供給される制動液圧とが所定の比率となるように、制動液圧の配分制御を実行する。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ３８の出力信号に基づいて車両が制動状態であるか否かを判別すると共に、加速度センサ４２の出力信号に基づいて車両が旋回制動状態であるか否かの判別、および、車両の旋回方向の検出を行う。車両が旋回制動状態であると判断された場合、ＥＣＵ１０は、旋回外輪側のホイルシリンダに連通する油圧回路を増圧モードに維持すると共に、旋回内輪側のホイルシリンダに連通する油圧回路において増圧モード、減圧モード、および、保持モードを適当に実現することで上述した制動液圧の配分制御を実行する。
【００３１】
図２は、本実施例のシステムの動作を説明するためのタイムチャートを示す。図２（Ａ）は、マスタシリンダ圧ＰＭＣの変化（一点鎖線で示す曲線）、および、旋回内輪側のホイルシリンダにおける制動液圧ＰＩＮ（実線で示す曲線）を示す。また、図２（Ｂ）は、マスタシリンダ圧ＰＭＣの変化（一点鎖線で示す曲線）、および、旋回外輪側のホイルシリンダにおける制動液圧ＰＯＵＴ （実線で示す曲線）を示す。
【００３２】
図２に示すタイムチャートは、時刻ｔ０ に車両が旋回制動状態となり、時刻ｔ１ に配分制御が開始され、更に、時刻ｔ２ に旋回外輪についてアンチロック制御が開始された場合の液圧変化を示している。図２（Ｂ）に示す如く、旋回外輪側の制動液圧ＰＯＵＴ は、アンチロック制御が開始される時刻ｔ２ までは、ほぼマスタシリンダ圧ＰＭＣと同等に維持されている。アンチロック制御が開始されると、旋回外輪側の制動液圧ＰＯＵＴ は、旋回外輪のスリップ率Ｓを目標スリップ率Ｓ＊ に一致させるべくマスタシリンダ圧ＰＭＣに比して低圧の領域で増減される。
【００３３】
図２（Ａ）に示す如く、旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮは、配分制御が開始される時刻ｔ１ 以降、マスタシリンダ圧ＰＭＣ、すなわち、旋回外輪側の制動液圧ＰＯＵＴ に比して低圧に制御される。そして、時刻ｔ２ にアンチロック制御の実行条件が成立すると、配分制御に対してアンチロック制御を優先させるため、配分制御が中止される。上記の如く旋回制動中にアンチロック条件が成立して配分制御が中止された場合、その時点での旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮはマスタシリンダ圧ＰＭＣに比して低圧とされている。このため、配分制御が中止された後、何ら旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮの制御を行わないとすれば、ＰＩＮが急激にマスタシリンダ圧ＰＭＣ付近まで上昇し、車両の旋回挙動が不安定化するおそれが生ずる。このため、本実施例のシステムでは、アンチロック制御の実行条件が成立することにより配分制御が終了された場合には、その後、旋回内輪側のホイルシリンダに連通する油圧回路において、所定周期で増圧モードと保持モードとを繰り返させることにより、旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮを徐変させることとしている。かかる徐変制御が実行された場合、配分制御が中止された後、旋回内輪側のホイルシリンダが発生する制動トルクが急変することはなく、車両を安定した旋回状態に維持することができる。
【００３４】
上述の如く、配分制御が中止された後、旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮについて徐変制御を行うことは、車両を安定した旋回状態に維持するうえで有効である。また、かかる徐変制御を実行するにあたっては、旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮの増圧速度が緩やかであるほど、配分制御の終了時における車両挙動を安定に維持することができる。しかしながら、配分制御が中止された後、速やかに旋回内輪に大きな制動力を発生させるためには、制動液圧ＰＩＮの増圧速度は速いほど有利である。
【００３５】
そこで、本実施例においては、急激な制動力上昇が要求されていない緩制動時には、車両挙動を安定に維持することを優先して、徐変制御により緩やかに制動液圧ＰＩＮを上昇させることとし、急激な制動力上昇が要求される急制動時には、大きな制動力の確保を優先して、徐変制御により速やかに制動液圧ＰＩＮを上昇させることとしている。
【００３６】
図３は、急制動が行われた際の本実施例のシステムの動作を説明するためのタイムチャートを示す。図３（Ａ）は、マスタシリンダ圧ＰＭＣの変化（一点鎖線で示す曲線）、および、旋回内輪側のホイルシリンダにおける制動液圧ＰＩＮ（実線で示す曲線）を示す。また、図３（Ｂ）は、マスタシリンダ圧ＰＭＣの変化（一点鎖線で示す曲線）、および、旋回外輪側のホイルシリンダにおける制動液圧ＰＯＵＴ （実線で示す曲線）を示す。
【００３７】
図３に示すタイムチャートは、時刻ｔ０ に車両が旋回急制動状態となり、時刻ｔ３ に配分制御が開始され、また、時刻ｔ４ に旋回外輪についてアンチロック制御が開始され、更に、時刻ｔ５ に旋回内輪についてアンチロック制御が開始された場合の液圧変化を示している。図３（Ａ）に示す如く、旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮは、時刻ｔ４ にアンチロック制御の実行条件が成立すると、比較的急激にマスタシリンダ圧ＰＭＣに向けて増圧される。このようにＰＩＮが速やかに増圧されると、旋回外輪側でアンチロック制御が実行されている間に旋回内輪の制動能力を有効に活用することができ、車両全体として高い制動能力を発揮することができる。そして、時刻ｔ５ 以降、旋回内外輪双方においてアンチロック制御が実行され、車両が発揮し得る最大の制動能力が発揮される。このように、本実施例のシステムによれば、急制動時には、配分制御が終了された後の車両挙動の安定化を図りつつ、制動操作が開始された後早期に最大の制動能力が発揮される状態を実現することができる。
【００３８】
図４は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図４に示すルーチンが起動されると、先ず、ステップ１００において、前回の処理時から今回の処理時にかけて制動液圧の配分制御が開始されたか否かが判別される。配分制御が開始されたと判別された場合は、次にステップ１０２で、カウンタＣをクリア、再スタートする処理が実行された後、ステップ１０４の処理が実行される。カウンタＣは、所定の上限値に向けて常にカウントアップを続けるカウンタである。従って、カウンタＣの値は、配分制御が開始された後の経過時間を表していることになる。一方、配分制御が開始されていない、すなわち、配分制御が停止されているまたは配分制御が継続的に実行されていると判別された場合は、ステップ１０２がジャンプされ、次いでステップ１０４の処理が実行される。
【００３９】
ステップ１０４では、何れかの車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。何れの車輪についてもアンチロック制御の実行条件が成立していない場合は、以後、何ら処理を進める実益がないと判断され、その後、今回のルーチンが終了される。一方、何れかの車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立していると判別された場合は、ステップ１０６においてカウンタＣをストップする処理が実行される。
【００４０】
上述の如く、ＥＣＵ１０は、制動液圧の配分制御が開始された後、アンチロック制御の実行条件が成立すると、その時点で配分制御の実行を中止する。従って、配分制御が開始された後、カウンタＣが上限値に到達するまでの間にアンチロック制御の実行条件が成立した場合、カウンタＣの値は配分制御が実行された時間を表していることになる。
【００４１】
車両において制動操作が行われる際に、その操作が緩制動を目的とする場合、すなわち、急激な制動力の上昇が要求されていない場合は、制動操作が開始された後、アンチロック条件が成立するまで、すなわち、何れかの車輪についてロック状態に移行する可能性が検知されるまでには比較的長い時間を要する。従って、緩制動に起因してアンチロック制御の実行条件が成立する場合には、カウンタＣに比較的長い時間が計数されているはずである。一方、制動力を急激に上昇させるべく急制動操作が行われた場合は、制動操作が開始された後、早期にアンチロック条件が成立する。従って、急制動に起因してアンチロック制御の実行条件が成立する場合には、カウンタＣに比較的短い時間が計数されているはずである。
【００４２】
本ルーチンにおいて、上記ステップ１０６の処理が終了すると、次に、ステップ１０８において、カウンタＣのカウンタ値Ｃが所定時間Ｔ０ に比して短いか否かが判別される。その結果、Ｃ＜Ｔ０ が成立する場合は、車両が旋回急制動状態にあると判断され、以後、ステップ１１０の処理が実行される。
【００４３】
ステップ１１０では、旋回内輪の制動液圧ＰＩＮを急増パターン、すなわち、上記図３（Ａ）に示すパターンで増圧させるための徐変制御が実行される。具体的には、急増パターンとして予め設定された周期で増圧モードと保持モードとを繰り返すべく、旋回内輪側のホイルシリンダに連通する油圧回路の増圧用制御弁２２および減圧用制御弁２６に、所定のタイミングで駆動信号が出力される。
【００４４】
ステップ１１０の処理が終了すると、ステップ１１２で、旋回内輪についてアンチロック制御の実行条件が成立しているか否か、すなわち、旋回内輪のスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓ＊ を超えているか否かが判別される。その結果、かかる条件が成立すると判別された場合は、ステップ１１４でアンチロック制御を実現するための処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。一方、上記ステップ１１２の条件が成立しないと判別された場合は、次にステップ１１６において、制動液圧の徐変制御が開始された後、所定時間が経過したか否かが判別される。その結果、未だ所定時間が経過していないと判別された場合は、再び上記ステップ１１０以降の処理が繰り返される。一方、すでに所定時間が経過していると判別されと、制動液圧の徐変制御を終了させるべく、本ルーチンが終了される。
【００４５】
また、上記ステップ１０８において、カウンタ値Ｃが所定時間Ｔ０ 以上であると判別された場合は、車両が旋回緩制動状態にあると判断され、以後、ステップ１１８の処理が実行される。ステップ１１８では、旋回内輪の制動液圧ＰＩＮを緩増パターン、すなわち、上記図２（Ａ）に示すパターンで増圧させるための徐変制御が実行される。具体的には、緩増パターンとして予め設定された周期で増圧モードと保持モードとを繰り返すべく、旋回内輪側のホイルシリンダに連通する油圧回路の増圧用制御弁２２および減圧用制御弁２６に、所定のタイミングで駆動信号が出力される。
【００４６】
ステップ１１８の処理が終了すると、ステップ１２０で、旋回内輪についてアンチロック制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。その結果、かかる条件が成立すると判別された場合は、上記したステップ１１４の処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。一方、上記ステップ１２０の条件が成立しないと判別された場合は、次にステップ１２２において、制動液圧の徐変制御が開始された後、所定時間が経過したか否かが判別される。その結果、未だ所定時間が経過していないと判別された場合は、再び上記ステップ１１８以降の処理が繰り返される。一方、すでに所定時間が経過していると判別されと、制動液圧の徐変制御を終了させるべく、本ルーチンが終了される。
【００４７】
上記の処理によれば、車両が旋回急制動状態である場合にアンチロック制御の実行条件が成立した後には、急増パターンにより所定時間にわたり旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮの増圧が図られる。また、車両が旋回緩制動状態である場合にアンチロック制御の実行条件が成立した後には、緩増パターンにより所定時間にわたり旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮの増圧が図られる。更に、制動液圧ＰＩＮの増圧中に旋回内輪についてアンチロック制御の実行条件が成立した場合には、速やかに旋回内輪についてもアンチロック制御が開始される。従って、本実施例のシステムによれば、配分制御が中止された後、車両に生ずる挙動変化を十分に小さく抑制しつつ、急制動時において優れた応答性の下に高い制動能力を得ることができる。
【００４８】
尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が配分制御を実行することにより上記請求項１記載の配分制御手段が、上記ステップ１０８，１１０および１１８の処理を実行することにより上記請求項１記載の制動液圧徐変手段、および上記請求項１記載の液圧変化速度変更手段が、車両の制動時に上記ステップ１０２，１０６の処理を実行することにより上記請求項１記載の走行状態検出手段が、それぞれ実現される。
【００４９】
また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０がアンチロック制御を実行することにより上記請求項１記載のアンチロック制御手段が、上記ステップ１０４の処理を実行することにより上記請求項１記載の配分制御終了手段が、車両の制動時に配分制御を実行することにより上記請求項１記載の制動時配分制御手段が、上記ステップ１０２，１０６の処理を実行することにより上記請求項１記載の配分制御実行時間計数手段が、また、上記ステップ１０８，１１０および１１８の処理を実行することにより上記請求項１記載の制御時間対応速度変更手段が、それぞれ実現される。
【００５０】
次に、本発明の第２実施例について説明する。本実施例は、上述した第１実施例と同様のシステム構成により実現することができる。車両が旋回制動状態である場合に実行される制動液圧の配分制御は、上述の如く、例えば何れかの車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立した場合等においては、車両が旋回制動状態に維持されたままであっても中止される場合がある。
【００５１】
この場合、配分制御が中止された後、旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮを徐変させることで車両挙動を安定に維持し得ることは前記した通りである。ところで、車両には、旋回程度が急になるほど高度のバランスが要求される。このため、車両が緩旋回中である場合は、配分制御が中止された後に旋回内輪の制動力が比較的大きく変化しても、さほど車両挙動が不安定となることはなく、一方、車両が急旋回中である場合は、配分制御が中止された後に旋回内輪の制動力が僅かに変化しただけでも、その変化が車両挙動に大きく反映される。
【００５２】
かかる観点からすれば、配分制御が中止された際に車両が急旋回状態である場合は、旋回内輪の制動液圧ＰＩＮの徐変速度を緩やかとし、配分制御が中止された際に車両が緩旋回状態である場合は、旋回内輪の制動液圧ＰＩＮの徐変速度を急にすることが適切である。
【００５３】
図５は、上記の要求を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５に示すルーチンが所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図５に示すルーチンが起動されると、先ずステップ２００において、ブレーキスイッチ３８からオン信号が出力されているか否かが判別される。ブレーキスイッチ３８からオン信号が出力されている場合は、車両が制動状態であると判断され、次にステップ２０２の処理が実行される。一方、ブレーキスイッチ３８からオン信号が出力されていない場合は、後の処理を進める実益がないと判断されて今回のルーチンが終了される。
【００５４】
ステップ２０２では、旋回内輪について、すなわち、配分制御における制御対象車輪について、アンチロック制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。その結果、制御対象車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立していると判別された場合は、ステップ２０６でアンチロック制御を実現するための処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。一方、上記ステップ２０２の条件が不成立であると判別された場合は、次にステップ２０４の処理が実行される。
【００５５】
ステップ２０４では、制動液圧の配分制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。具体的には、車両が制動状態であり、かつ、所定値以上の横加速度Ｇｙを伴う旋回中であるか否かが判別される。その結果、配分制御の実行条件が成立していないと判別された場合は、以後の処理を進める実益がないと判断され、今回のルーチンが終了される。一方、配分制御の実行条件が成立していると判別された場合は、更にステップ２０８において、配分制御の終了条件が成立しているか否かが判別される。
【００５６】
ステップ２０８では、何れかの車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立した場合、および、旋回内輪側のホイルシリンダに連通する油圧回路が所定期間継続して、または、頻繁に増圧モードとされる場合に配分制御の終了条件が成立すると判別される。上記の終了条件が成立していない場合は、以後、ステップ２１０で配分制御を実現するための処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。一方、配分制御の終了条件が成立していると判別された場合は、次に、ステップ２１２の処理が実行される。
【００５７】
ステップ２１２では、図６に示すマップを参照して、配分制御の終了後に実行する旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮについての徐変制御で実現すべき増圧勾配が決定される。本実施例において、制動液圧ＰＩＮの徐変制御は、旋回内輪側のホイルシリンダに連通する油圧回路を、図７に示すパターンで、所定回数繰り返して保持モードおよび増圧モードとすることで実現される。図７に示すパターンにおいて、増圧モードと保持モードとの繰り返し周期Ｔ２ は固定値である。一方、図７に示すパターンにおいて、油圧回路が保持モードに維持される時間Ｔ１ と、図７に示すパターンの繰り返し回数Ｎは変動値である。本ステップ２１２では、図６に示すマップを参照して、これらの変動値Ｔ１ およびＮが決定される。
【００５８】
図６に示すマップは、配分制御の終了条件が成立した際に車両に作用していた横加速度Ｇｙとの関係でＴ１ およびＮを設定したマップである。上述の如く、配分制御の終了条件が成立した際に車両に作用している横加速度Ｇｙが大きいほど、徐変制御により旋回内輪の制動液圧ＰＩＮを緩やかに変化させる必要がある。このため、図６に示すマップは、Ｇｙが大きいほどＴ１ およびＮが大きな値となるように設定されている。かかる設定によれば、Ｇｙが大きくなるほど、図７に示すパターンの１周期内に占める保持時間Ｔ１ の割合が大きくなる。このため、Ｇｙが大きいほど、徐変制御における制動液圧ＰＩＮの増圧速度が緩やかとされる。この場合、Ｇｙが大きいほど繰り返し回数Ｎが大きくなるため、徐変制御中に確保される増圧時間の総和は常に一定時間となる。
【００５９】
上記の如く、徐変制御で実現すべき増圧勾配が決定されると、次いで、ステップ２１４において、徐変制御を実現するための処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。上記の処理によれば、如何なる旋回状態で車両が走行している場合においても、車両挙動を安定に維持しつつ配分制御を終了させることができる。
【００６０】
尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が配分制御を実行することにより上記請求項１記載の配分制御手段が、上記ステップ２１４の処理を実行することにより上記請求項１記載の制動液圧徐変手段が、上記ステップ２１２の処理を実行することにより上記請求項１記載の液圧変化速度変更手段および上記請求項１記載の走行状態検出手段が、それぞれ実現される。
【００６２】
配分制御が中止された後、旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮを徐変させることで車両挙動を安定に維持し得ることは前記した通りである。しかしながら、旋回方向が切替えられることにより配分制御が中止された際に徐変制御の対象とされる車輪は、旋回方向が切替えられた後には旋回外輪となる。従って、その車輪について制動液圧を徐変させることとすれば、旋回方向が切替えられた後、新たな旋回外輪が十分な制動力を発生するまでにタイムラグが生ずることになる。
【００６３】
かかる観点からすれば、一方の旋回方向に対する配分制御が終了された後、他方の旋回方向に対する配分制御が開始されるまでに十分に時間が経過している場合は、旋回内輪の制動液圧ＰＩＮの徐変速度を緩やかとし、一方の旋回方向に対する配分制御が終了された後、短時間の後に他方の旋回方向に対する配分制御が開始される場合は、旋回内輪の制動液圧ＰＩＮの徐変速度を急にすることが適切である。
【００６４】
図８は、上記の要求を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図８に示すルーチンが起動されると、先ずステップ３００において、何れかの車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。その結果、アンチロック制御の実行条件が成立していると判別された場合は、ステップ３０２でアンチロック制御を実現するための処理が実行される。
【００６５】
上記ステップ３０２の処理が終了すると、次にステップ３０４で、アンチロック制御の終了条件が成立しているか否かが判別される。その結果、未だアンチロック制御の終了条件が成立していないと判別された場合は、かかる条件が成立するまで、繰り返し上記ステップ３０２の処理が実行される。一方、アンチロック制御の終了条件が成立すると判別された場合は今回の処理が終了される。
【００６６】
上記ステップ３００においてアンチロック制御の実行条件が成立していないと判別された場合は、ステップ３０６において、配分制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。配分制御の実行条件が成立していない場合は、後の処理を進める実益がないと判断され、今回のルーチンが終了される。一方、配分制御の実行条件が成立していると判別された場合は、ステップ３０８で配分制御を実現するための処理が実行される。尚、ステップ３０８では、上記の処理が実行されると共に、左右の車輪の何れが配分制御の制御対象車輪であるか、すなわち旋回内輪であるかが記憶される。
【００６７】
上記ステップ３０８の処理が終了したら、次に、ステップ３１０において配分制御の終了条件が成立しているか否かが判別される。本ステップ３１０では、車両に作用する横加速度Ｇｙが０．２Ｇ以下となった場合、および、何れかの車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立した場合に配分制御の終了条件が成立したと判別される。
【００６８】
上記ステップ３１０において配分制御の終了条件が不成立であると判別された場合は、かかる条件が成立するまで、繰り返し上記ステップ３０８の処理が実行される。一方、配分制御の終了条件が成立すると判別された場合は、ステップ３１２において、更に、配分制御の制御対象車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。
【００６９】
ステップ３１２で、配分制御の制御対象車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立していると判別された場合は即座に配分制御が終了され、ステップ３１４でアンチロック制御を実現するための処理が実行され、更に、ステップ３１６で、アンチロック制御の終了条件が成立しているか否かが判別される。その結果、未だアンチロック制御の終了条件が成立していないと判別された場合は、かかる条件が成立するまで、繰り返し上記ステップ３１４の処理が実行される。一方、ステップ３１６でアンチロック制御の終了条件が成立していると判別された場合は今回の処理が終了される。
【００７０】
上記ステップ３１２で、配分制御の制御対象車輪についてアンチロック制御の実行条件が不成立であると判別された場合は、ステップ３１８で、カウンタＣがクリアされた後、再スタートされる。カウンタＣは、所定の上限値に向けて常にカウントアップを続けるカウンタである。従って、カウンタＣの値は、配分制御の終了条件が成立した後の経過時間を表していることになる。
【００７１】
ステップ３２０では、上記ステップ３０８で制御対象車輪とされた車輪と逆の車輪を制御対象車輪とする配分制御が開始されたか否かが判別される。本ステップ３２０の条件は、上記ステップ３０６の条件が成立した後、車両の旋回方向が反転され、逆の旋回方向に対する配分制御の実行条件が成立した場合に成立する。かかる条件が成立する場合は、上述したカウンタＣがストップされた後、ステップ３２２の処理が、一方、かかる条件が成立しない場合はカウンタＣを作動させたままステップ３２４の処理が実行される。この場合、カウンタ値Ｃは、一方の旋回方向に対する配分制御が終了された後、他方の旋回方向に対する配分制御が開始されるまでに経過した時間を表すことになる。
【００７２】
ステップ３２２では、図９に示すマップを参照して、配分制御の終了後に実行される旋回内輪側の制動液圧ＰＩＮについての徐変制御で実現すべき増圧勾配が決定される。本実施例において、制動液圧ＰＩＮの徐変制御は、旋回内輪側のホイルシリンダに連通する油圧回路を、図１０に示すパターンで、所定回数繰り返して保持モードおよび増圧モードとすることで実現される。図１０に示すパターンにおいて、油圧回路が保持モードに維持される時間Ｔ１ と、増圧モードと保持モードとの繰り返し周期Ｔ２ は変動値である。一方、図１０に示すパターンの繰り返し回数Ｎは固定値である。本ステップ３２２では、図９に示すマップを参照して、これらの変動値Ｔ１ およびＴ２ が決定される。
【００７３】
図９に示すマップは、一方の旋回方向に対する配分制御が終了された後、他方の旋回方向に対する配分制御が開始されるまでに経過した時間、すなわち、カウンタＣに計数されている時間との関係で、Ｔ１ およびＴ２ を設定したマップである。かかる時間が短時間である場合は、旋回方向の切替え後において適切な制動力を確保するため、徐変制御により旋回内輪の制動液圧ＰＩＮを速やかに増圧させる必要がある。このため、図９に示すマップは、上記時間が短時間であるほどＴ１ およびＴ２ が小さな値となるように設定されている。かかる設定によれば、上記時間が短くなるほど図１０に示すパターンの１周期内に占める増圧時間（Ｔ２ −Ｔ１ ）の割合が大きくなり、徐変制御における制動液圧ＰＩＮの増圧速度が急となる。尚、図９に示すマップは、上記時間が所定値を超える場合は、Ｔ１ ，Ｔ２ が上限値となるように設定されている。従って、上記時間が長期化した場合においても、図１０に示すパターンのデューティ比が不当に小さくなることはない。
【００７４】
上記の如く、徐変制御で実現すべき増圧勾配が決定されると、ステップ３２４で、決定された増圧勾配で制動液圧を徐変させるための処理が実行される。尚、Ｔ１ ，Ｔ２ には、図９に示すマップの上限値が初期値として設定されている。従って、上記ステップ３２０の条件が不成立であると判別され、ステップ３２２がジャンプされてステップ３２４の処理が実行された場合には、Ｔ１ ，Ｔ２ に上限値が代入されてなる緩増圧パターンで徐変制御が実行される。
【００７５】
ステップ３２４の処理が終了すると、次に、ステップ３２６で、徐変制御の終了条件が成立しているか、すなわち、図１０に示すパターンが所定回数繰り返されたか否かが判別される。その結果、未だ徐変制御の終了条件が成立していないと判別される場合は、上記３１２以降の処理が繰り返し実行される。一方、ステップ３２６で徐変制御の終了条件が成立すると判別された場合は今回のルーチンが終了される。
【００７６】
上記の処理によれば、旋回方向が切替えられた後、速やかに新たな旋回方向に対する配分制御を実行する必要があるか否かに応じて、適切な増圧勾配で制動液圧の徐変制御を実行することができる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、配分制御が終了された後の車両挙動を安定に維持し得ると共に、短時間で旋回方向が切替えられた場合において、違和感のない制動力特性を実現することができる。
【００７７】
尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が配分制御を実行することにより上記請求項１記載の配分制御手段が、上記ステップ３２４の処理を実行することにより上記請求項１記載の制動液圧徐変手段が、上記ステップ３２２の処理を実行することにより上記請求項１記載の液圧変化速度変更手段が、また、上記ステップ３１８，３２０の処理を実行することにより上記請求項１記載の走行状態検出手段が、それぞれ実現される。
【００７９】
ところで、上述した第１乃至第３実施例は、旋回外輪の制動力と旋回内輪の制動力とを所定の関係とする配分制御を実行することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、前輪の制動力と後輪の制動力とを所定の関係とする配分制御を実行する場合に適用してもよい。また、上記の説明においては、第１乃至第３実施例の制御が、それぞれ独立に行われることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、複数の制御を組み合わせて実行することとしてもよい。
【００８０】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１記載の発明によれば、制動液圧の配分制御が終了された後、車両の走行状態に応じた適切な液圧速度で、制御対象車輪の制動液圧を徐変させることができる。従って、本発明にかかる制動力制御装置によれば、種々の走行状態の下で、最適な状態で配分制御を終了させることができる。
また、請求項１記載の発明によれば、車両が急制動状態である場合には、アンチロック制御の実行条件が成立した後、制御対象車輪の制動液圧を速やかに変化させることができると共に、車両が緩制動状態である場合には、アンチロック制御の実行条件が成立した後、制御対象車輪の制動液圧を緩やかに変化させることができる。制御対象車輪の制動液圧が速やかに変化すると、アンチロック制御の実行条件が成立した後即座に、制御対象車輪の制動能力を有効に活用することができる。また、制御対象車輪の制動液圧が緩やかに変化すると、アンチロック制御が実行条件が成立した後の車両の挙動変化を抑制することができる。従って、本発明にかかる制動力制御装置によれば、急制動時に高い制動能力を確保しつつ、緩制動時において高い安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例のシステム構成図である。
【図２】本発明の第１実施例において緩制動が行われた際の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図３】本発明の第１実施例において急制動が行われた際の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図４】本発明の第１実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施例において実行される制御ルーチン中で用いられるマップの一例である。
【図７】本発明の第２実施例において実行される制動液圧の徐変制御に用いられる増圧パターンの一例である。
【図８】本発明の第３実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図９】本発明の第３実施例において実行される制御ルーチン中で用いられるマップの一例である。
【図１０】本発明の第３実施例において実行される制動液圧の徐変制御に用いられる増圧パターンの一例である。
【符号の説明】
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１２ ブレーキペダル
１６ マスタシリンダ
１８（１８ＲＬ，１８ＲＲ，１８ＦＬ，１８ＦＲ） ホイルシリンダ
２２（２２ＲＬ，２２ＲＲ，２２ＦＬ，２２ＦＲ） 増圧用制御弁
２６（２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＬ，２６ＦＲ） 減圧用制御弁
３６（３６ＲＬ，３６ＲＲ，３６ＦＬ，３６ＦＲ） 車輪速センサ
３８ ブレーキスイッチ
４０ 車速センサ
４２ 加速度センサ
ＰＭＣ マスタシリンダ圧
ＰＩＮ 旋回内輪側の制動液圧
ＰＯＵＴ 旋回外輪側の制動液圧
Claims (1)
- 車両の各車輪に対して所定の配分比で制動液圧を供給する配分制御手段と、制動液圧の配分制御が終了された後に、前記配分制御の対象とされていた車輪の制動液圧を徐変させる制動液圧徐変手段と、を備える制動力制御装置において、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
該走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記制動液圧徐変手段が制動液圧を徐変させる際の液圧変化速度を変更する液圧変化速度変更手段と、
各車輪のロック状態を判定して各車輪の制動液圧を制御するアンチロック制御手段と、
制動液圧を徐変させる車輪とは異なる車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立した際に、前記配分制御の実行を終了させる配分制御終了手段と、を備えると共に、
前記配分制御手段が、車両の制動時に制動液圧の配分制御を実行する制動時配分制御手段を備え、
前記走行状態検出手段が、前記配分制御が開始された後、前記アンチロック制御の実行条件が成立するまでの時間を計数する配分制御実行時間計数手段を備え、かつ、
前記液圧変化速度変更手段が、前記配分制御実行時間計数手段により計数される時間に基づいて前記液圧変化速度を変更する制御時間対応速度変更手段を備え、さらに、
前記アンチロック制御手段は、前記制動液圧徐変手段が前記制御時間対応速度変更手段によって変更された前記液圧変化速度で制動液圧を徐変させている車輪についてアンチロック制御の実行条件が成立した場合、該車輪に対してアンチロック制御を実行する、ことを特徴とする制動力制御装置。
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