JP4228865B2 - 車両のロールオーバ抑制制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の旋回時に車両が過剰なロール状態になったら旋回外輪への制動力を付与させてロールオーバ抑制制御を行なう、車両のロールオーバ抑制制御装置に関する。

車両の旋回時の姿勢を制御する技術として、車体のロール状態を検出して、車体のロールが大きくなった場合に特定の車輪に制動力を加えることによって車体のロールを抑制し、車両のロールオーバ（横転）を抑制する技術（例えば、特許文献１参照）が開発されている。
この技術では、車体のロールレイト（ロール角速度）を検出して、検出したロールレイトの大きさが所定値以上である場合や、操舵角センサで検出した操舵角に基づいて操舵角速度を演算し、演算した操舵角速度の大きさが所定値以上である場合には、車両のブレーキを制御して、車体のロールを抑制しようとするものである。

車体のロールを抑制するには、車両の速度を低下させるとともに車両の旋回を抑制することが有効であり、例えば旋回外輪側の前後両輪にブレーキを加えるようにすることが効果的である。
特開平１１−１１２７２号公報

ところで、車両のロールオーバを招く旋回の態様には、一般的な一方向旋回のほか、レーンチェンジやＳ字カーブ走行のようにハンドルの切り戻しを伴って途中で車両の旋回方向の切り替わる旋回（以下、切り戻し旋回という）もあり、このような切り戻し旋回では、車両のロール方向に大きな揺り返しが発生して、上述のように車両の旋回外輪に制動力を付与するだけでは、ロールオーバを十分に抑制できない虞もある。

また、このような切り戻し旋回では、途中で旋回方向が切り替わるため、ロールオーバ抑制制御を行なっている場合には途中で制御すべき旋回外輪が切り替わることになるが、制動力の切替には応答時間がかかるため、制御すべき旋回外輪への制動状態が完全に切り替わるまでに時間を要し、この点からもロールオーバを十分に抑制できない虞がある。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、途中で車両の旋回方向の切り替わる切り戻し旋回時にもロールオーバを十分に抑制することができるようにした、車両のロールオーバ抑制制御装置を提供することを目的とする。

上記目標を達成するため、本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置は、車両の左右輪を個々に制動しうる制動機構と、該車両のロール状態を検出するロール状態検出手段と、該車両の旋回時に該ロール状態検出手段によって該車両が過剰なロール状態であると検出されたら、旋回外輪への制動力を付与又は増加させるように該制動機構を制御することでロールオーバ抑制制御を行なうロールオーバ抑制制御手段とをそなえるとともに、該ロールオーバ抑制制御中であって、該車両の旋回が途中で旋回方向の切り替わる切り戻し旋回である時に、該車両の左右輪が何れも路面に接地しているか否かを判定する判定手段をそなえ、該ロールオーバ抑制制御手段は、該判定手段により該車両の左右輪が何れも路面に接地していると判定された場合には、該車両の左右輪の何れにも制動力を付与させるように該制動機構を制御する全輪制動制御を行なうことを特徴としている。

なお、上記構成において、車両の左右輪が何れも路面に接地している状態とは、左右輪が何れも十分な荷重で路面に接地している状態をいう。
該判定手段は、該車両のロール角が略０と推定しうる場合に、該車両の左右輪が何れも路面に接地していると判定することが好ましい。

また、該判定手段は、該車両のロールレイトの大きさが予め設定された所定値以上になったら該車両のロール角が略０と推定し、該車両の左右輪が何れも路面に接地していると判定することが好ましい。
さらに、該判定手段は、該車両の横加速度の大きさが予め設定された０近傍の所定値未満になったら該車両のロール角が略０と推定し、該車両の左右輪が何れも路面に接地していると判定することが好ましい。

該ロールオーバ抑制制御手段は、該全輪制動制御を予め設定された所定時間だけ実施して終了することが好ましい。

本発明の車両のロールオーバ抑制制御装置によれば、レーンチェンジやＳ字カーブ走行のようにハンドルの切り戻しを伴って途中で車両の旋回方向の切り替わる切り戻し旋回では、車両のロール方向に大きな揺り返しが発生して、上述のように車両の旋回外輪に制動力を付与するだけでは、ロールオーバを十分に抑制できない虞もあるが、切り戻し旋回時に発生する４輪接地状態（４輪が十分な荷重で路面に接地している状態）では、４輪に制動力が加えられるので、車両の速度が抑えられてロールオーバ抑制に大きく寄与する。

また、このような４輪接地状態は、切り戻し旋回の途中で制動力を加えるべき旋回外輪が左右輪の一方から他方に切り替わる時に発生するが、この４輪接地時に４輪全てに制動力を加えることで、左右輪の一方に制動力を加える状態から４輪全てに制動力を加える状態を経て左右輪の他方に制動力を加える状態に移るので、左右輪の一方から他方への制動輪の切り替えを円滑に行なうことができ、この点からもロールオーバを十分に抑制できるようになる。

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図６は本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置を示すものであり、図１はその抑制制御にかかる制御ブロック図、図２は本装置を備えた車両の制動システムの全体構成を示すシステム構成図、図３は本装置を備えた車両における旋回方向と通常のロールオーバ抑制制御時の制動輪との関係を示す模式図、図４は本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置による制御を説明する図、図５，図６はその抑制制御を説明するフローチャートである。

本車両のロールオーバ抑制制御装置は、図２に示すような車両の制動システムに装備される。つまり、この車両の制動システムは、図２に示すように、ブレーキペダル１と、ブレーキペダル１の踏み込みに連動して作動するマスタシリンダ２と、マスタシリンダ２の状態に応じて或いは制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）３からの指令に応じて、マスターシリンダ２或いはブレーキ液リザーバ４から各制動輪（前輪の左右輪及び後輪の左右輪）５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのホイールブレーキ（以下、ブレーキという）１０のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するハイドロリックユニット６とをそなえている。なお、ここでは、マスタシリンダ２，ハイドロリックユニット６等の液圧調整系と各制動輪のホイールブレーキ１０等から制動機構が構成されるものとする。

図２に示すように（図２には前輪の左右輪ブレーキについてのみ示す）、ハイドロリックユニット６には、車両の挙動制御モードでは、差圧弁６８の上流と下流とで所定の圧力差が生じるように差圧弁６８が作動する。
車両の挙動制御モードであってブレーキペダルが踏み込まれていない時には、インライン吸入弁６１が閉鎖され、アウトライン吸入弁６２が開放されるため、ブレーキ液リザーバ４内のブレーキ液がアウトライン６４，アウトライン吸入弁６２及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。

車両の挙動制御モードであってブレーキペダルが踏み込まれている時には、インライン吸入弁６１が開放され、アウトライン吸入弁６２が閉鎖されるため、マスタシリンダ２内のブレーキ液がインライン６３，インライン吸入弁６１及びポンプ６５を通じて導入され、ポンプ６５により加圧されるとともに液圧保持弁６６及び減圧弁６７により圧力調整されて各輪のブレーキ１０に供給される。

なお、インライン６３とアウトライン６４とはインライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２の下流で合流しており、この合流部分の下流にポンプ６５が配置され、ポンプ６５の下流には、各制動輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ毎に液圧保持弁６６及び減圧弁６７が装備されている。
通常制動時には、インライン吸入弁６１及びアウトライン吸入弁６２は閉鎖されて、差圧弁６８，液圧保持弁６６は開放されて、減圧弁６７は閉鎖される。これにより、マスタシリンダ２内の圧力（即ち、ブレーキ踏力）に応じたブレーキ液圧がインライン６３，差圧弁６８，液圧保持弁６６を通じて各輪のブレーキ１０に供給される。また、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム又はアンチスキッドブレーキシステム）の作動時には、液圧保持弁６６及び減圧弁６７を通じてブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が車輪のロックを生じないように適宜調整される。

このようなハイドロリックユニット６のインライン吸入弁６１，アウトライン吸入弁６２，ポンプ６５，及び各制動輪の液圧保持弁６６，減圧弁６７，差圧弁６８は、ブレーキＥＣＵ３により制御される。
ブレーキＥＣＵ３には、ステアリングホイール（ハンドル）に付設されたハンドル角センサ１１からハンドル角信号が、車体に設置されたロールレイトセンサ（ロール状態検出手段）１３から車体のロールレイト信号が、各輪の車輪速センサ１５から車輪速信号が、ブレーキスイッチ１６からブレーキペダル踏込信号が、車体に設置された前後・横加速度センサ１７から前後加速度信号，横加速度信号が、それぞれ入力されるようになっている。

ブレーキＥＣＵ３には、図１に示すような各機能要素、つまり、ドライバの運転状態に関する種々の情報を入力されこれらの入力情報を適宜処理して出力するドライバ運転状態入力部３１と、車両の運動状態（挙動）に関する種々の情報を入力されこれらの入力情報を適宜処理して出力する車両運動状態入力部３２と、ロールオーバ抑制制御手段３３とがそなえられている。

ドライバ運転状態入力部３１では、ブレーキスイッチ１６からのブレーキペダル踏込信号によってブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定するとともに、ハンドル角センサ１１からハンドル角信号に基づいてハンドル角を時間微分してハンドル角速度（操舵角速度）を算出するようになっている。
車両運動状態入力部３２では、車体速，ロールレイト，横加速度を算出するようになっている。車体速は、通常は車輪速センサ１５からの車輪速信号に基づいて算出するが、車輪にスリップが生じたら、それまで得られた車輪速信号に基づく車体速に、前後加速度センサ１７から得られる前後加速度の時間積分値を加算して算出する（この場合、推定車体速となる）ようになっている。

ロールオーバ抑制制御手段３３には、車両の旋回の開始及び終了を判定する旋回判定手段３４と、ロールオーバ抑制制御の開始及び終了を判定する制御判定手段３５と、ロールオーバ抑制制御時に４輪が何れも路面に接地しているか否かを判定する４輪接地判定手段３６と、ロールオーバ抑制制御時に各制動輪への制御量（ロールオーバ抑制制御用制動力）を設定する制御量設定手段３７と、がそなえられている。

ロールオーバ抑制制御手段３３では、制御判定手段３５によりロールオーバ抑制制御を開始すべきであると判定されたらロールオーバ抑制制御を開始し、制御判定手段３５によりロールオーバ抑制制御を終了すべきであると判定されたらロールオーバ抑制制御を終了する。ロールオーバ抑制制御時には、４輪が何れも路面に接地している状態であれば、４輪全てに制動力を付与する制御（全輪制動制御）を行ない、４輪が何れも路面に接地している状態でなければ、路面に接地している旋回外輪に制動力を付与する制御を行なう。このような制動制御は、制御量設定手段３７により制御量（制動力）を設定しながら制御を行なう。

なお、通常のロールオーバ抑制制御では、例えば図３に示すように、旋回外輪の前後輪へ制動力を付加する。この時付加される制動力の大きさは、制御量設定手段３７によりロールレイトＲ_rの大きさに応じた値として設定されるようになっている。なお、ロールを抑制するには、車両のヨーレイトを抑えることと車速を抑えることが有効であるが、旋回外輪の前輪への制動力は車両のヨーレイトの抑制に大きく寄与し、旋回外輪の後輪への制動力は車速の抑制に大きく寄与する。

旋回判定手段３４では、（ｉ）車体速Ｖ_bが基準値（予め設定された低速値）Ｖ₁以上であること、（ii）車体の横加速度Ｇ_yの大きさが基準値（予め設定された所定加速度）Ｇ_y1以上であること、の各条件がいずれも成立すると、車両の旋回が開始されたと判定する。また、旋回判定手段３４では、（iii）車体速Ｖ_bが基準値（予め設定された低速値）Ｖ₂未満（ただし、Ｖ₂＜Ｖ₁）であること、（iiii）車体の横加速度Ｇ_yの大きさが基準値（予め設定された所定加速度）Ｇ_y2未満（ただし、Ｇ_y2＜Ｇ_y1）であること、のいずれかが成立すると、車両の旋回が終了したと判定する。

制御判定手段３５では、所定の制御開始条件が成立すると、検出されたロールレイトＲ_rに応じてロールオーバ抑制制御を行なう。ここでは、制御開始条件は、旋回判定手段３４で旋回中であると判定され、且つ、車両のロール状態に対応したパラメータの値であるロールレイトＲ_rの大きさが予め設定された制御開始閾値Ｒ_rs１以上になったこと、の両方が成立することである。

また、制御判定手段３５では、ロールオーバ抑制制御中に、所定の制御終了条件が成立するとロールオーバ抑制制御を終了する。ここでは、制御終了条件は、旋回判定手段３４で旋回中でないと判定されたこと、及び、ロールレイトＲ_rの大きさが予め設定された制御終了閾値Ｒ_rs２未満になったこと、の何れか一方が成立することである（Ｒ_rs２＜Ｒ_rs１）。

４輪接地判定手段３６では、ロールオーバ抑制制御時であってハンドルの切り戻しを行なう切り戻し旋回（例えば、レーンチェンジやＳ字カーブ走行時）の場合に、４輪が何れも十分な荷重で路面に接地しているか否かを判定するが、ここでは、ロールレイトに基づいて判定する。切り戻し旋回の判定は、ハンドル角速度ωが反転したか（それまでと逆方向になったか）否かにより、判定することができる。

ここで、この４輪接地状況について説明する。
つまり、ハンドル操作や車速操作が適切に実施されれば、例えば図４（ｃ），（ｄ）に示すように、ロールレイトの大きさやロール角の大きさが過剰になることなく横転には至らないが、ハンドル操作や車速操作が適切に実施されなければ、例えば図４（ａ），（ｂ）に示すように、ロールレイトの大きさやロール角の大きさが過剰になって横転に至る場合がある。

例えば、図４（ａ）に実線で示すように、ハンドルの切り戻しをしない通常の旋回（一方向旋回）の場合には、ハンドル角αは曲線ＬＨ１で示すように一方向に増加する。このとき、ロールレイトＲ_rは曲線ＬＲ１で示すようにハンドル角αの増加（即ち、ハンドルの切り込み時）に伴い旋回外側に急増する。このロールレイトＲ_rの大きさが限界を超えると、曲線ＬＡ１で示すようにロール角の大きさが増大して、符号Ａ［図４（ａ），（ｂ）参照］で示すように横転に至る場合がある。

一方、図４（ａ）に破線で示すように、ハンドルの切り戻しを行なう切り戻し旋回の場合（例えば、レーンチェンジやＳ字カーブ走行時）には、ハンドル角αは曲線ＬＨ２で示すように途中で反対方向に向かう。このとき、ロールレイトＲ_rは曲線ＬＲ２で示すようにハンドル角αの反対方向への増加（即ち、ハンドルの切り戻し開始時）に伴い切り戻し旋回の外側に急増する。そして、ロールレイトＲ_rの大きさが限界を超えると、曲線ＬＡ２で示すようにロール角の大きさが増大して、符号Ｂ［図４（ａ），（ｂ）参照］で示すように横転に至る場合がある。

このような切り戻し旋回の場合には、途中で旋回方向が変わるため旋回外輪も切り替わることになる。例えば左旋回から右旋回にハンドルの切り戻しが行なわれると、はじめの左旋回時には旋回外輪である右輪に車重が偏り、その後切り戻しが行なわれ右旋回になると、旋回外輪である左輪に車重が偏ることになる。このように、車重の偏りが、右輪側から左輪側へ、或いは、左輪側から右輪側へと切り替わる際には、当然ながらこの途中で、４輪が十分な荷重で路面に接地している状態（これを「４輪接地状態」という）が発生する。

４輪接地判定手段３６では、このような４輪接地状態か否かを判定するのである。
４輪が十分な荷重で路面に接地している４輪接地状態は、ハンドル角の大きさが小さい状態、或いは、ロール角の大きさが小さい状態に対応し、ロールレイトに着目すれば、ハンドルの切り戻し後ロールレイトの大きさがある程度大きくなった状態に対応する。
そこで、４輪接地判定手段３６では、検出されたロールレイトＲ_rの大きさが予め設定された４輪接地判定ロールレイト閾値Ｒ_rs３以上になったら、「４輪が十分な荷重で路面に接地している４輪接地状態である」と判定するようになっている。なお、一般的には、４輪接地判定ロールレイト閾値Ｒ_rs３は制御開始閾値Ｒ_rs１以上（Ｒ_rs１＜Ｒ_rs３）とするが、４輪接地制御の開始を早めるために、Ｒ_rs３＜Ｒ_rs１としてもよい。

制御量設定手段３７では、ロールオーバ抑制制御時には、通常時、即ち、４輪接地判定手段３６により４輪接地状態であると判定されない限り、旋回外輪に制動力を付与するように、該当する旋回外輪への制御量（ロールオーバ抑制制御用制動力）をロールレイト等に応じて設定する。一方、４輪接地判定手段３６により４輪接地状態であると判定されたら、４輪全てに制動力を付与するように、該当する各輪への制御量（ロールオーバ抑制制御用制動力）をロールレイト等に応じて設定する。もちろん、この制御量をロールレイトに応じたものではなく、予め設定された所定値とすることも可能である。また、４輪全てに制動力を付与する状態は、予め設定された所定時間（微小時間）だけ続行し、その後は、その回のロールオーバ抑制制御を終えるまでは、４輪接地判定手段３６による判定は行なわず、通常のロールオーバ抑制制御、即ち、旋回外輪に制動力を付与する制御（を実施する。

本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置は上述のように構成されているので、例えば図５，図６に示すように、制御が実施される。
つまり、図５に示すように、まずステップＡ５で、ロールオーバ抑制制御の開始又は終了を判定するために必要なパラメータが入力される。次にステップＡ１０で、ロールオーバ抑制制御が実施されているか否かがフラグＦ１に基づいて判定される。この判定にかかるフラグＦ１は、ロールオーバ抑制制御が行われている状態か否かを示すフラグ（ロールオーバ抑制制御実施フラグ）であり、初期値が０として設定されている。ここでＦ１＝０の場合には、ロールオーバ抑制制御が行なわれていないので、ステップＡ２０へ進んでロールオーバ抑制制御の開始条件が判定される。また、Ｆ１＝１の場合には、ロールオーバ抑制制御が開始されているので、ステップＡ５０へ進んでロールオーバ抑制制御の終了条件が判定される。

ステップＡ２０では、ステップＡ５で入力されたパラメータに基づいて、ロールオーバ抑制制御の開始条件が成立するか否かが前述の判定条件から判定される。この条件が成立する場合には、ステップＡ３０へ進んでフラグＦ１を１（オン）に設定し、ステップＡ４０でロールオーバ抑制制御を開始し、このフローを終了する。また、この条件が成立しない場合には、フラグや制御を変更することなくこのフローを終了する。

一方、ステップＡ１０での判定がＦ１＝１の場合、ステップＡ５０ではステップＡ５で入力されたパラメータに基づいて、ロールオーバ抑制制御の終了条件が成立するか否かが前述の判定条件から判定される。この条件が成立する場合には、ステップＡ６０へ進んでフラグＦ１を０に設定し、ステップＡ７０でロールオーバ抑制制御を終了し、このフローを終了する。また、この条件が成立しない場合には、フラグや制御を変更することなくこのフローを終了する。

ロールオーバ抑制制御は、図６に示すように、まずステップＢ１０で、ロールオーバ抑制制御の開始又は終了を判定するために必要なパラメータが入力され、次にステップＢ２０で、ロールオーバ抑制制御実施フラグＦ１が１であるか否かを判定する。フラグＦ１が１なら、ステップＢ３０に進んで、フラグＦ２が１か否かを判定する。
この判定にかかるフラグＦ２は、４輪接地時制御、即ち、ロールオーバ抑制のための４輪への制動力付与制御が行われている状態か否か、及び、４輪接地時制御が既に実施し終えているか否かを示すフラグ（４輪接地時制御実施フラグ）であり、初期値が０として設定され、４輪接地時制御が実施されている時には１、ロールオーバ抑制制御の続行中に４輪接地時制御が１回実施され終えれば２とされる。

ステップＢ３０でフラグＦ２が１でなければ、ステップＢ４０に進んで、現在の旋回が、レーンチェンジ（切り戻し旋回）であるか否かを例えばハンドル角速度ωが反転したか（それまでと逆方向になったか）否かにより判定する。
ここで、レーンチェンジ（切り戻し旋回）でなければ、ステップＢ１２０に進んで、通常のロールオーバ抑制制御、即ち、旋回外輪に制動力を加える制御のために、ロールレイトに応じて制御量（加える制動力）を設定し、これに基づいてブレーキ制御を実施する（ステップＢ１３０）。

ステップＢ４０でレーンチェンジ（切り戻し旋回）であると判定されれば、ステップＢ４５に進んで、フラグＦ２が０か否かが判定される。ステップＢ４５で、フラグＦ２が０でないとされれば、ステップＢ１２０，ステップＢ１３０に進んで上記と同様に通常のロールオーバ抑制制御を実施する。ステップＢ４５でフラグＦ２が０であると判定されれば、ステップＢ５０に進んで、４輪接地状態か否かが判定される。この判定では、前述のように、検出されたロールレイトＲ_rが予め設定された４輪接地判定ロールレイト閾値Ｒ_rs３以上になったら、「４輪が十分な荷重で路面に接地している４輪接地状態である」と判定する。

ステップＢ５０で４輪接地状態でないと判定されたら、ステップＢ１２０，ステップＢ１３０に進んで、上記と同様に通常のロールオーバ抑制制御を実施する。
一方、ステップＢ５０で４輪接地状態であると判定されたら、ステップＢ６０に進んで、フラグＦ２を１にセットして、ステップＢ７０に進んで、タイマカウントを開始し、さらに、ステップＢ８０で、このカウントされたタイマ値が予め設定された所定値未満であるか否かが判定される。

タイマ値が所定値未満なら、ステップＢ９０に進んで、４輪接地状態に対応して４輪へ制動力を付与すべく、ロールレイトに応じて制御量（加える制動力）を設定し、これに基づいてブレーキ制御を実施する（ステップＢ１３０）。
タイマ値が所定値以上になると、ステップＢ８０からステップＢ１００に進んで、フラグＦ２を２にセットして、ステップＢ１１０に進んで、タイマカウントを停止しタイマを２にリセットする。そして、ステップＢ１２０，ステップＢ１３０に進んで、上記と同様に通常のロールオーバ抑制制御を実施する。

なお、ロールオーバ抑制が終了になる（フラグＦ１が０になる）と、フラグＦ２も０２リセットされる（ステップＢ１４０）。
このようにして、ロールオーバ抑制制御中にレーンチェンジ（切り戻し旋回）が実施されると、或いは、レーンチェンジ（切り戻し旋回）によってロールオーバ抑制制御が実施されると、途中で４輪が路面に十分な荷重で接地している４輪接地状態が発生するが、この４輪接地状態を判定して、その後所定時間は、４輪に制動力を加えて車速を低下させてロールの発生を抑え、その後、車重のかかる車輪が旋回外輪側に偏る頃合に、さらに、ロールオーバ抑制制御が必要であれば、旋回外輪側のみに制動力を加える通常制御に復帰する。

したがって、路面接地荷重を考慮しながら、４輪が路面に十分な荷重で接地している際に、４輪制動により十分に車速を抑えることで、ロールオーバを抑制し、旋回外輪側のみ路面に十分な荷重で接地している際には、旋回外輪側のみに制動力を加えることで、ヨーモーメントの抑制と車速の抑制とを効率よく行なって、ロールオーバを抑制することができる。

また、４輪接地状態は、切り戻し旋回の途中で制動力を加えるべき旋回外輪が左右輪の一方から他方に切り替わる時に発生するので、この４輪接地時に４輪全てに制動力を加えることで、左右輪の一方に制動力を加える状態から４輪全てに制動力を加える状態を経て左右輪の他方に制動力を加える状態に移ることになるので、左右輪の一方から他方への制動輪の切り替えを円滑に行なうことができ、この点からもロールオーバを十分に抑制できるようになる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上記実施形態では、切り戻し旋回時に、ロールレイトに基づいて４輪接地判定を行なっているが、４輪接地判定はこれに限らず例えば車両の横加速度やロール角に基づいて４輪接地判定を行なってもよい。つまり、４輪接地状態となるのは、横加速度やロール角が小さいときなので、横加速度やロール角が予め設定された閾値以下なら４輪接地と判定してもよい。

また、上記実施形態では、４輪接地判定後は予め設定された時間だけ４輪全てに制動力を加える４輪接地制御を実施するようにしているが、４輪接地判定後に４輪全てに制動力を加える４輪接地制御を開始して、その後、４輪接地でなくなる状態、即ち、主として旋回外輪に車重が加わる状態になったら、４輪接地制御を終了するようなロジックとしてもよい。この場合、主として旋回外輪に車重が加わる状態となったか否かは、ロールレイトや横加速度やロール角等のパラメータに基づいて判定すればよい。

本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置にかかる制御ブロック図である。 本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置にかかるシステム構成図である。 本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置による制御を説明する模式図である。 本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置による制御を説明する図である。 本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置による制御を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかる車両のロールオーバ抑制制御装置による制御を説明するフローチャートである。

符号の説明

１ ブレーキペダル
２ マスタシリンダ
３ 制動用コントローラ（ブレーキＥＣＵ）
４ ブレーキ液リザーバ
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ 制動輪
６ ハイドロリックユニット
１０ ホイールブレーキ
１１ ハンドル角センサ
１２ ヨーレイトセンサ
１３ ロールレイトセンサ（ロール状態検出手段）
１５ 車輪速センサ
１６ ブレーキスイッチ
１７ 前後・横加速度センサ
３１ 運転状態入力部
３２ 車両運動状態入力部
３３ ロールオーバ抑制制御手段
３４ 旋回判定手段
３５ 制御判定手段
３６ ４輪接地判定手段
３７ 制御量設定手段

Claims (5)

1. 車両の左右輪を個々に制動しうる制動機構と、
   該車両のロール状態を検出するロール状態検出手段と、
   該車両の旋回時に該ロール状態検出手段によって該車両が過剰なロール状態であると検出されたら、旋回外輪への制動力を付与又は増加させるように該制動機構を制御することでロールオーバ抑制制御を行なうロールオーバ抑制制御手段とをそなえるとともに、
   該ロールオーバ抑制制御中であって、該車両の旋回が途中で旋回方向の切り替わる切り戻し旋回である時に、該車両の左右輪が何れも路面に接地しているか否かを判定する判定手段をそなえ、
   該ロールオーバ抑制制御手段は、該判定手段により該車両の左右輪が何れも路面に接地していると判定された場合には、該車両の左右輪の何れにも制動力を付与させるように該制動機構を制御する全輪制動制御を行なう
   ことを特徴とする、車両のロールオーバ抑制制御装置。
2. 該判定手段は、該車両のロール角が略０と推定した場合に、該車両の左右輪が何れも路面に接地していると判定する
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
3. 該判定手段は、該車両のロールレイトの大きさが予め設定された所定値以上になったら該車両のロール角が略０と推定し、該車両の左右輪が何れも路面に接地していると判定する
   ことを特徴とする、請求項２記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
4. 該判定手段は、該車両の横加速度の大きさが予め設定された０近傍の所定値未満になったら該車両のロール角が略０と推定し、該車両の左右輪が何れも路面に接地していると判定する
   ことを特徴とする、請求項２記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。
5. 該ロールオーバ抑制制御手段は、該全輪制動制御を予め設定された所定時間だけ実施して終了する
   ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両のロールオーバ抑制制御装置。

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