JPS59140155A - 液圧２回路ブレ−キ装置を備えた２輪街路車用のアンチブロツク装置 - Google Patents
液圧２回路ブレ−キ装置を備えた２輪街路車用のアンチブロツク装置Info
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- JPS59140155A JPS59140155A JP59012215A JP1221584A JPS59140155A JP S59140155 A JPS59140155 A JP S59140155A JP 59012215 A JP59012215 A JP 59012215A JP 1221584 A JP1221584 A JP 1221584A JP S59140155 A JPS59140155 A JP S59140155A
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- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は油圧２回路ブレーキ装置？持つ２輪街路自動車
用のアンチブロック（またはアンチロックまたはアンチ
ロッキング）装置（Ａ Ｂ Ｓ ）に関１−ろ。
用のアンチブロック（またはアンチロックまたはアンチ
ロッキング）装置（Ａ Ｂ Ｓ ）に関１−ろ。
２輪車用のアンチブロック装置は今までもっばら個々の
車輪の制御のために開発されに０この場合、車輪の制動
における動力学的特性がたとえば車輪と共に回転するは
ずみ車の質量を用いて機械的減速センサによって得られ
る。はずみ車の質量ねの復元力に抗してさらに回転し、
それによってブレーキ圧制両弁の駆動がブレーキ圧が減
少する方向に解消されろ。
車輪の制御のために開発されに０この場合、車輪の制動
における動力学的特性がたとえば車輪と共に回転するは
ずみ車の質量を用いて機械的減速センサによって得られ
る。はずみ車の質量ねの復元力に抗してさらに回転し、
それによってブレーキ圧制両弁の駆動がブレーキ圧が減
少する方向に解消されろ。
４輪自動車で公知の′岨気−油圧アンチブロック制御装
置を手本として構成することができるこのような個々の
車輪の制佃］装置は、直線走行中になされる制動のとぎ
、２輪車の走行安定性をたし・して損なうことなくロッ
クに対して有効な防護を行なう。しかしながら、前輪に
現われる斜行角の大きさにしたがってブレーキのスリッ
プによって犬ぎな差のある横方向力係数が起こる曲線走
行において制動するに際して、まれではない曲線走行状
況において車輪の減速だけに依存してブレーキ圧の制御
をするとぎ、前輪の横方向案内力は後輪のそれより小さ
く、したがってドライバがもはや制御できない、２輪車
の過大に操縦できない傾向によって特徴づけられた走行
状況が起こる可能性がある。
置を手本として構成することができるこのような個々の
車輪の制佃］装置は、直線走行中になされる制動のとぎ
、２輪車の走行安定性をたし・して損なうことなくロッ
クに対して有効な防護を行なう。しかしながら、前輪に
現われる斜行角の大きさにしたがってブレーキのスリッ
プによって犬ぎな差のある横方向力係数が起こる曲線走
行において制動するに際して、まれではない曲線走行状
況において車輪の減速だけに依存してブレーキ圧の制御
をするとぎ、前輪の横方向案内力は後輪のそれより小さ
く、したがってドライバがもはや制御できない、２輪車
の過大に操縦できない傾向によって特徴づけられた走行
状況が起こる可能性がある。
したがって本発明の目的は、曲線走行におけろ制動状況
においても走行の安定性が確実に保Ｔこれるアンチブロ
ック装置を得ることである。
においても走行の安定性が確実に保Ｔこれるアンチブロ
ック装置を得ることである。
この目的は、本発明によれば、特許請求の範囲第１項の
特徴部分に記載の構成によって達成される。
特徴部分に記載の構成によって達成される。
これによって手動側側ｊまたはペダル制御でブレーキ装
置を駆動するとぎ、前輪ブレーキも後輪ブレーキも常に
ブレーキ装置の設計によって与えられる所定のブレーキ
力（制動力）の分配によって駆動され、さらにブレーキ
圧の制御によって前輪のブレーキスリップλ が常に後
輪のプレーキス■ リップλ より小さいことが保証される。
置を駆動するとぎ、前輪ブレーキも後輪ブレーキも常に
ブレーキ装置の設計によって与えられる所定のブレーキ
力（制動力）の分配によって駆動され、さらにブレーキ
圧の制御によって前輪のブレーキスリップλ が常に後
輪のプレーキス■ リップλ より小さいことが保証される。
これによって、直線走行におけろ制動であるか曲線走行
におけろ制動であるかに無関係に、２輪車の前輪におい
てその走行安定性および確実な操縦性に対して常に十分
な１１側方案内力予備１１が得られるという結果か得ら
れる。
におけろ制動であるかに無関係に、２輪車の前輪におい
てその走行安定性および確実な操縦性に対して常に十分
な１１側方案内力予備１１が得られるという結果か得ら
れる。
特許請求の範囲第２項および第３項の特徴によって、上
記の意味で有利な本発明のアンチブロック装置の構成ま
たは設計が与えられる。
記の意味で有利な本発明のアンチブロック装置の構成ま
たは設計が与えられる。
特許請求の範囲第４項の特徴によってその特徴の概要が
示され、特許請求の範囲第５項および第６項の特徴によ
って詳細に述べられた本発明のアンチブロック装置の好
ましい構成によって、穏やかな制動のときにおいても、
丁なわち車輪がゆつ（つと旨いブレーキスリップに達し
、その定めに限界的な車輪の減速値を越えないとぎでも
、アンチロック制御はちょうどよいとぎに起こる。
示され、特許請求の範囲第５項および第６項の特徴によ
って詳細に述べられた本発明のアンチブロック装置の好
ましい構成によって、穏やかな制動のときにおいても、
丁なわち車輪がゆつ（つと旨いブレーキスリップに達し
、その定めに限界的な車輪の減速値を越えないとぎでも
、アンチロック制御はちょうどよいとぎに起こる。
本発明のアンチブロック装置の機能的に本質的な構成要
素を構成する２輪車のブレーキ装置の特許請求の範囲第
７項および第８項に与えられた好ましい実施例と設計と
によって、アンチロック制御がまだ行なわれない格段に
多い走行または制動状況においては、走行安定性に有利
な前輪ブレーキスリップλ と後輪ブレーキスリップλ
とのｖ
Ｈ間の関係はλ７〈λヨという関係によって
保証される。
素を構成する２輪車のブレーキ装置の特許請求の範囲第
７項および第８項に与えられた好ましい実施例と設計と
によって、アンチロック制御がまだ行なわれない格段に
多い走行または制動状況においては、走行安定性に有利
な前輪ブレーキスリップλ と後輪ブレーキスリップλ
とのｖ
Ｈ間の関係はλ７〈λヨという関係によって
保証される。
特許請求の範囲第９から１１項の特徴によって、上記の
ブレーキスリップの関係の実現に選し１こ２輪車のブレ
ーキ装置の有利で簡単な構成が与えられる。
ブレーキスリップの関係の実現に選し１こ２輪車のブレ
ーキ装置の有利で簡単な構成が与えられる。
最後に特許請求の範囲第１２項の特徴によって本発明の
２輪車アンチブロック装置の構成が与えられる。この装
置呼水発明思想の意味で、４輪自動車で公知のＡＢＳの
構成要素ヲ適当に用いることにより簡単に実現できる。
２輪車アンチブロック装置の構成が与えられる。この装
置呼水発明思想の意味で、４輪自動車で公知のＡＢＳの
構成要素ヲ適当に用いることにより簡単に実現できる。
本発明の他の特徴と詳細は図を用いた実施例の以下の説
明から明らかになる。
明から明らかになる。
特定の構成の詳細をはつきつと示す第１図の２輪街路自
動車□モータサイクル（オートバイ）またはモペット□
のアンチブロック装置１０ば、その基本的構成によって
、おのおのディスクブレーキとして示した前輪ブレーキ
１１と後輪ブレーキ１２とか手動制御操作のとハ（ペダ
ル制御操作のときにも設定されたブレーキ力分配が起こ
るように共に駆動されろ油圧２回路ブレーキ装置と、こ
Ｊｔと組み合わせとなった、特性的機能が、ブレーキケ
かげているときに、ブレーキをかげられた車輪に現われ
ろブレーキのスリップをもつとよいブレーキ作用のとき
のしきい値より低く保ち、し１こかって常に、前輪に現
われろブレーキのスリップを同時にブレーキをかげられ
１こ後輪に現われるブレーキのスリップより低い値に制
御、１４１ Ｌ、また、許容できないとみなされる車輪
の周域速度のしきい値に達するかそれを越え１こときで
さえブレーキ圧を車輪のロックを減じさせるように制御
抑することである電気−油圧ブレーキ圧制御装置１３と
を含む。
動車□モータサイクル（オートバイ）またはモペット□
のアンチブロック装置１０ば、その基本的構成によって
、おのおのディスクブレーキとして示した前輪ブレーキ
１１と後輪ブレーキ１２とか手動制御操作のとハ（ペダ
ル制御操作のときにも設定されたブレーキ力分配が起こ
るように共に駆動されろ油圧２回路ブレーキ装置と、こ
Ｊｔと組み合わせとなった、特性的機能が、ブレーキケ
かげているときに、ブレーキをかげられた車輪に現われ
ろブレーキのスリップをもつとよいブレーキ作用のとき
のしきい値より低く保ち、し１こかって常に、前輪に現
われろブレーキのスリップを同時にブレーキをかげられ
１こ後輪に現われるブレーキのスリップより低い値に制
御、１４１ Ｌ、また、許容できないとみなされる車輪
の周域速度のしきい値に達するかそれを越え１こときで
さえブレーキ圧を車輪のロックを減じさせるように制御
抑することである電気−油圧ブレーキ圧制御装置１３と
を含む。
前輪のブレーキのスリップλ７が後輪のブレーキのスリ
ップλ より小さくなげればならないと■］ いう条件の満足を最初から容易にするために、両輪を割
？ｉ＃することなく同じ摩擦接地を仮定して、両車輪に
おけるブレーキ力をだんだん高めていくに際して先ず後
輪を高いブレーキスリップにするかまたはロックしゃ丁
くするようにブレーキ装置のブレーキ力の設定された分
配を行なう。
ップλ より小さくなげればならないと■］ いう条件の満足を最初から容易にするために、両輪を割
？ｉ＃することなく同じ摩擦接地を仮定して、両車輪に
おけるブレーキ力をだんだん高めていくに際して先ず後
輪を高いブレーキスリップにするかまたはロックしゃ丁
くするようにブレーキ装置のブレーキ力の設定された分
配を行なう。
ブレーキ圧制（財）装置１３およびブレーキ装置１１．
１２の上記の設計は、１！１輪のブレーキスリップが後
輪のそれより約５〜１０係小さいとき、モータサイクル
はなお律し分なく制ｍｌできるという認識に基づいて、
可能なかぎり高い安定性を達成するために、丁なわち、
上記の設計がなされろと前輪の側方案内力が後輪のそれ
より常に大ぎいときだけ可能である、かなり高い統計的
な確率で起こる走行または制動状況においてモータサイ
クルを制御するＴこめに、採用される。
１２の上記の設計は、１！１輪のブレーキスリップが後
輪のそれより約５〜１０係小さいとき、モータサイクル
はなお律し分なく制ｍｌできるという認識に基づいて、
可能なかぎり高い安定性を達成するために、丁なわち、
上記の設計がなされろと前輪の側方案内力が後輪のそれ
より常に大ぎいときだけ可能である、かなり高い統計的
な確率で起こる走行または制動状況においてモータサイ
クルを制御するＴこめに、採用される。
全体的に可能な限り良好なブレーキ作用乞遅成するため
に、ブレーキ圧制＠１装置１３は、後輪ブレーキ１２の
ブレーキ圧制伺に関して、後輪を強く制動したとき、車
輪の円周方向に見てタイヤのだいたい最大の伝達力が達
成されるようにする。
に、ブレーキ圧制＠１装置１３は、後輪ブレーキ１２の
ブレーキ圧制伺に関して、後輪を強く制動したとき、車
輪の円周方向に見てタイヤのだいたい最大の伝達力が達
成されるようにする。
このとき、前輪ブレーキ１１のブレーキ圧制御は上記の
意味でスリップ比λ ／λ 〈１または、ＤＨ を所定のまたはあらかじめ与えることができるスリップ
の差として λくλ−Ｄ −−−Ｈ の条件によって、すなわち前輪のブレーキスリップλ
は常に後輪のそれλヨより小さいという条■ 件によっていわば後輪のブレーキ圧制御に「結合コされ
ている。Ｄは少なくとも３係、好才しくは５係±１係と
するのがよい。
意味でスリップ比λ ／λ 〈１または、ＤＨ を所定のまたはあらかじめ与えることができるスリップ
の差として λくλ−Ｄ −−−Ｈ の条件によって、すなわち前輪のブレーキスリップλ
は常に後輪のそれλヨより小さいという条■ 件によっていわば後輪のブレーキ圧制御に「結合コされ
ている。Ｄは少なくとも３係、好才しくは５係±１係と
するのがよい。
制御において考慮に入れるブレーキスリップ値λ λ
はブレーキ圧制御装置１３内に設けられＶ’
Ｈ た電子制御装置１４によって決定される。電子制御装置
１４はそれぞれ車輪に付属した車輪回転数センサ１６．
１７の車輪の回転数に比例した出力１８号を処理して、
必要な順序と組み合わせで、制御の目的に応じてそれぞ
れブレーキ１１．１２のキャリパ２１．２２のブレーキ
圧を制御できるブレーキ圧制御弁１８．１９を駆動する
出力信号を発生する。これによって前輪および後輪に対
して考慮されたブレーキのスリップ値λ７、λ□は基準
速度ＶＪ、に関して決定される。この基準速度は。
はブレーキ圧制御装置１３内に設けられＶ’
Ｈ た電子制御装置１４によって決定される。電子制御装置
１４はそれぞれ車輪に付属した車輪回転数センサ１６．
１７の車輪の回転数に比例した出力１８号を処理して、
必要な順序と組み合わせで、制御の目的に応じてそれぞ
れブレーキ１１．１２のキャリパ２１．２２のブレーキ
圧を制御できるブレーキ圧制御弁１８．１９を駆動する
出力信号を発生する。これによって前輪および後輪に対
して考慮されたブレーキのスリップ値λ７、λ□は基準
速度ＶＪ、に関して決定される。この基準速度は。
制動過程の初めにおいては、たとえば車輪回転数センサ
の出力信号に含まれる２つの車輪の周速の大きい方に対
応し、引き続いてたとえば時間の経過とともに減少し、
車道と車輪との間の可能な最高の接地係数において最大
の伝達可能な車輪の円周方向の力で制動されるときのも
のにだいたい相当する。
の出力信号に含まれる２つの車輪の周速の大きい方に対
応し、引き続いてたとえば時間の経過とともに減少し、
車道と車輪との間の可能な最高の接地係数において最大
の伝達可能な車輪の円周方向の力で制動されるときのも
のにだいたい相当する。
以下に、詳細を示し１こ第１図および第２図を用いて本
発明のアンチブロック装置１０とその電気−油圧制御装
置１３との構成をもつと詳細に説明する。
発明のアンチブロック装置１０とその電気−油圧制御装
置１３との構成をもつと詳細に説明する。
ブレーキ１１．１２に共通にブレーキ圧を与えるために
タンプん主シリンダ２３を設けである。
タンプん主シリンダ２３を設けである。
シリンダのハウジング２４内を軸方向に延び、第１図で
左側を端壁２６で限られた穴２７内に主ピストン２８と
遊動ピストンとして構成された副ピストン２９とがノ・
ウジング２４の縦軸方向に前後に変位できるように設け
られている。主ピストン２８と副ピストン２９とは通常
のようにして第１圧縮ばね３２と第２圧縮はね３３とに
よって互いにまたはハウジング２４の端壁２６に対して
支えられている。一方では主ピストン２８によって。
左側を端壁２６で限られた穴２７内に主ピストン２８と
遊動ピストンとして構成された副ピストン２９とがノ・
ウジング２４の縦軸方向に前後に変位できるように設け
られている。主ピストン２８と副ピストン２９とは通常
のようにして第１圧縮ばね３２と第２圧縮はね３３とに
よって互いにまたはハウジング２４の端壁２６に対して
支えられている。一方では主ピストン２８によって。
他方では副ピストン２９によって、後輪ブレーキ１２に
関連した第１出力圧力空間３４が軸方向に限られている
。軸方向に端壁２６と副ピストン２９とで限られた第２
出力圧力空間３６は前輪ブレーキ１１に関連している。
関連した第１出力圧力空間３４が軸方向に限られている
。軸方向に端壁２６と副ピストン２９とで限られた第２
出力圧力空間３６は前輪ブレーキ１１に関連している。
一方では主ピストン２８によって、他方では第１図で右
側のスリップの穴２７の端部３７に設けられた、端部３
７を外部に対して密に閉じる制御ピストン３８によって
制御圧力空間３９は軸方向に限られている。この圧力の
作用によってそれ自身として遊動ピストンとして構成さ
れている主ピストン２８は出力圧力空間３４．３６中に
ブレーキ圧が上昇する向きに移動することができ、制御
ピストン３８と結合されたプランジャ４１かもはずれる
。プランジャ４１によって主ピストンはまた、押し棒４
３で制御ピストン３８と係合するブレーキペダル４２を
駆動することによりブレーキ圧が上昇する方向に移動可
能である。
側のスリップの穴２７の端部３７に設けられた、端部３
７を外部に対して密に閉じる制御ピストン３８によって
制御圧力空間３９は軸方向に限られている。この圧力の
作用によってそれ自身として遊動ピストンとして構成さ
れている主ピストン２８は出力圧力空間３４．３６中に
ブレーキ圧が上昇する向きに移動することができ、制御
ピストン３８と結合されたプランジャ４１かもはずれる
。プランジャ４１によって主ピストンはまた、押し棒４
３で制御ピストン３８と係合するブレーキペダル４２を
駆動することによりブレーキ圧が上昇する方向に移動可
能である。
タンデム主シリンダ２３０制御圧力空間３９は制御圧カ
ライン４４を経て単回路主ブレーキシリンダの形に構成
された制御シリンダ４７の出力圧力空間４６と接続され
ている。匍］（財）シリンダ４γのピストン４８はハン
ドルンバー４９の操作によって出力圧力空間４６または
制御圧力空間３９の圧力を高める方向に移動できる。タ
ンデム主シリンダ２３の主ピストン２８および副ピスト
ン２９も制御シリンダ４７のピストン４８も、それ自身
は公知の構造と機能の、ばねで負荷された中心弁５１．
５２．５３を備えている。これらの弁は。
ライン４４を経て単回路主ブレーキシリンダの形に構成
された制御シリンダ４７の出力圧力空間４６と接続され
ている。匍］（財）シリンダ４γのピストン４８はハン
ドルンバー４９の操作によって出力圧力空間４６または
制御圧力空間３９の圧力を高める方向に移動できる。タ
ンデム主シリンダ２３の主ピストン２８および副ピスト
ン２９も制御シリンダ４７のピストン４８も、それ自身
は公知の構造と機能の、ばねで負荷された中心弁５１．
５２．５３を備えている。これらの弁は。
個々のピストン２８．２９．３８．４８の、ブレーキ装
置が駆動されないときにとる図示の基本位置においては
、もどり止め作用によって開いたままになり、タンデム
主シリンダ２３および制御シリンダ４７の出力圧力空間
３４．３６．４６および４菅４４を経たタンデム主シリ
ンダ２３の制御圧力空間３９は図示しない貯槽と連通し
ている。
置が駆動されないときにとる図示の基本位置においては
、もどり止め作用によって開いたままになり、タンデム
主シリンダ２３および制御シリンダ４７の出力圧力空間
３４．３６．４６および４菅４４を経たタンデム主シリ
ンダ２３の制御圧力空間３９は図示しない貯槽と連通し
ている。
ブレーキ１１．１２のペダル操作および（または）手動
操作による１駆動のために設は定線動部材のこれまで説
明した構成によって、ブレーキをかげたとき、ブレーキ
１１．１２は設定されたブレーキ力（制動力）配分によ
って常に共に駆動される。図□示の実施例においては固
定されたブレーキ力配分で行なわれる。これは、達成で
きる車の減速と走行安定性との間の最も可能な妥協によ
って、アンチロック制御のない急ブレーキをかけたとき
に、車道と車輪との間の接地力（μ）係数が０３より大
きいと、まず後輪か高いブレーキスリップになるかロッ
クされるように設計される。
操作による１駆動のために設は定線動部材のこれまで説
明した構成によって、ブレーキをかげたとき、ブレーキ
１１．１２は設定されたブレーキ力（制動力）配分によ
って常に共に駆動される。図□示の実施例においては固
定されたブレーキ力配分で行なわれる。これは、達成で
きる車の減速と走行安定性との間の最も可能な妥協によ
って、アンチロック制御のない急ブレーキをかけたとき
に、車道と車輪との間の接地力（μ）係数が０３より大
きいと、まず後輪か高いブレーキスリップになるかロッ
クされるように設計される。
第１図の下部に示されたアンチブロック装置１０の電気
−油圧制御装置１３はフィードバック原理によって作動
し、そのときブレーキをかけられた車輪のロックを行な
わないためのブレーキ圧降下開側１相において、ブレー
キ液はブレーキのキャリパからタンデム主シリンダ２３
のそれぞれの出力圧力空間３４および（または）３６に
もどされる。
−油圧制御装置１３はフィードバック原理によって作動
し、そのときブレーキをかけられた車輪のロックを行な
わないためのブレーキ圧降下開側１相において、ブレー
キ液はブレーキのキャリパからタンデム主シリンダ２３
のそれぞれの出力圧力空間３４および（または）３６に
もどされる。
それぞれのブレーキ１１．１２回路に設けられたブレー
キ圧制御弁１８．１９は図示の実測例においては３／３
方電磁弁として構成され、■で示した基本位置において
はタンデム主シリンダ２，３の出力圧力空間３４．３６
の圧力出力５４．５６はそれぞれ後輪ブレーキ１２およ
び前輪ブレーキ１１のキャリパ２２．２１に通じるブレ
ーキライン５７．５８に接続される。しかしこれらは２
回路もどしポンプ６０に対してはしゃ断される。
キ圧制御弁１８．１９は図示の実測例においては３／３
方電磁弁として構成され、■で示した基本位置において
はタンデム主シリンダ２，３の出力圧力空間３４．３６
の圧力出力５４．５６はそれぞれ後輪ブレーキ１２およ
び前輪ブレーキ１１のキャリパ２２．２１に通じるブレ
ーキライン５７．５８に接続される。しかしこれらは２
回路もどしポンプ６０に対してはしゃ断される。
電子制御装置１４の圧力保持制御信号でこれらのブレー
キ圧制御弁１８．１９０制御巻線を駆動することにより
、ブレーキ圧制御弁１８．１９は■で示すしゃ断位置に
個々にまたは共に駆動することができる。この位置では
それぞれ前後輪ブレーキ１１．１２のキャリパ２１．２
２はタンデム主シリンダ２３の関連し１こ圧力出力５６
．５４からしゃ断され、キャリパ２１．２２内でブレー
キ圧は上昇することも下降することもできず、その時存
在するブレーキ圧が維持される。
キ圧制御弁１８．１９０制御巻線を駆動することにより
、ブレーキ圧制御弁１８．１９は■で示すしゃ断位置に
個々にまたは共に駆動することができる。この位置では
それぞれ前後輪ブレーキ１１．１２のキャリパ２１．２
２はタンデム主シリンダ２３の関連し１こ圧力出力５６
．５４からしゃ断され、キャリパ２１．２２内でブレー
キ圧は上昇することも下降することもできず、その時存
在するブレーキ圧が維持される。
電子制御装置１４の圧力降下制御信号で制御１すること
により、ブレーキ圧制御弁１８．１９は個々に■ で示
すもどり位置に駆動される。この位置ではタンデム主シ
リンダ２３のそれぞれ関連した出力圧力空間３６．３４
はそれぞれブレーキ１１．１２のブレーキライン５８．
５７からしゃ断されるが、ブレーキ圧制＠］弁１８．１
９のもどり路６１を経てそれぞれ中間貯槽６２．６３ま
たはもどしポンプ６０の入力６４．６６に接続される。
により、ブレーキ圧制御弁１８．１９は個々に■ で示
すもどり位置に駆動される。この位置ではタンデム主シ
リンダ２３のそれぞれ関連した出力圧力空間３６．３４
はそれぞれブレーキ１１．１２のブレーキライン５８．
５７からしゃ断されるが、ブレーキ圧制＠］弁１８．１
９のもどり路６１を経てそれぞれ中間貯槽６２．６３ま
たはもどしポンプ６０の入力６４．６６に接続される。
それによってブレーキ液はブレーキ１１．１２からタン
デム主シリンダ２３の関連した出力圧力空間３６．３４
にもどることができる。
デム主シリンダ２３の関連した出力圧力空間３６．３４
にもどることができる。
第１図の実施例においては、ブレーキ圧制側ｊ弁１８．
１９は２つの制御１巻線５９．６７を持一つ。
１９は２つの制御１巻線５９．６７を持一つ。
そのうちの一方５９は電子側側］装置１４の圧力保持制
御信号により、他方６７は電子側斜装置１４の圧力降下
信号により駆動でき、圧力降下位置■は、圧力保持制御
信号も圧力降下制御信号も存在するときだけとられる。
御信号により、他方６７は電子側斜装置１４の圧力降下
信号により駆動でき、圧力降下位置■は、圧力保持制御
信号も圧力降下制御信号も存在するときだけとられる。
しかしながら、目的にかなった機能を持つブレーキ圧制
側］弁１日、１９はまた圧力保持信号、たとえば３Ａ信
号または圧力降下信号、たとえば６Ａ信号によってそれ
ぞれ圧力保持位置■または圧力降下位置■ をとる１つ
の制徂巻線だけを持ち、これらの制御信号がないときに
は、復元はねの作用によって基本位置にされることは明
らかである。
側］弁１日、１９はまた圧力保持信号、たとえば３Ａ信
号または圧力降下信号、たとえば６Ａ信号によってそれ
ぞれ圧力保持位置■または圧力降下位置■ をとる１つ
の制徂巻線だけを持ち、これらの制御信号がないときに
は、復元はねの作用によって基本位置にされることは明
らかである。
もどしポンプ６０は電動モータ６８によって駆動される
自由ピストンポンプとして構成され、吸入作用はない。
自由ピストンポンプとして構成され、吸入作用はない。
もどしポンプ６０は電子制御装置１４の圧力保持制御信
号および圧力降下制御信号のいずれかが存在するとき、
ま１こそのときにかぎり駆動される。もどしポンプ６０
０目的にかなった駆動はし１こかつて電子制御装置１４
の圧力保持制御信号および圧力降下制御信号のＯＲ結合
によって行なわれる。
号および圧力降下制御信号のいずれかが存在するとき、
ま１こそのときにかぎり駆動される。もどしポンプ６０
０目的にかなった駆動はし１こかつて電子制御装置１４
の圧力保持制御信号および圧力降下制御信号のＯＲ結合
によって行なわれる。
第１図の下部に示した電気−油圧制御装置は、その液圧
（油圧）制御装置□ン°レーキ圧制御弁１８．１９およ
びもどしポンプ６０□０種類に関しても、車輪回転数に
比例した出力信号□電子制御装置１４内におけるこの信
号の処理からブレーキ圧制御弁１８．１９０目的にかな
った制御信号が得られる−の発生に関しても、４輪車に
ついて一敗に公知のＡ、 Ｂ Ｓに似ているが、それと
制御アリゴリズムが基本的に異なる。４輪車のＡ、 Ｂ
Ｓは後輪のブレーキスリップが前輪のそれより小さく
なるようになっていなければならないが、モータサイク
ル用の本発明のＡ Ｂ Ｓ ｉ Ｑはちょうどこれと逆
である。
（油圧）制御装置□ン°レーキ圧制御弁１８．１９およ
びもどしポンプ６０□０種類に関しても、車輪回転数に
比例した出力信号□電子制御装置１４内におけるこの信
号の処理からブレーキ圧制御弁１８．１９０目的にかな
った制御信号が得られる−の発生に関しても、４輪車に
ついて一敗に公知のＡ、 Ｂ Ｓに似ているが、それと
制御アリゴリズムが基本的に異なる。４輪車のＡ、 Ｂ
Ｓは後輪のブレーキスリップが前輪のそれより小さく
なるようになっていなければならないが、モータサイク
ル用の本発明のＡ Ｂ Ｓ ｉ Ｑはちょうどこれと逆
である。
本発明のＡＩ’３Ｓ１０における、ブレーキ圧制御弁１
８．１９に必要な駆動信号を発生する適当な電子制御装
置１４の可能な構成を第２図に示し。
８．１９に必要な駆動信号を発生する適当な電子制御装
置１４の可能な構成を第２図に示し。
以下に詳述する。
車輪回転数センサ１６．１７はそれ自身公知の構成の誘
導発生器と仮定する。その出力信号は繰り返し数がモニ
タされる車輪の回転数に比例する電圧パルス列である。
導発生器と仮定する。その出力信号は繰り返し数がモニ
タされる車輪の回転数に比例する電圧パルス列である。
両車輪画転数センサ１６．１７の出力信号はそれぞれ微
分段６９．７１に送られる。これらの微分段の出力信号
は車輪の減速度または加速度に比例した電圧信号である
。微分段６９の前輪の減速度ｂ に特性的な出力信号は
■ 比較段７２に送られる。比較段７２は、減速度ｉ）Ｖが
第１しきい値ｂ を越えると、その第１出力Ｉ Ｔ３に高レベル出力信号を発生する。この出力信号は前
輪ブレーキのブレーキ圧制御弁１８を圧力保持位置■に
駆動する。
分段６９．７１に送られる。これらの微分段の出力信号
は車輪の減速度または加速度に比例した電圧信号である
。微分段６９の前輪の減速度ｂ に特性的な出力信号は
■ 比較段７２に送られる。比較段７２は、減速度ｉ）Ｖが
第１しきい値ｂ を越えると、その第１出力Ｉ Ｔ３に高レベル出力信号を発生する。この出力信号は前
輪ブレーキのブレーキ圧制御弁１８を圧力保持位置■に
駆動する。
比較段７２は、減速度が第１しきい値ｂ より１
大きい第２しきい値ｂ に達するかそれを越える２
と、その第２出カフ４に出力信号を発生する。この第２
出カフ４に発生した信号によってブレーキ圧制御弁１８
は圧力降下位置に駆動される。
出カフ４に発生した信号によってブレーキ圧制御弁１８
は圧力降下位置に駆動される。
絹２の微分段７１の後輪減速度に比例した出力信号は比
較段７２に類似の比較段７６に送られる。
較段７２に類似の比較段７６に送られる。
比較段γ６は・、後輪の減速度ｂ□がしきい値Ｉ）Ｈｌ
より大きいとき、その第１出カフ７にブレーキ圧制（財
）弁１９をしゃ断位置に駆動するのに適した信号を発生
し、後輪減速度ｂＨが上記のしきい値ｂ より太きいし
きい値ｂ より大きいとき、そＨＩ
Ｈ２の第２出カフ８に
ブレーキ圧制御弁１９をもどり位置に駆動するのに適し
た制御信号を発生する。
より大きいとき、その第１出カフ７にブレーキ圧制（財
）弁１９をしゃ断位置に駆動するのに適した信号を発生
し、後輪減速度ｂＨが上記のしきい値ｂ より太きいし
きい値ｂ より大きいとき、そＨＩ
Ｈ２の第２出カフ８に
ブレーキ圧制御弁１９をもどり位置に駆動するのに適し
た制御信号を発生する。
制御装置１４のこれまで説明した機能菓子によッテ個々
の車輪の制（財）のための迅速に反応するアンチロック
制御か行なわれる。
の車輪の制（財）のための迅速に反応するアンチロック
制御か行なわれる。
車輪回転数センサー６．１γの車輪回転数または周速に
特性的な出力信号は処理段７９に送られる。処理段７９
はこれらの出力信号ン処理して基準速度Ｖ を得、第１
出力８１にレベルがこの基準速度Ｖ に関連し１こブレ
ーキスリップλ に比ＲＶ 例した電圧出力信号を発生し、第２出力８２に１７ベル
がこの同じ基準速度ＶＩ（、に関連した後輪のブレーキ
スリップλ に比例した電圧出力信号を発生す■］ る。
特性的な出力信号は処理段７９に送られる。処理段７９
はこれらの出力信号ン処理して基準速度Ｖ を得、第１
出力８１にレベルがこの基準速度Ｖ に関連し１こブレ
ーキスリップλ に比ＲＶ 例した電圧出力信号を発生し、第２出力８２に１７ベル
がこの同じ基準速度ＶＩ（、に関連した後輪のブレーキ
スリップλ に比例した電圧出力信号を発生す■］ る。
車輪回転数センサめ出力信号の上記の基準速度ｖ１□へ
の適当な処理は、制動過程の開始とともに２つの検出さ
れた車輪速度の１つ、たとえば小さい方に対応する速度
値が記憶され、それからλ７およびλ に比例した出力
信号の発生に決定的な基準値が、記憶された最初の基準
値の順次の低下から得られ、この基準速度の低下の時間
依存性ば、車道と車両との間の接地力係数が高い（μ′
；１）ときに最大に作用することができる制動力で制動
されるとき生じるものに対応することにある。しかし基
準速度の低下の時間依存性はまたこれによって確かめら
れるλ７値およびλ□値に依存してゆつ（り低下する方
向に変えられることは自明である。
の適当な処理は、制動過程の開始とともに２つの検出さ
れた車輪速度の１つ、たとえば小さい方に対応する速度
値が記憶され、それからλ７およびλ に比例した出力
信号の発生に決定的な基準値が、記憶された最初の基準
値の順次の低下から得られ、この基準速度の低下の時間
依存性ば、車道と車両との間の接地力係数が高い（μ′
；１）ときに最大に作用することができる制動力で制動
されるとき生じるものに対応することにある。しかし基
準速度の低下の時間依存性はまたこれによって確かめら
れるλ７値およびλ□値に依存してゆつ（り低下する方
向に変えられることは自明である。
処理段７９のこのブレーキスリップ（λおよ■
びλ ）に比例した出力信号は第３の比較段８３に送ら
れ、そこでこれらの信号は互いに比較される。この比較
段８３は、前輪ブレーキスリップλ が後輪のブレーキ
スリップλ□よりＤｌだけ小■ さい値に達するかそれを越えるとき、その第１出力８４
Ｖｃ出力信号を発生する。出力８４に現われた出力信号
によって前輪ブレーキに関連したブレーキ圧制側弁１８
は圧力保持位置Ｈに駆動される。
れ、そこでこれらの信号は互いに比較される。この比較
段８３は、前輪ブレーキスリップλ が後輪のブレーキ
スリップλ□よりＤｌだけ小■ さい値に達するかそれを越えるとき、その第１出力８４
Ｖｃ出力信号を発生する。出力８４に現われた出力信号
によって前輪ブレーキに関連したブレーキ圧制側弁１８
は圧力保持位置Ｈに駆動される。
前輪のブし・−キスリップλ が後輪のプレーキス■
リップ・λ とＤ より小さいｄ＝Ｄ −１） の値
だＨ１１２ け異なるとき、第３比較段８３め第２出力８６に出力信
号が現われる。この第２出力８６に現われる出力信号に
よってブレーキ圧制狙弁は圧力降下位置■ に駆・動さ
れる。前輪の絶対ブレーキスリップλ が第１しきい値
λ に達′１″るかそれを越１ えムニとき比較段８３の第３出力に出力信号が現われる
。
だＨ１１２ け異なるとき、第３比較段８３め第２出力８６に出力信
号が現われる。この第２出力８６に現われる出力信号に
よってブレーキ圧制狙弁は圧力降下位置■ に駆・動さ
れる。前輪の絶対ブレーキスリップλ が第１しきい値
λ に達′１″るかそれを越１ えムニとき比較段８３の第３出力に出力信号が現われる
。
車輪減速度の時間積分５ｂｄｔ ＝ Ｌ （ＬはＡｌａ
ｓが反応すべき前輪ブレーキスリップの上限）に比例１
−るこの出力信号によって同じ（ブレーキ圧制旬」１弁
１８は圧力保持位置Ｈに駆動される。
ｓが反応すべき前輪ブレーキスリップの上限）に比例１
−るこの出力信号によって同じ（ブレーキ圧制旬」１弁
１８は圧力保持位置Ｈに駆動される。
それにもかかわらずブレーキスリップλ７がさらに太き
（なると、比較段８３はその第４出力８９に出力信号を
発生し、ブレーキ圧制御弁１８をその圧力降下位置■
に駆動１−ろ。
（なると、比較段８３はその第４出力８９に出力信号を
発生し、ブレーキ圧制御弁１８をその圧力降下位置■
に駆動１−ろ。
もどしポンプ６０の５駆動モータ６８の適切な駆動に適
し１こ電気信号が比較段７２．７６．８３の全部の出力
信号のＯＲ結合８γかも得られる。
し１こ電気信号が比較段７２．７６．８３の全部の出力
信号のＯＲ結合８γかも得られる。
制（財）装置１４のこの設計によって、ドライノくは危
険な状況を認識しているので慎重な制動によって減速度
限界値ｂ 、ｂ は越えないが、それにＶＩ
Ｈｌ もか′かわらす車輪はだんだん高いスリップλ７゜λ
になるとき、ＡＢＳｉＱは反応し、前輪のブレーキスリ
ップλ は常に後輪のプレーキスリッ■ プλヨより小さく、したがって限界的な制動状況におい
ても、本発明のアンチブロック装置１０を備えたモータ
サイクルの良好な制御性が保証される。
険な状況を認識しているので慎重な制動によって減速度
限界値ｂ 、ｂ は越えないが、それにＶＩ
Ｈｌ もか′かわらす車輪はだんだん高いスリップλ７゜λ
になるとき、ＡＢＳｉＱは反応し、前輪のブレーキスリ
ップλ は常に後輪のプレーキスリッ■ プλヨより小さく、したがって限界的な制動状況におい
ても、本発明のアンチブロック装置１０を備えたモータ
サイクルの良好な制御性が保証される。
第１図はブレーキが、ペダル、駆動または手動１駆動ま
たはそれらを同時に行なうことにより、電気−油圧ブレ
ーキ圧制御装置によって、設定されたブレーキ力分配を
常に共通に行なうように５駆動できる、ブレーキ装置を
備えた２輪車用の本発明のアンチブロック装置の実施例
である。 第２図は第１図の電気−油圧制御装置に設けられた電子
制御装置の詳細図である。 １０・・・・・・・・・アンチブロック装置、１１・・
・・・・・・前輪ブレーキ、 １２・・・・・・・後
輪ブレーキ、１３・・・・・・・・電気−油圧ブレーキ
圧制御装置。 １６．１γ・・・・・・・・車輪回転数センサ、１８．
１９・・・・・・・・・・・ブレーキ圧制御Ｊ弁、２１
．２２・・・・・・・・・ブレーキキャリパ、２３・・
・・・・・・・タンデム主シリンダ出願人代理人 弁理士 小 沢 慶之輔
たはそれらを同時に行なうことにより、電気−油圧ブレ
ーキ圧制御装置によって、設定されたブレーキ力分配を
常に共通に行なうように５駆動できる、ブレーキ装置を
備えた２輪車用の本発明のアンチブロック装置の実施例
である。 第２図は第１図の電気−油圧制御装置に設けられた電子
制御装置の詳細図である。 １０・・・・・・・・・アンチブロック装置、１１・・
・・・・・・前輪ブレーキ、 １２・・・・・・・後
輪ブレーキ、１３・・・・・・・・電気−油圧ブレーキ
圧制御装置。 １６．１γ・・・・・・・・車輪回転数センサ、１８．
１９・・・・・・・・・・・ブレーキ圧制御Ｊ弁、２１
．２２・・・・・・・・・ブレーキキャリパ、２３・・
・・・・・・・タンデム主シリンダ出願人代理人 弁理士 小 沢 慶之輔
Claims (9)
- （１） 車輪の減速度の限界値と見做されるしきい値
を越えたときそれぞれのブレーキ圧制御弁の制御によっ
てそれぞれロックすべき車輪のブレーキのブレーキ圧降
下が行なわれ、ブレーキ装置を駆動する１こめに設け１
こ２つの駆動部拐（たとえばペダルとハンドルレバ〜）
を１つ１つ別々にまたは同時に、駆動することにより常
に両ブレーキがブレーキ装置の設計によりあらかじめ決
められ１こ、設定されたブレーキ力配分で駆動される、
各車輪に設けた車輪回転数センザとブレーキ圧１１Ｊ
両弁とを含むブレーキ圧制御装置を持つ液圧２回路ブレ
ーキ装置を備えた２輪街路車用のアンチブロック装置で
あって、制御装置（１３）は、制動のときに現われる、
前輪の、基準速ｉＶ に関するブレーキスリップλ
がＲＶ 後輪の、同じ基準速度に関するブレーキスリップλ、よ
り常に小さくなるように設計されていることを特徴とす
るアンチブロック装置。 - （２）前輪のブレーキスリップλ７は後輪のブレーキス
リップλ□より一定の所定の値りだけ小さい値に調節さ
れることを特徴とする特許請求の範囲第１項のアンチブ
ロック装置。 - （３）前輪のブレーキスリップλ が後輪のそれよ■ り小さくあるべき所定の値りは少なくとも３％、好まし
くは５係±１係の値であることを特徴とする特許請求の
範囲第２項のアンチブロック装置。 - （４） 前輪のブレーキスリップλ７が所定の限界値
りより大きいときアンチロック制御が行なわれることを
特徴とする特許 れかのアンチブロック装置。 - （５） アンチロック制御が反応するときのブレーキ
スリップλ７の所矩の限界値しは車道と車輪との間に最
大の接地力転移があるときの値（μスリップカーブの最
大値）に対応することを特徴とする特許請求の範囲第４
項のアンチブロック装置。 - （６）制御装置（１３）は、前輪ブレーキスリップλ７
の第１しきい値λ７□が越えられたときその制御部材（
１８，１９，６０）をブレーキ圧保持機能の方向に駆動
し、第２しきい値λ が越２ えもれたときは制御部材（１８，１９，６０）をブレー
ギ圧降下機能の方向に駆動することを特徴とする特許請
求の範囲第５項のアンチブロック装置。 - （７） ブレーキ装置の設定されたブレーキ力配分は
、制動値か、車道と車輪との間の接地力係数が高いとき
得られる最大の制動値Ｚ よりかなり１］１ａＸ 低い所定の限界値ＺＳより太きいとき、後輪で用いられ
るブレーキ力が前輪で用いられるブレーキ力より大きい
ように設計されることを特徴とする特許 ブロック装置。 - （８）限界値Ｚｓは接地力係数μが０． ３±００５の
とき達成される制動値に対応することを特徴とする特許
請求の範囲第７項のアンチブロック装置。 - （９）ブレーキ装置の中に、前輪ブレーキ（１１）に関
連した出力圧力空間（３６）と後輪ブレーキ（１２）に
関連した出力圧力空間（３４）とを持つタンデム主シリ
ンダ（２３）が設けられ、タンデム主シリンダ（２３）
の主ピス１・ン（２８）はペダル（４２）の駆動によっ
てもハンドルンバー（４９）の駆動によっても両ブレー
キ（１１、１２）の圧力が上昇する方向に移動できるこ
とを特徴とする前記特許請求の範囲のいずれかのアンチ
ブロック装置。 ００） タンデム主シリンダ（２３）の主ピストン（
２８）および遊動副ピストン（２９）によって軸方向に
限られた出力圧力空間（３４）が後輪ブレーキ（１２）
に属し、遊動副ピストン（２９）とシリンダハウジング
（２４）の端壁（２６）とで限られた出力圧力空間（３
６）は前輪ブレーキ（１１）に属することを特徴とする
特許請求のφα囲第９項のアンチブロック装置。 ０１〕 タンデム主シリンダ（２３）の主ピストン（
２８）は遊動ピストンとして構成され、それにブレーキ
ペダル（４２）で移動できる圧力棒（プランジャ）（４
１）が支持され、主ピストン（２８）はタンデム主シリ
ンダ（２３）の制ｒ［Ｉ圧力空間（３９）の片側を限り
、タンデム主シリンダ（２３）Ｋはノ＼ンドルレパー（
４９）で駆動できる制？ｔｌｌシリンダ（４１）の出力
圧力が作用することを特徴とする特許請求の範囲第９項
または第１０項のアンチブロック装置。 （Ｉ２） ブレーキ圧制御装置としてフィードバック
の原理で働く電気−油圧制御装置（１３）が設けられ、
この制御装置（１３）はそれぞれブレーキ（１１、１２
）に関連し定ブレーキ圧制御弁（１８、１９）を含み、
これらの弁の基本位置は圧力上昇位置であり、これらの
ブレーキ圧制御弁（１８、１９）は電子制御装置（１４
）の電気的出力制御信号で圧力保持位置および圧力降下
位置に駆動することができ、電子制御装置（１４）はブ
レーキ圧制御弁（１８、１９）の目的にかなった制御に
必要な制御信号を車輪の回転数または周速に特性的な電
子車輪回転数センサ（１６、１７）の出力信号の処理に
よって発生することを特徴とする前記特許請求の範囲の
いずれかのアンチブロック装置。 以 下 余 白
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3302642.4 | 1983-01-27 | ||
| DE3302642A DE3302642C2 (de) | 1983-01-27 | 1983-01-27 | Antiblockiersystem für ein Zweirad-Straßenfahrzeug mit hydraulischer Zweikreis-Bremsanlage |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59140155A true JPS59140155A (ja) | 1984-08-11 |
| JPH0349784B2 JPH0349784B2 (ja) | 1991-07-30 |
Family
ID=6189318
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59012215A Granted JPS59140155A (ja) | 1983-01-27 | 1984-01-27 | 液圧２回路ブレ−キ装置を備えた２輪街路車用のアンチブロツク装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4626042A (ja) |
| JP (1) | JPS59140155A (ja) |
| DE (1) | DE3302642C2 (ja) |
| GB (1) | GB2134200B (ja) |
| IT (1) | IT1170092B (ja) |
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