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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Signalisieren einer durch eine Bremsenvereisung verursachten Blockierung eines Fahrzeugrads eines Fahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit wenigstens einem Fahrzeugrad, wenigstens einem dem Fahrzeugrad zugeordneten Radgeschwindigkeitssensor und wenigstens einer mit dem Radgeschwindigkeitssensor verbundenen Fahrzeugelektronik.
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Eine Radbremse eines Fahrzeugs kann als Reibbremse ausgebildet sein, die wenigstens eine Bremsscheibe, wenigstens eine gegen die Bremsscheibe pressbare Bremsbacke und wenigstens einen Aktuator zum Betätigen der Bremsbacke aufweist. Eine solche Reibbremse wandelt während eines Bremsvorgangs Bewegungsenergie in Wärme um, was zu einer Erwärmung bzw. Aufheizung von Bauteilen der Reibbremse, insbesondere der Bremsscheibe und der Bremsbacke, führt.
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In einer kalten Umgebung kann dies zu Situationen führen, in denen Schnee geschmolzen wird, wodurch die Bremsscheibe und/oder die Bremsbacke nass werden können bzw. kann, während eine Umgebungstemperatur unter dem Gefrierpunkt von Wasser liegen kann. Wenn eine solche Situation auf eine angezogene Feststellbremse eines Fahrzeugs wirkt, kann der geschmolzene Schnee bzw. das dadurch entstandene Wasser zur Entstehung von Eis zwischen der Bremsscheibe und der Bremsbacke und eventuell zusätzlich um die Bremsscheibe und/oder die Bremsbacke herum führen, wodurch die Bremsbacke an der Bremsscheibe festfriert und nicht wie gewünscht bei einem Lösen der Feststellbremse von der Bremsscheibe gelöst werden kann.
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Insbesondere bei Fahrzeugen mit Vorderantrieb kann es sein, dass ein Fahrer eine Blockierung eines nicht angetriebenen Hinterrads, die durch eine entsprechende Vereisung der dem Hinterrad zugeordneten Radbremse verursacht wird, beim Anfahren auf einem glatten Untergrund, beispielsweise einer mit Eis und/oder Schnee bedeckten Straße, nicht bemerkt, was zu gefährlichen Fahrsituationen führen kann.
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Die
US 2017 / 0 267 220 A1 offenbart ein Antiblockiersystem mit sensorischen Bremsbacken. Es wird ein tatsächlicher Wert eines Reibungskoeffizienten zwischen einem Reifen und dem Boden erfasst. Der Reibungskoeffizient wird während eines Bremsvorgangs unter Verwendung von Bremsmomentdaten aktualisiert, die von wenigstens einer Bremsbacke jedes Rads erhalten werden. Die Bremskraft wird unter Berücksichtigung dieser Informationen eingestellt.
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Die
US 5 302 007 A offenbart eine Hinterradbremskraft-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug mit mindestens einem Zumeßsteuerventil, angeordnet in einer ersten Leitung, die einen Hauptzylinder und Radzylinder für das linke und rechte Hinterrad des Fahrzeugs verbindet für die Steuerung des Radzylinderdrucks derart, dass die Zunahmerate des Radzylinderdrucks geringer ist als jene des Hauptzylinderdrucks. Des Weiteren weist die Steuereinrichtung mindestens ein solenoidbetätigtes Ventil in der ersten Leitung für das selektive Wirksam- bzw. Unwirksammachen der Drucksteuerwirkung des mindestens einen Zumeßsteuerventils und Steuermittel für die Steuerung des Betriebs des mindestens einen solenoidbetätigten Ventils auf. Die Steuereinrichtung weist zudem Mittel für das Erfassen des Bremsgrads, auf den das Fahrzeug abgebremst wird, und Mittel für das Erfassen von Bremsbedingungen des Fahrzeugs auf, welche das Niveau der Blockiergrenze mindestens eines der Hinterräder beeinflussen, wobei die Steuermittel so ausgebildet sind, dass sie einen Einstellbremsgrad entsprechend dem Niveau der Blockiergrenze des mindestens einen Hinterrades bestimmen, repräsentiert durch einen Erfassungsausgang der Bremsbedingungserfassungsmittel, um das mindestens eine solenoidbetätigte Ventil zu betätigen, derart, dass die Aktion des mindestens einen Zumeßsteuerventils unwirksam gemacht wird, wenn der von den Bremsgraderfassungsmitteln erfasste Bremsgrad niedriger ist als der Einstellbremsgrad, und um das mindestens eine solenoidbetätigte Ventil zu betätigen, derart, dass die Aktion des mindestens einen Zumeßsteuerventils wirksam gemacht wird, wenn der erfasste Bremsgrad höher ist als der Einstellbremsgrad. Des Weiteren weist die Steuereinrichtung Mittel für das Erfassen der Blockiertendenz des mindestens einen Hinterrades, ein Reservoir in Kommunikation mit einer zweiten Leitung, die einen Teil der ersten Leitung bildet und die Radzylinder und das mindestens eine Zumeßsteuerventil verbindet, und ein Reduzierventil für selektives Ermöglichen oder Unterbinden der Kommunikation zwischen der zweiten Leitung und dem Reservoir auf, wobei die Steuermittel ausgebildet sind, um das Reduzierventil im Normalzustand geschlossen zu halten, und es zu öffnen, wenn die Blockiertendenz des mindestens einen Hinterrades von den Blockiertendenzerfassungsmitteln erfasst wird.
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Die
US 9 796 364 B2 offenbart ein Scheibenbremssystem mit einer magnetisch kodierten Bremsscheibe, die mindestens einen magnetisierten Abschnitt mit zwei unterschiedlich polarisierten magnetischen Bereichen, die zwischen sich eine magnetische Gebietsgrenze definieren, darin kodiert aufweist, und einem Scheibenbremssattel, der eine Mehrzahl von daran angebrachten Scheibenbremsbelägen aufweist, wobei die Scheibenbremsbeläge an der Bremsscheibe angrenzend positioniert und dahingehend konfiguriert sind, bei Betätigung des Scheibenbremssattels die Bremsscheibe in Reibeingriff zu nehmen. Zudem weist das Scheibenbremssystem eine Sensorbaugruppe, die nahe der Bremsscheibe angeordnet ist und die mindestens einen zum Erfassen der beiden unterschiedlich magnetisierten Bereiche an der dazwischenliegenden Gebietsgrenze konfigurierten Magnetfeldsensor aufweist, und eine Steuerung auf, die zum Empfangen von Signalen von dem mindestens einen Magnetfeldsensor konfiguriert ist. Die Steuerung ist ferner dahingehend konfiguriert, basierend auf den von dem mindestens einen Magnetfeldsensor empfangenen Signalen eine selektive Betätigung des Scheibenbremssattels zu ermöglichen.
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Die
US 4 966 248 B1 offenbart ein Traktionsregelsystem zur Verwendung bei der Steuerung der angetriebenen Räder eines Straßenfahrzeugs. Das Traktionsregelsystem weist einen Hauptzylinder auf, der mit jeder Radbremse verbunden ist, wobei der durch den Hauptzylinder erzeugte Fluiddruck durch einen tatsächlichen Druck auf ein Bremspedal zusammen mit einem zusätzlichen Druck erzeugt wird, der durch eine Vakuum-Servoeinheit bereitgestellt wird, wobei die Vakuum-Servoeinheit ein elektromagnetisches Ventil enthält, das in unerregtem Zustand ermöglicht, dass die Servoeinheit nur arbeitet, um zusätzlichen Druck bereitzustellen, wenn Druck auf das Bremspedal ausgeübt wird, und in erregtem Zustand ermöglicht, dass die Servoeinheit von sich aus eine Radbremse mit Fluiddruck beaufschlagt, wobei das elektromagnetische Ventil erregt wird, wenn ein angetriebenes Rad anfängt, schneller zu drehen als andere Räder des Fahrzeugs. Der Hauptzylinder ist durch eine Modulationseinheit mit jeder Radbremse verbunden, wobei die Modulationseinheit eine motorgetriebene Pumpe aufweist, die dafür vorgesehen ist, den durch den Hauptzylinder auf jede Radbreite aufgebrachten Fluiddruck in Abhängigkeit der Relativdrehzahlen der Fahrzeugräder zu steuern, wobei die Modulationseinheit zwei Ventile aufweist, von denen ein Ventil dazu dient, den durch die Servoeinheit bereitgestellten Druck von den Rädern wegzunehmen, wenn das elektromagnetische Ventil erregt wird, und die Servoeinheit mit der Atmosphäre verbunden ist, wobei das eine Ventil betätigt wird, um den Bremsdruck wegzunehmen, wenn die Drehzahl des durchdrehenden angetriebenen Rads auf die Drehzahl der anderen Räder verringert worden ist, und das andere Ventil dazu dient, nachfolgend den durch die Servoeinheit erzeugten Bremsdruck zu messen, wenn sie durch das erregte elektromagnetische Ventil mit der Atmosphäre verbunden ist, um so einen Druckkopf für die Modulatorleistungsquelle bereitzustellen, um die Bremse des angetriebenen Rades erneut mit dem unter Druck stehenden Fluid zu beaufschlagen, falls es anfangen sollte, sich schneller als die anderen Räder zu drehen.
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Die
US 5 576 959 A offenbart ein Verfahren zur automatischen Regelung des Gierens für ein nicht antreibende, lenkbare Räder und Antriebsräder besitzendes Straßenfahrzeug, wobei jedes dieser Räder eine Radbremse und einen Raddrehzahl-Sensor besitzt und wobei dieses Fahrzeug Querbeschleunigungs-Sensoren in vorderen und hinteren Lagen an diesem Fahrzeug und einen Lenkradwinkel-Sensor aufweist. Es werden die Quergeschwindigkeit dieses Fahrzeugs als ein Integral von Querbeschleunigungs-Sensordaten, die augenblickliche Giergeschwindigkeit auf Grundlage von Querbeschleunigungs-Sensordaten und der Schlupfwinkel mindestens an dieses nicht antreibenden Rädern auf Grundlage von Raddrehzahl, Lenkwinkel, Quergeschwindigkeit und Giergeschwindigkeit berechnet. Der berechnete Schlupfwinkel wird mit einem gespeicherten, empirischen Schlupf- Grenzwert für Untersteuerungs-Bedingungen verglichen und der Reibungskoeffizient an der Straßenoberfläche berechnet, der durch diese nicht angetriebenen Räder anzugreifen ist, wenn dieser Schlupfwinkel größer ist als dieser begrenzende Wert für Untersteuerungs-Bedingungen. Zudem werden das gewünschte Giermoment auf dieses Fahrzeug und das Radbremsen-Moment an diesen nicht antreibenden Rädern berechnet. Ferner wird das Radbremsen-Moment für einen gegebenen Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche auf einen vorherbestimmten Maximalwert beschränkt, wodurch für dieses Fahrzeug eine Untersteuerungs-Gierunterdrückungs-Routine bewirkt wird.
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Die
US 5 093 790 A offenbart ein Brems-Steuerungssystem zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug mit einer Mehrzahl von Antriebsrädern. Das System weist eine Antiblockier-Brems-Steuereinrichtung zur Ausgabe von Steuersignalen an eine Antiblockier-Modulatoreinrichtung auf, die jedem der Antriebsräder funktionell zugeordnet und geeignet ist, die an das jeweilige Antriebsrad angelegte Bremskraft während der ersten Hälfte eines Steuerzeitraumes abzusenken, der durch einen Bremsvorgang mit einsetzender Blockierung des Antriebsrades eingeleitet wird, und in welcher ersten Hälfte die Radgeschwindigkeit des Antriebsrades relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt. Zudem weist das System eine Trägheitsmoment-Änderungseinrichtung auf, um während der zweiten Hälfte des genannten Steuerzeitraumes das Trägheitsmoment des Leistungsübertragungszugs, der mit dem von der Antiblockier-Modulatoreinrichtung beeinflussten Antriebsrad gekoppelt ist, zu verringern, wodurch die Radgeschwindigkeit des Antriebsrades wieder auf einen der Fahrzeuggeschwindigkeit weitgehend gleichen Wert ansteigt.
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Die
US 5 131 729 A offenbart eine Fahrzeugbremsanlage mit einem zweikreisigen Bremsdruckgeber, mit zwei Bremskreisen und diesen zugeordneten Radbremsen für Vorderräder und Hinterräder sowie mit einer Blockierschutzvorrichtung, die zwei Bremsdruckmodulatoren, die jeder in Abhängigkeit vom Drehverhalten eines zugeordneten Rades steuerbar sind, wobei die Räder auf zwei Fahrzeugseiten verteilt sind, und zwei Bremsdruckangleicher aufweist, die jeder hydraulisch von jeweils einem der Bremsdruckmodulatoren steuerbar sind zum Angleichen des Bremsdrucks einer an ihn angeschlossenen Radbremse an den Bremsdruck derjenigen Radbremse, die an den Bremsdruckmodulator direkt angeschlossen ist. Jeder Bremsdruckmodulator ist in Abhängigkeit des Drehverhaltens jeweils eines zugeordneten Vorderrades steuerbar und mit dessen Radbremse verbunden. Der jeweils an den Bremsdruckmodulator angeschlossene Bremsdruckangleicher ist mit einer seitengleich zugeordneten Radbremse eines Hinterrades verbunden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrsicherheit eines Fahrzeugs, insbesondere in kalten Umgebungen, zu verbessern.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, gemäß dem während eines auf einen Fahrzeugstillstand unmittelbar folgenden, ungebremsten Anfahrbetriebs des Fahrzeugs eine Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads sensorisch erfasst wird und ein Warnsignal erzeugt und innerhalb eines Fahrgastraums des Fahrzeugs ausgegeben wird, wenn die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads in dem ungebremsten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs den Wert Null hat.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit der Figur zusätzlich. Die Erfindung ist sowohl bei Allradfahrzeugen, bei denen die Räder permanent oder selektiv antreibbar sind, anwendbar, als auch bei front- oder heckgetriebenen Fahrzeugen zielführend bevorzugt auch an den nicht angetriebenen Rädern anwendbar.
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Erfindungsgemäß kann ein Fahrer eines Fahrzeugs durch das Warnsignal darauf hingewiesen werden, dass ein Fahrzeugrad des Fahrzeugs durch eine Vereisung der dem Fahrzeugrad zugeordneten Radbremse bzw. Feststell- oder Parkbremse blockiert ist. Eine solche Vereisung einer Radbremse kann in einer kalten Umgebung auftreten, wie es oben beschrieben ist. Nach Wahrnehmung des Warnsignals kann der Fahrer das Fahrzeug anhalten oder durch eine Bremsbetätigung versuchen, die Vereisung der Radbremse zu lösen. Mit der Erfindung kann also verhindert werden, dass ein Fahrer mit einem Fahrzeug fährt, bei dem ein Fahrzeugrad, insbesondere ein nicht angetriebenes Fahrzeugrad blockiert ist, was zu gefährlichen Fahrsituationen führen könnte. Folglich wird mit der Erfindung die Fahrsicherheit eines Fahrzeugs verbessert.
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Das Warnsignal kann ein akustisches, optisches und/oder haptisches Signal sein. Das Warnsignal kann beispielsweise als hörbares und/oder lesbares Sprachsignal sein, das dem Fahrer des Fahrzeugs signalisiert, dass momentan ein Fahrzeugrad blockiert ist und die Fortsetzung des Anfahrbetriebs gefährlich ist. Das Warnsignal kann derart sein, dass dem Fahrer mitgeteilt wird, wie er sich zu verhalten hat, um eine Unfallgefahr zu reduzieren und/oder um die Vereisung der Radbremse zu lösen.
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Unter einem Fahrzeugstillstand des Fahrzeugs soll ein länger andauernder Fahrzeugstillstand verstanden sein, der beispielsweise bei einem geparkten Fahrzeug gegeben ist und dessen zeitliche Länge mit einer Vereisung einer Radbremse einhergehen kann. Die zeitliche Länge des Fahrzeugstillstands kann beispielsweise elektronisch ermittelt und derart berücksichtigt werden, dass die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads nur dann während des ungebremsten Anfahrbetriebs des Fahrzeugs sensorisch erfasst wird, wenn die ermittelte zeitliche Länge des Fahrzeugstillstands länger als ein vorgegebener Mindestzeitraum ist.
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Der ungebremste Anfahrbetrieb des Fahrzeugs folgt unmittelbar auf einen solchen Fahrzeugstillstand. Dabei ist unter einem Anfahrbetrieb des Fahrzeugs ein Fahrbetrieb des Fahrzeugs zu verstehen, der mit einem ersten Anrollen des Fahrzeugs beginnt, also keine zeitliche Überschneidung mit dem vorausgehenden Fahrzeugstillstand hat. Unter dem ungebremsten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs ist ein Fahrbetrieb des Fahrzeugs zu verstehen, während dem weder von dem Fahrer, noch von einem eventuell vorhandenen Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs ein Bremsvorgang eingeleitet bzw. vorgenommen wird.
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Die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads kann mittels einer bereits vorhandenen Sensorik des Fahrzeugs erfasst werden, so dass keine zusätzliche Sensorik an dem Fahrzeug angeordnet werden muss. Alternativ kann eine zusätzliche Sensorik zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads an dem Fahrzeug angeordnet werden.
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Die während des ungebremsten Anfahrbetriebs des Fahrzeugs sensorisch erfasste Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads kann mittels einer bereits vorhandenen Fahrzeugelektronik ausgewertet werden, um zu ermitteln, ob die Drehgeschwindigkeit in dem ungebremsten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs den Wert Null hat oder nicht. Wird zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads während des ungebremsten Anfahrbetriebs zudem auf eine vorhandene Fahrzeugsensorik zurückgegriffen, lässt sich die Erfindung durch eine reine Software-Implementierung in die vorhandene Fahrzeugelektronik realisieren. Alternativ kann zum Ermitteln, ob die Drehgeschwindigkeit in dem ungebremsten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs den Wert Null hat oder nicht, eine separat von der Fahrzeugelektronik angeordnete Elektronik verwendet werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung wird die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads in dem ungebremsten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs mittels wenigstens eines dem Fahrzeugrad zugeordneten Radgeschwindigkeitssensors erfasst. Hierbei wird zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads während des ungebremsten Anfahrbetriebs somit auf ein üblicherweise bereits vorhandenes Fahrzeugbauteil zurückgegriffen, wodurch bezüglich der sensorischen Erfassung der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads während des ungebremsten Anfahrbetriebs des Fahrzeugs keine zusätzlichen Bauteilkosten gegeben sind.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass während des Fahrzeugstillstands und/oder während des ungebremsten Anfahrbetriebs des Fahrzeugs eine Umgebungstemperatur erfasst wird, wobei die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads nur dann während des ungebremsten Anfahrbetriebs des Fahrzeugs sensorisch erfasst wird, wenn die erfasste Umgebungstemperatur kleiner als ein vorgegebener Temperaturgrenzwert ist. Liegt die jeweilig erfasste Umgebungstemperatur beispielsweise höher als der Gefrierpunkt von Wasser, kann ausgeschlossen werden, dass eine Radbremse vereist ist. In einem solchen Fall ist eine sensorische Erfassung der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads während des ungebremsten Anfahrbetriebs des Fahrzeugs überflüssig und kann daher entfallen.
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Anstelle der sensorischen Überwachung der Außentemperatur kann auch eine Abfrage des Fahrzeugführers erfolgen, welcher eine entsprechende Eingabe über eine Schnittstelle an die entsprechende Auswerteeinheit bzw. Fahrzeugelektronik übermittelt. Die Schnittstelle kann eine in dem Fahrzeug installierter Tastatur oder eine drahtlos mit dem Fahrzeug verbindbare Vorrichtung, wie z.B. ein Smartphone oder ähnliches sein, auf dem die Abfrage des Fahrzeugs erscheint. Möglich ist auch eine Spracheingabe. Die Auswerteeinheit kann in dem zentralen Steuergerät angeordnet, oder in diesem implementiert sein.
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Die obige Aufgabe wird zudem durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 4 gelöst, dessen Fahrzeugelektronik eingerichtet ist, zu ermitteln, ob eine während eines auf einen Fahrzeugstillstand unmittelbar folgenden, ungebremsten Anfahrbetriebs des Fahrzeugs mittels des Radgeschwindigkeitssensors erfasste Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads den Wert Null hat, und ein Warnsignal zu erzeugen und innerhalb eines Fahrgastraums des Fahrzeugs auszugeben, wenn die während des ungebremsten Anfahrbetriebs des Fahrzeugs erfasste Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads den Wert Null hat.
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Mit dem Fahrzeug sind die oben mit Bezug auf das Verfahren genannten Vorteile entsprechend verbunden. Die Fahrzeugelektronik führt eine Software aus, wodurch das Verfahren gemäß einer der oben genannten Ausgestaltungen oder einer Kombination von wenigstens zwei dieser Ausgestaltungen miteinander realisierbar ist. Das Fahrzeug kann auch für jedes Fahrzeugrad einen eigenen Radgeschwindigkeitssensor aufweisen. Das Fahrzeug kann insbesondere ein Kraftfahrzeug, beispielsweise ein Personenkraftwagen oder ein Nutzfahrzeug, sein. Insbesondere kann das Fahrzeug ein Allradfahrzeug sein, dessen Räder permanent oder selektiv angetrieben sind, Das Fahrzeug kann aber auch ein front- oder heckgetriebenes Fahrzeug sein, welche nicht angetriebene Räder aufweisen, bei denen die Erfindung, insbesondere an nicht angetriebenen Hinterrädern anwendbar ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Fahrzeug wenigstens einen mit der Fahrzeugelektronik verbundenen Temperatursensor auf, wobei die Fahrzeugelektronik eingerichtet ist, zu ermitteln, ob eine mittels des Temperatursensors während des Fahrzeugstillstands und/oder während des ungebremsten Anfahrbetriebs des Fahrzeugs erfasste Umgebungstemperatur kleiner als ein vorgegebener Temperaturgrenzwert ist, und die Ermittlung, ob die während des ungebremsten Anfahrbetriebs des Fahrzeugs erfasste Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads den Wert Null hat, erst dann durchzuführen, wenn die erfasste Umgebungstemperatur kleiner als der vorgegebene Temperaturgrenzwert ist. Mit dieser Ausgestaltung sind die oben mit Bezug auf die entsprechende Ausgestaltung des Verfahrens genannten Vorteile entsprechend verbunden.
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Anstelle der sensorischen Überwachung der Außentemperatur kann natürlich auch eine Abfrage des Fahrzeugführers erfolgen, wie bereits oben erwähnt..
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigt
- 1 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Verfahren.
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1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Verfahren 1 zum Signalisieren einer durch eine Bremsenvereisung verursachten Blockierung eines z.B. nicht angetriebenen Fahrzeugrads eines Fahrzeugs. Die Erfindung ist natürlich auch auf Allradfahrzeuge oder angetriebene Fahrzeugräder anwendbar, wobei im Folgenden lediglich beispielhaft auf nicht angetriebene Hinterräder eines frontgetriebenen Fahrzeugs eingegangen wird.
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In Verfahrensschritt 10 wird das Vorliegen eines Fahrzeugstillstands ermittelt. Während des Fahrzeugstillstands kann in Verfahrensschritt 10 zudem eine Umgebungstemperatur mittels wenigstens eines Temperatursensors erfasst werden. Des Weiteren kann in Verfahrensschritt 10 eine zeitliche Länge des Fahrzeugstillstands mittels einer Fahrzeugelektronik erfasst werden.
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In Verfahrensschritt 20 wird das Vorliegen eines auf den in Verfahrensschritt 10 ermittelten Fahrzeugstillstand unmittelbar folgenden, ungebremsten Anfahrbetriebs des Fahrzeugs ermittelt. Zudem wird in Verfahrensschritt 20 während des ungebremsten Anfahrbetriebs des Fahrzeugs mittels wenigstens eines dem Fahrzeugrad zugeordneten Radgeschwindigkeitssensors eine Drehgeschwindigkeit des nicht angetriebenen Fahrzeugrads sensorisch erfasst.
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In Verfahrensschritt 30 wird ein Warnsignal erzeugt und innerhalb eines Fahrgastraums des Fahrzeugs ausgegeben, wenn die in Verfahrensschritt 20 erfasste Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads in dem ungebremsten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs den Wert Null hat. Wird in Verfahrensschritt 10 zusätzlich die Umgebungstemperatur erfasst, kann in Verfahrensschritt 30 die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads nur dann während des ungebremsten Anfahrbetriebs des Fahrzeugs sensorisch erfasst werden, wenn die erfasste Umgebungstemperatur kleiner als ein vorgegebener Temperaturgrenzwert ist. Letzteres kann in Verfahrensschritt 30 über einen Vergleich der erfassten Umgebungstemperatur mit dem vorgegebenen Temperaturgrenzwert mittels der Fahrzeugelektronik erfolgen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Verfahren
- 10
- Verfahrensschritt
- 20
- Verfahrensschritt
- 30
- Verfahrensschritt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 20170267220 A1 [0005]
- US 5302007 A [0006]
- US 9796364 B2 [0007]
- US 4966248 B1 [0008]
- US 5576959 A [0009]
- US 5093790 A [0010]
- US 5131729 A [0011]
