JPH09503465A - 自動車用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 各車輪に設けられたホイールシリンダ（１２〜１５）が液圧接続部により接続される圧力発生装置（１）を備える自動車用ブレーキシステムが提供される。シリンダ−ピストン組立体（１６〜１９）とアクチュエータ（２０）とを備える作動ユニット（８，９）が液圧接続部内に介挿される。作動ユニット（８，９）は、液圧接続部を遮断することができる。ブレーキシステムをアクティブブレーキシステムに変換するため、本発明は、圧力発生装置（１）と少なくとも１の作動ユニット（８，９）とが同時に作動されたときに、圧力発生装置（１）内に形成された圧力による力と、アクチュエータ（２０）により形成された外部作動力とが、シリンダ−ピストン組立体（１６，１７，１８，１９）のピストン（２２，２５）に一体的に作用することを提案する。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車用ブレーキシステム 本発明は、各車輪に設けられたホイールブレーキのホイールシリンダに接続さ れるペダル作動の圧力発生装置と、圧力発生装置から独立して作動可能でかつ圧 力発生装置とホイールシリンダとの間の液圧接続部に配置されて液圧接続を遮断 可能で、それぞれが１のシリンダ−ピストン組立体と１のアクチュエータとを有 する少なくとも２つの作動ユニットと、その制御信号がこれらの作動ユニットを 制御する電子コントローラとを備える自動車用ブレーキシステムに関する。 例えば国際特許出願 ＷＯ８９／０５７４５は、このタイプのブレーキシステ ムを開示する。従来のブレーキシステムでは、圧力発生装置内に形成される液圧 が、圧力発生装置とホイールシリンダ（wheel brake cylinder）との間の液圧接 続を遮断する弁を、作動ユニットの作動の毎に開くように作用する。この弁の閉 鎖部材は弾力的に付勢され、シリンダ−ピストン組立体のピストン上に保持され る。したがって、ドライバがブレーキを作動しているときの独立補助圧による制 動（Fremdbremsung:independent assist braking）は、『独立補助圧（Fremddru ck:independent asist pressure）』がドライバによって圧力発生装置に形成さ れた圧力を越える場合に、可能なだけである。逆に、独立補助圧による制動中に おけるホイールシリンダ内の増圧は、圧力発生装置で形成さ れた圧力が『独立補助圧』を越える場合にのみ、可能なだけである。上述の特性 により、従来技術によるブレーキシステムは、走行安定制御と衝突回避目的とに ほとんどふさわしくない。 したがって、本発明の目的は、ホイールシリンダ内の圧力を連続的に変化する ために圧力発生装置と作動ユニットとの相互作用を可能とする上記形式のブレー キシステムを提供することにある。更に、各ホイールブレーキ内の独立して制御 された増圧を、ドライバの制動動作に係りなく可能とする。 この目的は本発明により達成され、圧力発生装置と少なくとも１つの作動ユニ ットとが同時に作動したときに、圧力発生装置内に形成された圧力による力が、 アクチュエータによって形成された外部作動力に加えられ、ピストン−シリンダ 組立体のピストンに作用される。本発明により形成されたブレーキシステムは、 ドライバの作動力および外部作動力に簡単に重ね合わせることができるため、特 に走行安定性制御および衝突回避システムに特に好適である。 本発明の好ましい側面では、ピストンは、中央弁で閉鎖可能な内孔を有する。 この中央弁は、ピストン上あるいは内部の弁座と、弾力的に付勢された弁部材と を備え、この弁部材は不作動のときに、静止ストッパにより、この弁座から離隔 されている。これらの手段により、作動ユニットのコンパクトな構造と液圧接続 遮断の簡単な配置とが達成される。 この構造では、アクチュエータは電磁石であり、電磁石のアーマチュアが、中 央弁あるいはピストンの弁部材を形成す る。 本発明の他の好ましい側面では、電磁石が磁力線センサの出力信号応じたつり 上げ動作に係りなく力の作用を制御されるつり上げ磁石（Hubmagneten:stroke m agnet）であるため、電磁石のつり上げ作用が、最適利用される。これに代え、 圧力発生装置で形成された圧力とシリンダ−ピストン組立体の出力側圧力との間 の差圧を検出する差圧センサの出力信号に応じて、つり上げ磁石の力の作用を制 御することもできる。 コンパクトで安価に製造できる本発明の実施例では、ピストン−シリンダ組立 体とアクチュエータとが１のハウジング内に収容される。 ハウジングが耐圧（druckdicheten:pressure-tight）構造の場合は、上記ピス トンが、円筒状のポート内をシールされた状態で案内され、圧力発生装置の液圧 が作用する液圧環状チャンバをハウジング内に形成する中空ピストンであるのが 好ましい。 ハウジングが非耐圧構造の場合は、ピストンは段付きの中空ピストンで、この 中空ピストンは円筒状のポート内をシールされた状態で案内されて空圧環状チャ ンバをハウジング内に形成し、この環状チャンバは環状チャンバから離隔した大 径部の端面に接続され、小径部はハウジング内でシールされ、圧力発生装置の液 圧で作動することができる。 中央弁の弁部材のストッパとして更に作用するフィルタ部材は、小径部の先方 に設けることができる。 特にコンパクトで、極めて安価に製造することのできる変 形構造では、アクチュエータが、補助シリンダと電気的に作動可能な駆動ユニッ トを含むのが好ましい補助液圧源である。 この配置では、全てのピストン−シリンダ組立体は、分離弁により中央のアク チュエータに連結される。分離弁が通常開あるいは通常閉の２方向２位置方向制 御弁の場合には、低コストのＡＢＳ弁を使用できる点で有益である。 これに代え、補助圧力源は、充填弁により液圧ポンプに接続されるのが好まし い高圧アキュムレータであってもよい。一方、液圧ポンプは、切換弁あるいは圧 力制限弁により、圧力発生装置に接続することができる。例えばＡＢＳポンプあ るいはパワーステアリングポンプである車両にすでに設けられているポンプの１ をこの液圧ポンプとして用いることもできる。 本発明の他の好ましい面では、全てのピストン−シリンダ組立体は、圧力制御 弁により、高圧アキュムレータに接続することができる。これにより、ドライバ により形成される圧力発生装置内の圧力が変化しても、一定の大きさの独立補助 圧（Fremddruk:independent asist pressure）を利用することができる。 圧力制御弁は、電磁的に作動可能な３方向３位置方向制御弁とすることができ 、第１切換位置（初期位置）ではシリンダ−ピストン組立体を非加圧の圧力流体 供給リザーバに接続し、同時に高圧アキュムレータを遮断する。第２切換位置で は、圧力制御弁はシリンダ−ピストン組立体を高圧アキュムレータおよび圧力流 体供給リザーバから分離する。第３切換 位置では、この圧力制御弁は、シリンダ−ピストン組立体と高圧アキュムレータ との間を接続し、同時に圧力流体リザーバから分離する。 更に他の好ましい面では、本発明は再循環原理（Rueckfoerderprinzip:recirc ulation principle）で作動する液圧式ホイールスリップ制御システムを備える 。作動ユニットは、それぞれホイールシリンダに設けられた入口弁の前部で戻し ポンプの出口側に配置される。 上記の配置により、独立補助制動圧も、ＡＢＳ制御中に自動的に制御されるこ とが、確保される。 本発明の他の好ましい面によると、走行安定性制御を目的として車両に設けら れているアンチロックブレーキシステムの使用を可能とするため、作動ユニット が、それぞれホイールシリンダに設けられた入口弁と関連するホイールシリンダ との間に配置される。 独立補助圧の形成を起因とする車輪のロックを防止するため、作動ユニットを 作動する制御装置（走行安定コントローラ）がＡＢＳ／ＴＣＳコントローラの出 力信号で変動可能なことが必要である。 更に、作動ユニットを弁ブロックに一体化すること、特にＡＢＳ弁と戻しポン プとの双方を収容する弁ブロックを有するＡＢＳ制御システムに一体化すること がが好ましい。 以下、添付図面を参照しつつ４つの実施例により本発明をより詳細に説明する 。図中、 第１図は、本発明によるブレーキシステムの第１の実施例 の液圧回路の簡単化した図である。 第２図は、第１図のブレーキシステムに使用可能な作動ユニットの第１の実施 例である。 第３図は、第１図のブレーキシステムに使用可能な作動ユニットの第２の実施 例である。 第４図は、第１図のブレーキシステムに使用可能な作動ユニットの第３の実施 例である。 第５図は、本発明によるブレーキシステムの第２の実施例の液圧回路図である 。 第６図は、第５図のブレーキシステムに使用可能な作動ユニットの実施例であ る。 第７図は、本発明によるブレーキシステムの第３の実施例の液圧回路図である 。 第８図は、本発明によるブレーキシステムの第４の実施例の液圧回路図である 。 第１図で示す本発明による自動車用ブレーキシステムは、圧力発生装置１と、 第１電子コントローラ（ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ６）と共にアンチロック制 御装置を形成する液圧ユニット７（概略的にのみ示す）と、ホイールブレーキあ るいはホイールシリンダ１２，１３，１４，１５と、圧力発生装置１とは無関係 に作動可能である別個に作動可能な作動ユニット８，９と、その制御信号が作動 ユニット８，９を作動する第２電子コントローラ（走行安定化（ＤＳＣコントロ ーラ５）とを備える。車輪（図示しない）のそれぞれには、ホイールセンサ（詳 細には図示してない）が設けられている。 車輪速度を表すホイールセンサの制御信号が、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ６に 供給される。ホイールシリンダ１２〜１５の配置は、ホイールシリンダ１２，１ ３が例えば自動車の駆動側の前車軸である１の車軸に配置され、ホイールシリン ダ１４，１５が例えば従動側の後車軸である他の車軸に配置されるように選択す るのが好ましい。作動ユニット８，９は、管路を遮断することができるように、 ホイールシリンダ１２，１３に延びる液圧管路１０，１１中に介挿される。そし て、圧力発生装置１は、作動ペダルあるいはブレーキペダル４により作動可能な 負圧式ブレーキブースタ３であるのが好ましい空圧式のブレーキブースタを備え る。このブレーキブースタの下流側には、液圧ユニット７に接続されたタンデム 型マスタシリンダ２であるのが好ましい複回路マスタシリンダが接続される。 特に第２図，第３図および第４図に示すように、作動ユニット８，９のそれぞ れは、作用に関して１のアクチュエータ２０に続く液圧シリンダ−ピストン組立 体２１を有する。アクチュエータ２０は、シリンダ−ピストン組立体２１を外部 から作動することができる。第２図に示す作動ユニットは、第１（入口）ポート ３３と第２（出口）ポート３５とを有するハウジング３２を備える。ハウジング ３２内で液圧ピストン２２は、軸方向に移動できる。環状ピストンの形状の液圧 ピストン２２は、出口ポート３５上をシールされた状態で案内され、その内部に 圧力室２３を備えている。圧力室２３は、入口ポート３３に近接したピストン２ ２の端面に設けられた 内孔２６により、入口ポート３３に接続されている。内孔２６は、中央弁２７で 遮断することができる。。中央弁２７は、ピストン２２に設けられた環状である のが好ましい弁座２８と、弁部材２９とを備え、この弁部材は、弁座と共働しか つ閉方向に弾力的に付勢されている。ピストン２２が非作動位置にあるときに、 弁部材２９は、ハウジング上のストッパ３０に軸方向に当接して弁座２８から所 定距離に保持され、これにより、入口ポート３３と出口ポート３５との間が液圧 的に接続される。更に、ハウジング内のピストン２２は、環状チャンバ３４を限 定し、この環状チャンバはピストン２２内の内孔３６を通じて入口ポート３３あ るいは、この入口ポート３３に近接するピストン２２の端面に接続される。これ により、急速作動の際、環状チャンバ３４と入口ポート３３との間の圧力補償が 可能となる。上記のストッパ３０は、弁部材２９の軸方向の対向側のハウジング ３２の領域により設けられる。 第２図から第４図に示す作動ユニットのアクチュエータ２０は、ピストン−シ リンダ組立体２１に対して同軸状に配列され、電磁石２４を含み、そのアーマチ ュアはピストン２２で形成されている。電磁石２４は、つり上げ磁石（Hubmagne t:stroke magnet）とすることができる。ハウジング３２は、例えばホールセン サ３１であるセンサを収容し、このセンサは電磁石２４の磁束を検出するもので 、ピストン２２と軸方向に沿って対向する。ホールセンサ３１の出力信号は、ス トロークに係りなく、電磁石２４の作動力を制御するＤＳＣコ ントローラ５に供給される。また、作動ユニット８，９の入口圧力と出口圧力と の差圧を検出する差圧センサ５７，５８（第８図）の出力信号に応じて電磁石２ ４の作動力を制御することができる。 第３図に示す作動ユニットのアクチュエータ２０の配置は、第２図に示す実施 例と同じである。第３図に示す実施例中のピストン２２は、段付きピストンであ り、その大径の段部３７は、円筒状の出口ポート３５上をシールされた状態で案 内される。ピストン２２の小径の段部３８は、ハウジング３２内をシールされた 状態で案内され、入口ポート３３と軸方向に対向し、制動圧力発生装置１で形成 された液圧により、作動することができる。大径の段部３７はハウジング３２内 に空圧環状チャンバ３９を区画し、この環状チャンバは、ピストン２２内をこの ピストンの軸線と平行に延びる内孔６５により、入口ポート３３に近接する段部 ３７の端面に接続されている。この接続は、作動ユニットの作動の際に、環状チ ャンバ３９と、入口ポート３３に面する端面で区画される空圧チャンバとの間を 、空圧的にバランスさせることができる。 中央弁２７の近部に塵埃粒子が進入するのを防止するため、フィルタ部材６２ が小径段部３８の入口側に配置されている。不作動位置では、弁部材２９がフィ ルタ部材６２に軸方向に当接し、したがって、このフィルタ部材は上述のハウジ ング上のストッパ３０を形成する。 第４図に示す電気液圧式の作動ユニットにおいては、中央弁２７の弁部材２９ は最終的に電磁石２４のアーマチュア６ ３の軸方向延長部で形成されており、このアーマチュアは圧縮ばね６４により、 中央弁２７の閉方向と反対方向に付勢されている。図示の実施例における入口ポ ート３３は、シリンダ−ピストン組立体２１の長手方向軸線に対して垂直に配置 されている。出口ポート３５は、ピストン２２と同軸状に配置され、このピスト ンは不作動位置では、ハウジング３２内の環状面６６に当接することにより、位 置決めされる。 第５図に示す本発明によるブレーキシステムでは、液圧作動可能なシリンダ− ピストン組立体１６，１７，１８，１９が各ホイールシリンダ１２，１３，１４ ，１５の先方に配置されており、共通の補助液圧源により作動することができる 。補助圧源は、例えば電気的に作動可能なスピンドル・ナット駆動装置である電 気駆動ユニット４１を有し、この電気駆動ユニットは補助シリンダ４０に作動可 能に接続されている。各シリンダ−ピストン組立体１６〜１９は分離弁４６，４ ７，４８，４９により補助シリンダ４０に接続されており、これらの分離弁は、 電磁的に作動可能で、通常開（ＳＯ）あるいは通常閉（ＳＧ）の２方向２位置方 向制御弁で形成するのが好ましい。分離弁４６，４７，４８，４９および駆動ユ ニット４１は、ＤＳＣコントローラ５の制御信号で作動される。 第６図は、上述の液圧で作動可能なシリンダ−ピストン組立体１６〜１９の軸 方向断面図である。図示の組立体は、ハウジング６７内をシールされた状態で移 動可能な段付きピストン２５を備える。圧力発生装置１に形成された圧力は、段 付きピストン２５の小径部に作用させることができる。大径 の段部７１あるいはその端面は、補助圧源により形成されて第３液圧ポート７２ から供給される独立補助圧（Fremddruck:independent asist pressure）を受け ることができる。 第７図に示す本発明の実施例では、液圧補助圧源は、高圧アキュムレータ４２ を備え、この高圧アキュムレータは、充填弁４３により、電動モータ６８で駆動 可能なポンプ４４に接続されている。一方、ポンプ４４は、圧力発生装置１ある いはタンデム式マスターシリンダシリンダ２に、切換えあるいは圧力制限弁４５ を介して、接続されている。ポンプ４４の吸込側は、概略的にのみ示すアンチロ ックシステムの液圧ユニット７に接続されている。ＤＳＣコントローラ５の制御 弁で駆動可能な充填弁４３は、電磁作動可能であり、通常閉の２方向２位置方向 制御弁であるのが好ましい。特にトラクションスリップ制御中に使用される切換 あるいは圧力制限弁４５は、電磁作動可能な３方向２位置方向制御弁であり、そ の第２切換位置で、ポンプ４４をタンデム式マスターシリンダ２から分離し、タ ンデム式マスターシリンダ２と液圧ユニット７との間を接続する。第５図および 第６図に関連して説明したシリンダ−ピストン組立体１６，１７，１８，１９は 、電磁作動可能な３方向２位置方向制御弁として設けられた圧力制御弁５０，５ １により、対をなして高圧アキュムレータ４２に接続される。第１切換位置すな わち圧力制御弁５０，５１の無励磁状態に対応する初期位置では、シリンダ−ピ ストン組立体１６〜１９は、タンデム式マスタシリンダ２に設けられかつ高圧ア キュムレータ４２から分離された圧力流体 リザーバ６１に接続される。第２切換位置では、シリンダ−ピストン組立体１６ ，１７，１８，１９は、圧力流体供給リザーバ６１および高圧アキュムレータ４ ２から分離されている。第３切換位置では、シリンダ−ピストン組立体１６，１ ７，１８，１９は、高圧アキュムレータに接続され、かつ、圧力流体供給リザー バ６１から分離される。 最後に、第８図は、本発明のブレーキシステムと、再循環原理にしたがって作 動するアンチロックあるいはホイールスリップ制御システムとの組合わせを極め て簡略化して示す。明瞭にするために、双方のコントローラ５，６は第８図では 図示を省略してある。図示の実施例では、電磁作動可能な作動ユニット８，９が 使用されている。作動ユニット８，９は、第２図から第４図に示してあり、駆動 側の前車軸に設けられたホイールシリンダ１２，１３の入口側に配置されている 。入口弁および出口弁が、アンチロック制御中に各ホイールシリンダ１２〜１５ 内の圧力調整を行うために設けられている。駆動側の前車軸のホイールシリンダ １２，１３の入口側に配置された入口弁は、参照符号５３，５４を付してあり、 対応する出口弁には参照符号５５，５６を付してある。上述の作動ユニット８， ９は、入口弁５３，５４の入口側で、圧力発生装置１あるいは戻しポンプ５２の 出口側に接続されている。作動ユニット８，９のアクチュエータ（図示しない） はつり上げ磁石であるのが好ましい。このつり上げ磁石の作動は、作動ユニット ８，９に平行に接続された差圧センサ５７，５８の制御信号に対応したストロー クに係らず制御される。セ ンサ５７，５８は、圧力発生装置１あるいは戻しポンプ５２で形成された入口圧 力と、作動ユニット８，９の出口圧との間の差圧を検出する。 入口弁５３，５４とホイールシリンダ１２，１３との間の作動ユニットの他の 可能な配置を、第８図に鎖線で示してある。 上述の液圧ユニットに含まれる入口弁および出口弁５３，５４，５５，５６と 、他の車軸側に設けられ入口弁および出口弁と、戻しポンプ５２とは、最新のホ イールスリップ制御システムにおける弁ブロック内に収容される。したがって、 作動ユニット８，９を弁ブロックに一体化することが適切である。 通常の制動中、圧力発生装置１を作動することにより、開の接続部すなわち第 ２図から第４図および第６図における内孔２６、および、第８図における開の入 口弁５３，５４を通してホイールシリンダ内を増圧および減圧することができ、 従来のブレーキシステムと差はない。 走行安定制御を行っている状態で制動する際に、電気（第１図、第２図から第 ４図および第８図参照）あるいは液圧（第５図、第６図および第７図参照）で制 御可能な独立した力すなわち外力（Fremdkraft:external force）が、シリンダ −ピストン組立体のピストン２２あるいは２５に作用してこのピストンをホイー ルシリンダ１２，１３あるいは１２〜１５の作動方向に移動する。これで中央弁 ２７が閉じ、ピストン２２あるいは２５に作用する力でホイールブレーキ内に 対応する圧力を形成する。電磁アクチュエータがつり上げ磁石の形態の場合は、 外力が移動行程とは独立に形成されなければならず、これは、ドライバが更に制 動したときに独立補助圧による制動の配分が変化するからである。例えばこの力 は、磁束密度を制御することで、比例磁石あるいはスイッチング磁石により形成 することができる。最大の外部作動力が車輪をロックする圧力よりも低い値に制 限することができるため、必要なストロークは、いずれの場合も１の車輪だけを 制動することにより制限できる。スピンドル・ナット駆動装置を有する電動モー タが使用される場合は、セルフロック係合を防止することに注意する必要がある 。 第６図に示す圧力／圧力追加モジュールの場合は、液圧的に形成された圧力で ある外力が、小径の段部７０の端面からシールにより分けられた大径の段部７１ の環状面に作用する。ピストン２５は、同期ピストンでよく、タンデム式マスタ ーシリンダ２とホイールシール１２〜１５との間の伝達比が維持される。最後の 解決手段では、外力で制動される車輪と反対側の車輪に、ドライバにより形成さ れる作動力を低下することもできる。 走行安定制御装置による制動作用と同時に、ドライバがブレーキを作動開始す ると、中央弁２７により遮断された圧力室２３内に外力で形成された圧力が、ド ライバにより形成されて対応するピストン面上に作用する制動圧の大きさにより 直接的に増大される。ピストン２２，２５は、ホイールシール１２〜１５の方向 の増圧に必要な大きさだけ移動する。し たがって、タンデム式マスタシリンダ２から排出される流体量は、減速時におけ る通常の増大量に対応する。ピストン２２，２５の差圧が維持され、この差圧は 外部制動力（Fremdbremskraft:external brake force）に対応する。逆止弁２７ は閉じたままである。 車輪がスリップしそうな状態が発生すると、制御論理おより必要性にしたがい 、外力が減少する前に液圧ブレーキ用のアンチロックシステムを最初に作動する か、双方の作動を同時に行うか、あるいは、逆に行う。ドライバの足における通 常の反作用の感覚を確保するため、標準のＡＢＳを作動することが適している。 通常の制動中の解除が直接的に生じる。作動している限り、独立補助圧による 制動は継続する。 独立補助圧による制動が最初に作動されると、逆止弁２７が開くために、付勢 されたピストン２２，２５はその初期位置に戻る。 走行安定制御での制動が続くと、ドライバによる通常の制動作用が開始され、 開の液圧接続部すなわち内孔２６を通してホイールシリンダ１２から１５が予め 充填され、独立補助圧による制動の作動力により、中央弁２７が閉じられ、車輪 の制動圧が増大する。ドライバが減圧すると、ピストン２２，２５はホイールシ リンダの作動方向と反対方向に移動し、その圧力も低下する。ブレーキ解除の大 きさが、独立補助圧による制動の部分を越えると、中央弁２７はその閉位置で息 継ぎ（schnueffelt:breather）し、ホイールシリンダからタン デム式マスタシリンダ２に再度流体が導入される。 走行安定制御の作用として、トラクションスリップ制御も同様に示される。し たがって、重複が電子的に発生し、液圧的な観点で問題はない。 電気アクチュエータの費用を最小とするために、２チャンネルシステムが望ま しく、この場合には、アクチュエータは弁の位置にしたがって、左右のホイール ブレーキに交互に液圧的に作用することができる。したがって、１のホイールブ レーキのみのストローク作用が必要である。弁は２つの通常開の弁、あるいは、 １の３方向／２位置方向制御弁とすることができる。前後の車輪に対する外力の 配分に特別な要求が内場合は、ドライバ側あるいは乗客側の２つのホイールブレ ーキを、対応して作動されるアクチュエータにより中央で作動することができる 。通常の制動とは全く独立して作用する独立補助圧による制動については、独立 補助圧制動システムを両側に分割することができる。 参照符号のリスト １ 圧力発生装置 ２ マスタシリンダ ３ 負圧ブレーキブースタ ４ 作動ペダル ５ ＤＳＣ（走行安定制御(Driving Stability Control)）コントローラ ６ ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ ７ 液圧ユニット ８ 作動ユニット ９ 作動ユニット １０ 管路 １１ 管路 １２ ホイールシリンダ １３ ホイールシリンダ １４ ホイールシリンダ １５ ホイールシリンダ １６ シリンダ−ピストン組立体 １７ シリンダ−ピストン組立体 １８ シリンダ−ピストン組立体 １９ シリンダ−ピストン組立体 ２０ アクチュエータ ２１ シリンダ−ピストン組立体 ２２ ピストン ２３ 圧力室 ２４ 電磁石 ２５ ピストン ２６ 内孔 ２７ 中央弁 ２８ 弁座 ２９ 弁部材 ３０ ストッパ ３１ ホールセンサ ３２ ハウジング ３３ ポート（入口ポート） ３４ 環状チャンバ ３５ 出口ポート ３６ 内孔 ３７ 段部 ３８ 段部 ３９ 環状チャンバ ４０ 補助シリンダ ４１ 駆動ユニット ４２ 高圧アキュムレータ ４３ 充填弁 ４４ ポンプ ４５ 圧力制限弁 ４６ 分離弁 ４７ 分離弁 ４８ 分離弁 ４９ 分離弁 ５０ 分離弁、圧力制御弁 ５１ 分離弁、圧力制御弁 ５２ 戻しポンプ ５３ 入口弁 ５４ 入口弁 ５５ 出口弁 ５６ 出口弁 ５７ 差圧センサ ５８ 差圧センサ ６０ − ６１ 圧力流体供給リザーバ ６２ フィルタ部材 ６３ アーマチュア ６４ 圧縮ばね ６５ 内孔 ６６ 環状面 ６７ ハウジング ６８ 電動モータ ６９ ７０ 段部 ７１ 段部 ７２ ポート

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 シール、ロータール ドイツ連邦共和国、デー ― 65719 ホ フハイム、アン・デア・タン 16

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 各車輪に設けられたホイールブレーキのホイールシリンダに接続されるペ ダル作動の圧力発生装置と、圧力発生装置から独立して作動可能でかつ圧力発生 装置ホイールシリンダとの間の液圧接続部に配置されて液圧接続を遮断可能で、 それぞれが１のシリンダ−ピストン組立体と１のアクチュエータとを有する少な くとも２つの作動ユニットと、その制御信号がこれらの作動ユニットを制御する 電子コントローラ（ＤＳＣコントローラ）とを備える自動車用ブレーキシステム であって、 圧力発生装置（１）と少なくとも１の作動ユニット（８，９）とが同時に作動 したときに、圧力発生装置（１）内に形成された圧力による力が、アクチュエー タ（２０）で形成されてシリンダ−ピストン組立体（１６，１７，１８，１９） のピストン（２２，２５）に作用する外部作動力に加えられることを特徴とする ブレーキシステム。 ２． ピストン（２２，２５）は、作動ユニット（８，９）の入口ポート（３３ ）と出口ポート（３５）との間を液圧接続し、かつ、中央弁（２７）で閉鎖可能 な内孔（２６）を有することを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。 ３． 中央弁（２７）は、ピストン（２２，２５）上あるいは内に弁座（２８） と、弾力的に付勢された弁部材（２９）とを備え、不作動位置では、この弁部材 は、静止ストッパ（３０）により弁座（２８）から離隔されていることを特徴 とする請求項２に記載のブレーキシステム。 ４． アクチュエータ（２０）は、電磁石（２４）であり、この電磁石のアーマ チュアが、中央弁（２７）の弁部材（２９）を形成することを特徴とする請求項 １から３のいずれか１に記載のブレーキシステム。 ５． アクチュエータ（２０）は、電磁石（２４）であり、この電磁石のアーマ チュアは、ピストン（２２）を形成することを特徴とする請求項１から３のいず れか１に記載のブレーキシステム。 ６． 電磁石（２４）は、つり上げ磁石であり、この作動力は、磁束センサ（ホ ールセンサ３１）の出力信号に応答するストロークと係りなく制御されることを 特徴とする請求項４または５に記載のブレーキシステム。 ７． 電磁石（２４）は、つり上げ磁石であり、この作動力は、作動ユニット（ ８，９）の入口圧力と出口圧力との間の差圧を検出する差圧センサ（５７，５８ ）の出力信号に応答するストロークと係りなく制御されることを特徴とする請求 項４または５に記載のブレーキシステム。 ８． シリンダ−ピストン組立体（２１）とアクチュエータ（２０あるいは２４ ）は、１のハウジング（３２）内に収容されることを特徴とする請求項４または ５に記載のブレーキシステム。 ９． ピストン（２２）は、円筒状ポート（３５）内をシール状態で案内され、 ハウジング（３２）内に液圧環状チャンバ（３４）を限定する中空ピストンであ り、この環状チャン バに、圧力発生装置（１）の液圧を作用可能であることを特徴とする請求項８に 記載のブレーキシステム。 １０． ピストン（２２）は、円筒状の出口ポート（３５）上をシール状態で案 内され、ハウジング（３２）内に空圧環状チャンバ（３９）を限定する段付き中 空ピストンであり、この環状チャンバは、環状チャンバから離隔した大径の段部 （３７）の端面に接続され、小径の段部（３８）はハウジング（３２）内にシー ルされ、圧力発生装置（１）の液圧が作用可能であることを特徴とする請求項８ に記載のブレーキシステム。 １１． 中央弁（２７）の弁部材（２９）のストッパ（３０）として更に作用す るフィルタ部材（６２）が小径の段部（３８）の先方に配置されることを特徴と する請求項１０に記載のブレーキシステム。 １２． アクチュエータ（２０）は補助液圧源であることを特徴とする請求項１ から３のいずれか１に記載のブレーキシステム。 １３． 補助圧源は、補助シリンダ（４０）と、電動作動可能なドライブユニッ ト（４１）とを備えることを特徴とする請求項１２に記載のブレーキシステム。 １４． 補助圧源は、高圧アキュムレータ（４２）であることを特徴とする請求 項１２に記載のブレーキシステム。 １５． 高圧アキュムレータ（４２）は充填弁（４３）により液圧ポンプ（４４ ）に接続可能であり、この液圧ポンプは切換あるいは圧力制限弁（４５）により 圧力発生装置（１） に接続可能であることを特徴とする請求項１４に記載のブレーキシステム。 １６． 全てのシリンダ−ピストン組立体（１６，１７，１８，１９）は、分離 弁（４６，４７，４８，４９，５０，５１）により、中央アクチュエータ（２０ ）に接続されることを特徴とする請求項１２あるいは１３に記載のブレーキシス テム。 １７． 分離弁（４６，４７，４８，４９）は、電磁作動可能な通常開あるいは 通常閉の２方向２位置方向制御弁であることを特徴とする請求項１６に記載のブ レーキシステム。 １８． 全てのシリンダ−ピストン組立体（１６，１７，１８，１９）は、圧力 制御弁（５０，５１）により、高圧アキュムレータ（４２）に接続可能であるこ とを特徴とする請求項１４または１５に記載のブレーキシステム。 １９． 圧力制御弁（５０，５１）は、電磁作動可能な３方向３位置方向制御弁 であり、第１切換位置（初期位置）で、シリンダ−ピストン組立体（１６，１７ ，１８，１９）と非加圧の圧力流体供給リザーバ（６１）との間の接続を可能と し、同時に高圧アキュムレータ（４２）を分離し、第２切換位置で、シリンダ− ピストン組立体（１６，１７，１８，１９）を高圧アキュムレータ（４２）およ び圧力流体供給リザーバ（６１）から分離し、第３切換位置で、シリンダ−ピス トン組立体（１６，１７，１８，１９）と高圧アキュムレータ（４２）との間を 接続し、同時に圧力流体供給リザーバ（６１）を分離することを特徴とする請求 項１８に記載のブ レーキシステム。 ２０． 再循環原理にしたがって作動する液圧式のホイールスリップ制御システ ムを備え、作動ユニット（８，９）は、それぞれホイールシリンダ（１２，１３ ）に設けられた入口弁（５３，５４）の前部で、戻しポンプ（５２）の出口側に 配置されていることを特徴とする請求項１から１９のいずれか１に記載のブレー キシステム。 ２１． ホイールスリップ制御システムがホイールシリンダに設けられた入口弁 および出口弁を備える請求項１から１９のいずれか１に記載のブレーキシステム であって、 作動ユニット（８，９）は、それぞれホイールシリンダ（１２，１３）に設け られた入口弁（５３，５４）と関連するホイールシリンダ（１２，１３）との間 に介挿されることを特徴とする請求項１から１９のいずれか１に記載のブレーキ システム。 ２２． ホイールスリップ制御システムが入口および出口弁と戻しポンプとを収 容する弁ブロックを備える請求項２０または２１に記載のブレーキシステムであ って、 作動ユニット（８，９）が弁ブロックに一体化されていることを特徴とする請 求項２０または２１に記載のブレーキシステム。 ２３． ホイールスリップ制御システムが電子コントローラ（ＡＢＳ／ＴＣＳコ ントローラ）を備える請求項２１に記載のブレーキシステムであって、 作動ユニット（８，９）を作動するコントローラ（走行安 定コントローラ５）は、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ（６）により作用可能であ ることを特徴とする請求項２１に記載のブレーキシステム。