DE4218484A1 - Automatisches bremsensteuerungssystem - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein automati­ sches Bremsensteuerungssystem zum automatischen Steuern der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges.

Ein automatisches Bremsensteuerungssystem dieses Typs ist in der japanischen Offenlegungsschrift (Kokai) Nr. 71 727/87 beschrieben. In einem derarti­ gen automatischen Bremsensteuerungssystem wird der Abstand zwischen einem Vorderhindernis, wie etwa einem Fahrzeug, und einem zu steuernden Fahrzeug detektiert und das zu steuernde Fahrzeug wird auf der Grundlage des Ergebnisses der Detektion abge­ bremst. Für den Fall, daß der Abstand vom Hindernis auf der Grundlage des Ergebnisses eines Vergleichs zwischen einer Bezugsfahrgeschwindigkeit, welche aus einer Fahrzeugfahrgeschwindigkeit am Anfangs­ punkt der Bremsung und einer Fahrzeugfahrgeschwin­ digkeit während des obengenannten Bremsvorgangs bestimmt wird, als für eine sichere Fahrt ausrei­ chend beurteilt wird, wird die Bremse gelöst.

In einem solchen Stand der Technik tritt jedoch in vielen Fällen eine Diskrepanz zwischen dem Brems­ vorgang und dem tatsächlichen Fahrgeschehen auf.

Genauer gesagt, das Bremsen wird in einem herkömm­ lichen automatischen Bremsensteuerungssystem auf der Grundlage lediglich der Fahrgeschwindigkeit eines zu steuernden Fahrzeuges (im folgenden als "dieses Fahrzeug" bezeichnet) solange (nicht) aus­ geführt, wie der Abstand zu einem Vorderfahrzeug einen vorbestimmten Abstand nicht erreicht, ohne Rücksicht darauf, ob die Fahrgeschwindigkeit des Vorderfahrzeuges hoch oder niedrig ist, wenn nur die Fahrgeschwindigkeit dieses Fahrzeuges konstant ist.

Folglich wird die Bremsung für den Fall, daß die Fahrgeschwindigkeit des Vorderfahrzeuges ausrei­ chend hoch ist und das Vorderfahrzeug und dieses Fahrzeug derart in einer Beziehung zueinander ste­ hen, so daß der Abstand zwischen beiden Fahrzeugen allmählich kleiner wird, mit einem ausreichenden zeitlichen Spielraum ausgeführt, aber wenn das Vorderfahrzeug plötzlich gebremst wird oder anhält, gibt es sehr wenig zeitlichen Spielraum, wodurch die Gefahr eines Auffahrunfalls hervorgerufen wird.

Umgekehrt wird, wenn ein Bremsanfangsabstand be­ stimmt wird, der ein plötzliches Abbremsen oder Anhalten des Vorderfahrzeuges voraussetzt, das Abbremsen in einem zu frühen Stadium begonnen, wodurch mehr gegen ein nachfolgendes Fahrzeug als gegen dieses Fahrzeug eine Gefahr heraufbeschworen wird, sogar wenn die Fahrzeuge in gleichmäßigem Fluß fahren und die Fahrgeschwindigkeit des vorweg­ fahrenden Fahrzeugs ausreichend hoch ist.

Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf das vorstehend dargelegte Problem ausgeführt worden. Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Technik vorzu­ sehen, welche es ermöglicht, einen Abbremsvorgang in einem automatischen Bremsensteuerungssystem in einem Zustand auszuführen, welcher dem tatsächli­ chen Fahrgeschehen näher ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung führt ein automa­ tisches Bremsensteuerungssystem mit einem Abstands­ sensor zum Detektieren des Abstandes zwischen einem Vorderfahrzeug und diesem Fahrzeug, einer Brems­ drucksteuerung und mit einer Steuerstufe, welche ein Signal von dem Abstandssensor entgegennimmt, eine arithmetische Verarbeitung durch und gibt ein Steuersignal an die Bremsdrucksteuerung aus, wobei zuerst ein Abstand X zwischen diesem Fahrzeug und einem Hindernis, dann eine relative Geschwindigkeit Vs bezüglich des Hindernisses aus Änderungen des Abstandes X mit dem Ablauf der Zeit bestimmt wird, wonach eine Beurteilung durchgeführt wird, ob das Fahrzeug sich dem Hindernis annähert, und wobei ferner eine abgeschätzte Zeit Tx sowohl aus Vs als auch aus X bestimmt wird, welche bis zur Berührung mit dem Hindernis noch verbleibt, und wobei eine Abbremsung auf der Grundlage des Wertes von Tx aus­ geführt wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Bremsung ohne Rücksicht auf den Abstand zwischen dem Vorder­ fahrzeug und diesem Fahrzeug durchgeführt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Vorderfahrzeuges niedrig ist, sogar wenn die Fahrgeschwindigkeit dieses Fahrzeuges konstant ist, da die abgeschätzte Zeit Tx bis zur Berührung mit einem Vorderfahrzeug berechnet worden ist und die Bremsung in Überein­ stimmung mit dem gewonnenen Wert ausgeführt wird; wohingegen die Bremsung in einem Stadium ausgeführt wird, in welchem der Abstand zwischen den Fahrzeu­ gen kleiner geworden ist, wenn die Fahrgeschwindig­ keit des Vorderfahrzeuges groß ist. Auf diese Weise wird ein Bremsvorgang in einem Zustand, der extrem nahe dem tatsächlichen Fahrgeschehen ist, ausge­ führt.

Die Erfindung wird nunmehr in Gestalt von Ausfüh­ rungsbeispielen anhand der Zeichnung näher erläu­ tert:

Fig. 1 ist ein Ablaufdiagramm, welches eine au­ tomatische Bremsensteuerung nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 2 ist ein Diagramm, welches eine Flüssig­ keitsmenge/Flüssigkeitsdruck-Kennlinie zwecks Erläuterung der Vordruckbeauf­ schlagung aus Fig. 1 zeigt.

Fig. 3 ist ein Blockschaltbild eines erfindungs­ gemäßen Bremsensteuerungssystems.

Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine automa­ tische Bremsensteuerung nach einer ande­ ren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Ausführungsform 1

Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Fig. 1 bis 3 beschrieben.

Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild eines automati­ schen Bremsensteuerungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In dieser Ausführungsform fördert ein Hauptbremszy­ linder 3 beim Niedertreten eines Bremspedals 1 ein Hydraulik-Bremsfluid zu einem Drucksammler 5 und ferner durch einen in einem in dem Drucksammler 5 vorgesehenen Kolben 11 gebildeten Kanal 29 zu einem Radbremszylinder 9, wodurch es dem Fluid ermöglicht wird, eine Bremskraft auszuüben und einen Bremsvor­ gang tatsächlich zu bewirken.

In Fig. 3 wird der in dem Drucksammler 5 angeordne­ te Kolben 11 normalerweise mittels einer Feder 13 nach rechts gedrängt.

An der rechten Seite des Kolbens 11 in Fig. 3 ist eine Öffnung 15 gebildet, und wenn ein Steuerungs­ fluid, beispielsweise Luft, welches untenstehend erläutert ist, durch die Öffnung 15 in den Druck­ sammler 5 eingespeist wird, wird der Kolben 11 in Fig. 3 nach links gegen die Vorspannkraft der Feder 13 bewegt. Zentrisch zum Kolben 11 ist eine Kammer 17 gebildet, in welche das Hydraulik-Bremsfluid aus dem Hauptbremszylinder eingespeist wird. Die Kammer 17 und der links gelegene Raum des Kolbens 11 kom­ munizieren normalerweise über den Kanal 29 mitein­ ander. In dem Kanal 29 ist ein durch eine Kugel gebildetes Rückschlagventil 7 angeordnet, um wäh­ rend des Steuerungsvorganges, welcher untenstehend beschrieben ist, das Zurückfließen des Hydraulik- Bremsfluids vom Radbremszylinder 9 zu verhindern.

Ein Steuerfluid, wie beispielsweise Luft, wird aus einem Behälter 19 durch eine Pumpe 21 geliefert, passiert dann ein Rückschlagventil 23 und wird in einem Sammler 35 gespeichert.

Wenn der interne Druck des Sammlers 35 einen vorbe­ stimmten Pegel überschreitet, wird ein Schalter 31 abgeschaltet, um die Stromversorgung für einen Mo­ tor 33 zu unterbrechen und den Betrieb der Pumpe 21 zu beenden.

Ein Halteventil 25 und ein Ablaßventil 27 werden durch eine Steuerstufe 37 gesteuert. Das Halteven­ til 25 wird durch ein Magnetventil, welches norma­ lerweise geschlossen ist, gebildet, während das Ab­ laßventil 27 durch ein Magnetventil gebildet wird, welches normalerweise offen ist.

Die Steuerstufe 37 steuert das Öffnen und Schließen des Halteventils 25 und des Ablaßventils 27, welche zusammen als Bremsdrucksteuerung wirken, wodurch es ermöglicht wird, den Druckaufbau, das Druckhalten und die Druckminderung des Hydraulik-Bremsfluids in dem Radbremszylinder 9 durch den Drucksammler 5 zu steuern.

Ein Abstandssensor 39 ist mit der Steuerstufe 37 verbunden. Als Abstandssensor 39 wird ein Sensor verwendet, welcher Ultraschallwellen, einen Laser­ strahl oder Bildverarbeitung oder Infrarotstrahlen nutzt.

Die Steuerstufe 37 benutzt einen Summer 41 oder eine Lampe 43, um eine Warnung durch Licht oder Schall an den Fahrer zu geben.

Ein Lenksensor 49 hat die Aufgabe, zu beurteilen, ob ein Lenkvorgang ausgeführt wird oder nicht.

Die durch die Steuerstufe 37 ausgeführte Steuerung wird im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 1 be­ schrieben.

Zuerst wird der Abstand X_N von einem Hindernis, beispielsweise einem Vorderfahrzeug, durch den Abstandssensor 39 dieses Fahrzeuges bestimmt.

Der Abstand X_N wird bei jedem Betriebszyklus T gewonnen und eine relative Geschwindigkeit Vs be­ züglich des Vorderfahrzeuges wird aus Änderungen von X_N mit der Zeit (Schritt 101) bestimmt. Eine Beurteilung wird durchgeführt, ob der Wert der re­ lativen Geschwindigkeit Vs positiv oder negativ ist, um zu beurteilen, ob dieses Fahrzeug sich dem Vorderfahrzeug annähert (Schritt 113).

Wenn in Schritt 113 beurteilt wird, daß dieses Fahrzeug sich dem Vorderfahrzeug annähert, wird eine abgeschätzte Zeit Tx aus der relativen Ge­ schwindigkeit Vs und dem Abstand X_N (Schritt 102) berechnet, die bis zur Berührung mit dem Vorderrad oder bis zum Auffahrunfall noch verbleibt.

Wenn Tx kleiner als ein vorbestimmter Wert T₀ (Schritt 103) und ebenfalls kleiner als T₁ (T₁<T₀) (Schritt 104) ist, wird das Halteventil 25 geöffnet und das Ablaßventil 27 geschlossen, wodurch es dem Steuerfluid in dem Sammler 35 ermöglicht wird, in die Öffnung 15 des Drucksammlers eingespeist zu werden.

Im Ergebnis bewegt sich der Kolben 11 in Fig. 3 nach links, wodurch das Hydraulik-Bremsfluid im Drucksammler 5 in den Radbremszylinder 9 einge­ speist wird, um den Zylinder unter Druck zu setzen, wodurch ein Bremsvorgang bewirkt wird (Schritt 105). Zur gleichen Zeit werden am Heck des Fahrzeu­ ges vorgesehene Bremsleuchten eingeschaltet (Schritt 112).

Wenn in Schritt 103 die abgeschätzte Zeit Tx länger als die Bezugszeit T₁ (Schritt 104) ist, obgleich sie kürzer als die Bezugszeit T₀ (Schritt 103) ist, wird eine Beurteilung durchgeführt, ob das Bremspe­ dal 1 niedergetreten ist oder nicht (Schritt 106). Wenn das Bremspedal nicht niedergetreten worden ist, blinkt die Lampe 43 und der Summer 41 gibt einen Ton ab, auf diese Weise ein Warnung gebend (Schritt 107). Zur gleichen Zeit öffnet sich das Halteventil 25 und das Ablaßventil schließt ledig­ lich für eine vorbestimmte Zeit. Im Ergebnis bewegt sich der Kolben 11 in Fig. 3 nur eine vorbestimmte Entfernung nach links, um lediglich eine vorbe­ stimmte Menge des Hydraulik-Bremsfluids an den Rad­ bremszylinder 9 zu liefern, um den Zylinder mit Vordruck zu beaufschlagen (Schritt 108).

Die Vordruckbeaufschlagung wird durchgeführt, bis der Fluiddruck im Radbremszylinder 9 ungefähr 5 kgf/cm² (entspr. ca. 4,9·10⁵ N/m²) beträgt, um so einen leichten Schleifzustand der Bremse, wie in Fig. 2 gezeigt, zu erzeugen. Im Anfangsstadium der Druckbeaufschlagung, wie in derselben Fig. 2 ge­ zeigt, ist der Zuwachs an Fluiddruck für das Maß an eingespeistem Fluid infolge einer Bremsschuhlücke oder Verlust an Hydraulik-Bremsfluid gering. Daher ist es möglich, einen ausreichend hohen Fluiddruck bei einer kleinen Menge des Fluids in dem nachfol­ genden Druckbeaufschlagungsvorgang zu erzeugen, wenn eine geringe Menge des Hydraulik-Bremsfluids durch eine derartige Vordruckbeaufschlagung vorab eingespeist wird, wodurch eine Verbesserung in der Antwortkennlinie der Bremse ermöglicht wird.

Wenn das Bremspedal in Schritt 106 niedergetreten worden ist, wird die Warnung zurückgenommen (siehe Schritt 109). Das Halteventil 25 wird dann ge­ schlossen und das Ablaßventil 27 wird zum Liefern des Steuerfluids aus der Öffnung 15 geöffnet, so daß der Kolben 11 in Fig. 3 unter der Wirkung der Feder 13 nach rechts bewegt und so daß die Vor­ druckbeaufschlagung gelöst wird (Schritt 110).

Eine Bremsung wird in Fig. 3 durch eine linksge­ richtete Bewegung des Kolbens 11 (Schritt 105) oder durch Niedertreten des Bremspedals 1 ausgeführt, und wenn dies als Ergebnis dessen geschieht, daß der Abstand Tx größer als T₀ (Schritt 103) ist, wird die Warnung zurückgenommen, das Halteventil 25 geschlossen und das Ablaßventil geöffnet, wodurch dem Steuerfluid ermöglicht wird, aus der Öffnung 15 entleert zu werden, so daß der Kolben 11 in Fig. 3 sich unter der Wirkung der Feder 13 nach rechts bewegt und die Vordruckbeaufschlagung und die Hauptdruckbeaufschlagung aufgehoben werden (Schritt 111).

Zu dieser Zeit öffnet sich das Rückschlagventil 7, um den Kanal 29 zu öffnen, sobald der Kolben 11 zum am weitesten rechts gelegenen Ende zurückgekehrt ist.

Ausführungform 2

Fig. 4 zeigt eine automatische Bremsensteuerung nach einer weiteren Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung.

Der durch die Steuerstufe 37 in dieser Ausführungs­ form 2 durchgeführte Steuerungsablauf ist gegenüber demjenigen der vorstehenden Ausführungsform 1 da­ durch unterschiedlich, daß die Verarbeitungsschrit­ te A und B, welche in unterbrochene Linien einge­ schlossen sind, hinzugefügt sind.

Genauer gesagt, es wird eine Relativgeschwindigkeit Vs bezüglich eines Vorderfahrzeuges aus Änderungen des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandes X mit der Zeit berechnet (Schritt 101), und wenn eine Beurteilung ergibt, daß dieses Fahrzeug sich dem Vorderfahrzeug annähert (Schritt 113), wird eine abgeschätzte Zeit Tx, welche bis zur Kollision noch verbleibt, aus V_s und X berechnet (Schritt 102), und nach dem Ver­ gleichen der abgeschätzten Zeit mit dem vorbestimm­ ten Wert T₀ (Schritt 103) wird eine Relativbe­ schleunigung V′s aus der Relativgeschwindigkeit Vs berechnet, dann eine Beurteilung durchgeführt, ob der Wert der Relativbeschleunigung V′s positiv oder negativ ist (Schritt 401) und, falls er positiv ist, d. h. falls die Geschwindigkeit hoch ist, wer­ den Vs und Tx miteinander multipliziert und eine Beurteilung wird durchgeführt, ob eine Relativge­ schwindigkeit Vs₂: (Vs+V′s·Tx) zu dem Zeitpunkt, zu dem die geschätzte Zeit Tx eines Auffahrunfalls abgelaufen ist (Schritt 402), positiv oder negativ ist. Wenn sie negativ ist, springt der Ablauf zu Schritt 111, um die Warnung zurückzunehmen und den Druck aufzuheben.

Gemäß einem derartigen Ablauf beim Verarbeiten von B wird sogar eine Relativgeschwindigkeit zu dem abgelaufenen Zeitpunkt der abgeschätzten Auffahrun­ fall-Zeit beurteilt, wodurch unnötige Warnungen und Druckbeaufschlagungen vermieden werden und somit dem Fahrer keine zusätzlichen Lasten aufgebürdet werden.

Beim Abarbeiten von B wird nicht nur beurteilt, ob das Bremspedal 1 niedergetreten worden ist oder nicht, vielmehr wird auch aus einem Signal eines Lenksensors 49, wie in Fig. 3 gezeigt, beurteilt, lob ein Lenkvorgang ausgeführt wird oder nicht (Schritt 403). Wenn die Antwort bejahend ist, wird entschieden, daß der Fahrer die Absicht hat, eine Kollision zu vermeiden, und die Warnung wird zu­ rückgenommen und das Aufbringen von Druck aufgeho­ ben (Schritt 404).

Andererseits wird ein Warnton abgegeben (Schritt 105), wenn das Bremspedal 1 nicht niedergetreten ist und auch kein Lenkvorgang durchgeführt wird. Zu dieser Zeit kann eine Vordruckbeaufschlagung wie oben für die Ausführungsform 1 beschrieben, durch­ geführt werden (Schritt 108 in Fig. 1).

Gemäß dem erfindungsgemäßen automatischen Bremsen­ steuerungssystem wird, wie anhand der vorstehenden Ausführungsformen dargelegt, eine Warnung ausge­ geben und eine Bremsung durchgeführt in Überein­ stimmung damit, ob die abgeschätzte Zeit Tx bis zur Kollision größer oder kleiner als der vorbe­ stimmte Wert T₀ oder T₁ ist. Daher kann die Brem­ sung in einem Zustand sehr nahe bei dem tatsächli­ chen Fahrgeschehen ausgeführt werden.

Exemplarisch werden nunmehr zwei Fälle betrachtet, wobei in einem die Fahrgeschwindigkeit dieses Fahr­ zeuges 100 km/h und diejenige des Vorderfahrzeuges 50 km/h beträgt, und wobei in dem anderen Fall die Fahrgeschwindigkeit dieses Fahrzeuges 100 km/h und diejenige eines Vorderfahrzeuges 0 km/h (haltend) beträgt. Nach dem Stand der Technik wird der Brems­ vorgang begonnen, wenn der Fahrzeug-Fahrzeug-Ab­ stand einen Wert (angenommen 50 m) erreicht, wel­ cher zuvor gemäß der Fahrgeschwindigkeit dieses Fahrzeuges bestimmt wurde, da beide Fälle hinsicht­ lich der Fahrgeschwindigkeit dieses Fahrzeuges gleich sind. Im erstgenannten Fall wird der Brems­ vorgang zu einem Zeitpunkt von 3,60 sec vor der Kollision begonnen, und in dem letztgenannten Fall wird der Bremsvorgang nicht begonnen, bevor die Zeit bis zur Kollision 1,80 sec beträgt. Daher gibt es eine große Ungleichartigkeit des Zeitpunk­ tes, zu welchem der Bremsvorgang begonnen wird.

Dies zeigt eine Diskrepanz zum tatsächlichen Fahr­ geschehen an.

Auf der anderen Seite kann der Bremsvorgang erfin­ dungsgemäß begonnen werden, wenn die abgeschätzte Zeit Tx den Wert 3,6 sec angenommen hat, falls ein vorgegebener Wert T₁ einer abgeschätzten Zeit bis zur Kollision in dem vorherigen Fall 3,60 sec be­ trägt (Abstand von dem Vorderfahrzeug: 50 m), sogar in dem letztgenannten Fall, bei welchem das Vorder­ fahrzeug angehalten ist, d. h. der Bremsvorgang kann zu dem Zeitpunkt begonnen werden, bei dem der Ab­ stand von dem Vorderfahrzeug 100 m (50 m beim Stand der Technik) beträgt.

Auch beim tatsächlichen Fahren fährt der Fahrer sein Fahrzeug, während er den Zustand eines Vorder­ fahrzeuges erfaßt, und wenn das Vorderfahrzeug plötzlich gebremst oder angehalten wird, wendet der Fahrer dieses Fahrzeuges die Bremse bei einer relativ großen Entfernung an. Erfindungsgemäß kann ein Bremsvorgang in einem Zustand nahe beim tat­ sächlichen Fahrgeschehen ausgeführt werden.

Sogar wenn die abgeschätzte Zeit Tx bis zur Kolli­ sion größer als T₁ ist, wird, falls sie kleiner als T₀ ist, eine Warnung ausgegeben, um die Aufmerksam­ keit des Fahrers zu erregen, woduch ein gleich­ mäßiger Bremsvorgang durch das Bremspedal 1 ermög­ licht wird.

Ferner ist es möglich, die Antwortkennlinie des tatsächlichen Bremsvorganges durch Vordruckbeauf­ schlagung (s. Fig. 2) zu verbessern. Insbesondere kann die Zeit T₁ auf eine extrem kurze Zeit einge­ stellt werden, damit das automatische Bremsensystem nicht in einem zu frühen Stadium arbeitet, aber es ist notwendig, die Antwortkennlinie des Systems zu verbessern, um eine Bremsung in einer derartig kurzen Zeit sicherzustellen. Auch wenn der Fahrer die Bremse durch Niedertreten des Bremspedals 1 nach dem Ausgeben einer Warnung betätigt, ist es erforderlich, einen sofortigen Bremsvorgang durch­ zuführen, da die abgeschätzte Zeit Tx bis zur Kol­ lision kleiner als T₀ ist, und daher ist die Ver­ besserung der Antwortkennlinie des Systems vorteil­ haft.

Obwohl das Hindernis bei den vorstehenden Ausfüh­ rungsformen ein Vorderfahrzeug ist, ist das automa­ tische Bremsensteuerungssystem der vorliegenden Er­ findung wirksam anwendbar, sogar wenn das Hinder­ nis eine stationäre Struktur, wie eine Leitplanke, darstellt. In diesem Fall wird der Bremsvorgang bei einem wesentlich größeren Abstand vom Hindernis als nach dem Stand der Technik begonnen, wodurch die Sicherheit verbessert wird.

Gemäß dem erfindungsgemäßen automatischen Bremsen­ steuerungssystem, wie vorstehend gezeigt, wird eine abgeschätzte Zeit Tx bis zur Berührung mit einem Hindernis, wie etwa einem Vorderfahrzeug, auf der Grundlage einer Relativgeschwindigkeit Vs bestimmt, welche ebenfalls die Bewegungsgeschwindigkeit des Hindernisses in Rechnung stellt, und die Bremsung wird gemäß der abgeschätzten Zeit Tx ausgeführt, so daß sogar dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit dieses Fahrzeuges konstant ist, ein Bremsvorgang durchge­ führt wird, wenn Tx klein ist, auch über große Ent­ fernungen X, wodurch es einem Bremsvorgang ermög­ licht wird, in einem Zustand nahe bei dem tatsäch­ lichen Fahrgeschehen ausgeführt zu werden, wodurch ein sicheres Bremsverfahren vorgesehen werden kann.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es darüber hin­ aus möglich, die Aufmerksamkeit des Fahrers in ei­ nem nachfolgenden Fahrzeug zu erregen, sogar wenn eine Bremsung unter Verwendung eines automatischen Bremsensystems durchgeführt wird, da die Brems­ leuchten eingeschaltet werden, und es ist daher möglich, die Sicherheit der fahrenden Fahrzeuge zu verbessern.

Claims (6)

1. Automatisches Bremsensteuerungssystem, aufwei­ send:

• a) einen Abstandssensor (39) zum detektieren des Abstandes zwischen einem Vorderhin­ dernis und einem zu steuernden Fahrzeug;
• b) eine Bremsdrucksteuerung (25, 27) zum Steuern des Aufbringens eines Druckes, des Haltens des Druckes und der Verminde­ rung des Druckes eines Hydraulik-Brems­ fluids in einem Radbremszylinder (9); und
• c) eine Steuerstufe (37), welche ein Signal von dem Abstandssensor (39) entgegen­ nimmt, eine arithmetische Verarbeitung vornimmt und die ein Steuersignal an die Bremsdrucksteuerung (25, 27) ausgibt,
• d) wobei die Steuerstufe (37)
  • - einen Abstand X zwischen dem zu steuernden Fahrzeug und dem Hinder­ nis auf der Grundlage des von dem Abstandssensor (39) gelieferten Signals berechnet,
  • - dann die relative Geschwindigkeit Vs bezüglich des Hindernisses aus zeit­ lichen Änderungen von X berechnet,
  • - eine abgeschätzte Zeit Tx aus Vs und X bestimmt, die bis zum Kontakt mit dem Hindernis noch vergehen wird, und
  • - ein Steuersignal für die Ausführung des Bremsvorganges gemäß dem Wert der abgeschätzen Zeit Tx ausgibt.

2. Automatisches Bremsensteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstufe (37) zwei Bezugszeiten T₀ und T₁ (T₀<T₁) hält, die Bremsdrucksteuerung (25, 27) betätigt, so daß der Radbremszylinder (9) mit Druck beaufschlagt wird, um zu bremsen, wenn die abgeschätzte Zeit Tx sowohl kleiner als die Bezugszeit T₀ als auch kleiner als die Bezugszeit T₁ ist, und die Aufmerksamkeit des Fahrers durch Blinken einer Lampe (43) oder durch Abgeben eines Warntones (41) hervorruft, wenn die abgeschätzte Zeit Tx kleiner als die Bezugszeit T₀ und größer als die Bezugszeit T₁ ist.

3. Automatisches Bremsensteuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstufe (37) den Radbremszylinder (9) mit Druck beaufschlagt, um einen leichten Schleif­ zustand der Bremse zu erzeugen, wenn die abge­ schätzte Zeit Tx kleiner als die Bezugszeit T₀ und größer als die Bezugszeit T₁ ist.

4. Automatisches Bremsensteuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Beurteilung, ob ein Bremspedal (1) betätigt oder ein Lenkvorgang zu einem vorbestimmten Grad ausgeführt ist, durchgeführt wird, wenn die abgeschätzte Zeit Tx kleiner als die Be­ zugszeit T₀ und größer als die Bezugszeit T₁ ist, und die Bremse gelöst wird, wenn einer dieser Vorgänge ausgeführt wird.

5. Automatisches Bremsensteuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstufe (37) eine relative Beschleunigung V′s zusammen mit einer relativen Geschwindig­ keit Vs berechnet, ferner eine relative Ge­ schwindigkeit Vs₂ für einen als einen Auffahr­ unfall-Zeitpunkt abgeschätzten verstrichenen Zeitpunkt der abgeschätzten Zeit Tx berechnet, wenn der Wert der relativen Beschleunigung V′s positiv ist, und die Bremsdrucksteuerung (25, 27) betätigt, um den Radbremszylinder (9) zum Bremsen mit Druck zu beaufschlagen, wenn der Wert der relativen Geschwindigkeit Vs₂ positiv ist.

6. Automatisches Bremsensteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstufe (37) ein eine Bremsleuchte (44) betätigendes Signal während der Zeit ausgibt, zu der das Steuersignal an die Bremsdrucksteu­ erung (25, 27) ausgegeben wird.