DE19611360A1 - Einrichtung zur Betätigung der Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur automatischen Betätigung einer hydraulischen Bremsanlage eines Straßen­ fahrzeuges zum Zweck der Aufrechterhaltung eines Fahrzeug­ stillstandes für die Dauer verkehrsbedingter Stillstandspha­ sen durch Einkopplung von Bremsdruck aus einer ohne Mitwir­ kung des Fahrers aktivierbaren Bremsdruckquelle in minde­ stens eine, vorzugsweise sämtliche, Radbremse(n) des Fahr­ zeuges.

Eine derartige Betätigungseinrichtung ist durch die DE-43 32 459 A1 für ein Straßenfahrzeug mit einem Automatikge­ triebe bekannt.

Die bekannte Betätigungseinrichtung umfaßt eine Bremsdruck- Steuerungseinrichtung, die aus einer nach Plausibilitätskri­ terien erfolgenden Verarbeitung von Sensor-Ausgangssignalen einer Sensor-Anordnung bei laufendem Motor und nach einer Bremsung erreichtem Stillstand des Fahrzeuges eine selbsttä­ tige Fortsetzung der Stillstandsbremsung vermittelt, bei der, nachdem ab Stillstand des Fahrzeuges eine Verzögerungs­ zeitspanne δt definierter Dauer verstrichen ist, ein für einen sicheren Stillstand des Fahrzeuges hinreichender Bremsdruck in die für die Stillstandsbremsung ausgenutzte(n) Radbremse(n) eingekoppelt wird.

Ein den Stillstands-Bremsbetrieb auslösendes Signal wird hierbei aus einer konjunktiven (UND)-Verknüpfung der folgen­ den Signale gewonnen:

• a) Das für Fahrzeugstillstand charakteristische Ausgangssi­ gnal eines elektronischen Geschwindigkeits- oder eines Raddrehzahlsensors
• b) das Ausgangssignal eines elektronischen Motor-Drehzahlge­ bers und/oder eines Drucksensors, der den Druck am Ein­ laßstutzen des Fahrzeugs überwacht, als Informationssi­ gnal für laufenden Motor,
• c) ein für betätigten Zustand des Bremspedals charakteristi­ sches Ausgangssignal, sowie das Ausgangssignal des Brems­ lichtschalters und/oder dasjenige eines elektronischen Druckgebers, mittels dessen der Druck in mindestens einer der Radbremsen erfaßbar ist und
• d) das Ausgangssignal eines Schaltstufengebers.

Das bei Wiederaufnahme des Fahrbetriebes erforderliche Lösen der Bremsen wird von der Steuerungseinrichtung gesteuert, die aus einer redundanten Kombination von Sensor-Ausgangs­ singalen, z. B. denjenigen eines Fahrpedal-Stellungsgebers und eines Drosselklappenstellungssensors oder eines Motor­ drehzahl-Sensors den Fahrerwunsch nach Wiederaufnahme des Fahrbetriebes erkennt.

Die bekannte Betätigungseinrichtung ist so ausgelegt, daß der Fahrer bei der Bremsbetätigung zunächst lediglich unter­ stützt wird; nach Verstreichen einer in praxi kurzen, d. h. 1 bis 2 Sekunden betragenden Verzögerungszeitspanne wird der Bremsdruck jedoch so stark erhöht, daß das Fahrzeug sicher, auch am Berg, im Stand gehalten wird und der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nehmen kann. Ein Lösen der Bremse erfolgt hiernach erst wieder, wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt und einDrosselklappen-Stellungssensor ein hierfür charakte­ ristisches Singal erzeugt.

Die bekannte Betätigungseinrichtung vermittelt in Still­ standsphasen an ampelgeregelten Kreuzungen oder in zähflüs­ sigem Autobahnverkehr mit zahlreichen Stillstandsphasen die erwünschte Entlastung des Fahrers. Die selbsttätige Aktivie­ rung einer Stillstands-Bremsung mit relativ hoher Bremskraft ist jedoch problematisch in Rangier-Situationen, insbesonde­ re auf ansteigender Fahrbahn, wenn der Fahrer, z. B. zum Zweck eines Rückwärts-Einparkens, nachdem er sich neben das vordere Fahrzeug gestellt hat, mit eingelegter Vorwärts- Fahrstufe das Fahrzeug zurückrollen lassen möchte, um ein Einlegen der Rückwärtsfahrstufe und die damit verbundene Ge­ fahr, daß das Fahrzeug, sobald das Fahrpedal betätigt wird, ruckartig anrollt. Auch auf ebener Fahrbahn kann ein Rangie­ ren des Fahrzeuges, wenn mehrere Wechsel zwischen Vor- und Rückwärtsfahrt erforderlich sind, durch die Betätigungsein­ richtung erschwert sein.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Betätigungseinrich­ tung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß, unbeschadet einer bedarfsgerechten Auslösung von Still­ stands-Bremsbetriebs-Phasen, Rangiervorgänge einfach und si­ cher durchführbar sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Hiernach erfolgt die Auslösung des im übrigen selbsttätig ablaufenden Stillstands-Bremsbetriebes nur dann, wenn der Fahrer selbst eine Betätigungsaktivität innerhalb der Verzö­ gerungszeitspanne δt entfaltet, vorzugsweise den Bremsdruck durch Betätigung des Bremspedals um einen Mindestbetrag von etwa 5 bar erhöht. Der hierfür erforderliche Betätigungs- Mehraufwand ist marginal, da der Fahrer ohnehin das Bremspe­ dal noch betätigt, und diesem in Anbetracht des Vorteils, daß eine automatische Stillstands-Bremsung nur durchgeführt wird, wenn er dies ausdrücklich wünscht, ohne weiteres zuzu­ muten ist. Dies gilt auch, wenn der Fahrer zusätzlich oder alternativ einen z. B. als Taster ausgebildeten Schalter be­ tätigt und damit einer elektronischen Steuereinheit einen Befehlsimpuls vermittelt, der seinen Fahrerwunsch eindeutig zum Ausdruck bringt, der auch nach Ablauf der Verzögerungs­ zeitspanne gleichsam noch "zum Ausdruck gebracht" - wirksam - werden kann.

Wann immer der automatische Stillstands-Bremsbetrieb akti­ viert ist, ist es vorteilhaft, wenn ein Auftreten eines Ge­ schwindigkeitssignals eines v-Sensors eine selbsttätige Steigerung der Bremskraft auslöst, bis wieder Stillstand des Fahrzeuges erreicht ist, wobei die hierfür erforderliche Bremsdruck-Steigerung schrittweise um jeweils etwa 5 bar er­ folgt und in bevorzugter Auslegung der Bremsdruck-Steue­ rungseinrichtung noch ein zusätzlicher Bremsdruck-Erhöhungs­ schritt erfolgt, nachdem Fahrzeugstillstand (v = 0) wieder er­ reicht ist. Des weiteren erfolgt eine Beendigung des automa­ tischen Stillstands-Bremsbetriebes nur dann, wenn zusätzlich zu Sensor-Ausgangssignalen der Sensor-Anordnung, die einen Fahrerwunsch nach Wiederaufnahme des Fahrbetriebes erkennen lassen, auch Sensor-Signale anstehen, die, wiederum anhand von Plausibilitätskriterien, die Erfüllung sicherheitsrele­ vanter Nebenbedingungen signalisieren, insbesondere daß die Motorhaube geschlossen ist, der Fahrersitz besetzt ist und die Türen des Fahrzeuges geschlossen sind. Ist eine dieser Bedingungen nicht erfüllt, wird der Fahrer durch ein akusti­ sches oder optisches Signal gewarnt, und der Fahrbetrieb kann nicht aufgenommen werden.

Die gemäß den Ansprüchen 12 und 13 vorgesehene Art der Nut­ zung von Komponenten der Betriebsbremse zur Aufrechterhal­ tung eines durch eine Zielbremsung erreichten Stillstandes des Fahrzeuges, z. B. durch Ansteuerung von Einlaßventilen eines am Fahrzeug vorhandenen Antiblockiersystems in deren Bremsdruck-Halte-Stellung oder durch Umschaltung von Magnet­ ventilen, über die die Bremskreise des Fahrzeuges an die ih­ nen zugeordneten Druckausgänge des Hauptbremszylinders ange­ schlossen sind, in deren Sperrstellung, ist mit günstig ge­ ringem elektronischem und/oder elektrohydraulischem Schal­ tungsaufwand realisierbar.

Eine funktionell sichere und schaltungstechnisch einfache Gestaltung der Betätigungseinrichtung ist auch in der Weise möglich, daß eine durch Ansteuerung mit einem Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit aktivierbare hydraulische Hilfsdruckquelle vorgesehen ist, deren Ausgangsdruck für die Dauer des automatischen Stillstands-Bremsbetriebes in minde­ stens einen der Bremskreise einkoppelbar ist.

In bevorzugter Gestaltung der Betätigungseinrichtung wird die Betriebs-Bremsanlage des Fahrzeuges im selbsttätig ge­ steuerten Stillstands-Bremsbetrieb durch Ansteuerung ihres - pneumatischen - Bremskraftverstärkers aktiviert.

Im automatischen Stillstands-Bremsbetrieb der Bremsanlage ist es zweckmäßig, wenn der hierfür ausgenutzte Bremsdruck begrenzt wird, damit dieser - beim Übergang in den Fahrbe­ trieb - auch hinreichen rasch wieder abgebaut werden kann.

Alternativ oder zusätzlich zu den erwähnten Möglichkeiten der Bremskraft-Erzeugung im Stillstands-Bremsbetrieb kann auch ein durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuer­ einheit ansteuerbares, elektromotorisches oder elektrohydrau­ lisches oder -pneumatisches Stellelement vorgesehen sein, durch dessen Ansteuerung die Feststellbremse des Fahrzeuges aktivierbar ist.

In der bevorzugten Gestaltung der Betätigungseinrichtung ge­ mäß Anspruch 18 kann nach einem einleitenden Bremsdruck-Auf­ bau für den Stillstands-Bremsbetrieb dieser Druckaufbau be­ endet werden, da das Fahrzeug durch den in den Radbremsen aufrecht erhaltenen - "eingesperrten" - Bremsdruck im Still­ stand gehalten werden kann. Zweckmäßig kann es hierbei sein, wenn Druckaufbauzyklen und an diese anschließende Haltezyk­ len von Zeit zu Zeit, z. B. im Minutenabstand wiederholt wer­ den.

Wenn der den automatischen Stillstands-Bremsbetrieb ab­ schließende Bremsdruckabbau durch mehrfach gepulste Umschal­ tung eines dem für die Stillstandsbremsung genutzten Brems­ kreis zugeordneten Umschaltventils erfolgt, wie gemäß An­ spruch 19 vorgesehen, so kann es im Sinne einer Milderung ansonsten möglicher Druckstöße und einer hiermit einherge­ henden Geräuschentwicklung zweckmäßig sein, wenn die elek­ tronische Steuereinheit beim Übergang vom Stillstands-Brems­ betrieb zum Fahrbetrieb zunächst ein eine Anhebung des Aus­ gangsdruckes des Bremsgeräts vermittelndes Steuersignal und danach erst die die Bremsdruckabsenkung vermittelnde Impuls­ folge zur Ansteuerung des jeweiligen Umschaltventils er­ zeugt.

Ein rascher und gleichwohl mit vergleichweise geringer Ge­ räuschentwicklung behafteter Bremsdruckabbau beim Wideran­ fahren ist bei einem Fahrzeug, daß mit einem nach dem Rück­ förderprinzip arbeitenden Antiblockiersystem ausgerüstet ist, auch dadurch möglich, daß dessen Rückförderpumpe(n) und dessen Bremsdruck-Regelventile für eine Mindestzeitspanne in den Druckabsenkungsbetrieb gesteuert werden.

Insbesondere bei einer Beendigung des automatischen Still­ stands-Bremsbetriebes durch Übergang in den Rückwärts-Fahr­ betrieb ist es wegen der hohen Getriebe- oder Fahrstufenun­ tersetzung vorteilhaft, wenn der Bremsdruck-Abbau schritt­ weise in Absenkungsstufen um 5 bar erfolgt, um ein ruckarti­ ges Anfahren eines Fahrzeuges zu vermeiden.

Weitere Einzelheiten der erfindungsgemäßen Betätigungsein­ richtung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung spezieller Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 ein elektrohydraulisches Blockschaltbild einer mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung ausgestatteten Betriebsbremsanlage eines auch mit einem Antiblockier­ system und mit einer Einrichtung zur Auslösung einer automatischen Vollbremsung ausgerüsteten Straßenfahr­ zeuges und

Fig. 2 ein elektrohydraulisches Blockschaltbild eines wei­ teren Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Einrichtung für ein Fahrzeug, das auch mit einem Fahrdynamik-Regelungssystem ausgerüstet ist.

Durch die in der Fig. 1 insgesamt mit 1 bezeichnete Be­ triebsbremsanlage ist ein Straßenfahrzeug repräsentiert, für das vorausgesetzt ist, daß es ein Automatikgetriebe hat, das z. B. mittels eines hydraulischen Drehmomentwandlers mit dem Antriebsmotor des Fahrzeuges kuppelbar ist.

Der Antriebsstrang des Fahrzeuges, für das vorausgesetzt sei, daß es einen Hinterachs-Antrieb hat, ist, der Einfach­ heit halber, nicht dargestellt. Für das Fahrzeug ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel weiter voraus­ gesetzt, daß eine Bremsdruck-Steuerungseinrichtung vorgese­ hen ist, die aus der Art, wie der Fahrer die Bremsanlage 1 mittels des Bremspedals 2 betätigt, "erkennt", ob der Fahrer eine mit mäßiger Fahrzeugverzögerung durchführbare Zielbrem­ sung oder eine Vollbremsung mit möglichst hoher Fahrzeugver­ zögerung durchführen möchte und, falls letzteres der Fall ist, selbsttätig die Entfaltung einer geeigneten, hohen Bremskraft steuert, die der Fahrer durch Betätigung des Bremspedals 2 allein nicht schnell genug einsteuern könnte.

Darüber hinaus ist die Bremsanlage 1 einschließlich ihrer Bremsdruck-Steuerungseinrichtung dahingehend konzipiert, daß sie in verkehrsbedingten Stillstandsphasen des Fahrzeugs, z. B. beim Anhalten vor einer Ampel, d. h. in einer Situation, in der der Fahrer das Fahrzeug, falls es mit einer konven­ tionellen Bremsanlage ausgerüstet wäre, durch Betätigung der Bremsanlage 1 im Stillstand halten müßte, damit es auf ebener oder abschüssiger Straße nicht zum Wegrollen ten­ diert, die diesbezügliche Bremsenbetätigungsfunktion selbst­ tätig übernimmt und die solchermaßen aktivierten Bremsen des Fahrzeuges wieder löst, sobald durch Betätigung des Fahrpe­ dals 3 der Fahrbetrieb wieder aufgenommen wird, was eine zur Steuerung dieser Funktionen vorgesehene elektronische Steu­ ereinheit 4 des dargestellten Ausführungsbeispiels daran er­ kennt, daß in der Anfangsphase der Bewegung des Fahrpedals 3 ein elektrischer Schalter 6, der zur Überwachung der Grund­ stellung des Fahrpedals 3 vorgesehen ist, seinen Schaltzu­ stand wechselt.

Bei der Bremsanlage 1 sind die Vorderradbremsen 7 und 8 zu einem Bremskreis I und die Hinterradbremsen 9 und 11 zu ei­ nem Bremskreis II zusammengefaßt. Das insgesamt mit 12 be­ zeichnete Bremsgerät der Bremsanlage 1 umfaßt einen Tandem- Hauptzylinder 13 und einen pneumatischen Bremskraftverstär­ ker 14, dessen Kraftverstärkung mittels des Bremspedals 2 über ein Proportionalventil 15 steuerbar ist.

Der Tandem-Hauptzylinder 13 hat einen dem Vorderachs-Brems­ kreis I zugeordneten Primär-Ausgangsdruckraum 16 und einen dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Sekundär-Ausgangs­ druckraum 17, die durch einen Schwimmkolben 18 druckdicht axial-beweglich gegeneinander abgegrenzt sind, wobei die zweite axiale Begrenzung des Primär-Ausgangsdruckraums 16 durch einen im Hauptzylindergehäuse 19 druckdicht axial be­ weglichen Primärkolben 21 gebildet ist, an dem über eine Druckstange 22 die mittels des pneumatischen Bremskraftver­ stärkers 14 verstärkte Betätigungskraft angreift, während die zweite axiale Begrenzung des Sekundär-Ausgangsdruckrau­ mes 17 durch eine Endstirnwand 23 des Hauptzylindergehäuses 19 gebildet ist.

Des weiteren ist bei dem zur Erläuterung gewählten Ausfüh­ rungsbeispiel vorausgesetzt, daß das Fahrzeug mit einem nach dem Rückförderprinzip arbeitenden Antiblockiersystem für sich bekannter Bauart und Funktion ausgerüstet ist, das den Radbremsen 7, 8, 9 und 11 einzeln zugeordnete Einlaßventile 24 sowie den Radbremsen ebenfalls einzeln zugeordnete Auslaß­ ventile 26 umfaßt, die als durch Ausgangssignale der elek­ tronischen Steuereinheit 4, durch die auch die Antiblockier- Regelungsfunktion gesteuert wird, ansteuerbare 2/2-Wege-Ma­ gnetventile ausgebildet sind. Die Einlaßventile haben als federzentrierte Grundstellung 0 eine Durchfluß-Stellung, die Bremsdruckaufbau- und Bremsdruckabbauphasen einer normalen, d. h. einer Antiblockierregelung nicht unterworfenen Bremsung sowie Bremsdruck-Wiederaufbauphasen einer einer Antiblockier­ regelung unterworfenen Bremsung zugeordnet ist, und eine bei Erregung ihrer Schaltmagnete 27 mit einem Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 4 eingenommene, sperrende Schalt­ stellung 1, die Bremsdruckhalte- und Bremsdruckabbauphasen einer der Antiblockierregelung unterworfenen Bremsung zuge­ ordnet ist. Die Auslaßventile 26 haben als federzentrierte Grundstellung 0 eine Sperrstellung, in der die Radbremsen 7, 8, 9 und 11 jeweils gegen eine Rücklaufleitung 28 bzw. 29 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskrei­ ses II abgesperrt sind und nehmen bei Erregung ihrer Schalt­ magnete 31 mit je einem Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 4 eine Durchflußstellung I als Schaltstellung ein, in der die jeweilige Radbremse 7, 8, 9, 12 mit der Rück­ laufleitung 28 bzw. 29 des jeweiligen Bremskreises I bzw. II verbunden ist und Bremsflüssigkeit zu einem dem jeweiligen Bremskreis zugeordneten, nicht dargestellten, Niederdruck­ speicher abfließen kann. Diese Niederdruckspeicher sowie dem jeweiligen Bremskreis I bzw. II je einzeln zugeordnete Rück­ förderpumpen sind in einer in der Fig. 1 lediglich schema­ tisch angedeuteten hydraulischen Anschlußeinheit 32 angeord­ net, die die hydraulische Verbindung der Vorderradbremsen 7 und 8, einerseits, und der Hinterradbremsen 90 und 11, an­ dererseits, mit den dem Vorderachs-Bremskreis I und dem Hin­ terachs-Bremskreis II zugeordneten Druckausgängen 33 bzw. 34 des Tandem-Hauptzylinders 13 vermittelt, über die Bremsdruck in die Radbremsen 7, 8, 9 und 11 einkoppelbar und auch aus diesen abgelassene Bremsflüssigkeit mittels der Rückförder­ pumpen der hydraulischen Anschlußeinheit 32 in den Tandem- Hauptzylinder 13 zurückförderbar ist.

Eine mehr in die Einzelheiten gehende Erläuterung dieses An­ tiblockiersystems 24, 26, 32, das auf vielfältige aus der Technik solcher Systeme bekannte Weise realisiert sein kann, wird nicht als erforderlich angesehen, da in Verbindung mit der - erfindungsgemäßen - Bremsdruck-Steuereinrichtung grundsätzlich jede Art von Antiblockiersystem geeignet ist, bei dem den Radbremsen 7, 8, 9 und 11 einzeln zugeordnete Bremsdruck-Regelventile 24 und 26 vorgesehen sind.

Sowohl die eine automatisch gesteuerte Vollbremsung, die da­ durch ausgelöst wird, daß der Fahrer das Bremspedal 2 mit einer Geschwindigkeit betätigt, die größer ist als ein bestimmter Schwellenwert _s, als auch die eine Zielbrem­ sung, die zu einem Stillstand des Fahrzeuges geführt hat, gleichsam fortsetzende Bremsenbetätigung, durch die ein Weg­ rollen des Fahrzeugs aus dem Stillstand verhindert werden soll, wird bei dem zur Erläuterung gewählten Ausführungsbei­ spiel durch eine Ansteuerung des Bremskraftverstärkers 14 erzielt, derart, daß in dessen Antriebskammer 36 ein höherer Druck als derjenige eingekoppelt wird, den der Fahrer durch Betätigung des Bremspedals 2 über das Proportionalventil 15 in den Antriebsdruckraum eingekoppelt hatte.

Diese Druckeinkopplung in die Antriebskammer 36 des Brems­ kraftverstärkers 14 erfolgt über ein Bremsdruck-Steuerven­ til 37 und ein als Rückschlagventil dargestelltes, druckge­ steuertes 2/2-Wegeventil 38, das zwischen einen Steueran­ schluß 39 des Bremsdruck-Steuerventils 37 und einen Ein­ gangsanschluß 41 der Antriebskammer 36 des Bremskraftver­ stärkers 14 geschaltet ist und durch höheren Druck am Steu­ eranschluß 39 des Bremsdruck-Steuerventils 37 als an diesem Eingangsanschluß des Bremskraftverstärkers 14 in seine Durch­ flußstellung geschaltet und sonst sperrend ist. Das Brems­ druck-Steuerventil 37 hat weiter einen Unterdruckanschluß 42, der in permanent-kommunizierender Verbindung mit der Un­ terdruckkammer 43 des pneumatischen Bremskraftverstärkers 14 steht, die ihrerseits über eine "Saug"-Leitung 44 mit dem Luft-Einlaßstutzen des nicht dargestellten Fahrzeugmotors permanent verbunden ist.

Das Bremsdruck-Steuerventil 37 hat weiter einen "Atmosphä­ renanschluß" 46, an dem der atmosphärische Umgebungsdruck ansteht. Der Steueranschluß 39 des Bremsdruck-Steuerventils 37 ist über eine Niederdruckleitung 47 mit einem Nieder­ druckanschluß 48 des Proportionalventils 15 verbunden. Das Proportionalventil 15 hat ebenfalls einen Atmosphärenan­ schluß 49, an dem permanent der atmosphärische Umgebungs­ druck ansteht.

Das Proportionalventil 15 hat weiter einen Steueranschluß 51, der in permanent-kommunizierender Verbindung mit der An­ triebskammer 36 des Bremskraftverstärkers 14 steht, die druckdicht-beweglich durch den insgesamt mit 52 bezeichneten Kolben des Bremskraftverstärkers 14 gegen dessen Unterdruck­ kammer 53 abgegrenzt ist. Dieser Kolben 52 ist durch ein formstabiles, tellerförmiges Kolbenelement 53, das über die Druckstange 22 am Primärkolben 21 des Tandem-Hauptzylinders 13 angreift, sowie eine den druckdicht-beweglichen Anschluß dieses Kolbenelements 53 an das Gehäuse des Bremskraftver­ stärkers 14 vermittelnde Rollmembran 54 gebildet, die im übrigen die Abgrenzung der Antriebskammer 36 gegen die Un­ terdruckkammer 43 des Bremskraftverstärkers 14 vermittelt.

Das Bremsdruck-Steuerventil 37 hat eine federzentrierte Grundstellung 0, in der sein Niederdruckanschluß 42 über ei­ nen in dieser Grundstellung 0 freigegebenen Durchflußpfad 56 mit seinem Steueranschluß 39 verbunden und sein Atmosphären­ anschluß 46 gegen den Unterdruckanschluß 42 abgesperrt ist.

Das Bremsdruck-Steuerventil 37 ist durch Erregung seines Steuermagneten 57 mit einem Ausgangssignal der elektroni­ schen Steuereinheit 4, das eine definierte Stromstärke von z. B. 3 A hat, in eine Funktionsstellung 1 steuerbar, in der sämtliche Anschlüsse 39, 42, 46 des Bremsdruck-Steuerventils 37 gegeneinander abgesperrt sind und durch Erregung mit ei­ nem Ausgangssignal definierter, höherer Stromstärke von z. B. 6 A der elektronischen Steuereinheit 4 in eine Funktions­ stellung II steuerbar, in welcher über einen in dieser Funk­ tionsstellung II freigegebenen Durchflußpfad 69 der Steuer­ anschluß 37 und der Atmosphärenanschluß 46 des Bremsdruck- Steuerventils 37 miteinander verbunden und diese Anschlüsse jedoch gegen den Unterdruckanschluß 42 des Bremsdruck-Steu­ erventils 37 abgesperrt sind.

Das Proportionalventil 15 hat eine durch ein elastisches Rückstellelement 58 zentrierte Grundstellung 0, in der sein Steueranschluß 51 mit dem Niederdruckanschluß 48 verbunden und gegen den Atmosphärenanschluß 49 abgesperrt ist.

Über einen in dieser Grundstellung 0 des Proportionalventils freigegebenen Durchflußpfad 59 ist in die Antriebskammer 36 des Bremskraftverstärkers 14 der atmosphärische Umgebungs­ druck einkoppelbar, wenn gleichzeitig das Bremsdruck-Steuer­ ventil 37 in seine Funktionsstellung II geschaltet ist.

Das Proportionalventil 15 ist durch Betätigung des Bremspe­ dals 2 in eine Funktionsstellung II steuerbar, in der über einen Durchflußpfad 61 der Atmosphärenanschluß 49 des Pro­ portionalventils 15 mit dessen Steueranschluß 51 verbunden, dieser jedoch gegen den Niederdruckanschluß 48 des Propor­ tionalventils abgesperrt ist. Diese Funktionsstellung II des Proportionalventils ist dem - dynamischen - Bremsdruckauf­ baubetrieb des Bremskraftverstärkers 14 zugeordnet, in dem durch Druckbeaufschlagung der Antriebskammer 36 mit dem Um­ gebungsdruck die Betätigungskraft eingestellt wird, die zur Betätigung des Tandem-Hauptzylinders 13 im Sinne eines Bremsdruckaufbaus in den Radbremsen 7, 8, 9 und 11 führt.

Die mit I bezeichnete Funktionsstellung des Proportionalven­ tils ist eine Sperrstellung, in der sämtliche Anschlüsse 48, 49, 51 dieses Ventils 15 gegeneinander abgesperrt sind; sie entspricht einem - statischen - Gleichgewichtszustand ein, in dem der in die aktivierten Radbremsen eingesteuerte Bremsdruck dem Fahrerwunsch entspricht, d. h. der Fahrer das Bremspedal 2 in einer definierten Stellung hält.

Zur Erläuterung eines möglichen Betriebsmodus der Bremsanla­ ge 1, durch den das Fahrzeug, nachdem es bis zum Stillstand abgebremst worden ist, zuverlässig im Stillstand gehalten wird, sei von der Situation ausgegangen, daß das Fahrzeug durch eine Zielbremsung soeben zum Stillstand gekommen ist und der Fahrer das Bremspedal 2 noch mit einer solchen Kraft K_p betätigt hält, daß der hierdurch in den Radbremsen 7, 8, 9, 11 aufrecht erhaltene Bremsdruck knapp ausreicht, um das Fahrzeug gegen das bei der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmo­ tors über das in einer Fahrt-Wahlstufe befindliche Automatik­ getriebe auf die angetriebenen Fahrzeugräder wirkende Dreh­ moment im Stillstand zu halten.

Die elektronische Steuereinheit 4, die nachfolgend lediglich anhand ihrer Funktionen erläutert werden soll, da ihre elek­ tronisch-schaltungstechnische Realisierung einem entspre­ chend vorgebildeten Fachmann bei Kenntnis dieser Funktionen und ihres Zwecks ohne weiteres möglich ist und daher nicht als erläuterungsbedürftig angesehen wird, kann diese Situa­ tion z. B. dadurch erkennen, daß

• a) das Fahrzeug steht,
• b) eine Getriebe-Wahlstufe für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt eingelegt ist oder das Getriebe sich in Leerlauf(N)-Stel­ lung befindet und
• c) der Motor läuft.
  Da die Bedingungen a), b) und c) bei mäßig oder steil an­ steigender, ebener oder abfallender Fahrbahn nur dann gege­ ben sein können, wenn gleichzeitig auch
• d) die Bremsanlage 1 durch den Fahrer betätigt ist,
  ist es zweckmäßig, auch diese Bedingung d) als Kriterium für die Erkennung der geschilderten Ausgangssituation mit heran­ zuziehen.

Für die Einzelbedingungen a) bis d) charakteristische elek­ trische Signale, aus deren Verarbeitung im Sinne einer kon­ junktiven Verknüpfung (UND-Verknüpfung) die elektronische Steuereinheit 4 die Ausgangssituation erkennen kann, sind beispielsweise die für den Bewegungszustand des Fahrzeugs charakteristischen Signale den Fahrzeugrädern einzeln zuge­ ordneter Raddrehzahlsensoren 62, deren Ausgangssignale nach Pegel und/oder Frequenz die Information über die Geschwin­ digkeit der Fahrzeugräder und damit auch des Fahrzeuges be­ inhalten.

Davon ausgehend, daß die elektronische Steuereinheit 4 auch die Steuerung der Antiblockierregelungsfunktion des Anti­ blockiersystems vermittelt, sind die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 62 je einem Eingang der elektronischen Steuereinheit 4 zugeleitet, von denen, der Einfachheit der Darstellung halber, lediglich ein repräsentativer "Geschwin­ digkeits" (v_F)-Eingang 63 dargestellt ist.

Die Informationen über die Getriebewahlstufe ist beispiels­ weise durch das Ausgangssignal eines die Position des Wähl­ hebels 71 des Automatikgetriebes überwachenden Positionsge­ bers gewinnbar und/oder aus Ansteuersignalen, mittels derer das Automatikgetriebe elektronisch angesteuert wird. Die diesbezügliche Informationseingabe ist in der Zeichnung durch einen "Getriebe"-(G)-Eingang 64 der elektronischen Steuereinheit schematisch angedeutet.

Ein für den Betriebszustand des Motors charakteristisches Signal, anhand dessen erkennbar ist, ob der Motor läuft oder nicht (Bedingung c)) ist beispielsweise das Ausgangssignal eines Motordrehzahlgebers oder eines anderen Elements einer Motorsteuerung, die durch die elektronische Steuereinheit 4 ebenfalls vermittelt sein kann, beispielsweise das Ausgangs­ signal eines elektronischen oder elektromechanischen Druck­ gebers, der den Druck am Lufteinlaßstutzen des Fahrzeugmo­ tors überwacht. Die Verarbeitbarkeit eines für den Betriebs­ zustand des Motors charakteristischen Signals ist in der Zeichnung durch einen "Motor"-(M)-Eingang 66 der elektroni­ schen Steuereinheit schematisch angedeutet.

Der Funktionszustand - betätigt/nicht betätigt - der Brems­ anlage 1 ist zum einen am Ausgangssignal des Bremslichschal­ ters der Bremsanlage 1 erkennbar, das an einem BLS-Signal­ eingang 67 der elektronischen Steuereinheit 4 als Hochpegel- Spannungssignal ansteht, wenn die Bremsanlage vom Fahrer be­ tätigt ist und als Niedrigpegel (0-Volt)-Signal, wenn die Bremsanlage nicht betätigt ist, und zum anderen am Ausgangs­ signal eines elektronischen der elektromechanischen Drucksen­ sors 76, das der elektronischen Steuereinheit 4 an einem Druck(P)-Eingang 77 zugeleitet ist, wobei dieses Drucksen­ sor-Ausgangssignal auch die Information darüber beinhaltet, welcher Druck im Primär-Ausgangsdruckraum des Hauptzylinders herrscht.

Damit eine automatische Stillstands-Bremsung ausgelöst wird, muß der Fahrer, nachdem das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, innerhalb einer Verzögerungszeitspanne δt, die um 2 Sekunden beträgt, den Bremsdruck durch Betätigung des Brems­ pedals mindestens kurzzeitig steigern. Erfolgt diese Steige­ rungs-Aktivität des Fahrers innerhalb der Verzögerungszeit­ spanne, so wird an einem Steuerausgang 68 der elektronischen Steuereinheit 4 ein Ansteuersignal abgegeben, durch das das Bremsdruck-Steuerventil 37 in seine Funktionsstellung II ge­ schaltet wird, in der über den in dieser Funktionsstellung II freigegebenen Durchflußpfad 69 der Atmosphärenanschluß 46 des Bremsdruck-Steuerventils 37 mit dessen Steueranschluß 39 verbunden ist und dadurch der atmosphärische Umgebungsdruck, gleichgültig, in welcher Funktionsstellung sich das Propor­ tionalventil 15 befindet, zumindest über das Rückschlagven­ til 38 in die Antriebskammer 36 des pneumatischen Brems­ kraftverstärkers 14 eingekoppelt wird, dessen Unterdruckkam­ mer 43 gleichzeitig sowohl gegen den Atmosphärenanschluß 46 als auch gegen den Steueranschluß 39 des Bremsdruck-Steuer­ ventils 37 abgesperrt ist, mit der Folge, daß der Brems­ kraftverstärker 14 - selbsttätig - im Sinne einer Brems­ druckerhöhung in den an den Hauptzylinder 13 angeschlossenen Radbremsen 7, 8, 9 und 11 angesteuert ist.

Bei der insoweit geschilderten Betriebsbremsanlage I kann der Fahrer deren Übergang in den Stillstands-Bremsbetrieb daran erkennen, daß das Bremspedal 2 kurzzeitig in Betäti­ gungsrichtung nachgibt und hiernach den Fuß vom Bremspedal nehmen. Gleichzeitig kann mit dem mit dem Nachgeben des Pe­ dals 2 verknüpften Ausgangssignal eines Pedalstellungs(ϕ)- Sensors 72, das der elektronischen Steuereinheit 4 an einem ϕ-Eingang 73 zugeleitet ist, eine Anzeige angesteuert wer­ den, die dem Fahrer - beim gewählten Erläuterungsbeispiel zusätzlich - den Stillstands-Betrieb der Betriebsbremse 1 signalisiert.

Bei dieser Art der Betriebssteuerung entspricht, nachdem der Fahrer den Fuß vom Bremspedal 2 genommen hat, der zum Halten des Fahrzeugs im Stillstand in die Radbremsen 7, 8, 9 und 11 eingekoppelte Druck demjenigen Wert, der sich allein durch die Ansteuerung des Bremskraftverstärkers 14 bis zu dessen Aussteuerpunkt ergibt, d. h. in dessen Antriebskammer 36 der atmosphärische Umgebungsdruck herrscht, während das Druckni­ veau in der Niederdruckkammer 43 dem Druck am Lufteinlaß­ stutzen des Fahrzeugmotors entspricht und der Fahrer sich am Bremsdruckaufbau nicht mehr "beteiligt". Ein typischer Wert des in diesem Falle wirksamen Bremsdruckes ist 80 bis 100 bar.

Von einer Betriebssituation des Fahrzeuges ausgehend, in der eine Vorwärts- oder die Rückwärts-Fahrstufe des Automatik- Getriebes gewählt ist und der selbsttätige Stillstands- Bremsbetrieb der Bremsanlage 1 aktiviert ist, müssen für dessen Beendigung durch Betätigung des Fahrpedals 3 aus Si­ cherheitsgründen kumulativ auch die folgenden Bedingungen erfüllt sein, die mittels der elektronischen Steuereinheit 4 anhand von Ausgangssingalen der Einfachheit halber nicht dargestellter Sensoren überprüfbar sind:

• - es muß die Motorhaube angeschlossen sein,
• - die Fahrzeugtüren müssen geschlossen sein und
• - der Fahrersitz muß besetzt sein.

Ist eine dieser Bedingungen nicht erfüllt, wird eine Warnan­ zeige aktiviert und eine Deaktivierung des selbsttätigen Stillstands-Bremsbetriebes ausgeschlossen.

Ausgehend von Situationen, in denen die Wahlstufe Leerlauf (N) oder Parken (P) des Automatikgetriebes eingestellt ist, kann der automatische Stillstands-Bremsbetrieb jeweils durch Betätigung der Feststellbremse, alternativ dazu durch Betä­ tigung eines Systemausschalters beendet werden, dessen Funk­ tionszustand ebenfalls mittels eines Sensors überwacht ist. Ist - bei stehendem Fahrzeug - weder die Feststellbremse be­ tätigt noch der Systemausschalter und ergibt die Fahrersitz- Abfrage, daß der Fahrersitz unbesetzt ist, wird ebenfalls ein Warnsignal ausgelöst. Auch für den Fall, daß eine der Vorwärts-Fahrstufen oder die Rückwärts-Fahrstufe eingelegt, das Fahrpedal jedoch nicht betätigt ist, wird der automati­ sche Stillstands-Bremsmodus durch Betätigung des System-Aus­ schalters beendigt; jedoch ist auch in diesem Fall eine De­ aktivierung des Stillstands-Bremsmodus nicht möglich, wenn die Motorhaube offen ist.

Bei der zur Erläuterung des selbsttätigen Stillstands-Brems­ betriebs eingenommenen Verkehrssituation - Stillstand an ei­ ner Ampel - wird diese Stillstands-Bremsung durch die Betä­ tigung des Fahrpedals 3 beendet, auf die der elektronische Schalter 6 mit der Abgabe eines Ausgangssignals definierten, z. B. hohen Signalpegels reagiert, das der elektronischen Steuereinheit an einem Anfahr(A)-Eingang 74 zugeleitet ist. Durch das Ausgangssignal dieses Fahrpedal-Schalters 6, der einen zum Bremslichtschalter 67 analogen Aufbau haben kann, wird die Beendigung des selbsttätigen Stillstands-Bremsbe­ triebs ausgelöst und dadurch die Ansteuerung des Bremsdruck- Steuerventils 37 wieder aufgehoben; das Ventil 37 wird da­ durch in seine Grundstellung 0 zurückgeschaltet wird, wo­ durch der Antriebsdruckraum 36 des Bremskraftverstärkers 14 über das ebenfalls in seiner Grundstellung 0 befindliche Proportionalventil 15 sowie über das Bremsdruck-Steuerventil 37 entlüftet wird und der Kolben 52 des Bremskraftverstär­ kers 14 in seine dargestellte, dem nicht betätigten Zustand des Hauptzylinders 13 entsprechende Grundstellung zurückge­ langt und die Radbremsen 7, 8, 9 und 11 druckentlastet werden, so daß das Fahrzeug anfahren kann.

Hierbei ist es, insbesondere dann, wenn die Beendigung des Stillstands-Bremsbetriebes durch Übergang in den Rückwärts- Fahrbetrieb erfolgt, in dem die größte Getriebeuntersetzung wirksam ist, zweckmäßig, wenn der Bremsdruck vergleichsweise langsam, z. B. schrittweise um jeweils 5 bar erniedrigt wird, um ein ruckartiges Anfahren zu vermeiden.

Des weiteren ist eine aus Komfort-Gründen erwünschte Begren­ zung des im automatischen Stillstands-Bremsbetrieb in die Radbremsen 7, 8, 9 und 11 eingekoppelten Druckes auf einen für die Aufrechterhaltung des Fahrzeug-Stillstandes ausreichen­ den Wert, was aus Gründen einer schnelleren Druckentlastung der Radbremsen beim Anfahren erwünscht sein kann, ist da­ durch möglich, daß die Einlaßventile 24, sobald in den Rad­ bremsen ein definierter Wert des Bremsdruckes, nachdem das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist und der Bremskraftver­ stärker 14 aktiviert ist, erreicht ist, in ihre Sperrstel­ lungen I umgeschaltet werden.

In praxi ist ein Bremsdruck von ca. 40 bar in allen denkba­ ren Situationen ausreichend. Sollte dennoch das Fahrzeug ins Rollen geraten, kann "nachgespeist" - der Bremsdruck wieder erhöht - werden.

Ein zur Auslösung einer derartigen Steuerung geeignetes Si­ gnal, das eine von der elektronischen Steuereinheit 4 aus­ wertbare Information über den Betrag des in die Radbremsen 7, 8, 9 und 11 eingekoppelten Druckes enthält, ist z. B. das Ausgangssignal des Pedalstellungs(ϕ)-Sensors 72, das ein direktes Maß für den Winkel ϕ ist, um den das Bremspedal 2 bei einer Betätigung gegenüber seiner Grundstellung ge­ schwenkt ist, vorausgesetzt, daß das Bremspedal 2 kraft­ formschlüssig mit dem Kolben 52 des Bremskraftverstärkers 14 und über diesen mit dem Primärkolben 21 des Tandem-Hauptzy­ linders 13 bewegungsgekoppelt ist.

Ein diesbezüglich geeignetes Signal ist auch das mit dem am Druckausgang 33 des Primär-Ausgangsdruckraumes 16 des Haupt­ zylinders 13 anstehenden Ausgangsdruck stetig variierende und mit diesem in eindeutiger Korrelation stehende Ausgangs­ signal des Drucksensors 76. Auch bei dieser Art der Brems­ druck-Steuerung im Stillstands-Bremsbetrieb der Bremsanlage I bleibt deren Bremskraftverstärker 14 für die Dauer der Stillstands-Bremsung ausgesteuert, um zu verhindern, daß der in die Radbremsen 7, 8, 9 und 11 eingekoppelte Bremsdruck über die zu den sperrenden Einlaßventilen 54 parallel geschalte­ ten Sicherheits-Rückschlagventile 78 abgebaut werden kann.

Eine zweckmäßige Art der Bremsdrucksteuerung ist auch in der Weise möglich, daß lediglich in die Radbremsen 9 und 11 der angetriebenen Hinterräder des Fahrzeugs der durch Aussteue­ rung des Bremskraftverstärkers 14 maximal erreichbare Druck eingekoppelt wird und lediglich die Vorderradbremsen 7 und 8 des Fahrzeugs mit einem durch Sperrung ihrer Einlaßventile 24 gegenüber diesem maximal erreichbaren Bremsdruck vermin­ derten Druck oder überhaupt nicht mit Druck beaufschlagt werden.

Der Stillstands-Bremsbetrieb der Bremsanlage I kann, unab­ hängig von einer seinen Zeitablauf steuernden Aktivierung der elektronischen Steuereinheit 4 auch dadurch ausgelöst werden, daß der Fahrer, nachdem er das Fahrzeug zum Still­ stand gebracht hat, einen Schalter 79 betätigt und dadurch die Erzeugung eines der elektronischen Steuereinheit 4 an einem Feststell(F)-Eingang 81 zugeleiteten Hochpegelimpulses auslöst, durch den die elektronische Steuereinheit 4 wiede­ rum zur Steuerung einer Stillstandsbremsung aktiviert wird, die nach einer der vorstehend erläuterten Arten ablaufen und durch erneute Betätigung dieses Schalters 79 oder durch Be­ tätigung des Fahrpedals 3 und des damit verknüpften Anspre­ chens des elektronischen Schalters 6, der die Position des Fahrpedals überwacht, beendet werden kann.

Ein dem Zweck der Erfindung entsprechendes Resultat kann, "selbsttätig" durch die elektronische Steuereinheit 4 er­ kannt oder durch Betätigung des Schalters 79 vom Fahrer selbst gesteuert, auch durch eine automatische Betätigung der - nicht dargestellten - Feststellbremse des Fahrzeuges erreicht werden oder durch Aktivierung einer auf die Rad­ bremsen 7, 8, 9 und 11 des Fahrzeuges einwirkenden Fahrdyna­ mik-Regelungseinrichtung, die dahingehend ausgelegt ist, daß an einer oder mehreren Radbremsen des Fahrzeuges Bremsdruck ohne Mitwirkung des Fahrers aufgebaut, gehalten und/oder wieder abgebaut werden kann, sei es dadurch, daß ein pneuma­ tischer oder hydraulischer Bremskraftverstärker der Brems­ anlage aktiviert wird, über den ein Hauptbremszylinder betä­ tigbar ist, oder dadurch, daß ein z. B. durch die Rückförder­ pumpen des Antiblockiersystems gebildetes Druckversorgungs­ aggregat, das Funktionselement der hydraulischen Anschluß­ einheit 32 ist, angesteuert wird, um Bremsdruck in die für die Aufrechterhaltung einer Stillstandsphase des Fahrzeuges vorgesehenen Radbremsen 7, 8 und/oder 8, 11 einkoppeln zu kön­ nen, wenn die eingangs erläuterten Bedingungen a bis d er­ füllt sind und der Fahrer durch eigene Aktivität seinen Wunsch nach einer im übrigen automatisch ablaufenden Still­ stands-Bremsung signalisiert hat.

Zur Erläuterung baulicher und funktioneller Einzelheiten ei­ nes diesbezüglichen Ausführungsbeispiels sei nunmehr auf die Fig. 2 Bezug genommen, in der die Bremsanlage 1′ eines Stra­ ßenfahrzeugs dargestellt ist, das mit einer Einrichtung zur Fahrdynamik-Regelung ausgerüstet ist, die, nach Kriterien und Algorithmen arbeitend, welche für sich als bekannt vor­ ausgesetzt werden können, bei dem dargestellten Ausführungs­ beispiel im wesentlichen durch die Gestaltung der hydrauli­ schen Anschlußeinheit 32 und die funktionsentsprechende Aus­ legung der elektronischen Steuereinheit 4 der Bremsdruck- Steuerungseinrichtung implementiert ist.

Soweit Elemente der Fig. 2 mit Bezugszeichen belegt sind, die in der nachfolgenden Beschreibung der Bremsanlage 1′ ge­ mäß Fig. 2 nicht eigens erwähnt werden, jedoch identisch mit in der Fig. 1 verwendeten Bezugszeichen sind, soll dies den Hinweis auf die Bau- und Funktionsgleichheit oder -analogie der identisch bezeichneten Elemente und, um Wiederholungen zu vermeiden, auch den Verweis auf die anhand der Fig. 1 er­ folgte Beschreibung dieser Elemente beinhalten. Die Be­ schreibung der Bremsanlage 1′ kann daher im wesentlichen auf eine Erläuterung ihrer Anschlußeinheit 32 beschränkt werden, die die hydraulische Verbindung des Bremsgeräts 12 mit dem die Einlaßventile 24 und die Auslaßventile 26 des Antiblo­ ckiersystems des Fahrzeuges umfassenden, insgesamt mit 82 bezeichneten Ventilblock vermittelt.

Die hydraulische Anschlußeinheit 32 umfaßt den beiden Brems­ kreisen I und II je einzeln zugeordnete Umschaltventile 83 und 84, die zwischen die jeweiligen Druckausgänge 33 und 34 des Tandem-Hauptzylinders 13 und die Verzweigungsstellen 86 bzw. 87 der Hauptbremsleitungen 88 und 89 des Vorderachs- Bremskreises I und des Hinterachs-Bremskreises II geschaltet sind, an denen sich die Hauptbremsleitungen 88 und 89 in die zu den einzelnen Radbremsen führenden Bremsleitungszweige 88′ und 88′′ bzw. 89′ und 89′′ verzweigen, einen Nieder­ druckspeicher 91, an den die Rücklaufleitung 28 des Vorder­ achs-Bremskreises I angeschlossen ist, einen Niederdruck­ speicher 92, an den die Rücklaufleitung 29 des Hinterachs- Bremskreises II angeschlossen ist, eine auf hohem Ausgangs­ druckniveau betreibbare, elektrisch antreibbare Hydraulik­ pumpe 93, deren (Hoch-)Druckausgang 94 an die Hauptbremslei­ tung 88 des Vorderachs-Bremskreises I und deren (Nieder­ druck-)Eingang 96 über ein Rückschlagventil 97, das durch relativ höheren Druck in dem an die Rücklaufleitung 28 ange­ schlossenen Druckspeicher 91 als am Niederdruck-Eingang 96 der Pumpe 93 in Öffnungsrichtung beaufschlagt und sonst sperrend ist, mit der Rücklaufleitung 28 bzw. dem Druckspei­ cher 91 verbunden ist, eine weitere auf hohem Ausgangsdruck­ niveau betreibbare, elektrisch antreibbare Hydraulikpumpe 98, deren (Hoch-)Druckausgang 99 an die Hauptbremsleitung 89 des Hinterachs-Bremskreises I angeschlossen ist und de­ ren (Niederdruck-)Eingang 101 über ein Rückschlagventil 102, das durch relativ höheren Druck in dem an die Rücklauflei­ tung 29 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossenen Druckspeicher 92 als am Niederdruck-Eingang 101 der Pumpe 98 in Öffnungsrichtung beaufschlagt und sonst sperrend ist, mit der Rücklaufleitung 29 bzw. dem Druckspeicher 92 des Hinter­ achs-Bremskreises II verbunden ist, ein als Magnetventil ausgebildetes Vorlade-Steuerventil 103, das zwischen den dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Druckausgang 33 des Tandem-Hauptzylinders 13 und den Eingang 96 der Hydraulik­ pumpe 93 des Vorderachs-Bremskreises I geschaltet ist, ein ebenfalls als Magnetventil ausgebildetes Vorlade-Steuerven­ til 104, das zwischen den dem Hinterachs-Bremskreis II zuge­ ordneten Druckausgang 34 des Tandem-Hauptzylinders 13 und den Eingang 101 der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordne­ ten Hydraulikpumpe 98 geschaltet ist, sowie zwei den beiden Bremskreisen I und II je einzeln zugeordnete, zu dem jewei­ ligen Umschaltventil 83 bzw. 84 jeweils parallel geschaltete Rückschlagventile 106 und 107, die durch relativ höheren Druck am jeweiligen Druckausgang 33 oder 34 des Tandem- Hauptzylinders 13 als in der angeschlossenen Hauptbremslei­ tung 88 bzw. 89 in Öffnungsrichtung beaufschlagt und sonst sperrend sind.

Die Umschaltventile 83 und 84 haben eine federzentrierte Durchlaßstellung als Grundstellung 0, in der durch Betäti­ gung des Tandem-Hauptzylinders 13 Bremsdruck in die Brems­ kreise I und II einkoppelbar ist und sind durch Ausgangssi­ gnale der elektronischen Steuereinheit 4 in eine sperrende erregte Stellung I umschaltbar, in der sie auch, wie durch ein entsprechendes Ventilsymbol angedeutet, als Druckbe­ grenzungsventile wirken, durch die ein durch Aktivierung der Hydraulikpumpen 93 und 98 im Vorderachs-Bremskreis I und/oder im Hinterachs-Bremskreis II erzeugbarer Druck auf einen Maximalwert von z. B. 200 bar begrenzbar ist.

Bei der anhand der Fig. 2 erläuterten Bremsanlage 1′ ist ein selbsttätig gesteuerter Stillstands-Bremsbetrieb z. B. wie folgt möglich:
Nachdem das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist und der Fahrer das Bremspedal 2 innerhalb der Zeitspanne δt noch einmal mit erhöhter Kraft betätigt oder durch Betätigung ei­ nes Schalters seinen Wunsch nach einer automatischen Still­ stands-Bremsung signalisiert hat, wird durch Ansteuerung des Bremsdruck-Steuerventils 37 der Bremskraftverstärker 14 zu einem selbsttätigen Bremsdruckaufbau mittels des Tandem- Hauptzylinders 13 aktiviert und dadurch über die in der Grundstellung befindlichen Umschaltventile 83 und 84 Brems­ druck in die Bremskreise I und II eingekoppelt. Der hier­ durch erreichbare Bremsdruck entspricht dem durch Aussteue­ rung des Bremskraftverstärkers ohne Mitwirkung des Fahrers, d. h. Betätigung des Bremspedals 2, erreichbaren Betrag.

Nach diesem einleitenden Bremsdruckaufbau werden die Um­ schaltventile 83 und 84 in ihre Sperrstellung I umgeschaltet und gleichzeitig hiermit oder geringfügig verzögert hierge­ gen die Vorlade-Steuerventile 103 und 104 in deren Durch­ flußstellung I umgeschaltet und die Hochdruckpumpen 93 und 98 in den Druckerzeugungsbetrieb geschaltet. Hierdurch wird der in die Radbremsen 7, 8, 9 und 11 eingekoppelte Bremsdruck weiter erhöht, bis der für die Druckbegrenzungsfunktion der Umschaltventile 83 und 84 vorgegebene Maximalwert erreicht ist.

Nach einer Zeitspanne von z. B. 0,2 bis 0,5 Sekunden, nach der mit Sicherheit davon ausgegangen werden kann, daß der Druckgrenzwert erreicht ist, werden die Pumpen 93 und 98 wieder abgeschaltet und die Vorlade-Steuerventile 103 und 104, über die den Hochdruckpumpen 93 und 98 Bremsflüssigkeit auf hinreichend hohem Vordruck zuführbar ist, wieder in ihre sperrende Grundstellung 0 zurückgeschaltet. Die Ansteuerung des Bremsdruck-Steuerventils 37 des Bremskraftverstärkers 14 kann aufgehoben werden, da der Hauptzylinder 13 gegen die Bremskreise I und II abgesperrt ist. Nach einer Zeitspanne von z. B. 1 bis 2 Minuten wird der Bremskraftverstärker 14 wieder zu einer Druckaufbau-Betätigung des Hauptzylinders 13 aktiviert, und es werden die Vorlade-Steuerventile 103 und 104 in deren Durchflußstellung I und die Hochdruckpumpen 93 und 98 wieder in den Förderbetrieb geschaltet, um den Druck in den Radbremsen wieder auf den durch die Druckbegrenzung vorgesehenen Maximalwert anzuheben, wobei derartige kurzzei­ tige Druckanhebungszyklen periodisch wiederholt werden, so lange das Fahrzeug steht.

Falls die Bremskreise I und II mit Drucksensoren, z. B. den Radbremsen einzeln zugeordneten Drucksensoren 108 ausgerü­ stet sind, die für einen bei der Bremsanlage 1′ möglichen Fahrdynamik-Regelungsbetrieb vorgesehen sind, können deren Ausgangssignale zu einer bedarfsgerechten Steuerung von Druckanhebungszyklen ausgenutzt werden, derart, daß solche Zyklen bei einem Unterschreiten eines Druckmindestwertes einsetzen und wieder beendet werden, bevor der Druckgrenz­ wert erreicht wird, um durch solche Druckanhebungszyklen be­ dingte Geräuschentwicklungen insgesamt minimal zu halten.

Zur Beendigung des selbsttätig gesteuerten Feststellbremsbe­ triebes, die nach denselben Kriterien erfolgt, wie anhand des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 erläutert, werden die Umschaltventile 83 und 84 gepulst zwischen ihren Sperrstel­ lungen I und ihren Durchlaßstellungen 0 umgeschaltet, so daß sich eine schrittweise Bremsdruckabsenkung ergibt, wobei in einer kurzen einleitenden Phase der Bremsdruckabsenkung der Bremskraftverstärker 14 wieder aktiviert sein kann, um den Druckunterschied zwischen den Ausgangsdruckräumen des Haupt­ zylinders 13 und den Bremskreisen I und II - zunächst - zu verringern und durch zu große Druckunterschiede bedingte Druckstöße abzumildern.

Andererseits kann es im Sinne eines möglichst raschen Druck­ abbaues zur Beendigung der automatischen Feststell-Bremsung auch zweckmäßig sein, die Hochdruckpumpen 93 und 98 in deren Rückförderbetrieb zu benutzen, wobei die Einlaßventile 24 der Radbremsen ihre Sperrstellungen I und die Auslaßventile 26 des Ventilblocks 82 in ihre Durchflußstellungen I umge­ schaltet werden, so daß ein dem Druckabsenkungsbetrieb der Antiblockierregelung entsprechender Druckabsenkungsbetrieb erzielt wird, wobei hierzu die Umschaltventile 83 und 84 in ihre Sperrstellungen I gesteuert sind, in denen sie als Druckbegrenzungsventile wirken und die Vorlade-Steuerventile 103 und 104 in ihren - ebenfalls sperrenden - Grundstellun­ gen 0 gehalten sind.

Die anhand der Fig. 2 erläuterte Bremsanlage 1′ ist zur Rea­ lisiserung der erläuterten automatischen Feststell-Brems­ funktion sowohl bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe als auch bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe geeignet.

Bei Fahrzeugen mit einem Schaltgetriebe muß, wenn die selbsttätige Stillstands-Bremsung durch Betätigung des Fahr­ pedals 3 beendigbar sein soll, zusätzlich die Bedingung er­ füllt sein, daß das Kupplungspedal mit einem Mindestpedalweg betätigt ist, der z. B. 50% des gesamten Kupplungspedalweges umfaßt und gleichsam den Eingriffspunkt markiert, ab welchem die Kupplung greift.

Es wird davon ausgegangen, daß durch die geschilderte Funk­ tion der Bremsanlage 1′ und ihrer Bremsdruck-Steuerungsein­ richtung im automatischen Stillstands-Bremsbetrieb auch die elektronische Steuereinheit 4, welche die für diesen Still­ stands-Bremsbetrieb erforderlichen Ansteuersignale für die Ventile der Anschlußeinheit 32 und des Ventilblocks 82 er­ zeugt, hinreichend erläutert ist, daß ein Fachmann sie mit gängigen Mitteln der elektronischen Schaltungstechnik reali­ sieren kann.

Zur Erläuterung kostensparender Ausführungsvarianten einer Bremsanlage, welche gleichwohl die anhand der Fig. 1 und 2 erläuterte selbsttätige Stillstands -Bremsfunktion vermit­ teln, sei von der Bremsanlage 1′ gemäß Fig. 2, für ein Fahr­ zeug mit einem Hinterachs-Antrieb ausgegangen.

Wird - unter den genannten Voraussetzungen - das dem Vorder­ achs-Bremskreis 1 zugeordnete Vorlade-Steuerventil 103 weg­ gelassen, d. h. die Bremsanlage 1′ dahingehend abgewandelt, daß zwischen dem dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Druckausgang 33 des Hauptzylinders 13 und dem Niederdruck­ eingang 96 der Hochdruckpumpe 93 des Vorderachs-Bremskreises I keine direkte Verbindung herstellbar ist, so verbleibt ei­ ne Bremsanlage, die sowohl unter Ausnutzung der Vorderrad­ bremsen 7 und 8 als auch unter Ausnutzung der Hinterradbrem­ sen 9 und 11 die automatische Stillstands-Bremsfunktion ver­ mitteln kann; eine Steigerung des Bremsdrucks bis zu einem Maximalwert, der durch die Druckbegrenzungsfunktion des Um­ schaltventils 84 des Hinterachs-Bremskreises bedingt ist, ist jedoch nur am Hinterachs-Bremskreis möglich. Die sol­ chermaßen vereinfachte Bremsanlage ist weiterhin noch für eine Antiblockierregelung an sämtlichen Radbremsen und auch zu einer Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) unter Ausnutzung der Hinterradbremsen geeignet, ist jedoch nicht mehr FDR-fä­ hig, da die Radbremsen 7 und 8 der - nicht angetriebenen - Vorderräder des Fahrzeuges nicht mehr unabhängig von der Be­ tätigung des Bremsgeräts 12 durch den Fahrer aktiviert wer­ den können.

Dasselbe gilt sinngemäß für den Fall, daß auch auf das dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordnete Umschaltventil 83 ver­ zichtet wird und die Anschlußeinheit 32 so ausgebildet ist, daß die Hauptbremsleitung 88 des Vorderachs-Bremskreises I "direkt" an den diesem zugeordneten Druckausgang 33 des Hauptzylinders 13 angeschlossen ist. Die automatische Still­ stands-Bremsfunktion ist bei einer solchen Konfiguration der Bremsanlage nur noch über die Radbremsen 9 und 11 der ange­ triebenen Fahrzeugräder erreichbar, was jedoch keine nen­ nenswerte funktionelle Einschränkung bedeutet, da sich durch eine selbsttätig steuerbare Aktivierung der Hinterradbremsen der Betriebsbremse des Fahrzeuges mindestens diejenigen Bremskräfte im Hinterachs-Bremskreis entfalten lassen, die durch eine Betätigung der üblicherweise auf die Hinterrad­ bremsen eines Straßenfahrzeuges wirkenden Feststellbremse erzielbar sind, die von der Betriebsbremse unabhängig sein muß.

Dies gilt selbst dann noch, wenn auch auf das dem Hinter­ achs-Bremskreis II zugeordnete Vorlade-Steuerventil 104 und die über dieses herstellbare direkte Verbindung des dem Hin­ terachs-Bremskreis II zugeordneten Druckausganges 34 des Tandem-Hauptzylinders 13 mit dem Niederdruckeingang 101 der Hochdruckpumpe 98 des Hinterachs-Bremskreises II verzichtet wird. Eine Bremsanlage mit der hiernach noch verbleibenden Konfiguration ihrer Hydraulikeinheit ist dann zwar nicht mehr ASR-fähig, vermittelt jedoch immer noch - zusätzlich zu der automatischen Stillstands-Bremsfunktion - die Anti­ blockier-Regelungs(ABS)-Funktion.

Bei einem Straßenfahrzeug mit einem elektrisch ansteuerbaren Bremskraftverstärker ist die Funktion der eingehend erläu­ terten selbsttätigen Stillstands-Bremsung auch mit geringem Aufwand gegenüber einer "einfachen" Bremsanlage, bei der we­ der die Möglichkeit einer Antiblockier-Regelung noch dieje­ nige einer Antriebs-Schlupf-oder einer Fahrdynamik-Regelung vorgesehen ist, schon allein dadurch realisierbar, daß zwi­ schen einen der Druckausgänge 33 oder 34 und die Hauptbrems­ leitung 88 oder 89 des über diesen Druckausgang mit Brems­ druck versorgbaren Bremskreises I oder II ein elektrisch an­ steuerbares Umschaltventil 83 oder 84 mit zu diesem parallel geschaltetem Rückschlagventil 106 oder 107 geschaltet ist, so daß durch Umschaltung des Umschaltventils 83 oder 84 in dessen Sperrstellung ein am Beginn einer automatisch gesteu­ erten Stillstands-Bremsung in den Bremskreis I oder II ein­ gekoppelter, hoher Bremsdruck im Bremskreis für eine Min­ destzeitspanne aufrechterhalten werden kann.

In zweckmäßiger Gestaltung der Bremsdruck-Steuerungseinrich­ tung bleibt deren Fähigkeit zur Fortsetzung der selbsttäti­ gen Feststell-Bremsung auch dann aufrechterhalten, wenn der Fahrer den Motor, z. B. um unnötigen Kraftstoffverbrauch zu vermeiden, abstellt und wird erst dann beendet, nachdem der Fahrer die von der Betriebsbremse unabhängige Feststellbrem­ se betätigt hat oder, bei einem Fahrzeug mit Automatikge­ triebe, den Wählhebel auf die Stellung "Parken" gestellt und den Zündschlüssel abgezogen hat, d. h. eine Kombination der von der elektronischen Steuereinheit 4 auszuwertenden Signa­ le gegeben ist, anhand derer die elektronische Steuereinheit 4 eindeutig erkennen kann, daß das Fahrzeug sicher abge­ stellt ist.

Claims (22)

1. Einrichtung zur automatischen Betätigung einer hydrau­ lischen Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges zum Zweck der Aufrechterhaltung eines Fahrzeugstillstandes für die Dauer verkehrsbedingter Stillstandsphasen durch Einkopp­ lung von Bremsdruck aus einer ohne Mitwirkung des Fah­ rers aktivierbaren Bremsdruckquelle in mindestens eine Radbremse des Fahrzeuges, mit einer Bremsdruck-Steue­ rungseinrichtung, die aus einer nach Plausibilitätskri­ terien erfolgenden Verarbeitung von Sensor-Ausgangssi­ gnalen einer Sensor-Anordnung bei laufendem Motor und nach einer Bremsung erreichtem Stillstand des Fahrzeuges eine selbsttätige Fortsetzung der Stillstandsbremsung vermittelt, bei der, nachdem ab Stillstand des Fahrzeu­ ges eine Verzögerungszeitspanne δt definierter Dauer verstrichen ist, ein für einen sicheren Stillstand des Fahrzeuges hinreichender Bremsdruck in die für die Still­ standsbremsung ausgenutzte(n) Radbremse(n) eingekoppelt wird, und bei Wiederaufnahme des Fahrbetriebes, die aus einer redundanten Kombination von Sensor-Ausgangssigna­ len, z. B. des Ausgangssignals eines Fahrpedal-Stellungs­ gebers und eines Drosselklappenstellungssensors oder ei­ nes Motordrehzahl-Sensors erfaßbar ist, das Lösen der zuvor für die Stillstandsbremsung genutzten Radbremse(n) steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruck- Steuerungseinrichtung (4, 32) den automatischen Still­ stands-Bremsbetrieb nur dann auslöst, wenn der Fahrer innerhalb der Verzögerungszeitspanne δt eine als Fah­ rerwunsch nach Auslösung der automatischen Stillstands­ bremsung erkennbare, durch die Sensor-Anordnung erfaßba­ re Betätigungs-Aktivität entfaltet, und die Beendigung des automatischen Stillstands-Bremsbetriebes nur dann vermittelt, wenn zusätzlich zu Sensor-Ausgangssignalen der Sensor-Anordnung, die einen Fahrerwunsch nach Wie­ deraufnahme des Fahrbetriebes erkennen lassen, auch Sen­ sor-Ausgangssignale anstehen, die, wiederum anhand von Plausibilitätskriterien, die Erfüllung sicherheitsrele­ vanter Nebenbedingungen signalisieren.

2. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bremsdruck-Steuerungseinrichtung den automatischen Feststell-Bremsbetrieb auslöst, wenn nach Eintreten des Fahrzeug-Stillstandes innerhalb der Ver­ zögerungszeitspanne δt eine Bremsdruck-Erhöhung auf­ tritt.

3. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Auslösung des automatischen Still­ stands-Bremsbetriebs innerhalb der Zeitspanne δt eine Bremsdruck-Erhöhung von mindestens 5 bar erforderlich ist.

4. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der selbsttätige Stillstands-Bremsbetrieb durch manuelle Betätigung eines elektrischen Schalters (79) auslösbar ist.

5. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeitspanne δt, innerhalb derer der Stillstands-Bremsbetrieb aus­ lösbar ist, zwischen 1,5 und 5 Sekunden, vorzugsweise um 2 Sekunden beträgt.

6. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß nach einem Übergang in den selbsttätigen Zustands-Bremsbetrieb ein Auftreten eines Geschwindigkeits-Signals eines v-Sensors eine selbsttä­ tige Steigerung der Bremskraft auslöst, bis wieder Stillstand des Fahrzeuges erreicht ist.

7. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bremsdruck-Steigerung schrittweise um jeweils einen Betrag um 5 bar erfolgt.

8. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß nach einem durch selbsttätige Bremsdruck­ steigerung wieder erreichten Fahrzeugstillstand (v = 0) noch mindestens und vorzugsweise auch nur ein zusätzli­ cher Bremsdruck-Erhöhungsschritt erfolgt.

9. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Position der Motor­ haube überwachender Sensor vorgesehen ist, dessen für offene Motorhaube charakteristisches Ausgangssignal eine Deaktivierung des automatischen Stillstands-Bremsbetrie­ bes ausschließt.

10. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein dem Fahrersitz zugeord­ neter Sensor vorgesehen ist, dessen für nicht-besetzten Fahrersitz charakteristisches Ausgangssignal eine De­ aktivierung des automatischen Feststell-Bremsbetriebes ausschließt.

11. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens für die Fah­ rertür ein Türstellungs-Sensor vorgesehen ist, dessen für offene Tür charakteristisches Ausgangssignal eine Deaktivierung des automatischen Stillstands-Bremsbetrie­ bes ausschließt.

12. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Magnetventilanord­ nung vorgesehen ist, mittels derer die für den selbst­ tätigen Stillstands-Bremsbetrieb der Bremsanlage (1, 1′) genutzten Radbremsen für die Dauer des Stillstands- Bremsbetriebes gegen den Hauptzylinder (13) der Bremsan­ lage absperrbar sind.

13. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß für mindestens einen der Bremskreise ein durch Ausgangssignale einer elektroni­ schen Steuereinheit (4) ansteuerbares Magnetventil vor­ gesehen ist, mittels dessen der Bremskreis gegen den zu­ geordneten Druckausgang (33 oder 34) des Bremsgeräts (13, 14) absperrbar ist.

14. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 12 oder Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine durch Ansteuerung mit einem Ausgangssignal der elektronischen Steuerein­ heit (4) aktivierbare hydraulische Hilfsdruckquelle vor­ gesehen ist, deren Ausgangsdruck für die Dauer des auto­ matischen Stillstands-Bremsbetriebes der Bremsanlage (1) in mindestens einem ihrer Bremskreise (I und II) einkop­ pelbar ist.

15. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei das Fahrzeug mit einem auf den Hauptzylinder der Bremsanlage wirkenden, vorzugsweise pneumatischen Bremskraftverstärker ausgerüstet ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Aktivierung der Betriebs-Bremsanlage (1) im selbsttätigen Stillstands-Bremsbetrieb durch An­ steuerung des Bremskraftverstärkers (14) erfolgt.

16. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 14 oder Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Be­ grenzung des im automatisch gesteuerten Feststell-Brems­ betrieb der Bremsanlage (1) in die hierfür genutzte(n) Radbremse(n) eingekoppelten Drucks auf einen definierten Wert, vorzugsweise einen für einen Teilbremsbetrieb der Bremsanlage charakteristischen Wert um 40 bar, vorgese­ hen ist.

17. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch ein Ausgangs­ signal der elektronischen Steuereinheit (4) ansteuerba­ res elektromotorisches oder elektrohydraulisches oder -pneumatisches Stellelement vorgesehen ist, durch dessen Ansteuerung die Feststellbremse des Fahrzeuges oder min­ destens einzelne der Radbremsen der Betriebsbremse für die Dauer der selbsttätig gesteuerten Stillstands-Brem­ sung - mechanisch - aktivierbar ist/sind.

18. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17 in Kombination mit Anspruch 13, dadurch gekennzeich­ net, daß die elektronische Steuereinheit (4) nach Ablauf einer für den Bremsdruckaufbau im automatischen Still­ stands-Bremsbetrieb ausreichenden Zeitspanne ein das/die Umschaltventil(e) (83 und/oder 84) in dessen/deren Sperrstellung steuerndes und die Beendigung des Brems­ druck-Aufbaubetriebes vermittelndes Signal erzeugt.

19. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18 in Kombination mit Anspruch 13, dadurch gekennzeich­ net, daß der einen automatischen Feststell-Bremsbetrieb abschließende Bremsdruckabbau durch mehrfache gepulste Umschaltung des dem für die Stillstandsbremsung genutz­ ten Bremskreis zugeordneten Umschaltventils (83 und/oder 84) zwischen seinen alternativen Funktionsstellungen steuerbar ist.

20. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (4) beim Übergang vom Stillstands-Bremsbetrieb zum Fahrbetrieb zunächst ein eine Anhebung des Ausgangsdruckes des Brems­ geräts (12) vermittelndes Steuersignal und danach erst die die Bremsdruckabsenkung vermittelnde Impulsfolge zur Ansteuerung des jeweiligen Umschaltventils (83 und/oder 84) erzeugt.

21. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, wobei das Fahrzeug mit einem nach dem Rückförder­ prinzip arbeitenden Antiblockiersystem ausgerüstet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Beendigung des automati­ schen Stillstands-Bremsbetriebs die Rückförderpumpe(n) des Antiblockiersystems und dessen Bremsdruck-Regelven­ tile für eine Mindestzeitspanne in den Druckabsenkungs­ betrieb steuerbar ist/sind.

22. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Beendigung des automatischen Stillstands-Bremsbetriebes durch Übergang in den Rückwärts-Fahrbetrieb die Bremsdruck-Absenkung schrittweise in Absenkungsstufen um 5 bar erfolgt.