JPS6288647A - 車両のアンチロツクシステム用のゲ−ト弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は車輪アンチロックシステム、詳しくは車両制動
時において生ずることのある車輪速度の急降下すなわち
車輪ロックを、ブレーキ油圧の減圧により解消させるよ
うにしたアンチロックシステムに用いるゲート弁装置に
関するものである。

〔発明の背景〕

近時において、車両制動時の安全性向上のために、様々
な形式の車輪アンチロッ、りの技術が提案されており、
このようなものの代表的な例としては、例工ばマスクシ
リンダ（油圧発生装置）とブレーキ装置の間を接続する
ブレーキ油圧伝達径路（以下主径路とする）に、常時は
開路しかつブレ−キ油圧の降下必要時には閉路する常開
型のシャットオフ弁を配置し、またこの主径路に対して
は、パイ・９ス接続された径路（以下パイ・９ス路とす
る）を設けて、このバイパス路と主径路のブレーキ装置
側出力系の間を、常時は閉路する減圧弁により区画し、
かつブレーキ油圧の降下必要時には開路する常閉型の前
記減圧弁を介してバイパス路に流入されるブレーキ圧油
を例えば蓄圧器に汲み上げ、この蓄圧器内の圧油を主径
路に戻す構成となし、前記シャットオフ弁（常開型）お
よび減圧弁（常閉型）の開閉切換の動作を、車両制動時
の車輪速度の変化状態に依存して、アンチロック信号（
ブレーキ油圧の減圧、加圧、および必要に応じて保持す
るための信号）を出力する電子制御回路により行なわせ
るものが提案されている。

ところで、前記した例に代表されるようなアンチロック
システムでは、ブレーキ油圧を伝達する主径路が、常開
型のシャットオフ弁により人力系と出力系の径路に区画
されていて、アンチロック制御時におけるブレーキ装置
内の圧油（すなわち出力径路内の圧油）の汲み上げを、
マスクシリンダ側（すなわち入力径路側）に対して行な
うものであるために、マスクシリンダ内の油圧変動が大
！　＜　ｔｘ　Ｆ）　、このマスクシリングに連動する
ブレーキペダルに所謂キックバックと称される動きを与
える問題がある。このキックバックは、実際上かなり大
きなペダルの動きとして運転者に感取され、しかも第１
に、極めて微小な時間内に振動的に生ずるものとなるこ
とと、＠２に、アンチロック制御が一般に希にしか行な
われないものであることなどから、不慣れな運転者等に
おいてはパニック状態を引き起しかねないという重大な
難点となる。

そこで本出願人は、このようなキックバックを好適に解
消する装置として第２図に示されるようなゲート弁装置
を既に提案している。これを簡単に説明すると、マスク
シリンダＭ／Ｃからブレーキ装置のホイルシリンダＷ／
Ｃに至る主径路１００の途中に、アンチスキッド信号に
より電磁的に閉路される常開型の第１弁１０１に設け、
この第１弁１０１の下流主径路から上流主径路の間に、
アンチスキッド信号（減圧指令）電磁的に開路される常
閉型の第２弁１０２、＋７デーパ１０３．ボンデ１０４
、蓄圧器１０５からなる圧油戻し機構をバイパス路１０
６により接続した車両アンチロックシステムにおいて、
主径路１００の第１弁上流位置にゲート弁装置１０７を
介設し、ｙ−ト弁装置１０７は、同心対向シリンダ１０
８，１０９に渡って滑合されたゲートピストン１１０の
両端に、主径路の第１弁下流の油圧と蓄圧器１０５から
の油圧を対向作用させ、アンチロック制御の開始により
、主径路第１弁下流の減圧、および蓄圧器１０５からの
伝達油圧に差が生ずることで、前記ゲートピストン１１
０を左動させてゲート弁部１１１を閉じさせるようにな
っている。なお１１２はゲートピストン１１０を初期位
置に右動偏倚させるリターンスプリング、１１３は蓄圧
器１０５からの圧油を第１弁１０１側に伝える逆止弁、
１１４はブレーキ解放時にブレーキ装置ホイルシリンダ
Ｗ／Ｃの圧油をマスクシリングＶに抜くリリーフ弁であ
る。

その作動は、アンチロック制御の開始により、不図示の
アンチロック電子制御回路よりアンチロック信号（ブレ
ーキ圧保持指令）が第１弁１０１に入力されることによ
り該第１弁１０１を閉路し、その後天のアンチロック信
号（ブレーキ圧減圧指令）により第２弁１０２を開、路
させてホイルシリンダＷ／Ｃの圧油を蓄圧器に汲み上げ
、これによりブレーキ圧を減圧させる。この際ゲートピ
ストン１１０に対向作用する油圧の差により該ゲート弁
装置のｆ−トビストン１１０は圧動してゲート弁部１１
１を閉じる。したがってこの後のアンチスキッド信号に
よるブレーキ圧の加圧（第１弁の開および第２弁の閉）
、保持（第１弁および第２弁の閉）、減圧（第１弁の閉
、および第２弁の開）は、ｆゲート弁１１０の下流にお
いて生じ、主径路上流側のマスクシリンダル勺には、こ
の油圧変動は伝わらず、キックバックが防止されるので
ある。

ところで、かかるゲート弁装置を実際に種々の車両のア
ンチロックシステムに組込む場合、アンチロックシステ
ムの構成によっては、キックバツりの防止が他の系統の
アンチロック制御に影響されて生ずることが考えられた
。この理由を説明すると、まず車両のブレーキ油圧系統
は、一般にその安全性を考えて独立２系統とされている
のが普通である。例えば、右前−左後、左前−右後の車
輪に区分したクロス配管型、前２輪および後２輪に区分
した前後型等である。−号車輪のロック現象は４輪にお
いて夫々独立的に現われるから、最適には各輪毎に前記
第２図に示されるアンチロックシステムを組込むように
すればよいが、現実には装着容積の制限、軽量化の目的
、低コスト化等等の点から、共用可能部分は、一つの装
置で共用することが望まれる。特にこの問題は、容積的
に犬きくな９易く、また重量も嵩む蓄圧器等の圧油戻し
機構に関して顕著である。

そこで、第１弁、第２弁およびｒ−）弁装置は各輪系統
毎に夫々設けるが、第２弁を除く圧油戻し機構は、同一
油圧系統の２輪に共用させる方式（以下４チャンネル方
式という）、あるいは前後独立型において、後２輪は一
つのアンチロックシステムで共用同時制御させ、他方前
２輪は前述の蓄圧器等のみを共用させる方式（以下３チ
ャンネル方式という）などが考えられている。

しかし、これらの３チャンネル方式、４チャンネル方式
では、同一系統の共用蓄圧器からの油圧が、車輪ロック
現象を生じていない車輪に伝えられ、この車輪の系では
ゲート弁装置の主径路閉路が行なわれていないために前
記キックバックの発生を招く結果となるのである。

〔発明の目的〕

本発明は以上の徨々の観点に基づいてなされたものであ
り、その目的は、前述した蓄圧器等を共　。

用化シたアンチロックシステムにおいて、蓄圧器を共用
化した同一系統の２輪に関して、いずれか一方の車輪の
系にアンチロック制御が開始されても、もう−万の車輪
の系には蓄圧器からの圧油の影響が生じないようにした
ゲート弁装置を提供するところだある。

〔発明の概要〕

而してかかる目的を実現するためになされた本発明より
なるゲート弁装置の特徴は、前述した車両アンチロック
システムにおいて、前記主径路の第１弁上流側の圧油戻
し機構接続部に、常時は該主径路を開路しかつアンチロ
ック制御時に閉路されるゲート弁装置を設け、前記油圧
戻し機構の蓄圧器に連通可能の制御油室の油圧を人力と
して主径路を閉路するゲート弁作動機構と、該制御油室
と蓄圧器の間の連通を開閉する制御油圧の導入制御弁の
組合せにより前記ｒ−）弁装置を構成し、更に該導入制
御弁は、前記第１弁下流側の油圧Ｐｏ　１第１弁上流側
の油圧Ｐ１と蓄圧器の油圧Ｐ、を人力として、（Ｐ１〜
Ｐｏ　　）の値とＰａが一定値を越えたときに弁通路を
開路する常閉型に設けたところにある。

〔発明の実施例〕

以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。

第１図に示す実施例は、ゲート弁装置を除く他の構成は
第２図に示したものと同様である。なおこの図は独立２
系統のブレーキ油圧伝達配管の一方の系統のみを示して
、もう一方の独立系統については図示を省略した。

図においてタンデムマスタシリンダの一方の独立油室’
ＭＣからの接続主径路１．１途中分岐されて夫々ゲート
弁装置１０，１０、アンチロック信号（ブレーキ圧保持
指令）によシミ磁的に閉路される常開型の第１弁２．２
を介して各輪のブレーキ装置ホイルシリンダＷ／Ｃ１，
Ｗ／Ｃ２に接続されている。また夫々の第１弁２の下流
位置の主径路には、アンチロック信号（ブレーキ圧減圧
指令）によって電磁的に開路される第２弁３．３を介し
てパイノ９ス路４．４が接続され、これらパイノ４ス路
は途中合流された後、共用のリデーパ５．１１！ンデ６
、蓄圧器７を介し、夫々のゲート弁装置１０゜１０に分
岐接続されている。８はバイパス路の合流径路、９，９
は蓄圧器７から各ゲート弁装置１０．１０への分岐径路
である。

次ぎにｒ−）弁装置ｌＯの構造について説明すると、こ
れは、段付同心の対向シリンダ１１゜１２に渡って滑合
されたゲートピストン１３を有し、このｒ−ｈピストン
１３は、大径端において制御油室１４に臨み、かつ小径
端において第１弁下流の主径路連通室１５に臨むように
なっている。

またこのゲートピストン１３の軸中間部には、テ／４’
弁体部１７が形成され、これがシリンダ段付部として形
成されたバルブシート１８と協働して、主径路ｌを開閉
するゲート弁部１７を構成するようになっている。２０
．２１は該ｙ−ト弁部１７によって区画された人力油室
、出力油室を形成しており、入力油室２０はマスクシリ
ンダＩｃに連通され、出力油室２１は第１弁２側に連通
されている。

そしてこのｆ−トビストン１３は、通常は図示する位置
にあってゲート弁部１７ｔ″常開し、油圧作用を受けて
小径端側に図示δｌだけ移動したとき罠は、人、出力油
室間の連通を閉じるようになっており、このｙ−トビス
トンの移動は、後記するように、蓄圧器７からの伝達油
圧Ｐ１と、主径路連通油室１５の油圧Ｐ、がΔｐ　＝　
（ｐ、　−Ｐｏ　）なる一定差圧を生じたときに行なわ
れる。

なおゲートピストン１３の初期位置偶奇のためには、軽
荷重のホールドスプリングを設けてもよい。

次ぎに前記制御油室２０に蓄圧器７からの圧油を導入す
る導入制御弁について説明すると、本例の該導入制御弁
は、蓄圧器からの分岐径路８の制御油室１４への接続開
口を閉基するゴール弁体２２を、制御ピストン２３の小
径軸部２４により抑圧することで閉塞維持するようにし
ている。制御ピストン２３は、ゲートピストン１３の小
径端側凹部シリンダ２４内に滑合されて、その一端側よ
りゲートピストン１３を軸方向に貫通する前記小径軸部
２４が形成延出されてなっており、他端側には、前記ボ
ール弁体２２の開口閉塞を維持するためのバネ力を作用
する制御スプリング２５が係合されている。

そしてこの制御スプリング２５のバネ力は、制御ピスト
ン２３０大径部、及びゴール弁体２２の当合する開口の
断面積、蓄圧器７に蓄圧される油圧値（通常設計的に定
められる）等に関係して定められるが、要するに制御ピ
ストン２３に作用する軸筒方向の力が、生徒連通室２０
の油圧Ｐ！と１５の油圧ＰｏがΔＰ（＝Ｐｔ　　Ｐａ）
なる差圧状態を越え蓄圧器７からの伝達油圧Ｐ＆が一定
値を越えることでゴール弁体２２の開口からの離間が生
ずるように設定される。また本例では、制御ピストン２
３とｒ−）ピストン１３をδ１（＜δ２）なる小間隙を
埋めたときには随伴移動できるように連係させており、
したがって、一度ゲール弁体２２の開口からの離間によ
り、制御油室１４への蓄圧器７からの圧油導入がなされ
ると、ゲートピストン１３のゲート弁部１７’ｅ閉じる
移動によってボール弁体２２と開口の離間状態が、ケ０
−トビストン１３の初期位置復動まで継続されるものと
なっている。

なお、２６は制御油ｇｉ４の圧油を第１弁２側に妾続連
通させる逆止弁、２７はＩＪ　ＩＪ−フ弁である。

以上のような構成によれば、例えばホイルシリンダＷ／
Ｃ１の系の車輪についてアンチロック制御が開始された
場合には、同系のゲート弁装置１０では、導入制御弁の
開路による制御油室１４への圧油導入、したがってゲー
ト弁部１７の閉路がなされるため、ゲート弁装置１０の
上流側とは区画された下流側でのアンチロック制御のた
めの油圧変動が、前述第２図の場合と同様に行なわれる
。

他方車輪アンチロック現象が生じていないホイルシリン
ダＷぺ２の系では、主径路連通室２０の油圧Ｐ１と１５
の油圧Ｐｏの間にはΔＰを越える差圧が生じていない（
主径路下流側は減圧されていない）ため、導入制御弁は
ゴール弁体２２の開口への当合が維持され、したがって
蓄圧器７からの油圧がこの系には伝えられることがなく
、通常状態のブレーキ圧制御が継続される。

以上のようＫ、本例のゲート弁装置をもったアンチロッ
クシステムにおいては、同一系統２輪のための制御機構
のうち、リデーパ、ポンプ、蓄圧器を共用することがで
き、しかもこの共用によっても、−系アンチロック制御
時のキックパックも確実に防止されるため、実用的なア
ンチロックシステムの提供に著しい効果をもたらすもの
となった。なお、本発明は前記実施例に限定されるもの
ではなく、種々の変更した態様のものとできることは言
うまでもなく要はゲート弁装置による主径路の閉路動作
、蓄圧器からの油圧導入が、蓄圧器に油圧が発生するこ
とと、主径路の第１弁下流における減圧が生ずることの
２つの条件が依存したときにのみ生ずるようにすればよ
いのである。

〔発明の効果〕

以上述べた如く、本発明よりなる車両アンチロックシス
テム用のゲート弁装置は、前述した３チャンネル方式、
４チャンネル方式における□圧油戻し機構の共用化の点
で有効なものとなり、実際的なアンチロックシステムの
構成にあたっての効果は極めて大なるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明よりなるｙ−ト弁装置を組込んだアンチ
ロックシステムの概要図、第２図は従来のゲート弁装置
を説明する図である。 １・・・主径路　　　　　　２・・・第１弁３・・・第
２弁 ４．８．９・・・バイパス路 ５・・・リデーパ　　　　　６・・・ボンデ７・・・蓄
圧器　　　　　　１０・・・ｒ−）弁装置１１．１２・
・・段付シリング １３・・・ｆ−トビストン　１４・・・制御油室１５・
・・主径路連通室　　２３・・・制御ピストン２４・・
・小径軸部　　　　２５・・・制御スプリング２６・・
・逆止弁　　　　　２７・・・リリーフ弁１００・・・
主径路　　　　１０１・・・第１弁１０２・・・第２弁
　　　　１０３・・・リデーパ１０４・・・ボンデ　　
　　１０５・・・蓄圧器１０６・・・バイパス路　　１
０７・・・ゲート弁装置１０８．１０９・・・段付シリ
ンダ １１０・・・ゲートピストン １１１・・・ｆ−ト弁部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧発生装置からブレーキ装置に至るブレーキ油圧伝達
   の主径路途中に介設されて、アンチスキッド信号の入力
   時に電磁的に閉路される常開型の第１弁と、この第１弁
   下流から上流に渡ってバイパス接続され、かつ途中に介
   設されてアンチロック信号により減圧必要時に開路され
   る常閉型の第２弁の開路に応じ、前記第１弁下流の圧油
   を蓄圧器を介して上流側に汲み上げる圧油戻し機構とを
   備えた車両アンチロックシステムにおいて、前記主径路
   の第１弁上流側の圧油戻し機構接続部に、常時は該主径
   路を開路しかつアンチロック制御時に閉路されるゲート
   弁装置を設け、前記油圧戻し機構の蓄圧器に連通可能の
   制御油室の油圧を入力として主径路を閉路するゲート弁
   作動機構と、該制御油室と蓄圧器の間の連通を開閉する
   制御油圧の導入制御弁の組合せにより前記ゲート弁装置
   を構成し、更に該導入制御弁は、前記第１弁下流側の油
   圧Ｐ＿０、第１弁上流側の油圧Ｐ＿１と蓄圧器の油圧Ｐ
   ＿ａを入力として、（Ｐ＿１−Ｐ＿０）の値とＰ＿ａが
   一定値を越えたときに弁通路を開路する常閉型に設けた
   ことを特徴とする車両アンチロックシステム用のゲート
   弁装置。