JPH0338050Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案は、ブレーキ装置の改良に関する。

従来技術 通常、４輪車両においては、ブレーキ系統にお
ける油圧の失陥時の安全性を図るためにタンデム
型のマスタシリンダを用いて、マスタシリンダか
らの第１の制動圧で右前輪と左後輪の制動を行
い、マスタシリンダからの第２の制動圧で左前輪
と右後輪の制動を行ういわゆるＸ系統配管や、マ
スタシリンダからの第１の制動圧で左右前輪の制
動を行い、マスタシリンダからの第２の制動圧で
左右後輪の制動を行う前後系統配管が行われてい
る。

目 的 本考案は、これらのようにマスタシリンダから
の１つの制動圧で２輪の制動を行うものに関し、
ブレーキ系統における油圧の失陥時の安全性をさ
らに高めることができるようにしたブレーキ装置
を提供するものである。

構 成 以下、添付図面を参照して本考案の一実施例に
ついて詳述する。

本考案によるブレーキ装置にあつては、第１図
に示すように構成されている。

すなわち、タンデム型のマスタシリンダ１は、
制動ペダル２が踏まれることによつて、油槽３か
ら供給された制動油を、互いに独立した制動油系
統を構成する一対の油路４，４′を介して、第１
のモジユレータ５の一次制動油圧室６，６′に送
るようになつている。

モジユレータ５は、一対の端壁部材８，８′に
より両端部が閉塞されたシリンダ７と、このシリ
ンダ７内において各端壁部材８，８′から離隔し
た位置に配設された一対の隔壁９，９′と、両端
部にそれぞれ一対のピストン１１，１２および１
１′，１２′を備え、それぞれ各ピストン間の部分
において対応する隔壁９，９′を軸方向に滑接自
在に貫通する一対のロツド１０，１０′とを有し
ている。また、隔壁９とピストン１１との間のシ
リンダ室は第１の油圧系統の一次制動油圧室６と
して、油路４を介してマスタシリンダ１に連通さ
れ、隔壁９とピストン１２との間のシリンダ室は
第１の油圧系統の二次制動油圧室１４として、油
路１８を介して右前輪用ブレーキにおけるホイル
シリンダ１９のホイルシリンダ油圧室２０に連通
されている。また、端壁部材８とピストン１２と
の間のシリンダ室は解放油室１５として、油路２
１を介して油槽３に連通されているのに対し、隔
壁９′とピストン１１′との間のシリンダ室は第２
の油圧系統の一次制動油圧室６′として、油路
４′を介してマスタシリンダ１に連通され、隔壁
９′とピストン１２′との間のシリンダ室は第２の
油圧系統の二次制動油圧室１４′として、油路１
８′を介して左前輪用ブレーキにおけるホイルシ
リンダ１９′のホイルシリンダ油圧室２０′に連通
され、端壁部材８′とピストン１２′との間のシリ
ンダ室は解放油室１５′として、油路２１を介し
て油槽３に連通されている。また、一対のピスト
ン１１，１１′間のシリンダ室はアンチロツク制
御油圧室１３として、導圧制御弁４１および排圧
制御弁４２の関連作動によりアンチロツク制御油
の供給あるいは排出制御を受けるようになつてい
る。

一対のピストン１１，１１′間には圧縮ばね１
６が介給されているとともに、隔壁９とピストン
１１との間および隔壁９′とピストン１１′との間
にはそれぞれ圧縮ばね１７，１７′が介装されて
おり、これらの圧縮ばね１６および１７，１７′
の弾発復元作用により、各ピストン１１，１２お
よび１１′，１２′は弾力的で滑らかな運動を行な
うとともに、非制動時には常に適正な位置に保持
されているものである。

ところで、各シリンダ室間の圧油の漏洩を防止
するために、ピストン１１，１１′の各両面側に
は、それぞれ圧油に対し逆止効果を有する環状
の、いわゆるカツプ型シール部材１１ａ，１１ｂ
および１１a′，１１b′が装着されていると共に、
各隔壁９，９′の一次制動油圧室６，６′側にはそ
れぞれカツプ型シール部材９ａ，９a′が装着さ
れ、更に、各ピストン１２，１２′の二次制動油
圧室１４，１４′側にはそれぞれカツプ型シール
部材１２ａ，１２a′が装着されている。このう
ち、特に一対のシール部材９ａ，９a′は、一次制
動油圧室６，６′内の圧油が二次制動油圧室１４，
１４′内へ漏洩することによつて、各ピストン１
２，１２′が互いに接近する方向に移動する機能
が失なわれることを防止し、また、一対のシール
部材１２ａ，１２a′は、二次制動油圧室１４，１
４′内の油圧が油路２１側へ漏洩することによつ
て、充分な二次制動油圧の発生が妨げられること
を防止する。

各一次制動油圧室６，６′は更にそれぞれ、途
中に油圧制御弁２２，２２′を備えた油路２３，
２３′を介して、第２のモジユレータ２４の対応
する一次制動油圧室２５，２５′に連通されてい
る。第２のモジユレータ２４は、基本的には第１
の制動油圧調整装置５と同一の構造を有してお
り、その第１の油圧系統の二次制動油圧室３３が
油路３７を介して左後輪用ブレーキにおけるホイ
ルシリンダ３８のホイルシリンダ油圧室３９に連
通され、またその第２の油圧系統の二次制動油圧
室３３′が油路３７′を介して右後輪用ブレーキに
おけるホイルシリンダ３８′のホイルシリンダ油
圧室３９′に連通されている。また、その第１の
油圧系統における解放油室３４は油路４０により
モジユレータ５側の解放油室１５と連通し、同じ
く第２の油圧系統における解放油室３４′は油路
４０′によりモジユレータ５側の解放油室１５′と
連通している。

一対の油圧制御弁２２，２２′は、支持荷重の
大きい前輪に対する制動力よりも支持荷重の小さ
い後輪に対する制動力の方が支持荷重の配分に応
じて小さくなるように、特に制動開始直後の一次
制動油圧を調整するための制御弁であつて、これ
ら一対の油圧制御弁２２，２２′の油圧降下作用
により、特に制動開始直後においては、一対の一
次制動油圧室６，６′内の油圧よりも一対の一次
制動油圧室２５，２５′内の油圧の方が各車輪の
支持荷重の配分に応じて低く保たれる。その結
果、制動開始後においては、前輪側の二次制動油
圧室１４，１４′内に発生する油圧は後輪側の二
次制動油圧室３３，３３′内に発生する油圧より
も大きいため、もし前輪側の二次制動油圧系に故
障が生じて前輪側の各ホイルシリンダ１９，１
９′に油圧が伝達されないような事態が発生する
と、後輪側の二次制動油圧系に故障が生じた場合
に比べて、車両全体に対する制動効果の損失がよ
り大きくなつて、不都合な事態となる。そこで、
このような事態に至ることを未然に防止するため
の手段として、一対の油路１８，１８′は、それ
ぞれ途中にチエツク弁５５，５５′を備えた油路
５６，５６′を介して対応する油路３７，３７′に
連通しうるようになつており、これら一対のチエ
ツク弁５５，５５′の作用により、前輪側の二次
制動油圧系が故障して、一対の二次制動油圧室１
４，１４′のうちの少なくとも一方にでも二次制
動油圧が発生しなくなつて、後輪側のホイルシリ
ンダ油圧室３９，３９′内の油圧が前輪側のホイ
ルシリンダ油圧室２０，２０′内の油圧よりも設
定圧を超えて高くなつた場合には、直ちに後輪側
の二次制動油圧室３３，３３′内の油圧が対応す
る前輪側のホイルシリンダ油圧室２０あるいは２
０′内に伝達されるようになつている。

次にアンチロツク制御系について説明する。例
えばプランジヤポンプのような油圧源Ｐにより加
圧された制御油は、逆止弁４５および途中で蓄圧
器４６に連通している油路４７を経て導圧制御弁
４１に送られると共に、油路４７から分岐してい
る油路４８を経て導圧制御弁４３にも送られる。
また、排圧制御弁４２により排出された制御油は
油路４９を経て油槽５１に送られると共に、排圧
制御弁４４により排出された制御油は油路５０，
４９を経て油槽５１に送られる。そして油槽５１
内の制御油はフイルタ５２を通つた後、油路５
３、逆止弁５４を経て再び油圧源Ｐにより加圧さ
れる。

次にアンチロツク制御系における導圧制御弁４
１，４３および排圧制御弁４２，４４の開閉制御
装置について説明する。

第２図において、導圧制御弁４１および排圧制
御弁４２は晩期作動型アンチロツク制御油圧供給
装置６５により開閉制御される一方、導圧制御弁
４３および排圧制御弁４４は早期作動型アンチロ
ツク制御油圧供給装置６６により開閉制御される
ようになつている。右前輪用車輪速度検出器５７
が発生した信号は車輪速度算出器５９により右前
輪の周速度に比例した車輪速度信号に交換された
後、ハイセレクト回路のような高速信号選択器６
１に送られると共に、左前輪用車輪速度検出器５
７′が発出した信号は車輪速度算出器５９′により
左前輪の周速度に比例した車輪速度信号に変換さ
れた後、高速信号選択器６１に送られる。高速信
号選択器６１は、左右前輪のうち周速度が高い方
の車輪の車輪速度信号を選択して、その信号を前
輪用制御回路６３へ送る。前輪用制御回路６３
は、左右前輪のうち周速度が高い方の車輪のスリ
ツプ率および増減速度を算定した上、通常は導圧
制御弁４１を閉状態に、排圧制御弁４２を開状態
に保つているが、左右前輪のうち周速度が高い方
の車輪、すなわち遅れてロツクの発生状態に達す
る方の車輪がロツクの発生状態に達したときに
は、直ちに導圧制御弁４１を開状態に、排圧制御
弁４２を閉状態にして、アンチロツク制御油圧室
１３内に油圧源Ｐから送られた制御油を導入す
る。

これに対し、右後輪用車輪速度検出器５８′が
発生した信号は車輪速度算出器６０′により右後
輪の周速度に比例した車輪速度信号に変換された
後、ローセレクト回路のような低速信号選択器６
２に送られると共に、左後輪用車輪速度検出器５
８が発生した信号は車輪速度算出器６０により左
後輪の周速度に比例した車輪速度信号に変換され
た後、低速信号選択器６２に送られる。低速信号
選択器６２は、左右後輪のうち周速度が低い方の
車輪の車輪速度信号を選択して、その信号を後輪
用制御回路６４へ送る。後輪用制御回路６４は、
左右後輪のうち周速度が低い方の車輪のスリツプ
率および増減速度を算定した上、通常は導圧制御
弁４３を閉状態に、排圧制御弁４４を開状態に保
つているが、左右後輪のうち周速度が低い方の車
輪、すなわち先にロツクの発生状態に達する方の
車輪がロツクの発生状態に達したときには、直ち
に導圧制御弁４３を開状態に、排圧制御弁４４を
閉状態にして、アンチロツク制御油圧室３２内に
油圧源Ｐから送られた制御油を導入する。

各導圧制御弁４１，４３および排圧制御弁４
２，４４はそれぞれ電磁ソレノイドにより作動さ
れる電磁制御弁であつて良く、導圧制御弁４１，
４３に対しては、通電されていないときには閉状
態を保ち、通電されると開状態となるように構成
することができ、また、排圧制御弁４２，４４に
対しては、通電されていないときには開状態を保
ち、通電されると閉状態となるように構成するこ
とができる。

以上のように構成されているので、制動時にお
いて、制動ペダル２が踏まれると、マスタシリン
ダ１内に発生した制動圧は、油路４，４′を介し
て前輪側のモジユレータ５における各一次制動油
圧室６，６′内に伝達されると共に、更に油路２
３，２３′を介して後輪側のモジユレータ２４に
おける各一次制動油圧室２５，２５′内に伝達さ
れる。その結果、各一対のピストン１１，１１′
および３０，３０′は、それぞれ一次制動油圧室
６，６′および２５，２５′内の一次制動油圧によ
り押圧されて、各ロツド１０，１０′および２９，
２９′を各シリンダ７，２６内において互いに接
近するように軸方向に移動させ、各二次制動油圧
室１４，１４′および３３，３３′内に二次制動油
圧を発生させる。この際、一対の油圧制御弁２
２，２２′の作用により、後輪側の一次制動油圧
室２５，２５′内の一次制動油圧は、前輪側の一
次制動油圧室６，６′内の一次制動油圧よりも、
車輪の支持荷重の配分に応じて低くなるように調
整されるので、それに伴なつて、後輪側の二次制
動油圧室３３，３３′内に発生する二次制動油圧
は、前輪側の二次制動油圧室１４，１４′内に発
生する二次制動油圧よりも、車輪の支持荷重の配
分に応じて低い。

前輪側の二次制動油圧室１４，１４′内の二次
制動油圧は、直ちにそれぞれ油路１８，１８′を
介して右前輪用ホイルシリンダ１９のホイルシリ
ンダ油圧室２０および左前輪用ホイルシリンダ１
９′のホイルシリンダ油圧室２０′に伝達されるこ
とにより、左右前輪が制動力を受け、また、後輪
側の二次制動油圧室３３，３３′内の二次制動油
圧は、それぞれ油路３７，３７′を介して左後輪
用ホイルシリンダ３８のホイルシリンダ油圧室３
９および右後輪用ホイルシリンダ３８′のホイル
シリンダ油圧室３９′に伝達されることにより、
左右後輪が制動力を受ける。

前輪側の二次制動油圧系が何らかの原因により
故障することによつて、制動時において、後輪側
のホイルシリンダ油圧室３９あるいは３９′内の
油圧が、前輪側のホイルシリンダ油圧室２０ある
いは２０′内の油圧よりも、対応するチエツク弁
５５あるいは５５′の設定圧を超えて高くなつた
場合には、直ちに対応する後輪側の二次制動油圧
室３３あるいは３３′内の油圧が油路５６あるい
は５６′を経て前輪側のホイルシリンダ油圧室２
０あるいは２０′内に伝達されて、前輪側の制動
力の損失を補償する。

制動中に、左右の前輪のうち遅れてロツクの発
生状態に達する方の車輪がロツクの発生状態に達
すると、晩期作動型アンチロツク制御油圧供給装
置６５の作動により、それまで閉状態にあつた導
圧制御弁４１が開状態に置かれるとともに、それ
まで開状態にあつた排圧制御弁４２が閉状態に置
かれることによつて、油圧源Ｐから送られた制御
油は直ちにアンチロツク制御油圧室１３内に導入
され、一対のピストン１１，１１′を互いに離反
する方向に押圧する。その結果、二次制動油圧室
１４，１４′内の二次制動油圧が低下し、各ホイ
ルシリンダ１９，１９′による左右各前輪に対す
る制動力が、左右前輪のうち少なくとも一方がロ
ツクの発生状態から脱するまでの間、緩和され、
あるいは解除される。この間、各解放油室１５，
１５′内の油は、それぞれピストン１２，１２′に
より押圧されて、油路２１を経て油槽３内へ向け
て還流する。

また、制動中に、左右後輪のうち少なくとも一
方がロツク発生状態に達すると、早期作動型アン
チロツク制御油圧供給装置６６の作動により、そ
れまで閉状態にあつた導圧制御弁４３が開状態に
置かれるとともに、それまで開状態にあつた排圧
制御弁４４が閉状態に置かれることによつて、油
圧源Ｐから送られた制御油は直ちにアンチロツク
制御油圧室３２内に導入され、一対のピストン３
０，３０′を互いに離反する方向に押圧する。そ
の結果、二次制動油圧室３３，３３′内の二次制
動油圧が低下し、各ホイルシリンダ３８，３８′
による左右各後輪に対する制動力が、左右後輪が
ロツクの発生状態から脱するまでの間、緩和さ
れ、あるいは解除される。この間、各解放油室３
４，３４′内の油は、それぞれピストン３１，３
１′により押圧されて、油路４０，４０′、解放油
室１５，１５′、油路２１を経た油槽３内へ向け
て還流する。

以上のようなブレーキ装置において、特に本考
案では、制動時の前、後輪における車両重量の負
担配分を考慮したうえで、重量負担が大きくなる
前輪側のブレーキ制御をなすモジユレータ５を他
方のモジユレータ２４よりも下側にくるように設
置して、前輪側のモジユレータ５を介してその上
方に設置された後輪側のモジユレータ２４に一次
制動油圧を供給させるようにしている。なお、第
３図に油槽５１、導圧制御弁４１，４２，４３、
４４、モジユレータ５，２４および油圧制御弁２
２，２２′の部分をユニツト化したときの一構成
例を示しており、ここでは、上、下斜めの位置に
モジユレータ５，２４を配設するようにしてい
る。

なお、一般の自動車にあつては制動時に車両の
重量負担が大きくなるのは前輪側であるが、車両
重量の大部分を後輪側に受けさせ、制動時あつて
もその重量負担の配分がほとんど変わらないよう
な特殊自動車の場合にあつては、前述の場合とは
逆に後輪側のモジユレータ２４が前輪側のモジユ
レータ５よりも下方にくるように配設させる必要
がある。

効 果 このように、本願の考案は、マスタシリンダか
らの油圧が与えられてピストン軸を前進させるピ
ストン・シリンダ構成からなる一次制動油圧室
と、そのピストン軸の前進によつてブレーキのホ
イルシリンダに制動圧力を与えるピストン・シリ
ンダ構成からなる二次制動油圧室とからなるモジ
ユレータを２つ並設して、車両の２つの車輪の制
動を行うブレーキ装置において、その２つのモジ
ユレータの一次制動油圧室に１つのマスタシリン
ダより一次制動油圧を供給するように、その２つ
のモジユレータのうちの一方のモジユレータの一
次制動油圧室にマスタシリンダより一次制動油圧
を供給し、その一方のモジユレータの一次制動油
圧室を介して他方のモジユレータの一次制動油圧
室に前記マスタシリンダより一次制動油圧を供給
しており、制動油圧をマスタシリンダからの一次
制動油圧とブレーキのホイルシリンダへの二次制
動油圧とに分けることにより、一方のモジユレー
タにおける二次制動油圧側に失陥が生じても他方
のモジユレータにおける二次制動油圧側にはその
影響が及ばなくなるとともに、第１のモジユレー
タの一次制動油圧室を通して第２のモジユレータ
の一次制動油圧室に油圧を供給することにより、
一次制動油圧系統の簡素化を有効に図ることがで
きる。

また、本願の考案では、並設された２つのモジ
ユレータに、マスタシリンダからの油圧がなくな
つてその各ピストン軸が後退するときに油を二次
制動油圧室に供給するため油槽に連通する解放油
室を設け、その各モジユレータを上下に配置し、
上側モジユレータの解放油室を前記油槽に連通す
るとともに、下側モジユレータの解放油室を上側
モジユレータの解放油室に連通して、上側モジユ
レータの解放油室を介して前記油槽に連通するよ
うにしており、各モジユレータにおける解放油室
の油槽への連通管を共用化できて、その配管の小
形簡素化を有効に図ることができる。また、例え
ば油路３７からの油漏れを生ずるなどして上側モ
ジユレータの二次制動油圧側に失陥を生じても、
下側モジユレータの二次制動油圧側にはその影響
が及ばなくなり、下側モジユレータの二次制動油
圧によるブレーキの動作を確保することができる
ようになる。

また、本願の考案では、下側モジユレータの二
次制動油圧室を制動時における車両重量の負担が
大きくなる車輪側のブレーキのホイルシリンダに
連通し、上側モジユレータの二次制動油圧室を制
動時における車両重量の負担が軽くなる車輪側の
ホイルシリンダに連通するようにしており、制動
時に車両重量の負担が軽くなる車輪側の二次制動
油圧側に失陥を生じても、制動時に車両重量の負
担が重くなる車輪側の二次制動油圧側にはその影
響が及ばなくなる。

さらに、本願の考案では、並設された２つのモ
ジユレータに、ブレーキ圧力調整時に加圧された
制御油が供給されてピストン軸を後退させるピス
トン・シリンダ構成からなるアンチロツク制御油
室を設けるようにしており、アンチロツク制御油
の失陥を生じても、通常のブレーキの動作には影
響が及ばないようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案によるブレーキ装置における油
圧系統の一構成例を示す図、第２図はブレーキ装
置における電子制御部の一構成例を示すブロツク
図、第３図はアンチロツクブレーキ制御ユニツト
の一構成例を示す側面図である。 １……マスタシリンダ、３，５１……油槽、４
１〜４４……導圧制御弁、５，２４……モジユレ
ータ、２２，２２′……油圧制御弁、４６……蓄
圧器、１９，１９′……前輪側ホイルシリンダ、
３８，３８′……後輪側ホイルシリンダ、Ｐ……
油圧源。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) マスタシリンダからの油圧が与えられてピス
   トン軸を前進させるピストン・シリンダ構成か
   らなる一次制動油圧室と、そのピストン軸の前
   進によつてブレーキのホイルシリンダに制動圧
   力を与えるピストン・シリンダ構成からなる二
   次制動油圧室とからなるモジユレータを２つ並
   設して、車両の２つの車輪の制動を行うブレー
   キ装置において、その２つのモジユレータの一
   次制動油圧室に１つのマスタシリンダより一次
   制動油圧を供給するように、その２つのモジユ
   レータのうちの一方のモジユレータの一次制動
   油圧室にマスタシリンダより一次制動油圧を供
   給し、その一方のモジユレータの一次制動油圧
   室を介して他方のモジユレータの一次制動油圧
   室に前記マスタシリンダより一次制動油圧を供
   給したことを特徴とするブレーキ装置。 (2) 並設された２つのモジユレータに、マスタシ
   リンダからの油圧がなくなつてその各ピストン
   軸が後退するときに油を二次制動油圧室に供給
   するため油槽に連通する解放油室を設け、その
   各モジユレータを上下に配置し、上側モジユレ
   ータの解放油室を前記油槽に連通するととも
   に、下側モジユレータの解放油室を上側モジユ
   レータの解放油室に連通して、上側モジユレー
   タの解放油室を介して前記油槽に連通したこと
   を特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項に
   記載のブレーキ装置。 (3) 下側モジユレータの二次制動油圧室を制動時
   における車両重量の負担が大きくなる車輪側の
   ブレーキのホイルシリンダに連通し、上側モジ
   ユレータの二次制動油圧室を制動時における車
   両重量の負担が軽くなる車輪側のホイルシリン
   ダに連通したことを特徴とする実用新案登録請
   求の範囲第２項に記載のブレーキ装置。 (4) 並設された２つのモジユレータに、ブレーキ
   圧力調整時に加圧された制御油が供給されてピ
   ストン軸を後退させるピストン・シリンダ構成
   からなるアンチロツク制御油室を設けたことを
   特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項に記
   載のブレーキ装置。