DE3339285A1 - Antiblockier-bremsvorrichtung - Google Patents

Antiblockier-bremsvorrichtung

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Etsuo Wako Saitama Fujii
Masao Ueda Nagano Jujisawa
Mitsutoyo Mizusawa
Makoto Kamifukuika Saitama Sato
Mitsuo Itabashi Tokyo Toyoda
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Nissin Kogyo Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Description

Beschreibung Ant ibl ο ckier-Brerns vorrichtung
l>±e Erfindung bezieht sicli auf /oitiblockier-Bremsvorrichtungen und insbesondere auf eine Antiblockier-Bremsvorrichtung, die eine erste Breinshydraulik-Kinstel !einrichtung· beinhaltet, die so betätigt wird, daß sie in .Reaktion auf einen Antiblockier-Steueröldruck für Vorderräder Brems Öldrücke von Radzylindern zurückhält, wie sie linken bzw. rechten Vorderrädern entsprechen; außerdem enthält diese Antiblockier-JJremsvorrichtung eine zweite Bremshydraulik-jbinstelleinrichtung, die so betätigt wird, daß sie in Reaktion auf einen Antiblockier-Steueröldruck für Hinterräder Brenisö!drücke von Radzylindern zurückhält, wie sie linken bzw. rechten Hinterrädern entsprechen; fei'ner beinhaltet diese Antiblockier-Brerasvorrichtung ein Antiblockier-Steuersystem, das einen Vorrats- bzw. einen Sammelbehälter und eine Pumpe aufweist, die zum Unterdrucksetzen von Steueröl aus diesem Sammelbehälter dient, um den genannten Antiblockier-Steueröldruck zu erzeugen, und einen Tandem- bzw. Doppeldruckzylinder, der ein Paar voneinander unabhängige Ausgangsbffnungen aufweist, die mit den genannten beiden Bremshydraulik-Einstellvorrichtungen verbunden sind, um den Bremsöldruck von jedem der genannten Redzylinder zu erzeugen.
In der Vergangenheit ist bei einer solchen Antiblockier-Bremsvorrichtung die Anzahl der Mitwirkungen des Antiblockier-Steuersystems in bzw. bei beiden Bx-emshydraulik-
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Einstelleinrichtungen nicht in Betracht gezogen worden. Folglich wird das Antiblockier-Steuersystem häufig betätigt , was zu einem Verkürzen der Nutzungsdauer des Antiblockier-Steuersystems führt.
Die vorliegende Erfindung ist mit Blick auf die oben beschriebenen Umstände geschaffen worden. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antiblockier-Bremsvorrichtung zu schaffen, bei der die Betätigungshäufigkeit eines einem Rad, bei dem die Stützlast geringer ist, entsprechenden Antiblockier-Steuersystems vermindert ist, um die Nutzungsdauer des genannten Steuersystems zu verlängern und die Bremsstabilität zu erhöhen.
Um die oben beschriebene Aufgabe zu verwirklichen, ist gemäß einer ersten Erfindung ein Proportional-Druckminderungsventil zwischen die beiden ersten und zweiten Brernshydraulik-Einstelleinrichtungen eingefügt, um Brems öldruck von der ersten oder zweiten, einem Vorder- oder Hinterrad von größerer Stützlast entsprechenden Bremshydraulik-Einstelleinrichtung einer zweiten oder ersten, einem Hinter- oder Vorderx-ad von geringerer Stützlast bzw. Traglast entsprechenden Bremshydraulik-Einstelleinrichtung bereitzustellen.
Mit dieser Anordnung wird Bremsöldruck von einem Druckzylinder proportional bzw. verhältnismäßig vermindert und einem einem Vorder- oder Hinterrad von geringerer Stützlast entsprechenden Radzylinder bereitgestellt.
Folglich wird die Betätigungshäufigkeit des dem Vorderoder Hinterrad von geringerer Stützlast entsprechenden Antiblockier-Steuersystems vermindert, um die Nutzungsdauer des Steuersystems zu verlängern. Außerdem gibt es keinen Umstand bzw. Faktor, der einen Fluß von Bremsöl zwischen dem Radzylinder und der Bremshydraulik-Einstelleinrichtung zurückhält; das Bremsöl kommt von dem
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dem Vorder- oder Hinterrad von geringerer Stützlast entsprechenden Radzylinder gut zu der Bremshydraulik-Einstel!vorrichtung zurück; folglich wächst die Bremsstabilität. _
Bezüglich der Erfindung sei erwähnt, daß vorzugsweise die beiden Bremshydraulik-tinstelleinrichtungen und das Proportional-Druckrninderungsventil zusammen]längend angeordnet bzw. gebaut sind, so daß die Antiblockier-Bremsvorrichtung kompakt wird, daß aber wünschenswerter Weise die Beseitigung von Luft aus dem Proportionalüruckminderungsventil leicht und exakt ausgeführt werd en 1< arm.
Infolgedessen soll eine Antiblockier-Bremsvorrichtung geschaffen werden, bei der das BreinsÖl des Proportional-Druckminderungsventils vertikal fließend gemacht wird, um das Beseitigen der Luft einfach und exakt zu machen.
Wünschenswerter Weise wird gemäß der Erfindung sogar dann, wenn eine Unzulänglichkeit bei einem Bremshydraulik-System, das von der Bremshydraulik-Einstelleinrichtung gesteuert wird, auftritt, eine Bremskraft beim erforderlichen Minimum erzielt wird.
Deshalb soll eine Antiblockier-Bremsvorrichtung geschaffen werden, bei der die einem Rad von kleiner Traglast entsprechende Bremshydraulik-Einstelleinrichtung in einer Position bzw. Lage angeordnet ist, die niedriger ist, als die Lage der dem Rad von größerer Stützlast entsprechende Bremshydraulik-Einstelleinrichtung, um dadurch auf exakte Weise die dem Rad von größerer Stützlast entsprechende Bremshydraulik-Linstelleinrichtung zu betätigen.
Bei dem Antiblockier-Steuersystem wird in dem Fall, daß
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Luft in einen Ölkanal bzw. eine Ölleitung, die zum Bereitstellen von Steueröl von einem Sammelbehälter zu einer Pumpe dient, gemischt wird und einer Pumpe zugeführt wird, negativer Druck erzeugt und um jenen Betrag ausgeübt, um eine Druckkraft zu verringern, was zu einer Unzulänglichkeit bei der empfindlichen Einstellung des Öldrucks in der Bremshydraulik-Einstelleinrichtung führt.
Folglich soll eine Antiblockier-Bremsvorrichtung geschaffen werden, bei der sogar dann, wenn Luft in einen Ölkanal, der zum Bereitstellen von Steueröl von einem Sammelbehälter zu einer Pumpe dient, gemischt wird, die Luft rasch durch den Sammelbehälter nach außen abgegeben wird, ohne daß sie in dem Ölkanal bleibt.
Gemäß der Erfindung ist unter Erzielung des oben beschriebenen Zwecks · der Sammelbehälter in einer höheren Position bzw. Lage angeordnet, als die Lage einer Ansaugverbindungsstelle der Pumpe.
Auf diese Art und Weise wird Luft in dem Ölkanal, der von dem Sammelbehälter zu der Pumpe verläuft, in den Sammelbehälter geführt, um auf natürliche Art und Weise Luft zu beseitigen. Das Steueröl, das von der Pumpe auf einen festgelegten Pegel unter Druck gesetzt wird, kann der Bremshydraulik-Einstelleinrichtung zugeführt werden, um eine Bremsdruckeinstellung mit Genauigkeit zu erreichen.
Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend beispielsweise näher erläutert.
Fig. 1 zeigt in einer systematischen Ansicht eine Anwendung der Erfindung auf ein vierrädriges, von
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einem Frontmotorvorderrad angetriebenes Kraftfahrzeug-, wobei die Stützlast auf der Vorderräderseite größer ist als die Last auf der Hinterräderseite.
Fig. 2 zeigt in einer Vorderansicht im Schnitt eine teilweise geschnittene Anordnung.
Fig. 3 zeigt in einer Schnittansicht wesentliche Teile entlang der Linie III-III von Fig. 2. 10
Fig. 4 zeigt in einer Perspektivansicht eine Anordnung einer Pumpe und eines Sammelbehälters.
Fig. 5 zeigt in einem Blockdiagramm die Struktur eines elektronischen Steuerabschnitts.
Im folgenden wird eine Ausführungsform dieser Erfindungiür den Fall be schrieben ,daß sie auf ein vieriädriges, von einem Frontmotorvorderrad angetriebenes Kraftfahrzeug angewendet ist, wobei die Traglast auf der Vorderräderseite größer ist als die auf der Hinterräderseite. Zuerst wird auf Fig. 1 eingegangen. Wenn auf das Bremspedal 2 getreten wird, dient ein Tandem- bzw. Doppeldruckzylinder 1 dazu, von einem Öltank 3 bereitgestelltes BremsÖl ersten Bremshydraulikkammern 6, 61 einer ersten Brernshydraulik-Einste11einrichtung 5 über ein Paar von Ausgangsöffnungen 1a, Tb und ein Paar von Ölkanälen 4, 4' zuzuführen, die voneinander jeweils unabhängige Bremshydrauliksysteme bilden.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 sei angemerkt, daß die Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 5 einen Zylinder 7 umfaßt, der beide Enden durch ein Paar von Stirnwandteilen 8, 8' geschlossen hat; die Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 5 umfaßt außerdem ein Paar Trennwände 9» 91» die im Zylinder 7 an Positionen angeordnet sind, die von den je-
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r: LU" :..:--: 3339285 -δι weiligen Stirnwandteilen 8, 81 einen Abstand haben, und ein Paar Stangen 10, 101, die Paare von Kolben 11, 12 bzw. 11'» 12' an beiden Enden davon umfassen und die jene Teile zwischen beiden Bolzen haben, die verschiebbar die Trennwände 9> 91 in der Längsrichtung durchdringen. Eine Zylinderkammer zwischen der Trennwand 9 und dem Kolben 11 bildet eine primäre Bremshydraulikkammer 6 in einem ersten Hydrauliksystem; diese Kammer ist mit dem Druckzylinder 1 über den Ölkanal 4 verbunden. Eine Zylinderkammer zwischen der Trennwand 9 und dem Kolben 12 bildet eine sekundäre Bremshydraulikkammer i4 in dem ersten Hydrauliksystem; diese Kammer ist mit einer Radzylinderhydraulikkammer 20 eineS Radzylinders 19 für das linke Vorderrad über einen Ölkanal 18 verbunden. Auf der anderen Seite bildet eine Zylinderkammer zwischen der Trennwand 91 und dem Kolben 11' eine primäre Bremshydraulikkammer 61 in einem zweiten Hydrauliksystem; diese Kammer ist mit dem Druckzylinder 1 durch den Ölkanal 41 verbunden. Eine Zylinderkammer zwischen der Trennwand 9' und dem Kolben 11' bildet eine sekundäre Bremshydraulikkammer l4' in dem zweiten Hydrauliksystem; diese Kammer ist mit einer Radzylinderhydraulikkammer 20' eines Radzylinders 19 für das rechte Vorderrad durch einen Ölkanal 18' verbunden. Eine Zylinderkammer zwischen den Paaren von Kolben 11 und 11' bildet eine Antiblockier-Steuerhydraulikkammer 13» zu der oder von der Antiblokkier-Steueröl geführt oder abgesaugt wird und zwar unabhängig von dem zugehörigen Betrieb eines Einlaßdrucksteuerventils 41 und eines Austrittsdruck-Steuerventils 42.
In der Steuerhydraulikkammer 13 ist eine zusammengepreßte Feder 16 zwischen dem Paar der Kolben 11 und 11' eingefügt. In der sekundären Bremshydraulikkammer 14 ist eine zusammengepreßte Feder 17 zwischen die Trennwand 9 und dem Kolben 12 eingefügt. Ferner ist in der sekundären
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Bremshydraulikkammer 14' eine zusammengepreßte Feder 17' zwischen die Trennwand 91 und den Kolben 12· eingefügt. Die Federrückstellwirkungen dieser zusammengepreßten Federn 16 und 17» 17' ermöglichen, daß die jeweiligen Kolben 11, 12 und 11', 12' jederzeit in festgelegten zurückgezogenen Positionen gehalten werden, solange die Bremsen nicht betätigt werden.
Um ein Durchsickern von zusammengepreßtem Öl zwischen den anliegenden Zylinderkammern zu verhindern, sind die sogenannten napf- bzw. topfförmigen Dichtungs- bzw. Verschlußteile 11a, 11b und 11a1, 11b1 in der kreisförmigen Form, die wirken, indem sie einen Rückfluß des zusammengepreßten Öls verhindern, jex^eils an beiden Seiten der Kolben 11, 11' angebracht; napfförmige Dichtungs- bzw. "Verschlußteile Ja, 9a' sind jeweils auf den Trennwänden 9» 9' auf der Seite der primären Bremshydraulikkammern 6, 6' angebracht; ferner sind napfförmige Dichtungs- bzw. Verschlußteile 12a, 12aJ jeweils a*l den Kolben 12, 12' auf der Seite der sekundären Bremshydraulikkammern 14, i4· angebracht. Unter ihnen dient das Paar von Dichtungs- bzw. Verschlußteilen 9a» 9a' dazu, ein Durchsickern des sich in den primären Bremshydraulikkammern 6, 6f befindlichen zusammengepreßten Öls in die sekundären Bremshydraulikkammern 14, 14' zu verhindern und dabei zu vermeiden, daß die Kolben 12, 12' eine Funktion verlieren, sich aufeinanderzuzubewegen. Das Paar von Dichtungs- bzw. Verschlußteilen 12a, 12a' dient hingegen dazu, ein Durchsickern des in den sekundären Bremshydraulikkammern lh, 14' befindlichen gepreßten Öls in die Seite des Ölkanals 21 zu verhindern und dabei zu gewährleisten, daß der hinreichende sekundäre Bremsöldruck erzeugt wird.
Die primären Bremshydraulikkammern 6, 6' der ersten Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 5 sind jeweils mit
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-ιοί den entsprechenden primären Hydraulikkammern 25, 25' einer zweiten Bremshydraulik-Einstellvorrichtung 2k durch Ölkanäle 23a-» 23a1 » Proportional-Druckminderungsventile 22, 22* und Ölkanäle 23b, 23b1 verbunden. Die zweite Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 2k hat grundsätzlich die gleiche Konstruktion wie die vorher erwähnte erste Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 5.
Das heißt, daß die zweite Bremshydraulik'-Einstelleinrichtung 2k einen Zylinder 26 umfaßt, der beide Enden durch ein Paar von Stirnwandteilen 27, 27* verschlossen hat; außerdem umfaßt die zweite Bremshydraulik-Mnstellvorrichtung 2k ein Paar von Trennwänden 28, 28', die in dem Zylinder 26 an Positionen angeordnet sind, die von den jeweiligen Stirnwandteilen 27, 27' einen Abstand haben. Außerdem weist die zweite Bremshydraulik-Einstellvorrichtung 2k ein Paar von Stangen 29, 29' auf, die Paare von Kolben 30, 31 bzw. 30', 31r an beiden Enden umfassen und die solche Teile zwischen beiden Kolben haben, die verschiebbar bzw. gleitbar die Trennwände 28, 28' in der Längsrichtung durchdringen. Eine Zylinderkammer zwischen der Trennwand 28 und dem Kolben JO bildet eine primäre Bremshydraulikkammer 25 in dem ersten Hydrauliksystem; diese Kammer ist mit der Hauptbremshydraulikkammer 6 der ersten Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 5 v±e oben erwähnt verbunden. Eine Zylinderkammer zwischen der Trennwand 28 und dem Kolben 3I bildet eine sekundäre Bremshydraulikkammer 33 in dem ersten Hydrauliksystem; diese Kammer ist mit einer Radzylinderhydraulikkammer 39 eines Radzylinders 38 für das rechte Hinterrad durch einen Ölkanal 37 verbunden. Auf der anderen Seite bildet eine Zylinderkammer zwischen der Trennwand 28■ und dem Kolben 30' eine primäre Bremsliydraulikkamnier 25' in dem zweiten Hydrauliksystem; diese Kammer ist mit der primären Bremshydraulikkammer 61 der ersten Bremshydraulik-Einsteil-
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.::X:" A.:J* 1J*J 3339285 -πι einrichtung 5 wie oben erwähnt verbunden. Eine Zylinderkammer zwischenvder Trennwand 28· und dem Kolben 31 ' bildet eine sekundäre Bremshydraulikkammer 33' in dem zweiten Hydrauliksystem} diese Kammer ist mit einer Radzylinderhydraulikkammer 39' eines Radzylinders 38' für das linke Hinterrad durch einen Ölkanal 37' verbunden. Eine Zylinderkammer zwisehen dem Paar von Kolben 30 und 30' bildet eine Antiblockier-Steuerhydraulikkammer 32» zu der oder von der Antiblockier-Steueröl bereitgestellt wird, und zwar in Abhängigkeit von dem Betrieb eines Ansaugdrucksteuerventils 42 und eines Austrittsdrucksteuerventils 43·
Bei der Steuerhydraulikkammer 32 ist eine zusammenge-" drückte Feder 35 zwischen dem Paar von Kolben 30 und 3O1 eingefügt. In der sekundären Bromshydraulikkammer 33 ist eine zusammengedrückte Feder ^u zwischen die Trennwand 28 und dem Kolben 31 eingefügt. Ferner ist in der sekundären Bremshydraulikkammer 33' eine zusaminengedrückte Feder 36' zwischen der Trennwand 28' und dem Kolben 3I' eingefügt. Die Federrückstellwirkungen dieser zusammengepreßten Federn 2>5 und 36, 36' ermöglichen,daß die jeweiligen Kolben 30, 31 und 30'» 31' jederzeit in festgelegten zurückgezogenen Positionen gehalten werden, solange die Bremsen nicht betätigt werden.
Napfförmige Dichtungs- bzw. Verschlußteile 30a, 30b und 30a' , 30b' sind jeweils an beiden Seiten der KoI-ben 30» 30' angebracht; napfförmige Dichtungs- bzw. Verschlußteile 28a, 28a1 sind jeweils an den Trennwänden 28, 28* angebracht; an der Seite der primären Bremshydraulikkammern 25) 25' sind napfförmige Dichtungs- bzw. Verschlußteile 31a» 31a1 jeweils an den Kolben 31, 31· an der Seite der sekundären Bremshydraulikkammern 33, 33! angebracht.
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Eine Zylinderkammer zwischen dem Stirnwandteil 27 und dem Kolben 31 in der zweiten Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 24 bildet eine Entlastungsölkammer 24; diese Kammer ist mit dem Öltank bzw. -behälter 3 durch den Ölkanal 21 und mit einer Entlastungsölkammer 15 zwischen dem Stirnwandteil 8 der ersten Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 5 und dem Kolben 12 durch den Ölkanal 40 verbunden. Eine Zylinderkammer zwischen dein Stirnwandteil 27' in der zweiten Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 24 und dem Kolben 31' bildet eine Entlastungsölkammer 34'; diese Kammer ist mit dem Ölbehälter 3 durch einen Ölkanal 21 und mit einer Entlastungsölkammer 15' zwischen dem Stirnwandteil 81 der ersten Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 5 und dem Kolben 12f verbunden.
Das Paar Proportional-Druckminderungsventile 22, 22' dient dazu, den primären Bremsöldruck, insbesondere unmittelbar nach dem Beginn des Bremsbetriebs, derart zu regulieren, daß eine Bremskraft, die auf die einer geringeren Stützlast ausgesetzten Hinterräder ausgeübt wird, geringer wird als jene, die auf die einer größeren Stützlast ausgesetzten Vorderräder ausgeübt wird, und zwar in Übereinstimmung mit der Verteilung der Stützlast.
Unter Bezugnahme auf Fig. 3 sei angemerkt, daß ein Proportional-Druckminderer 22 eine Eingangshydraulikkammer 57 umfaßt, die mit einer Eingangsöffnung ^6 in Verbindung mit einem Ölkanal 23a verbunden ist; ferner umfaßt der Proportional-Druckminderer 22 eine Ausgangshydraulikkammer 59, die mit einer Ablaßöffnung 58 in Verbindung mit einem Ölkanal 23b verbunden ist, einen Kolben 60, der in beiden Hydraulikkammern 57> 59 angeordnet ist, einen Ventilsitz bzw. eine Ventilsitzfläche 6i, die an einem Ende neben der Ausgangs-
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hydraulikkammer 59 des Kolbens 60 befestigt vorgesehen ist, und einen Ventilkörper 62, der gegenüber dem Ventilsitz 61 geschaffen ist. Das andere Ende des Kolbens 60 ist axial verschiebbar und öldicht in eine Führungsausbuchtung bzw. -aussparung 64 eingepaßt, die in einer Kappe 63 gebildet ist, um die Eingangshydraulikkammer 57 zu schließen. Diese Kappe 6^ ist mit einem Gasströmungsloch 65 gebildet, um eine VorSchiebung des Kolbens 60 zu ermöglichen.Das GasströinungslDCh 63 ist mit einer Leerkammer 6j verbunden, die durch ein Balg bzw. einen Dehnungsausgleich 66 von der Atmosphäre abgetrennt ist. Folglich kann Gas zwischen dem Kolben 60 und dem Boden der Führungsaussparung 64 frei in die Leerkammer 67 durch das Gasflußloch 65 strömen, und der Dehnungsausgleicher 66 biegt sich so, daß es solchem Gas ermöglicht ist zu fließen bzw. zu strömen, so daß der Kolben 60 frei verschoben werden kann. Eine Scheibe bzw. ein Flansch 68, der radial und nach außen verläuft, ist auf halbem Wege des Kolbens 60 liegend vorgesehen; ferner ist eine Feder 1JO zwischen dem Flansch 68 und dem Dichtungs- bzw. Verschlußteil 69 eingefügt, das in gleitbarem bzw. verschiebbarere?Kontakt mit dem anderen Ende des Kolbens 60 ist, um einen Verschluß zwischen der Eingangshydraulikkammer 57 und der Führungsaussparung 64 zu schaffen. Der Kolben 60 ist durch die Kraft der Feder 70 auf die Ausgangshydraulikkammer 59 zu vorgespannt.
Ein in einer Richtung der Achse verlaufender Ölkanal 71 ist neben einem Ende des Flansches 68 des Kolbens 60 gebildet; ferner ist der Ventilsitz 61 in Verbindung mit dem Ölkanal J1 konzentrisch angebracht. Der Ölkanal 7I ist mit der Eingangshydraulikkammer 57 durch ein in eine radiale Richtung des Kolbens 60 verlaufendes Durchgangsloch 7^ verbunden. Der Ventilkörper 62 ist gegenüber dem Ventilsitz 6i und inner-
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halb des Ölkanals 71 angeordnet; außerdem ist eine Stützstange 72 konzentrisch, an dem Ventilkörper 62 angebracht. Die Stützstange 72 verläuft durch den Ventilsitz 61 und ist in der Lage, mit einer Stirnwand 59a der Ausgangshydraulikkammer 59 in Kontakt zu kommen. Diese Stützstange 72 hat eine solche Funktion, daß sie auf die Stirnwand 59a zu mit dem Kolben 6θ verschoben wird, um mit der Stirnwand 59a i*1 Kontakt zu kommen und dabei den Ventilkb'rper 62 von dem Ventilsitz 6-1 zu bewegen, d.h. ein Öffnen des Ventils zu bewirken. Ferner ist eine Feder 73 zwischen die Stirnwand eng an dem Flansch 68 des Ölkanals 71 und den Ventilkörper 62 eingefügt, und der Ventilkörper 62 wird durch die Kraft der Feder 73 auf den Ventilsitz 61 hin vorgespannt.
In dem oben beschriebenen Proportional-Druckverminderungsventil 22 überwindet dann, wenn der Öldruck der Eingangs- und Ausgangshydraulikkammern 57» 59 einen festgesetzten Wert erreicht, eine in Fig. 3 nach links und nach unten gerichtete Druckkraft (die einem Wert entspricht, der durch Multiplizieren einer Schnittfläche A eines in die Führungsaussparung 64 eingepaßten Kolbenteils 60 mit dem Öldruck der Eingangs- und Ausgangshydraulikkammern 57» 59 erzielt wird) eine Vor-Spannkraft der Feder 70, die an dem Kolben 60 anliegt, in_dem Öldruck auf den Kolben 60 ausgeübt wird, um den Kolben 60 in Fig. 3 nach unten zu bewegen.
Dadurch wird der Ventilkörper 62 auf den Ventilsitz 6i aufgesetzt, und die Eingangshydraulikkammer 57 und die Ausgangshydraulikkammer 59 sind abgeschnitten. Wenn der Öldruck der Eingangshydraulikkammer 57 wächst, überwindet danach eine nach oben gerichtete Preßkraft (die weitgehend einem Wert entspricht, der durch Multiplizieren einer Differenz zwischen einer Schnittfläche B eines Gleitteils mit der Ausgangshydraulikkammer 59 des KoI-
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bens 60 und der genannten Schnittfläche A mit dem Öldruck der Eingangshydraulikkammer 57 erzielt wird; hierbei gilt B > A) des Kolbens 60, die sich, aus dem Öldruck in der Eingangshydraulikkammer 57 ergibt, eine nach unten gerichtete Druckkraft (die weitgehend einem Wert entspricht, der durch Multiplizieren der genannten Schnittfläche B mit dem Öldruck der Ausgangshydraulikkammer 59 erzielt wird) des Kolbens 60, die sich aus dem Öldruck der Ausgangshydraulikkammer 59 ergibt, um den Kolben 60 in Fig. 3 nach oben zurückzuschieben, um den Ventilkörper 62 von dem Ventilsitz 61 wegzubewegen. Folglich sind beide Hydraulikkammern 57 und 59 wieder miteinander verbunden, und folglich wächst der Öldruck in der Ausgangshydraulikkammer 39' Mit diesem Anwachsen des Öldrucks jedoch wächst infolge des Öldrucks in der Ausgangshydraulikkammer 59 sofort die nach unten gerichtete Druckkraft des Kolbens 60, und der Kolben 60 wird wieder nach unten bewegt, um die Verbindung zwischen den beiden Hydraulikkaramern 57 und 59 abzuschneiden.
Danach wird mit einem Wachsen des von der Einlaßöffnung 56 auf die Eingangshydraulikkammer 57 ausgeübten Öldrucks die gleiche Operation wiederholt ausgeführt; als Wirkung davon wird dieser Ausgangsöldruck der ersten Bremshydraualik-Einstelleinrichtung 5 proportional vermindert und der zweiten Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 24 zugeführt.
Das andere Proportional-Druckminderungsventil 22' hat die gleiche Konstruktion wie das vorher erwähnte Proportional-Druckminderungsventil 22, mit der Ausnahme, daß die Eingangshydraulikkammer und die Ausgangshydraulikkammer mit den Ölkanälen 23a1 bzw. 23b1 in Verbindung gebracht sind. Bezugszeichen mit einem Strich (') sind den "Teilen angefügt, die dem Proportional-Druckminderungsventil 22· entsprechen, obwohl Details weggelassen sind. Insbesondere unmittelbar
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nach, dem Beginn des Bremsbetriebs hält der Öldruckminderungsvorgang der in einem Paar angeordneten Proporti onal-Druckminderungsventile 22, 22* den Öldruck in dem Paar primärer Bremshydraulikkammern 25» 25' niedriger als den Öldruck in dem Paar primärer Bremshydraulikkammern 6, 6·, und zwar in Übereinstimmung· mit der Verteilung der Stützlast für beide Vorder- und Hinterräder. Folglich wird nach dem Beginn des Bremsbetriebs der Öldruck, der in den sekundären Bremshydraulikkammern lh, i4' auf der Vorderräderseite erzeugt wird, größer als jener, der in den sekundären Bremshydraulikkammern 33» 331 auf der Hinterradseite erzeugt wird. Infolgedessen tritt dort ein solcher Unfall auf, daß das sekundäre Bremshydrauliksystem auf der Vorderräderseite ausfällt und kein Öldruck auf die Radzylinder 19» 19' auf der Vorderräderseite übertragen wird; der Verlust an Bremswirkung für das ganze Fahrzeug ist verstärkt verglichen mit dem Fall, bei dem das sekundäre Bremshydrauliksystem auf der Hinterräderseite ausfällt, was dadurch zu einem nachteiligen Zustand führt. Als eine Vorrichtung zum Verhindern des Auftretens eines solchen ZustandS ist deshalb das Paar Ölkanäle 18, 18· in der Lage, mit den entsprechenden Ölkanälen 37» 37' durch Ölkanäle 86 bzw. 861 verbunden zu sein, die Regulier- bzw. Rückschlagventile 85» 851 in den mittleren Bereichen enthalten. Damit wird in dem Fall, daß das sekundäre Bremshydrauliksystem auf der Vorderräderseite so ausfällt, daß kein sekundärer Bremsöldruck in zumindest einem der paarweise angeordneten sekundären Bremshydraulikkammern 14, i4· auftritt und daß der Öldruck in den Radzylinderhydraulikkammern 39» 39' auf der Hinterräderseite höher wird als jener in den Radzylinderhydraulikkammern 20, 20' auf der Vorderräderseite, und zwar oberhalb des Einstelldrucks, der Öldruck in den sekundären Bremshydraulikkammern 331 33' au^ der Hinterräderseite sofort auf die entsprechenden Rad-
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zylinderhydraulikkaramern 20, 20' auf der Vorderräderseite übertragen.
Das Antiblockier-Steuersystem AL wird im folgenden beschrieben. Durch eine Kolbenpumpe P unter Druck gesetztes Steueröl wird dem Ansaugdrucksteuerventil 4i durch ein Regulier- bzw. Rückschlagventil k$ und einen 01-kanal 47 zugeführt, der in seinem mittleren Teil mit einem Sammelbehälter 46 verbunden ist; ferner wird dieses unter Druck gesetzte Steueröl auch dem Ansaugdruckventil 43 durch einen von dem Ölkanal 47 angezweigten Ölkanal 48 zugeführt. Auf der anderen Seite wird das von dem Absaugdrucksteuerventil 42 abgesaugte Steueröl einem Ölbehälter 5I durch einen Ölkanal 49 zugeführt; ferner wird das von dem Absaugdrucksteuerventil 44 abgesaugte Steueröl dem ölbehälter 5I durch beide ülkanäle 50 und 49 zugeführt. Dementsprechend gelangt das Steueröl in dem Ölbehälter 5I in die Hydraulikquelle P durch einen Ölkanal 53 und ein Regulier- bzw. Rückschlagventil $h nach Passieren eines Filters 52 hinein, so daß es erneut; unter Druck gesetzt werden kann.
Bei einer solchen Antiblockier-Bremsvorrichtung sind die erste Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 5» die zweite Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 24, das Paar Proportional-Druckminderungsventile 22, 22', die Ansaugdrucksteuerventile 41, 43» die Absaugdrucksteuerventile 42, 44 und der Ölbehälter 5I zusammenhängend als eine Anordnung 75 gebildet, wie dies in Fig. 2 und 3 gezeigt ist.
Die erste Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 5 zweite Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 24 sind oben und unten in verschiedenen Lagen in der Anordnung 75 angeordnet. D.h., daß die zweite Bremshydraulik-Ein-
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Stelleinrichtung 24 oben weitgehend horizontal angeordnet ist und daß die erste Bremshydraulik-Einstellvorrichtung 5 unten weitgehend horizontal angeordnet ist. Darüber hinaus ist das Proportional-Druckminderungsventil 22 schräg nach oben angeordnet, wobei die Flußrichtung des Bremsöls beispielsweise vertikal gemacht ist und wobei die Ausgangshydraulikkammer 59 bei dieser Ausführungsform angeordnet ist, um die beiden Bremshydraulik-Einstelleinrichtungen 5 und 24 zu verbinden. Das Proportional-Druckminderungsventil 22 ist so angeordnet, daß die Ausgangshydraulikkammer 59 eine Lage annehmen dürfte, die weitgehend der Überseite des Zylinderteils 26 der zweiten Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 2k entspricht; ferner ist der Ölkanal 23b weitgehend horizontal angeordnet. Ein Entlüftungskanal bzw. -durchgang 76, der mit dem Inneren des Ölkanals 23b und mit dem Zylinderteil 26 verbunden ist, ist in der Anordnung 75 gebildet; ferner ist ein Entlüftungsabsperrteil 78 mit einer Kappe 77 verschraubt auf dem Entlüftungskanal angebracht. Außerdem verläuft der Ölkanal 23a in Verbindung mit der Eingangshydraulikkammer 57 des Proportionalsteuerventils 22 weitgehend horizontal; dieser Ölkanal 23a ist in der Anordnung 75 gebildet und mit dem Zylinderteil 7 der ersten Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 5 verbunden.
Das andere Proportional-Druckminderungsventil 22' ist auch in der Flußrichtung
vertikal angeordnet , beispielsweise schräg nach oben, ebenso wie das genannte eine Proportional-Druckminderungsventil 22, obwohl dies nicht in Fig. 2 und 3 gezeigt ist.
Die Proportional-Druckminderungsventile 22 und 22' sind wie oben beschrieben vertikal angeordnet, wobei das Beseitigen von Luft leicht und exakt ausgeführt wird, wenn
Bremsöl in das Hydrauliksystem strömt. D.h., daß die Kappen 77, 77· der Entlüftungsabsperrteile 78, 78· a.n den Stellen, die den höchsten Positionen der Proportional-Druckminderungsventile 22, 22' entsprechen, geöffnet werden, um die Entlüftungsabsperrteile 78, 78' zu lösen, um Luft zu beseitigen, wobei die Luft exakt aus den
Proportional-Druckminderungs ventil en 22, 22' herausgedrückt werden kann.
Außerdem ist die erste Bremshydraulik-Einstelleinrichtung unter der zweiten Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 2k angeordnet; diese erste Bremshydraulik-Einsteilvorrichtung bewirkt die Bremsensteuerung auf der Vorderradseite, die bei Betätigung der Bremsen einer größeren Last vom Fahrzeuggewicht ausgesetzt ist. Ferner sind die Proportional-Druckminderungsventile 22, 22' vertikal dazwischen angeordnet. Folglich kann der Abstand zwischen der ersten und zweiten Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 5» 24 vermindert werden, und die Anordnung 75 als ganzes kann kompakt gemacht werden.
Darüber hinaus kann sogar dann, wenn eine Unzulänglichkeit im Hydrauliksystem in der zweiten Bremshydraulik-Einstelleinrichtung 2k auftritt"und wenn der sekundäre Bremsöldruek nicht auf die Bremsen ausgeübt wird, die erste Bremshydx^aulik-Einstelleinrichtung, die die Bremsensteuerung der Vorderräderseite bewirkt, die bei Anwendung der Bremsen einer größerenLast vom Fahrzeuggewicht ausgesetzt ist, genau betätigt werden, ohne dabei in Mitleidenschaft gezogen zu werden, um das Bremsen des Fahrzeugs effektiv zu sichern.
In normalen Autos wächst die Gewichtsbelastung der Vorderräderseite, wenn die Bremsen betätigt werden. Im FaI-Ie eines Spezialautos jedoch, bei dem die Hinterradseite dem größeren Teil des Fafoxzeuggewichts ausgesetzt
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ist und die Verteilung der Gewichtsbelastung fast unverändert bleibt, und zwar sogar dann, wenn die Bremsen betätigt werden, ist es notwendig, daß die zweite Bremshydraulik-Eins teileinrichtung 24, die die Bremsensteuerung auf der Hinterradseite bewirkt, in einer niedrigeren Position als die erste Breinshydraulik-Einstelleinrich-
und, zwar
tung angeordnet ist/ umgekehrt zu dem früheren Fall.
Unter Bezugnahme auf Fig. 4 sei angemerkt, daß eine An-Saugverbindungsstelle 87 in der Pumpe P an einer niedrigeren Position angeordnet ist als der Sammelbehälter 5I · Infolgedessen wird sogar dann, wenn Luft in den Ölkanal 53 gemischt wird, die Luft durch ihren eigenen Auftrieb nach oben bewegt, Wobei sie ohne in dem Ölkanal 53 zu bleiben den Sammelbehälter 5I erreicht und dann nach außen abgelassen wird. Folglich ist es möglich, effektiv zu verhindern, daß Luft in dem Ölkanal 53 auf die Pumpe P zu bewegt wird, um den Druck des Steueröls zu vermindern.
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Nachstehend wird ein Öffnungs- und Schließungs-Steuersystem für die Einlaß-Drucksteuerventile 4i, 43 und für die Auslaß-Drucksteuerventile 42, 44 in dem Antiblockier-Steuersystem beschrieben werden. 25
Gemäß Fig. 5 werden sowohl das Einlaß-Drucksteuerventil 41 als auch das Auslaß-Drucksteuerventil 42 hinsichtlich der Öffnung und Schließung durch eine Antiblockier-Steuerungshydraulikspeiseleitung 95 gesteuert, die durch eine spätere Stufe betätigt wird, wobei sowohl das Einlaß-Drucksteuerungsventil als auch das Einlaß-Drucks teuerungsventil 44 hinsichtlich der Öffnung und Schließung durch eine Antiblockier-Steuerungshydraulik-Speiseleitung 96 gesteuert werden, die durch eine bzw. in einer früheren Stufe betätigt wird. Ein Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahldetektor 97 für das rechte
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Vorderrad erzeugt ein Signal, welches in ein Raddrehzahl- bzw. Radgeschwindigkeitssignal umgesetzt wird, das der Umfangsgeschwindigkeit des rechten Vorderrades proportional ist, wozu ein Radgeschwindigkeitsrechner dient. Das betreffende Signal wird dann einem Hochgeschwindigkeitssignalwähler 101, vrie einer Hochgeschwindigkei-ts-Auswahlschaltung zugeführt. Demgegenüber erzeugt ein Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahldetektor 97' für das linke Vorderrad ein Signal, welches in ein der Umfangsgeschwindigkeit des linken Vorderrades proportionales Radgeschwindigkeitssignal umgesetzt wird, und zwar mittels eines Radgeschwindigkeits-Rechners 99'» und welches dann dem Hochgeschwindigkeitssignalwiihler 101 zugeführt wird. Der Hochgeschwindigkeits-Signalwähler 101 wählt eines der Radgeschwindigkextssignale aus, und zwar dasjenige Signal, welches demjenigen Rad des linken bzw. rechten Vorderrades entspricht, welches die höhere Umfangsgeschwindigkeit hat. Der betreffende Wähler bzw. die betreffende Auswahleinrichtung überträgt das ausgewählte Signal zu einer Vorderrad-Steuerschal-. tung 103 hin. Die Vorderrad-Steuerschaltung I03 berechnet den Schlupffaktor die GesehwindigkeitsverSchiebung auf dasjenige Rad der linken und rechten Vorderräder, welches die höhere Umfangsgeschwindigkeit hat.
Normalerweise hält die betreffende Schaltung das Einlaßdrucksteuerventil 41 im geschlossenen Zustand und das Auslaßdrucksteuerventil 42 im geöffneten Zustand. Yenn indessen das Vorderrad, welches die höhere Umfangsgeschwindigkeit hat, d.h. dajenige Rad, welches in den blockierten Zustand später gelangt, in den blockierten Zustand gebracht ist, dann überführt die Steuerschaltung 103 das Einlaßdrucksteuerventil 41 in den geöffneten Zustand, und unmittelbar damit wird das Auslaßdrucksteuerventil 42 in den geschlossenen Zustand gebracht, so daß von der Pumpe P her zugeführtes Steueröl in die Antiblockier-Steuerungshydraulikkammer 13 eingeführt werden kann.
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Andererseits erzeugt ein Radgeschwindigkeitsdetektor 98' für das rechte Hinterrad ein Signal, welches in ein der Umfangsgeschwindigkeit des betreffenden rechten hinteren Rades proportionales Radgeschwindigkeitssignal umgesetzt wird, und zwar mittels eines Radgeschwindigkeitsrechners 100', und welches sodann einem für eine niedrige Geschwindigkeit vorgesehenen Signalwähler 102, wie einer unteren Auswahlschaltung zugeführt wird. Indessen erzeugt ein für das linke Hinterrad vorgesehener Radgeschwindigkeitsdetektor 98 ein Signal, welches in ein der Umfangsgeschwindigkeit des betreffenden linken Hinterrades proportionales Radgeschwindigkeitssigiaal umgesetzt wird, und zwar mittels eines Radgeschvindigkeits-Rechners 1001. Dieses Signal wird dann einem für die niedrige Geschwindigkeit vorgesehenen Signalwähler 102 zugeführt. Dieser Signalwähler 102 wählt eines der Radgeschwindigkeitssignale aus, die dem linken bzw. rechten Hinterrad entsprechen, wobei das Geschwindig·- keitssignal desjenigen hinteren Rades ausgewählt wird, welches die niedrigere Umfangsgeschwindigkeit hat. Das betreffende ausgewählte Signal wird einer Hinterrad-Steuer schaltung 1 04 zugeführt. Die betreffende Hinterrad-Steuerschaltung 102 berechnet den Schlupffaktor und die Geschwindigkeitsverschiebung bei demjenigen Rad, welches die niedrigere Umfangsgeschwindigkeit hat; normalerweise hält die betreffende Schaltung das Einlaßdrucksteuerventil 43 im geschlossenen Zustand, und das Auslaßdrucksteuerventil 44 wird im geöffneten Zustand gehalten. Wenn jedoch eines der Hinterräder, dessen Umfangsgeschwindigkeit niedriger ist als die des anderen Hinterrades, d.h. dasjenige Rad, welches früher in den Blοckierungszustand gelangt, in den Blockierungszustand gebracht ist, dann ändert die Steuerschaltung 104 das Einlaßdrucksteuerventil 43 so, daß es in den Öffnungszustand übergeht, und das Auslaßdrucksteuerventil 44 wird in den geschlossenen Zustand
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unverzüglich überführt, so daß das von der Pumpe P abgegebene Steueröl in die Antiblockier-Steuerungshydraulikkanuner 32 eingeführt werden kann.
Die Einlaßdrucksteuerventile 41, 43 und die Auslaßdruckst euerventile 42, 44 können elektromagnetische Steuerventile sein, die durch elektromagnetische Hubmagneten betätigt werden. In diesem Falle können die Einlaßdrucksteuerventile 41 und 43 so ausgebildet sein, daß sie im geschlossenen Zustand gehalten sind, wenn sie nicht erregt sind, während sie im geöffneten Zustand sich dann befinden, wenn sie erregt sind. Demgegenüber können die Auslaßdrucksteuerventile 42 und 44 so ausgebildet sein, daß sie im geöffneten Zustand dann gehalten werden, wenn sie nicht erregt sind, während sie im geschlossenen Zustand sich dann befinden, wenn sie erregt sind.
Im folgenden wird die Arbeitsweise der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Wenn das Bremspedal 2 für die Ausführung eines Brems-Vorgangs getreten wird, wird der in dem Hauptzylinder 1 erzeugte Bremsdruck in die primären Bremshydraulikkammern 6, 61 an der Vorderradseite durch die Öldux'ch- gänge bzw. Ölkanäle 4, 4' und außerdem in die primären Bremshydraulikkaminern 25» 25' an der Hinterradseite durch die Öldur chgänge bzw. Ölkanäle 23a» 23a1, die Proportional-Reduzierventile 22, 22' und die üldurchgänge 23b, 23b' übertragen. Infolgedessen wird jedes Kolbenpaar der Kolben 11, 11' und 30, 30· aufgrund des primären Bremsöldrucks in den primären Bremshydraulikkammern 6, 6' bzw. 25, 25' derart weggedrückt, daß die Stangen 10, 10' und 29» 29' so bewegt werden, daß sie sich in den entsprechenden Zylindern 7 bzw. 26 In der axialen Richtung einander annähern. Dadurch wird
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der sekundäre Bremsöldruck in den entsprechenden sekundären Bremshydraulikkammern 14, 1 k' und 33» 33' hervorgerufen. Zu diesem Zeitpunkt nimmt das Paar der Proportional -Reduzierventile 22, 22' eine Einstellung in einer solchen Art und Weise vor, daß der primäre Bremsöldruck innerhalb der primären Bremshydraulikkammern 25» 2-5% auf der Hinterradseite niedriger wird als jener innerhalb der primären Bremshydraulikkammern 6, 61 an der Vorderradseite, und zwar in Übereinstimmung mit der Verteilung der Traglast für die beiden Räder. Demgemäß nimmt der innerhalb der sekundären Bremshydraulikkammem 33j 33l auf der Hinterradseite erzeugte sekundäre Bremsöldruck einen niedrigeren Pegel an als jenen, der innerhalb der sekundären Bremshydraulikkammern 14, i4' auf der Vorderradseite erzeugt wird, und zwar entsprechend bzw. in Übereinstimmung mit der Traglast für die beiden Räder.
Der innerhalb der sekundären Bremshydraulikkammern 14, 14' auf der Vorderradseite erzeugte sekundäre Bremsöldruck wird unmittelbar auf die Rad-Zylinderhydraulikkammer 20 des Rad-Zylinders 19 für das linke Vorderrad und auf die Rad-Zylinderhydraulikkammer 20· des Rad-Zylinders 19' für das rechte Vorderrad über die 01-durchgänge 18 bzw. 181 übertragen, wodurch die Bremskraft auf die linken und rechten Vorderräder ausgeübt wird. Unterdessen wird der innerhalb der sekundären Bremshydraulikkammern 33» 33' auf der Hinterradseite erzeugte sekundäre Bremsöldruck unmittelbar bzw. unverzüglich auf die Rad-Zylinderhydraulikkammer 39 des Rad-Zylinders 38 für das rechte Hinterrad und auf die Rad-Zylinderhydraulikkammer 39' des Rad-Zylinders 38' für das linke Hinterrad durch die Öldurchgänge 37 bzw. 37' übertragen, wodurch die Bremskraft auf die linken und rechten Hinterräder ausgeübt wird.
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Fenn das sekundäre Bremshydrauliksystem auf der Vorderradseite aus irgendeinem Grunde ausfällt, dann wird zum Zeitpunkt des Ausfalls der Öldruck innerhalb der Rad-Zylinderhydraulikkammer 39 oder 39' auf der Hinterradseite höher als jener innerhalb der Rad-Zylinderhydraulikkammer 20 oder 20' auf der Vorderradseite, und zwar über den Einstelldruck für das entsprechende Regulierbzw. Absperrventil 85 oder 85'. Der Öldruck innerhalb der entsprechenden sekundären Bremshydraulikkammer 33 oder 33' auf der Hinterradseite wird dabei unverzüglich in die Rad-Zylinderhydraulikkammer 20 oder 20· auf der Vorderradseite durch den Öldurchgang 86 oder 86' übertragen, wodurch der Verlust an Bremskraft auf der Vorderradseite kompensiert wird bzw. ist.
Während des Bremsens wird dann, wenn . das linke, bzw. rechte· Vorderrad·, welches später in deia Blockierungszustand gelangt, in den Blockierungszustand gebracht wird, das Exnlaßdrucksteuerventxl 4i vom geschlossenen Zustand in den geöffneten Zustand überführt, und das Auslaßdrucksteuerventil 42 wird vom geöffneten Zustand in den geschlossenen Zustand überführt, und zwar durch den Betrieb der durch eine hintere Stufe betätigten Antiblockier-Steuerungshydraulikspeiseleitung 95» wodurch das von der Pumpe P abgegebene Steueröl direkt in die Antiblockier-Steuerungshydraulikkammer 13 eingeführt wird und dadurch die beiden Kolben 11 und 11' in Richtung voneinander weg drückt. Infolgedessen sinkt der sekundäre Bremsöldruck innerhalb der sekundären Bremshydraulikkammern 14, 141 derart ab, daß die auf die linken und rechten Vorderräder von den Radzylindern I9, 19' her ausgeübte Bremskraft ermäßigt oder entlastet wird, bis die linken und rechten Vorderräder aus dem Blockierungszustand gelangen.. Fahrend des Vorgangs wird das Öl innerhalb der einer Entlastung unterzogenen Ölkammern I5, I51 durch die Kolben 12, 12'
weggedrückt, um in den Ölbehälter 3 durch die Öldurchgänge 40, 40', durch die Entlastungs-Ölkammern 34, 34' und durch den Öldurchgang 21 zurückzukehren.
In dem Fall, daß zumindest eines der linken und rechten Hinterräder blockiert ist, arbeitet die durch die frühere Stufe betätigte Antiblockier-Steuerungshydraulikspeiseeinrichtung 96 so, daß das Drucksteuerventil 43 geöffnet wird, weiches im geschlossenen Zustand sich befunden hat, währenddessen das Auslaßdrucksteuerventil 44 geschlossen war. Infolgedessen wird das durch die Pumpe P abgegebene Steueröl in die Äntiblockier-Steuerungshydraulikkammer 32 eingeführt, um die beiden Kolben 30 und 30' in Richtung voneinander wegzudrücken. Infolgedessen wird der sekundäre Bremsöldruck innerhalb der sekundären Bremshydraulxkkarnmern 33» 33' derart abgesenkt, daß die auf die linken und rechten Hinterräder von den Radzylindern 38, 38' her ausgeübte Bremskraft solange ermäßigt oder entspannt wird, bis die linken und rechten Hinterräder aus dem Blockierungszustand gelangen. Während dieses "Vorgangs wird das Öl innerhalb der Entlastungs-Ölkammern 34, 34' durch die Kolben 31» 31f weggedrückt, um durch den Öldurchgang 21 in den Ölbehälter 3 zurückzukehren.
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Durch die Erfindung ist also eine Antiblockier-Bremsvorrichtung geschaffen, die eine erste Bremshydraulik-Einstelleinrichtung aufweist, welche derart betätigt ist, daß der Bremsöldruck der Radzylinder individuell entsprechend den linken und rechten Vorderrädern auf den Antiblockier-Bremsöldruck für die Vorderräder zurückgehalten wird. Ferner ist eine zweite Bremshydraulik-lDinstelleinrichtung vorgesehen, die derart betätigt ist, daß der Bremsöldruck der Radzylinder individuell entsprechend den linken und rechten Hinterrädern auf den Antiblockier-Bremsöldruck für die Hinterräder
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zurückgehalten wird. Ein Antiblockier-Steuersystem weist einen Vorratsbehälter und eine Pumpe für die Abgabe von Steueröl aus dem betreffenden Vorratsbehälter unter Druck ab, um den Antiblockier-Steueröldruck hervorzurufen. Ein Hauptzylinder vom Tandemtyp ist mit zwei voneinander unabhängigen Ausgangsanschlüssen an den beiden Bremshydraulik-Einstelleinrichtungen angeschlossen, um den Brerasöldruck des jeweiligen Zylinders der Radzylinder zu erzeugen. Als kennzeichnend hierfür ist anzusehen, daß ein Proportional-Reduzierventil zwischen die beiden Bremshydraulik-Einstelleinrichtungen eingefügt ist, um den Bremsöldruck von der ersten oder zweiten Bremshydraulik-Einstelleinrichtung entsprechend dem Vorderrad oder Hinterrad, welches der stärkeren Traglast ausgesetzt ist, auf die zweite oder erste Bremshydraulik-Einstelleinrichtung abzugeben, die dem Hinterrad oder Vorderrad entspricht, welches der kleineren Traglast ausgesetzt ist.
Patentanwalt 20
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Leerseite

Claims (3)

  1. Patentansprüche
    f 1. /Antiblockier-Bremsvorrichtung mit einer ersten BTeinshydraulik-Einstelleinrichtung, die derart be
    5 tätigt ist, daß Bremsöldrucke von Radzylindern entsprechend linken bzw. rechten Vorderrädern auf einen Antiblockiersteuerö!druck für Vorderräder zurückgehalten sind.
    mit einer zweiten Bremshydraulik-Linstelleinricli-
    10 tung, die so betätigt ist, daß Bremsöldrucke von Radzylindern entsprechend linken bzw. rechten Hinterrädern auf einen Antiblockiersteueröldruck der Hinterräder zurückgehalten wird, mit einem Antiblockier-Steuersystem, welches einen
    15 Vorratsbehälter und eine Pumpe aufweist, die Steuer-Öl aus dem betreffenden Vorratsbehälter derart unter Druck setzt, daß der betreffende Antiblockiersteueröldruck bereitgestellt wird,
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    -Z-
    lind mit einem Hauptzylinder vom Tandemtyp, der mit zwei voneinander unabhängigen AusgangsanSchlüssen mit den beiden Bremshydraulik-Einstelleinrichtungen derart verbunden ist, daß ein Bremsöldruck in jedem der Radzylinder erzeugt wird,
    dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die beiden Bremshydraulik-Einstelleinx'ichtungen ein Proportional-Reduzierventil so eingefügt ist, daß ein Bremsöldruck von der ersten oder zweiten Bremshydraulik-Einstelleinrichtung entsprechend dem Vorderrad oder Hinterrad, welches einer stärkeren Tragbelastung ausgesetzt ist, auf die zweite oder erste Bremshydraulik-Linstelleinrichtung entsprechend dem Hinterrad oder Vorderrad abgegeben wird, welches der geringeren Traglast ausgesetzt ist.
  2. 2. Antiblockier-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, d a durch gekennzeichnet, daß die Bremshydrualik-Einstelleinrichtung und das Proportional-Reduzierventil zusammenhängend zusammengebaut sind und daß das Proportional-Reduzierventil in der Strömungsrichtung des vertikal gerichteten Bremsöls angeordnet ist.
  3. 3. Antiblockier-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die demjenigen Rad, welches der geringeren Traglast ausgesetzt ist, entsprechende Bremshydraulik-Einstelleinrichtung in einer Position angeordnet ist, die niedriger ist als jene der Bremshydraulik-Einstelleinrichtung, welche demjenigen Rad entspricht, das der höheren Traglast ausgesetzt ist.
    -i . Antiblockier-Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüehe 1 bis 3i dadurch gekennzeichnet, daß der Vorratsbehälter an einer Stelle angeordnet ist, die höher ist als ein Ansaugverbindungsteil der Pumpe.
    BAD
DE19833339285 1982-10-29 1983-10-28 Antiblockier-bremsvorrichtung Granted DE3339285A1 (de)

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