DE2462408A1

DE2462408A1 - Antiblockier-regelsystem fuer eine zweikreisbremsanlage

Info

Publication number: DE2462408A1
Application number: DE19742462408
Authority: DE
Inventors: Leonard Thomas Tribe
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: Kelsey Hayes Co
Priority date: 1973-11-14
Filing date: 1974-10-22
Publication date: 1977-01-13
Also published as: DE2450178A1; SE411617B; DE2450178B2; FR2250652A1; AU7420674A; JPS5079675A; FR2250652B1; DE2462408C2; JPS5526018B2; GB1477678A; GB1477679A; SE7413761L; US3905654A

Description

Antiblockier-Regelsystem für eine Zweikreisbremsanlage (Ausscheidung aus P 24 5o 178.8-21)

■Die Erfindung betrifft ein Antiblockier-Regelsystem für eine Zweikreisbremsanlage.

Antiblockier-Regelsysteme weisen im allgemeinen eine Expansions- !kammer und ein Steuerventil auf. Dieses wird zwischen einer beim

normalen Bremsen eingenommenen Stellung und einer Stellung zur jAntiblockier-Regelung betrieben. Zur Bewegung der Bauteile ist leine Hilfskraftquelle erforderlich. Hierfür läßt sich z.B. die Pumpe für die Lenkhilfe des Fahrzeugs verwenden. Das Strömungsmittel der Hilfskraftquelle muß jedoch dem normalen Strömungsmitteldruck in der Bremsanlage Widerstand leisten, wenn es das Anti-Jblockier-Regelsystem in seiner Lage für normales Bremsen halten soll. Der Druck in der Bremsanlage hängt natürlich im allgemeinen von der Stärke der Bremsbetätigung ab. Deshalb kann eine Regulier einrichtung dazu verwendet werden, den Druck des Hilfsströmungs-

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_ ο _M

mittels entsprechend dem Anwachsen des Bremsdruckes zu erhöhen. Bei einer Zweikreisbremsanlage der beschriebenen Art sollte eine Verdoppelung von zu vielen Bauteilen des Antiblockier-Regelsystems aus Kostengründen vermieden werden. Dabei soll die Sicherheit der Gesamtanlage für den Fall erhalten bleiben, daß einer der beiden Kreise ausfällt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein reguliertes, hydraulisch betriebenes Antiblockier-Regelsystem für Zweikreisbremsen zu schaffen _t bei dem die Reguliereinrichtung im Fall des Ausfalls

■einer der Bremskreise betriebsfähig bleibt. Eine einzige Reguliereinrichtung soll auf den Druck in beiden Bremskreisen ansprechen. Zur weiteren Erhöhung der Sicherheit soll ein ausfallsicherer Bypass geschaffen werden, welcher eine normale Betätigung der Bremsen !ermöglicht, falls ein Fehler im Druckkreis des Hilfsströmungsmit-

itels auftritt.

Die oben geschilderte Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 beschriebene Erfindung geBst. Vorteilhafte Ausfuhrungsformen sind in den Unteransprüchen erläutert.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Be-Izugnahme auf die Zeichnung erläutert. Die einzige Figur zeigt j

ischematisch eine Zweikreis-Bremsanlage mit dem erfindungsgemäßen

I - i

Antiblockier-Regelsystem. ι

Die Zweikreisbremsanlage ist insgesamt mit dem Bezugszeichen 11 gekennzeichnet. Die Bremsanlage weist getrennte, gleichzeitig I

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betätigbare Hauptbremszylinder 12 und 13 auf, die unter Druck : stehendes Strömungsmittel über Leitungen 15 und 16 an eine insgesamt mit 14 bezeichnete Doppelmodulatoreinheit liefern. Rad- : bremszylinder 17 und 18 werden von der Doppelmodulatoreinheit ' über Leitungen 19 bzw. 21 bedient, wie später noch genauer dargelegt wird. Die Radbremszylinder 17 und 18 können die Bremsbacken ;einer einzigen Trommelbremse, getrennte oder dieselben Brems-

\ klotze einer Scheibenbremse, oder Scheibenbremsen oder Trommel-. bremsen getrennter Räder betätigen.

Die Doppelmodulatoreinheit ist zweifach ausgelegt und weist Steuerventile 22 und 2 3 und Expansionskammern 24 und 25 auf, die in die Kreise eingefügt sind, durch welche die Hauptbremszylinder 12 und 13 mit den zugeordneten Radbremszylindern 17 und 18 verbunden werden. Da die Steuerventile 22 und 23 und die zugeordneten Expansionskammern 24 und 25 identischen Aufbau aufweisen, wird nur ein Satz in Einzelheiten beschrieben. Die entsprechenden Teile des anderen Satzes sind der Klarheit halber durch identische Dezugszeichen gekennzeichnet.

Das Steuerventil 22 weist eine Bohrung 26 auf, die in einem Kanal

28 27 endet, der zu einer größeren Bohrung'der Expansionskammor 24 'verlauft. Durch den Kanal 27 erstreckt sich ein verschiebbares Ventilteil 29; dieses hat einen vergrößerten Kopf 31, welcher an einen einen Ventilsitz bildenden Abschnitt des Kanals '27 anlegbar ist, welcher an der Bohrung 26 endet, um das Strömen von . j

1 J

j Strömungsmittel aus der Bohrung 26 durch den Kanal 27 in dio größere

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i — 4 —

!Bohrung 28 zu beeinflussen. Das Ventilteil 29 ist normalerweise

!durch eine Schraubenfeder 32, welche den Kopf 31 und einen in der Bohrung 26 getragenen Sprengring 33 berührt, in eine Schließstellung vorgespannt.

Ein Tauchkolben 34 der Expansionskammer ist in der Bohrung 28 der Expansionskammer verschiebbar gelagert. Er hat einen Kopf 35, an dem eine Tellerfeder 36 befestigt ist. In der beim normalen Bremsen eingenommenen Stellung,die in der Figur dargestellt ist, berührt die am Umfang verlaufende Kante der Tellerfeder 36 das Ventilteil 29 und hält es in seiner Offen-Stellung, so daß über den Kanal 27 eine Verbindung zwischen der Bohrung 26 und der Bohrung 28 besteht.

An dem Boden der Bohrung 28 ist eine weitere Bohrung 37 ausgebildet. Ein Antriebskolben 38 ist in der Bohrung 37 verschiebbar angeordnet. Dieser weist einen Endabschnitt 39 auf, welcher sich durch eine verengte öffnung 41 erstreckt, durch welche die Bohrungen 37 und 28 miteinander verbunden werden. In der öffnung 41 ist eine O-Ringdichtung 42 angeordnet und berührt den Endabschnitt 39 des Antriebskolbens, um eine Dichtung zwischen den Bohrungen 28

iund 37 herzustellen. Der Endabschnitt 39 des Antriebskolbens weist leine in axialer Richtung verlaufende öffnung 43 auf, in welcher ein vorspringendes Teil 44 des Tauchkolbens 34 der Expansions- ; Ikammer Aufnahme findet. Der Endabschnitt 39 des Antriebskolbens

i ■ j

!berührt normalerweise den Tauchkolben 34 der Expansionskammer ^l j und hält diesen in der beim normalen Bremsen eingenommenen ;

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Lage, wie in der Zeichnung dargestellt ist.

Eine Schraubenfeder 45 umgibt den Antriebskolben 38 innerhalb der Bohrung 37 und spannt den Antriebskolben 38 in eine Antiblockier-Regelstellung vor. Von einer Lenkhilfenpumpe 46 golie- ■ · fertes und unter Druck stehendes Hilfsströmungsmittel wird über , noch zu beschreibende Leitungen der Bohrung 37 und einem insge-' samt mit 47 bezeichneten Antiblockier-Regelventil zugeführt, um ! den Antriebskolben 38, den Tauchkolben 34 der Expansionskammer ι und das Steuerventil 29 in ihren Offen-Stellungen zu halten.

Die Lenkhilfenpumpe 46 wird durch eine nicht dargestellte Maschine j des Fahrzeuges angetrieben und saugt Strömungsmittel von einem

j nicht dargestellten Sumpf an, um es durch eine Leitung 48 in ein ; !insgesamt mit 49 bezeichnetes Regulierventil abzugeben. Aus dem ^: Regulierventil 49 kann das Strömungsmittel der Lenkhilfe zu der

schenatisch dargestellten Lenkhilfeneinheit 51 und durch eine Leitung 52 und ein Filter 53 zum Einlaßkanal 54 des Antiblockier-Regelventils 47 strömen. Der Einlaßkanal 54 endet bei einem Ventilsitz 55, der neben einem Steuerventilteil 56 angeordnet ist. Das Steuerventilteil 56 ist durch eine Feder 57 normalerweise in j eine Offen-Stellung vorgespannt, so daß Strömungsmittel von dem Ein.laßkanal 54 in eine vergrößerte Kammer 58 des Ventils 47 ströimen kann. Die Kammer 58 steht für Strömungsmittel über einen Kanal

;59- in Verbindung mit der Bohrung 37 des der Expansionskammer 24 zugeordneten Antriebskolbens. In ähnlicher Weise steht die Kaniinor ¹58 über einen Kanal 61 mit der Bohrung 37 des der Expancionskammer i 25 zugeordneten Antriebskolbens in Verbindung. Eine Solenoid-

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wicklung 62 umgibt den Einlaßkanal 54 und ist neben der durch das Steuerventilteil 56 gebildeten Ventilplatte angeordnet. Wird die ' Solenoidwicklung 62 erregt, so zieht sie die durch das Stouer- ; ventilteil 56 gebildete Ventilplatte zu dem Ventilsitz 55 hin, um die Verbindung von dem Eiinlaßkanal 54 zur Kamnor 5 8 zu unterbrechen. Gleichzeitig wird ein ein Rückschlagventil bildender Teil 63 der Ventilplatte von einem Sitz 64 wegbewegt, so daß oi.no

Verbindung zwischen einem Rücklaufkanal 6 5 und der Kaminer 58 goöffnet wird. Der Rücklaufkanal 65 führt zu dem nicht gezeigten i Strömungsmittelsumpf zurück, der mit der Lenkhilfenpumpe 4C in

Verbindung steht. Besteht eine freie Verbindung zwischen dom Riick-

laufkanal 65 und der Kammer 58, so sind die Bohrungen 37 dom Druck im Strömungsmittelsumpf ausgesetzt, und die Schrauben federn 45 drücken den jeweiligen Antriebskolben 38 auf seine zur Antiblockierregelung eingenommene Lage zu.

Das Regulierventil 49 hält in der Leitung'einen Druck aufrecht, der von dem Druck abhängt, welcher in den den beiden Hauptbrcmszylindern 12 und 13 zugeordneten Leitungskreisen herrscht. Das Regulierventil 49 weist einen Regulierkolben 66 auf, der in einer jin freier Verbindung mit der Leitung 48 stehenden Bohrung G7 go-I lagert ist. Der Reguliorkolben 66 hat einen Kopfabschnitt 68, der mit einer Abgabeöffnung 69 zusammenarbeitet, über die eine Leitung 71 beaufschlagt wird, die mit der Lenkhilfeneinheit 51 in Vorbindung steht. Der Kopfabschnitt 68 arbeitet mit der Abgabeöffnung 69 so zusammen, daß das Ausmaß der Drosselung von Strömungsmittel |und demgemäß der Druck in der Leitung 52, welche eine Verbindung

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mit der Bohrung 67 herstellt, eingestellt wird.

Eine konische Feder 72 liegt an einer auf dem Regulierkolben GG vorgesehenen Schulter 73 an, um den Regulierkolben 66 in eine

' Stellung zu.drücken, in der ein vorgegebener Mindestdruck in der Leitung 52 solange aufrechterhalten wird, wie die Lenkhilfen-

' pumpe 46 arbeitet.

; Die Bohrung 67 erstreckt sich noch über den Regulierkolben 66

■ hinaus und dient zur Lagerung eines verschiebbaren Kolbens 74, v/elcher Dichtungen 75 und 76 trägt, die an der Bohrung 67 eine Dichtstelle bildend anliegen. Ein weiterer Kolben 77 ist ebenfalls verschiebbar in der Bohrung 67 angeordnet. Er trägt eine Dichtung 78, die an der Bohrung 6 7 anliegt. Das Gebiet zwischen den KoIbon 74 und 77 ist dem in dem Hauptbremszylinder 13 herrschenden Druck über eine Leitung 79 ausgesetzt, welche von der zugeordneten Bohrung 26 des Steuerventiles 23 herkommt. Der links des Kolbens 77 gelegene Abschnitt der Bohrung 67 ist dem in dem Hauptbremszylin-

, der 12 herrschenden Druck über eine Leitung 81 ausgesetzt, welche von der dom Steuerventil 22 zugeordneten Bohrung 26 herkommt. Wie aus der nachfolgenden Beschreibung der Arbeitsweise der Zweikreis-Bremsanlage 11 hervorgehen wird, hält das Regulierventil

¹ 49 in der Leitung 52 einen Druck aufrecht, welcher von dem Druck abhängt, welcher entweder vom Hauptbremszylinder 12 oder vom Hauptbremszylinder 13 erzeugt wird. Genauer gesagt, hängt der regulierte Druck von dom höheren Druck der Drucke ab, die vom iiaifpt-. bremszylinder 12 und vom Ilauptbreniszylinder 13 erzeugt werden.·

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ι Jedem Steuerventil 22,23 und jeder Expansionskammer 24,25 ist :

i jeweils ein ausfallsicherer Bypass 82 und 83 zugeordnet. Die zur i ; Sicherung eines ordnungsgemäßen Bremsens beim Auftreten eines j Fehlers in dem Antiblockier-Regelsystem vorgesehenen Byp-asse I _: 82 und 83 weisen denselben Aufbau auf, und jeder stellt sicher,

ι ; daß Strömungsmittel zur Betätigung der Bremsen von dem jeweiligen ,

Hauptbremszylinder 12 oder 13 zu dem Radbremszylinder 17 oder

, 18 strömen kann, falls das System für unter Druck stehendes Hilfει
i strömungsmittel ausfällt. Wegen des identischen Aufbaues der

Bypasse 82 und 83 wird nur einer derselben genauer beschrieben; \ entsprechende Teile des anderen sind durch dieselben Bezugszeichen i gekennzeichnet.

Der Bypass 82 weist ein Verbundventilteil 84 auf, das verschiebbar in einer Bohrung 85 angeordnet ist. Die Bohrung 85 wird zentral durch einen Kanal 86 geschnitten, der mit der vom Hauptbremszylinder 12 kommenden Leitung 15 in Verbindung steht. Das Verbund-

' ventilteil 84 weist einen mit einem Kopf versehenen Abschnitt 87

¹ auf, welcher das Strömen von Strömungsmittel durch den Kannl 86 beeinflusst und einen Sicherheits-Bypass bildet. Kino Verlängerung 88 des Verbundventilteils 84 erstreckt sich durch eine vergrößerte

öffnung 89, die an einem Ende der Bohrung 85 ausgebildet ist, und !
! in eine vergrößerte Bohrung 91 hinein. In der Bohrung 91 sind ¹ erste und zweite Kolben 92 und 93 verschiebbar angeordnet. Jeder j der Kolben trcMgt jeweils O-Ringdichtungen, welche an dor Bohrung

j 91 eine Dichtstelle bildend anliegen. Der Kolben 93 ist dem in ! !

der Leitung 52 herrschenden Druck über eine Leitung 94 ausgesetzt.

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BAD

j Normalerweise reicht der in der Leitung 52 herrschende Druck dazu j aus, den Kolben 93 und demzufolge den Kolben 92 in eine ganz

! · der

; links gelegene Stellung zu drücken, so daß / mit einem Kopf ver-

¹ sehene Abschnitt 87 des Bypass-Ventils in einer Schließ-Stellung ' gehalten wird. Zur Betätigung der Bremse dienendes Strömungsmittel

, strömt- unter diesen Umständen von der Bohrung 28 der Expansions-

!
kammer zum links gelegenen Ende der Bohrung 91 und einem Kanal

95. Das zur Betätigung der Bremse dienende Strömungsmittel strömt aus der Bohrung 91 durch die öffnung 89 in die Bohrung 85 und von dort über einen Kanal 96 zu der zur Bremse führenden Leitung 19.

j Das Verbundventilteil 84 hat einen zweiten Ventilabschnitt 97, ! der durch eine Schraubenfeder 98 und durch den Druck des vom jo- ·! weiligen Hauptbremszylinder . kommenden Strömungsmittels in eine

ist

die öffnung 89 umgebende Schließ-Stellung vorgespannt/ Dies erfolgt aus einem Grunde, der später noch näher erläutert wird.

I Wie .schon ausgeführt, weisen die Ventile enthaltenden Bypiisse

: 32 und 83 im wesentlichen denselben Aufbau auf. Der Bypass 83

I 1st jedoch so ausgebildet, daß im Falle eines Versagens das Anti-

ι blockier-Regelsystems eine Anzeigevorrichtung betätigt wird.

I Hierzu ist bei der Bohrung 91 ein Schalter 99 angeordnet. Diescr

hat ein Betätigungsteil lol, das in einer in den Kolben 92 eingo-, kerbten Nut Io2 Aufnahme findet. Eine geneigte Rampe Io3 ist an

j einem Ende der Nut Io2 ausgebildetem den Schaltor 99 zu betätigen.

Der Kolben 92 weist ferner einan Endabschnitt Io4 mit vermindor-

i
tem Durchmesser auf, um den herum eine Schraubenfeder lo!> nnge-

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- Io -

ordnet ist. Die Schraubenfeder Io5 drückt den Kolben 92 in dor Zeichnung nach rechts, falls der Druck in der Leitung 52 ausfällt. Die Feder Io5 ist jedoch nicht so steif, daß sie den normalen, in der Leitung 52 aufrechterhaltenen Mindestdruck überwinden kann.

! Im folgenden wird die Arbeitsweise des in der Figur dargestellton, erfindungsgemüßen Antiblockier-Regelsystems erläutert. In der Zeichnung ist das Antiblockier-Regelsystem in der Stellung gezeigt, .die es beim normalen Arbeiten der Bremsen einnimmt. Unter diesen Bedingungen führt eine Betätigung der Hauptbremszylinder

12 und 13 zu einem Strömen von unter Druck stehender» hydraulischem Strömungsmittel durch die jeweiligen Leitungen 15 und IG in die Bohrungen 26 der Steuerventile 22 bzw. 23. Da die Antr.iob«- , kolben 38 der Expansionskamnervorrichtung in der links gelogc>neu Stellung gehalten werden, werden die Steuerventile 29 in der Offen-Stellung gehalten, und zum Bremsen dienendes Strömungsmittel

kann durch das offene Steuerventil in die Bohrungen 28 der Expan-

• sionskammern strömen. Das Strömungsmittel strömt dann durch die

j Kanüle 95 in die Bohrungen 91 und an dem zum Isolieren dienenden

! Ventilteil 97 des Sicherheits-Bypasses vorbei in die Bohrungen

; 85. Durch die Leitungen 19 oder 21 wird Strömungsmittel dann an die Radbremszylinder 17 bzw. 18 abgegeben.

Vom Hauptbremszylinder 12 her wird Druck auf die links gelegene Seite des Regulierkolbens 77 ausgeübt, und vom Hauptbremszylinder .

13 hör wird Druck auf die rechts gelegene Seite des Regulierkolbens 77 und auf die linke Seite des Regulierkolbens 74 ausgeübt, i Sind diese beiden Drucke gleich, so heilt das Reguliorventi 1

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leinen Druck aufrecht, der durch den auf seinen Kolben wirkenden Druck bestimmt ist. Damit wird der auf die Antriebskolben 38 einer •jeden Expansionskammer wirkende Druck in Abhängigkeit vom Druck im Hauptbremszylinder aufrechterhalten. Dieser Druck wird über die Leitung 52,an dem kolbenförmigen, offenen Steucrventiltei1 5fi vor-, ^jei in jede der Bohrungen 37 v/eitergegeben. Der Druck wird ferner den Kolben 93 der Sicherheits-Bypasse 82 und 83 zugeführt, um die !Abschnitte 87 der Bypass-Ventile in der Schließ-Stellung und den ;der Isolation dienenden Ventilabschnitt 97 in einer- Offen-Stellung zu halten.

Es nei darauf hingewiesen, daß das Regulierventil 49 in der Lc.itunrj 52 einen Druck aufrechterhält, der von dem höheren dor vom Hauptbremszylinder 12 und dem Hauptbremszylinder 13 erzeugten Drucke abhiingt. Erzeugt der Hauptbremszylinder 12 einen höheren Druck als der Hauptbremszylinder 13, so ist der auf die linke Seite des Kolbens 77 des Regulierventils einwirkende Druck größer als der auf die rechte Seite einwirkende Druck, und dieser Druck bestimmt den vom Pegulierventil eingestellten Druck. Erzeugt der Hauptbremszy-

linder 13 einen höheren Druck, so wirkt derselbe in ähnlicher Weise tlirekt auf den Kolben 74 des Regulierventiles ein, so daß ein Rc-

guliercn nach diesem Druck herbeigeführt wird. Es sei darauf litnge-

i wiesen, daß ein Ausfall eines beliebigen der beiden Ilauptbremszy-

linder das Regulierventil 47 nicht betriebsunfähig macht, da es auf den höchsten von den Hauptbremszylindern erzeugten Druck anspricht.

\ ι

Wird ein Blockieren festgestellt, so wird die Solenoidwicklung '

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; 62 über eine geeignete, nicht gezeigte Schaltung erregt, und die durch das Steuerventilteil 56 gebildete Ventilplatte wird zu der

ί \

' Wicklung hin gezogen, um den Eingangskanal 54 zu verschließen und den Rücklaufkanal 65 zu öffnen. Erfolgt dies, so werden die Bohrungen 37 der Expansionskammern 24 und 25 dem Druck des Strö-mungsmittelsumpfes ausgesetzt, und die Schraubenfedern .4 5 und dor auf den Kopf 35 des Tauchkolbens 34 einwirkende Bremsdruck bowirken ein Bewegen dieser Teile nach rechts. Zu Beginn der Bowe- ! gung der Tauchkolben 34 der Expansionskammern nach rechts wird

ein Bewegen der Tellerfodern 36 in ihre normale Stellung herboii
! geführt. Solange diese. Bewegung anhält, werden die_% Steuerventile 29 in der Offen-Stellung gehalten, und es erfolgt keine Verminderung des in dem Bremskreis herrschenden Druckes, da der Haupt-

bremszylinder den vom Fahrer verlangten Druck aufrechterhält. Nach einer anfänglichen Bewegung eines bestimmten Ausmaßes werden die Tellerfedern 36 von. den Steuerventilen 29 wegbewegt und erlauben eine Bewegen der Steuerventile in eine Schließ-Stellung und eine Trennung der Hauptbremszylinder 12 und 13 von den zuge-

ordneten Radbremszylindern 17 und 18 sowie ein Wieder-Schnelleri
j Werden des zugeordneten Rades oder der zugeordneten Räder und eine

Verringerung des Blockierens.

! Zu einem vorgegebenen Zeitpunkt werden die Bremsen dadurch wieder • angelegt, daß das Fließen von Strom zu der Solcnoidwicklung 62 ! unterbrochen wird, so daß das kolbenähnliche Steuerventilteil 56! ^!

■ -ι ί

. durch die Feder 57 in die in der Zeichnung dargestellte Lage be-I ; wogt werden kann. Erfolgt dies,so wird der in der Leitung 52'herr-

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sehende Druck wieder an die Bohrungen 37 der Antriebskolbcn weitor-' gegeben, so daß die Antriebskolben 38 nach links gedrückt werden. Die Tauchkolben 34 der Expansionskaromern komprimieren dann das

in den Bohrungen 28 eingeschlossene Strömungsmittel und üben auf
, die Radbremszylinder 17 und 18 einen zunehmenden Druck aus. IJs

sei darauf hingewiesen, daß während dieses Zyklus das Steuerventil '< 29 durch die vereinte Kraft der Schraubenfedern 32 und des weiter-' hin in den Bohrungen 26 herrschenden Druckes in einer SchlioP.-

! stellung gehalten wird. Es wird angenommen, daß der Fahrer zu ' , diesem Zeitpunkt den Druck im Hauptbremszylinder aufrechterhält

ι oder sogar vergrößert.

i ' i

! I

i :

I '

Das Anwachsen des Druckes in den Radbremszylindern 17 und 13
j. h'ilt solange und während des gesamten Zeitraumes an, während die

: nicht verformte Tellerfeder 36 das Steuerventil 29 berührt. Zu

: diesem Zeitpunkt ist der Druck in den Radbremszylindern gleich dem

j Druck, der zu dem Zeitpunkt herrschte, an dem die Steuerventile
j 29 geschlossen wurden. Ein weiteres Bewegen der Tauchkolben 34

der Kxpansionskainmern führt zu einem weiteren Druckanwachs, wobei j die Steuerventile 29 durch den in' den Bohrungen 26 herrschenden
j Pruck in einer Schließ-Stellung gehalten v/erden. Schließlich
j werden die TeHerfedern 36 gebogen und kommen zur Anlage an den

¹ ι

. Kopf der Tauchkolben 24. Die Steuerventile 29 werden dann geöff- I net und stellen eine Verbindung zwischen den Hauptbremszylindern
12 und 13 und den Radbremszylindern 17 und 18 her. '.■

Zum Zeitpunkt des öffnens der Steuerventile 29 wird in den Boh-

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j rungen 28 und demzufolge in den Radbremszylindern 17 und 18 ein
. plötzlicher Druckanstieg festgestellt. Dies ist für ein gutos;
Arbeiten dos Antiblockier-Regelsystenis nachteilig. Das verzögerte öffnen des Steuerventiles, während der Zeit, in der die scheibonförmigen Tellerfedern verbogen werden, läßt jedoch Zeit, um ein

ι Antiblockier-Regelsignal zuzuführen, welches ein Bewegen des
Tauchkolbens 34 nach rechts herbeiführt, bevor das Rückschlacjven-

til von seinem Sitz abgehoben werden kann.

j Beim Ausfall der Lenkhilfenpumpe 46 oder eines anderen Teiles des

j Kreises für unter Druck stehendes Ililfsströmungsmittel, nimmt der ^! in den Bohrungen 37 herrschende Druck ab, so daß die Anlage unboabnichtigt in einen Antiblockier-Regelzyklus übergeführt wird.
Dieses wird jedoch durch die Sicherheits-Bypasse 82 und 83 ausgeschlossen. Bei einem solchen Druckausfall werden die Verbundventilteile 84 durch die Kraft der Schraubenfedern 98 und den von dem jeweiligen Hauptbremszylinder übermittelten Strömungsmittel-

druck in eine ganz rechts gelegene Stellung bewegt. Das zum Ino-

l

!lieren dienende Ventilteil 97 verschließt dann die Kanäle 89 und¹ trannt die Dohrungen 28 der Expansionnkammern von den Radbromr.-zylindern 17 und 18. Zur gleichen Zeit wird der mit einem Kopf versehene Abschnitt 87 des Bypass-Ventiles geöffnet und stellt über
den Kanal 86, die Bohrung 85 und den Kanal 96 eine direkte Ver- , bindung für Strömungsmittel vom Hauptbremszylinder 12 und 13 zu j den Radbremszylindern 17 und 18 her. Infolgedessen erfolgt eine . normale Betätigung der Bremsen. Die Trennung der Expansionskarmarn.

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von den Radbremszylindern 17 und 18 stellt darüberhinaus sicher, " " 6"09 8 82/0'436T""""" ^BAD

.' daß diese Betätigung unter geringstmöglichen Verlust von StrÖ- ; mungsmittel in die Expansionskammern hinein erfolgt.

ι Zu dom Zeitpunkt, an dem der dem Bypass 83 zugeordnete Kolben

j 92 durch die Schraubenfeder Io5 nach rechts bewegt wird, wird

i -

J der Schalter 99 betätigt, um dem Fahrer des Fahrzeuges ein Aus- ;

fallen des Antiblockier-Regelsystems anzuzeigen. :

ι
Obenstehend ist somit der Aufbau und die Arbeitsweise eines Anti-

ι blockier-Regelsystems für eine Zweikreis-Bremsanlage mit getronn-

ten Tlauptbremszylindern zum Bedienen individueller Rodbremszylinder beschrieben. Die Antiblockier-Regeleinheit weist ein Steuerventil und ein Expannionskanmer auf, die in jeden Kreis zwischen don Hauptbremszylinder und den zugeordneten Radbromszylindern eingefügt ist. Das Steuerventil kann aus einer geschlossenen Loge

i zum Unterbrechen der Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder !

und dom Radbremszylinder bewegt werden, wenn ein vorgegebenes, , oen r.eginn eines Blockierens anzeigendes Signal zugeführt wird. J Dar, Volumen der E xpan si ons kammer kann dann vergrößert werden, um

¹ dem Druck der Radbremszylinder zu entlasten und die Bremsen frei-■ zugaben. Beim.Wiederanlegen wird das Volumen der Expansionskamm!? r . vermindert, um den Druck in den Radbremszylindern anzuheben und

ι ein rioderanlegen der Bremse herbeizuführen. Daraufhin wird dna ·. ι \

Steuerventil geöffnet, um wieder eine Verbindung zwischen dom

I Hauptbremszylinder und den Radbremszylindern herzustellen. Dio \

j gegenseitige Verbindung zwischen der Expansionskarmer und dem i Steuerventil ist derart ausgestaltet, daß das Steuerventil nicht j

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!wieder geöffnet wird, bis in der Expansionskammer ein Druck.

{herrscht, der größer ist als der Druck, der zum Zeitpunkt des * Schließcns des Steuerventiles vorlag. Hierdurch wird ein weicheres Wiederanlagen der Bremse und ein Verhindern eines darauffolgenden Blockierens des Rades erreicht. Die Expansionskammer und das Steuerventil werden zum Teil von einer Hilfsquelle für unter Druck ,stehendes Strömungsmittel, z.B. dem Druck einer Lenkhilfenpurr.pe 'betrieben. Ein Regulierventil halt einen von dem in der Brems-• anlage herrschenden Druck abhängenden Druck im Hilfsströmungs- ■ mittel aufrecht. Das Regulierventil ist so aufgebaut, daß es auf den Druck des Bremykreises anspricht, in dem der höhere Druck

herrscht, und ein Ausfall der hydraulischen Anlage eines Brems- ; kreises beeinträchtigt die Funktion des Regulierventiles nicht. Ks sind Sicherheitsvorrichtungen vorgesehen, um das Steuerventil · und die Expansionskammer eines jeden Bremskreises zu umgehen, falls ein Ausfall der Quelle für unter Druck stehendes HilfsstrÖmungsmittcl erfolgt.

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Claims

Patentansprüche

1. Zweikreisbremsanlage mit einer ersten, vom Fahrer beeinflußten Strömungsmittelquelle zur Bremsbetätigung, mit einer zweiten vom Fahrer beeinflußten Strömungsmittelquelle zur Bremsbetätigung, die gleichzeitig mit der ersten Strömungsmittelquelle betätigbar ist, mit einem ersten Radbremsyzlinder, einem zweiten Radbremszylinder, einem ersten Weg für Strömungsmittel, welcher den ersten Radbremszylinder mit der ersten Strömungsmittelquelle verbindet, einem zweiten Weg für Strömungsmittel, welcher den zweiten Radbremszylinder mit der zweiten Strömungsmittelquelle verbindet, gekennzeichnet durch ein erstes Antiblockierregelsystem (22,24,34,38), das in dem ersten Weg angeordnet ist, und aus einer zum normalen Bremsen eingenommenen Stellung, in welcher der volle von der ersten Quelle (12) erzeugte Druck auf den ersten Radbremszylinder (17) ausgeübt wird, in eine zur Antiblockier-Regelung dienende Stellung be-

wegt werden kann, wodurch der Druck in dem Radbremszylinder (17) auf ein vorgegebenes Signal hin herabgesetzt wird und das Blockieren vermieden wird, durch ein zweites Antiblockier-Regelsystem (23,25,34,38), das in dem zweiten Strömungsmittelweg angeordnet ist und aus einer beim normalen Bremsen eingenommenen Stellung, in welcher der von der zweiten Strömungsmittelquelle (13) erzeugte Druck auf den zweiten Radbremszylinder (18) wirkt, in eine zur Antiblockier-Regelung eingenom- j

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mene Stellung bewegt werden kann, wodurch der Druck in dem zweij ten Radbremszylinder (18) auf ein vorgegebenes Signal hin herj abgesetzt und ein Blockieren verhindert wird, durch eine Einrichtung mit einer gemeinsamen Quelle für unter Druck stehendes Hilfsströmungsmittel (52), durch welches beide Antiblockierregelsysteme (22,24,34,38;23,25,34,38) in ihrer beim normalen Bremsen eingenommenen Stellung gehalten werden, und durch eine Einrichtung (47,49) zum Regulieren des Druckes des Hilfsströraungsmittels, wodurch zumindest ein vorgegebener Druck des Hilfsströraungsmittels aufrecht erhalten wird.

2. Zweikreisbremsanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (66,68,74,77), welche auf den in dem ersten Weg für Strömungsmittel und dem zweiten Weg für Strömungsmittel herrschenden Druck anspricht und den Druck des Hilfsströmungsmittels gemäß Druckänderungen im ersten Weg für Strömungsnittel und dem zweiten Weg für Strömungsmittel ändert.

;3. Zweikreisbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reguliereinrichtung (47,49) ein einzelnes \ Ventilteil (74) aufweist, das auf den Druck in jedem der Strö-

j mungsmittelwege anspricht.

j 4. Zweikreisbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ! gekennzeichnet, daß das Reg^ulierventil (47,49) auf den höheren ■ Druck der beiden Strömungsmittelkreise anspricht. '

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i5. Zweikreisbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch j gekennzeichnet, daß die Reguliereinrichtung (47,49) eine Bohrung

• (67) aufweist, in der ein Regulierventil (66,68) verschiebbar

angeordnet ist, wobei der erste Stromungsmittelkreis eine erste Verbindung (81) zu der Bohrung aufweist und der zweite Stromungsmittelkreis eine zweite Verbindung (79) zu der Bohrung (67) aufweist, die in Abstand von der ersten Verbindung (81) angeordnet ist, und einen Kolben (77) aufweist, der verschiebbar in der Bohrung (67) zwischen der ersten und der zweiten Verbindung (81,79) angeordnet ist.

6. Zweikreisbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Quelfe für unter Druck stehendes Hilfsströmungsmittel (52) eine Pumpe (46) aufweist, welche durch den Fahrzeugmotor angetrieben wird, wobei ein Fahrzeugzusatzgerät (51) von der Pumpe (46) zusätzlich betrieben wird.

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