DE2462408C2

DE2462408C2 - Blockiergeschützte Zweikreis-Bremsanlage

Info

Publication number: DE2462408C2
Application number: DE2462408A
Authority: DE
Inventors: Leonard Thomas Ann Arbor Mich. Tribe
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: Kelsey Hayes Co
Priority date: 1973-11-14
Filing date: 1974-10-22
Publication date: 1983-04-21
Also published as: JPS5526018B2; FR2250652A1; DE2450178A1; US3905654A; DE2462408A1; DE2450178B2; JPS5079675A; FR2250652B1; AU7420674A; GB1477679A; SE411617B; GB1477678A; SE7413761L

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Zweikreis-Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine Bremsanlage dieser Gattung ist aus der US-PS 03 319 bekannt. Bei dieser Bremsanlage werden die Modulationskolben der Bremsdruckmodulatoren über den Steuerkreis mit fest vorgegebenem Druck beaufschlagt. Da dieser Druck stets größer sein muß als der Druck in den Bremsleitungen, ist ein entsprechend großer Förderdruck der Pumpe des Steuerkreises erforderlich. Zur Begrenzung des Druckes im Steuerkreis ist in der Verbindungsleitung zwischen der Pumpe und dem Steuerventil ein übliches Druckbegrenzungsventil angeordnet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zweikreis-Bremsanlage der angegebenen Gattung so weiterzubilden, daß die Druckbeaufschlagung der Bremsdruckmodulatoren über den Steuerkreis — unter Berücksichtigung von Druckdifferenzen zwischen beiden Bremskreisen — vom Druck in den beiden Bremskreisen abhängig gemacht wird. Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Erfindung gelöst.

Aus der US-PS 36 23 778 ist bereits eine blockiergeschützte Bremsanlage bekannt, bei der ein Bremsdruckmodulator mit einem von einem Druckregelventil geregelten Steuerdruck beaufschlagt wird. Abgesehen --, davon, daß es sich hierbei lediglich um eine Einkreis-Bremsanlage handelt, wird jedoch in diesem Fall das Druckregelventil nicht mit dem Druck des Hauptbremszylinders, sondern mit dem Druck der Radbremszylinder beaufschlagt Tatsächlich dient in diesem Fall das

κι Druckregelventil zur Regelung eines Steuerdruckes, der lediglich zur Unterstützung einer den Bremsdruckmodulator vorspannenden Feder dient Das Druckregelventil ist daher nur wirksam, wenn sich die Anlage in ihrem normalen Bremszustand befindet

is Aus der älteren, nicht vorveröffentlichten DE-PS 24 40 320 ist eine blockiergeschützte Bremsanlage bekannt, bei der in der Verbindungsleitung zwischen der Pumpe eines Steuerkreises und einem Steuerventil ein Druckregelventil angeordnet ist, dessen Ventilkörper in einer Richtung mit dem Druck des Steuerkreises und in der anderen Richtung mit dem Druck des Hauptbremszylinders beaufschlagt ist Hierbei handelt es sich allerdings um eine Einkreis-Bremsanlage, bei der die spezielle Problematik einer Zweikreis-Bremsanlage nicht auftritt.

Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Zweikreis-Bremsanlage wird der Ventilkörper des Druckregelventils in einer Richtung mit dem Druck des Steuerkreises und in der anderen Richtung mit dem jeweils höheren

jn Druck der beiden Hauptbremszylinder beaufschlagt. Somit braucht die Pumpe des Steuerkreises jeweils nur einen solchen Druck bereitzustellen, wie er zum Halten der Modulationskolben für den jeweiligen Druck in den Bremskreisen erforderlich ist. Der für diese Druckbe-

J--, aufschlagung der Bremsdruckmodulatoren nicht benötigte Teil der Förderkapazität der Pumpe kann zum Antrieb einer anderen Servoeinrichtung, z. B. einer Lenkhilfe verwendet werden. Auf diese Weise kann die Pumpe des Steuerkreises für den weitaus größten Teil der Betriebszeit eines Fahrzeuges für andere Zwecke nützlich gemacht werden. Dadurch, daß die Modulationskolben mit dem jeweils größeren Druck der beiden Bremskreise beaufschlagt wird, wird eine störungsfreie Betriebsweise auch bei Absinken des Drucks in einem der Bremskreise sichergestellt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. Die Figur zeigt schematisch eine blockiergeschützte Zweikreis- Bremsanlage.

Die dargestellte Zweikreis-Bremsanlage U weist getrennte, gleichzeitig betätigbare Hauptbremszylinder 12 und 13 auf, die unter Druck stehendes Strömungsmittel über Leitungen 15 und 16 an einen doppelten Bremsdruckmodulator 14 liefern. Radbremszylinder 17 und 18 werden von dem Bremsdruckmodulator 14 über Leitungen 19 bzw. 21 bedient, wie später noch genauer dargelegt wird. Die Radbremszylinder 17 und 18 können die Bremsbacken einer einzigen Trommelbremse, getrennte oder dieselben Bremsklötze einer Scheibenbremse, oder Scheibenbremsen oder Trommelbremsen getrennter Räder betätigen.
Der Bremsdruckmodulator 14 ist zweifach ausgelegt und weist Trennventile 22 und 23 und Expansionskammern 24 und 25 auf, die in die Kreise eingefügt sind, durch welche die Hauptbremszylinder 12 und 13 mit den zugeordneten Radbremszylindern 17 und 18 verbunden

werden. Da die Trennventile 22 und 23 und die zugeordneten Expansionskammern 24 und 25 identischen Aufbau aufweisen, wird nur ein Satz in Einzelheiten beschrieben. Die entsprechenden Teile des anderen Satzes sind der Klarheit halber durch identische Bezugszeichen gekennzeichnet

Das Trennventil 22 weist eine Bohrung 26 auf, die in einem Kanal 27 endet, der zu einer größeren Bohrung 28 der Expansionskammer 24 verläuft Durch den Kanal 27 erstreckt sich ein verschiebbares Ventilteil 29; dieses hat einen vergrößerten Kopf 31, welcher an einen einen Ventilsitz bildenden Abschnitt des Kanals 27 anlegbar ist, welcher an der Bohrung 26 endet, um das Strömen von Strömungsmittel aus der Bohrung 26 durch den Kanal 27 in die größere Bohrung 28 zu beeinflussen. Das Ventilteil 29 ist normalerweise durch eine Schraubenfeder 32, welche den Kopf 31 und einen in der Bohrung 26 getragenen Sprengring 33 berührt, in eine Schließstellung vorgespannt

Ein Modulationskolben 34 ist in der Bohrung 28 der Expansionskammer verschiebbar gelagert Er hat einen Kopf 35, an dem eine Tellerfeder 36 befestigt ist In der beim normalen Bremsen eingenommenen Stellung, die in der Figur dargestellt ist, berührt die am Umfang verlaufende Kante der Tellerfeder 36 das Ventiltei! 29 :ϊ und hält es in seiner Offen-Stellung, so daß über den Kanal 27 eine Verbindung zwischen der Bohrung 26 und der Bohrung 28 besteht

An dem Boden der Bohrung 28 ist eine weitere Bohrung 37 ausgebildet Ein Antriebskolben 38 ist in der n> Bohrung 37 verschiebbar angeordnet. Dieser weist einen Endabschnitt 39 auf, welcher sich durch eine verengte öffnung 41 erstreckt, durch welche die Bohrungen 37 und 28 miteinander verbunden werden. In der Öffnung 41 ist eine O-Ringdichtung 42 angeordnet i> und berührt den Endabschnitt 39 des Antriebskolbens, um eine Dichtung zwischen den Bohrungen 28 und 37 herzustellen. Der Endabschnitt 39 des Antriebskolbens weist eine in axialer Richtung verlaufende öffnung 43 auf, in welche¹" ein vorspringendes Teil 44 des ■"' Modulationskolbens 34 Aufnahme findet. Der Endabschnitt 39 des Antriebskolbens berührt normalerweise den Modulationskolben 34 und hält diesen in der beim normalen Bremsen eingenommenen Lage, wie in der Zeichnung dargestellt ist. 4 -,

Eine Schraubenfeder 45 umgibt den Antriebskolben 38 innerhalb der Bohrung 37 und spannt den Antriebskolben 38 in eine Druckentlastungsstellung vor. Von einer Lenkhilfenpumpe 46 geliefertes und unter Druck stehendes Hilfsströmungsmittel wird über noch zu beschreibende Leitungen der Bohrung 37 und einem Steuerventil 47 zugeführt, um den Antriebskolben 38, den Modulationskolben 34 und das Steuerventil 29 in ihren Offen-Stellungen zu halten.

Die Lenkhilfenpumpe 46 wird durch eine nicht dargestellte Maschine des Fahrzeuges angetrieben und saugt Strömungsmittel von einem nicht dargestellten Sumpf (Niederdruckbereich) an, um es durch eine Leitung 48 an ein Druckregelventil 49 abzugeben. Aus dem Druckregelventil 49 kann das Strömungsmittel der t>o Lenkhilfe zu der einem Verbraucher in Form einer (schematisch dargestellten) Lenkhilfe 51 und durch eine Leitung 52 und ein Filter 53 zum Einlaßkanal 54 des Steuerventils 47 strömen. Der Einlaßkanal 54 endet bei einem Ventilsitz 55, der neben einem Steuerventilteil 56 *■ angeordnet ist. Das Steuerventilteil 56 ist durch eine Feder 57 normalerweise in eine Offen-Stellung vorgespannt, so daß Strömungsmittel von dem Einlaßkanal 54 in eine vergrößerte Kammer 58 des Steuerventils 47 strömen kann. Die Kammer 58 steht für Strömungsmittel über einen Kanal 59 in Verbindung mit der Bohrung 37 des der Expansionskammer 24 zugeordneten Antriebskolbens. In ähnlicher Weise steht die Kammer 58 über einen Kanal 61 mit der Bohrung 37 des der Expcnsionskammer 25 zugeordneten Antriebskolbens in Verbindung. Eine Solenoidwicklung 62 umgibt den Einlaßkanal 54 und ist neben der durch das Steuerventilteil 56 gebildeten Ventilplatte angeordnet Wird die Solenoidwicklung 62 erregt, so zieht sie die durch das Steuerventilteil 56 gebildete Ventilplatte zu dem Ventilsitz 55 hin, um die Verbindung von dem Einlaßkanal 54 zur Kammer 58 zu unterbrechen. Gleichzeitig wird ein ein Rückschlagventil bildender Teil 63 der Ventilplatte von einem Sitz 64 wegbewegt, so <iaß eine Verbindung zwischen einem Rücklaufkanal 65 und der Kammer 58 geöffnet wird. Der Rücklaufkanal 65 führt zu dem nicht gezeigten Strömungsmittelsumpf zurück, der mit der Lenkhilfenpumpe 46 in Verbindung steht Besteht eine freie Verbindung zwischen dem Rücklaufkanal 65 und der Kammer 58, so sind die Bohrungen 37 dem Druck im Strömungsmittelsumpf ausgesetzt, und die Schraubenfedern 45 drücken den jeweiligen Antriebskolben 38 auf seine Druckentlastungsstellung zu.

Das Druckregelventil 49 hält in der Leitung 52 einen Druck aufrecht, der von dem Druck abhängt, welcher in den den beiden Hauptbremszylindern 12 und 13 .zugeordneten Leitungskreisen herrscht. Das Druckregelventil 49 weist einen Ventilkörper 66 auf, der in einer in freier Verbindung mit der Leitung 48 stehenden Bohrung 67 gelagert ist. Der Ventilkörper 66 hat einen Kopfabschnitt 68, der mit einer Rückführöffnung 69 zusammenarbeitet, über die eine Leitung 71 beaufschlagt wird, die mit der Lenkhilfe 51 in Verbindung steht. Der Kopfabschnitt 68 arbeitet mit der Rückführöffnung 69 so zusammen, daß das Ausmaß der Drosselung von Strömungsmittel und demgemäß der Druck in der Leitung 52, welche eine Verbindung mit der Bohrung 67 herstellt, eingestellt wird.

Eine konische Feder 72 liegt an einer auf dem Ventilkörper 66 vorgesehenen Schulter 73 an, um den Ventilkörper 66 in eine Stellung zu drücken, in der ein vorgegebener Mindestdruck in der Leitung 52 solange aufrechterhalten wird, wie die Lenkhilfenpumpe 46 arbeitet.

Die Bohrung 67 erstreckt sich noch über den Ventilkörper 66 hinaus und dient zur Lagerung eines verschiebbaren Kolbens 74, welcher Dichtungen 75 und 76 trägt, die an der Bohrung 67 eine Dichtstelle bildend anliegen. Ein Hilfskolben 77 ist ebenfalls verschiebbar in der Bohrung 67 angeordnet. Er trägt eine Dichtung 78, die an der Bohrung 67 anliegt. Das Gebiet zwischen den Kolben 74 und 77 ist dem in dem Hauptbremszylinder 13 herrschenden Druck über eine Leitung 79 ausgesetzt, welche von der zugeordneten Bohrung 26 des Trennventiles 23 herkommt. Der links des Kolbens 77 gelegene Abschnitt der Bohrung 67 ist dem in dem Hauptbremszylinder 12 herrschenden Druck über eine Leitung 81 ausgesetzt, weiche von der dem Trennventil 22 zugeordneten Bohrung 26 herkommt. Wie aus der nachfolgenden Beschreibung der Arbeitsweise der Zweikreis-Bremsanlage 11 hervorgehen wird, hält das Druckregelventil 49 in der Leitung 52 einen Druck aufrecht, welcher von dem Druck abhängt, welcher entweder vom Hauptbremszylinder 12 oder vom Hauptbremszylinder 13 erzeugt wird. Genauer gesagt,

hängt der geregelte Druck von dem höheren Druck der Drücke ab, die vom Hauptbremszylinder 12 und vom Hauptbremszylinder 13 erzeugt werden.

Jedem Trennventil 22, 23 und jeder Expansionskammer 24, 25 ist jeweils ein ausfallsicherer Bypass 82 und -, 83 zugeordnet. Die zur Sicherung eines ordnungsgemäßen Bremsens beim Auftreten eines Fehlers vorgesehenen Bypasse 82 und 83 weisen denselben Aufbau auf, und jeder stellt sicher, daß Strömungsmittel zur Betätigung der Bremsen von dem jeweiligen Haupt- κι bremszylinder 12 oder 13 zu dem Radbremszylinder 17 oder 18 strömen kann, falls der Steuerkreis ausfällt. Wegen des identischen Aufbaues der Bypasse 82 und 83 wird nur einer derselben genauer beschrieben; entsprechende Teile des anderen sind durch dieselben ι ·, Bezugszeichen gekennzeichnet.

Der Bypass 82 weist ein Vcrbundventiiteil 84 auf, das verschiebbar in einer Bohrung 85 angeordnet ist. Die Bohrung 85 wird zentral durch einen Kanal 86 geschnitten, der mit der vom Hauptbremszylinder 12 ><> kommenden Leitung 15 in Verbindung steht. Das Verbundventilteil 84 weist einen mit einem Kopf versehenen Abschnitt 87 auf, welcher das Strömen von Strömungsmittel durch den Kanal 86 beeinflußt und einen Sicherheits-Bypass bildet. Eine Verlängerung 88 i-, des Verbundventilteils 84 erstreckt sich durch eine vergrößerte öffnung 89, die an einem Ende der Bohrung 85 ausgebildet ist, und in eine vergrößerte Bohrung 91 hinein. In der Bohrung 91 sind erste und zweite Kolben 92 und 93 verschiebbar angeordnet. Jeder der Kolben trägt jeweils O-Ringdichtungen, welche an der Bohrung 91 eine Dichtstelle bildend anliegen. Der Kolben 93 ist dem in der Leitung 52 herrschenden Druck über eine Leitung 94 ausgesetzt.

Normalerweise reicht der in der Leitung 52 herrschende Druck dazu aus, den Kolben 93 und demzufolge den Kolben 92 in eine ganz links gelegene Stellung zu drücken, so daß der mit einem Kopf versehene Abschnitt 87 des Bypass-Ventils in einer Schließstellung gehalten wird. Zur Betätigung der Bremse dienendes Strömungsmittel strömt unter diesen Umständen von der Bohrung 28 der Expansionskammer zum links gelegenen Ende der Bohrung 91 und einem Kanal 95. Das zur Betätigung der Bremse dienende Strömungsmittel strömt aus der Bohrung 91 durch die öffnung 89 in die Bohrung 85 und von dort über einen Kanal % zu der zur Bremse führenden Leitung 19.

Das Verbundventilteil 84 hat einen zweiten Ventilabschnitt 97, der durch eine Schraubenfeder 98 und durch den Druck des vom jeweiligen Hauptbremszylinder kommenden Strömungsmittels in eine die Öffnung 89 umgebende Schließ-Stellung vorgespannt ist. Dies erfolgt aus einem Grunde, eier später noch näher erläutert wird.

Wie schon ausgeführt, weisen die Bypasse 82 und 83 im wesentlichen denselben Aufbau auf. Der Bypass 83 ist jedoch so ausgebildet, daß im Falle eines Versagens der Anlage eine Anzeigevorrichtung betätigt wird. Hierzu ist bei der Bohrung 91 ein Schalter 99 angeordnet. Dieser hat ein Betätigungsteil 101, das in einer in den t>o Kolben 92 eingekerbten Nut 102 Aufnahme findet Eine geneigte Rampe 103 ist an einem Ende der Nut 102 ausgebildet, um den Schalter 99 zu betätigen. Der Kolben 92 weist ferner einen Endabschnitt 104 mit vermindertem Durchmesser auf, um den herum eine es Schraubenfeder 105 angeordnet ist Die Schraubenfeder 105 drückt den Kolben 92 in der Zeichnung nach rechts, falls der Druck in der Leitung 52 ausfällt Die Feder 105 ist jedoch nicht so steif, daß sie den normalen, in der Leitung 52 aufrechterhaltenen Mindestdruck überwinden kann.

Im folgenden wird die Arbeitsweise der in der Figur dargestellten, Bremsanlage erläutert. In der Zeichnung ist die Bremsanlage in der Stellung gezeigt, die sie beim normalen Arbeiten der Bremsen einnimmt. Unter diesen Bedingungen führt eine Betätigung der Hauptbremszylinder 12 und 13 zu einem Strömen von unter Druck stehendein hydraulischem Strömungsmittel durch die jeweiligen Leitungen 15 und 16 in die Bohrungen 26 der Trennventile 22 bzw. 23. Da die Antriebskolben 38 in der links gelegenen Stellung gehalten werden, werden die Trennventile in der Offen-Stellung gehalten, und zum Bremsen dienendes Strömungsmittel kann durch das offene Trennventil in die Bohrungen 28 der Expansionskammern strömen. Das Strömungsmitte! strömt dann durch die Kanäle 95 in die Bohrungen 91 und an dem zum Isolieren dienenden Ventilteil 97 des Sicherheits-Bypasses vorbei in die Bohrungen 85. Durch die Leitungen 19 oder 21 wird Strömungsmittel dann an die Radbremszylinder 17 bzw. 18 abgegeben.

Vom Hauptbremszylinder 12 her wird Druck auf die links gelegene Seite des Hilfskolben 77 ausgeübt, und vom Hauptbremszylinder 13 her wird Druck auf die rechts gelegene Seite des Hilfskolben 77 und auf die linke Seite des Hilfskolben 74 ausgeübt. Sind diese beiden Drücke gleich, so hält das Druckregelventil einen Druck aufrecht, der durch den auf seinen Kolben 74 wirkenden Druck bestimmt ist. Damit wird der auf die Antriebskolben 38 einer jeden Expansionskammer wirkende Druck in Abhängigkeit vom Druck im Hauptbremszylinder aufrechterhalten. Dieser Druck wird über die Leitung 52, an dem kolbenförmigen, offenen Steuerventilteil 56 vorbei in jede der Bohrungen 37 weitergegeben. Der Druck wird ferner den Kolben 93 der Sicherheits-Bypasse 82 und 83 zugeführt, um die Abschnitte 87 der Bypass-Ventile in der Schließ-Stellung und den der Isolation dienenden Ventilabschnitt 97 in einer Offen-Stellung zu halten.

Es sei darauf hingewiesen, daß das Druckregelventil 49 in der Leitung 52 einen Druck aufrechterhält, der von dem höheren der vom Hauptbremszylinder 12 und dem Hauptbremszylinder 13 erzeugten Drucke abhängt. Erzeugt der Hauptbremszylinder 12 eii.en höheren Druck als der Hauptbremszylinder 13, so ist der auf die linke Seite des Hilfskolben 77 einwirkende Druck größer als der auf die rechte Seite einwirkende Druck, und dieser Druck bestimmt den vom Druckregelventil eingestellten Druck. Erzeugt der Hauptbremszylinder 13 einen höheren Druck, so wirkt derselbe in ähnlicher Weise direkt auf den Kolben 74 ein, so daß ein Regeln nach diesem Druck herbeigeführt wird. Es sei darauf hingewiesen, daß ein Ausfall eines beliebigen der beiden Hauptbremszylinder das Druckregelventil 47 nicht betriebsunfähig macht, da es auf den höchsten von den Hauptbremszylindern erzeugten Druck anspricht

Wird ein drohendes Blockieren festgestellt so wird die Solenoidwicklung 62 über eine (nicht gezeigte) Schaltung erregt, und die durch das Steuerventilteil 56 gebildete Ventilplatte wird zu der Wicklung hin gezogen, um den Eingangskanal 54 zu verschließen und den RücklaufKanal 65 zu öffnen. Erfolgt dies, so werden die Bohrungen 37 der Expansionskammern 24 und 25 dem Druck des Strömungsmittelsumpfes ausgesetzt und die Schraubenfedern 45 und der auf den Kopf 35 des Modulationskolbens 34 einwirkende Bremsdruck bewirken ein Bewegen dieser Teile nach rechts. Zu Beginn der

Bewegung der Modulaiionskolben 34 nach rechts wird ein Bewegen der Tellerfedern 36 in ihre normale Stellung herbeigeführt. Solange diese Bewegung anhält, werden die Trennventile in der Offen-Stellung gehalten, und es erfolgt keine Verminderung des in dem Bremskreis herrschenden Druckes, da der Hauptbremszylinder den vom Fahrer verlangten Druck aufrechterhält. Nach einer anfänglichen Bewegung eines bestimmten Ausmaßes werden die Tellerfedern 36 von den Ventilteilen 29 wegbewegt und erlauben eine Bewegung der Trennventile in eine Schließ-Stellung und eine Trennung der Hauptbremszylinder 12 und 13 von den zugeordneten Radbremszylindern 17 und 18 sowie ein Wieder-Schneller-Werden des zugeordneten Rades oder der zugeordneten Räder und eine Verringerung des Blockierens.

Zu einem vorgegebenen Zeitpunkt werden die Bremsen dadurch wieder angelegt, daß die Stromzufuhr zu der Solenoidwicklung 62 unterbrochen wird, so daß das kolbenähnliche Steuerventilteil 56 durch die Feder 57 in die in der Zeichnung dargestellte Lage bewegt werden kann. Erfolgt dies, so wird der in der Leitung 52 herrschende Druck wieder an die Bohrungen 37 der Antriebskolben weitergegeben, so daß die Antriebskolben 38 nach links gedrückt werden. Die Modulationskolben 34 der Expansionskammern komprimieren dann das in den Bohrungen 28 eingeschlossene Strömungsmittel und üben auf die Radbremszylinder 17 und 18 einen zunehmenden Druck aus. Es sei darauf hingewiesen, daß während dieses Zyklus das Ventilteil 29 durch die vereinte Kraft der Schraubenfedern 32 und des weiterhin in den Bohrungen 26 herrschenden Druckes in einer Schließstellung gehalten wird. Es wird angenommen, daß der Fahrer zu diesem Zeitpunkt den Druck im Hauptbremszylinder aufrechterhält oder sogar vcrgrö- J> ßert.

Das Anwachsen des Druckes in den Radbremszylindern 17 und 18 hält solange und während des gesamten Zeitraumes an, während die nicht verformte Tellerfeder 36 das Ventilteil 29 berührt. Zu diesem Zeitpunkt ist der Druck in den Radbremszylindern gleich dem Druck, der zu dem Zeitpunkt herrschte, an dem die Trennventile geschlossen wurden. Ein weiteres Bewegen der Modulationskolben 34 der Expansionskammern führt zu einem weiteren Druckanstieg, wobei die Trennventile durch den in den Bohrungen 26 herrschenden Druck in einer Schließ-Stellung gehalten werden. Schließlich werden die Tellerfedern 36 gebogen und kommen zur Anlage an den Kopf der Modulationskolben 24. Die Trennventile werden dann geöffnet und stellen eine Verbindung zwischen den Hauptbremszylindern 12 und 13 und den Radbremszylindern 17 und 18 her.

Bei Ausfall der Lenkhilfenpumpe 46 oder eines anderen Teiles des Steuerkreises nimmt der in den Bohrungen 37 herrschende Druck ab, so daß die Anlage unbeabsichtigt in einen Regelzyklus übergeführt wird. Dieses wird jedoch durch die Sicherheits-Bypasse 82 und 83 ausgeschlossen. Bei einem solchen Druckausfall werden die Verbundventilteile 84 durch die Kraft der Schraubenfedern 98 und den von dem jeweiligen Hauptbremszylinder übermittelten Strömungsmitteldruck in eine ganz rechts gelegene Stellung bewegt. Das zum Isolieren dienende Ventilteil 97 verschließt dann die Kanäle 89 und trennt die Bohrungen 28 der Expansionskammern von den Radbremszylindern 17 und 18. Zur gleichen Zeit wird der mit einem Kopf versehene Abschnitt 87 des Bypass-Ventiles geöffnet und stellt über den Kanal 86, die Bohrung 85 und den Kanal 96 eine direkte Verbindung für Strömungsmittel vom Hauptbremszylinder 12 und 13 zu den Radbremszylindern 17 und 18 her. Infolgedessen erfolgt eine normale Betätigung der Bremsen. Die Trennung der Expansionskammern von den Radbremszylindern 17 und 18 stellt darüber hinaus sicher, daß diese Betätigung unter geringstmöglichen Verlust von Strömungsmittel in die Expansionskammer hinein erfolgt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

S 1. Blockiergescbützte Zweikreis-Bremsanlage mit

B zwei Hauptbremszylindern und zwei diesen zu

geordneten Sätzen von Radbremszylindern, mit je einem aus Trennventil und Modulationskolben bestehenden Bremsdruckmodulator für jeden der Bremskreise, mit einem beiden Bremskreisen gemeinsamen, eine Pumpe enthaltenden Steuerkreis, mit dessen Druck die Modulationskolben beaufschlagt sind, und mit einem von einer Auswerteschaltung betätigbaren Steuerventil, das durch eine Verbindungsleitung mit der Pumpe verbunden ist und über das die Bremsdruckmodulatoren wahlweise mit dem Steuerkreis oder mit einem Niederdruckbereich verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindungsleitung (48,52) ein Druckregelventil (49) angeordnet is:, dessen Ventilkörper (66, 74) in einer Richtung mit dem Druck des Steuerkreises und in der anderen Richtung mit dem jeweils höheren Druck der beiden Hauptbremszylinder (12,13) beaufschlagt ist.
2. Bremsanlage nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (66, 74) des Druckregelventils (49) in einer Richtung mit dem Druck eines der Hauptbremszylinder (13) beaufschlagt ist und ein in Anlage an den Ventilkörper (66, 74) bewegbarer Hilfskolben (77) vorgesehen ist, der in der gleichen Richtung mit dem Druck des zweiten Hauptbremszylinder (12) und in der entgegengesetzten Richtung mit dem Druck des ersten Hauptbremszylinders (13) beaufschlagt ist.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregelventil (49) eine Rückführöffnung (69) aufweist, die mit einem durch den Steuerkreis (46, 48, 71) betreibbaren Verbraucher (51) verbunden ist.
4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für beide Bremsdruckmodulatoren ein gemeinsames Steuerventil (47) vorgesehen ist.