DE2828199A1

DE2828199A1 - Zweistufiger hauptbremszylinder

Info

Publication number: DE2828199A1
Application number: DE19782828199
Authority: DE
Inventors: George Emerson Brown
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1977-06-27
Filing date: 1978-06-27
Publication date: 1979-01-04
Also published as: AU3739478A; IT7824887A0; US4156348A; CA1090393A; AU518093B2; GB2000235A; ES471184A1; JPS5412076A; IT1096759B; AR213255A1; FR2395868A1; JPS6050612B2

Description

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Die Erfindung betrifft einen zweistufigen Hauptbremszylinder gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige zweistufige Hauptbremszylinder haben zwei unterschiedlichen Durchmesser aufweisende Kolben, z.B. zwei konzentrisch zueinander angeordnete Kolben, die zu Beginn ihrer Bewegung eine Bremsanlage mit einem großen Volumen unter verhältnismäßig geringem Druck stehender Bremsflüssigkeit versorgen. Hierdurch werden die Bremsbacken oder die Bremsbeläge in Anlage an die Bremstrommel bzw. Bremsscheiben gebracht. Bei weiterer Bewegung der Kolbenanordnung wird dann eine verhältnismäßig kleine Menge unter hohem Druck stehender Bremsflüssigkeit bereitgestellt, wodurch die Bremse dann wirklich angelegt wird.

Ein frühes Beispiel für einen derartigen zweistufigen Hauptbremszylinder ist in der US-PS 1 892 335 offenbart. Dort wird der mit der Verwendung mechanischer übertragungsgestänge verbundene Totgang im wesentlichen dadurch ausgeräumt, daß man in zwei Stufen bremst. Bei diesem zweistufigen Bremsen wird eine große Menge Bremsflüssigkeit dazu verwendet, die Bremsbacken in Anlage an die Bremstrommeln zu hingen; danach dient eine kleine Menge unter hohem Druck stehender Bremsflüssigkeit dazu, die Bremse fest anzulegen.

Um den Übergang vom Arbeiten des einen Servomotors auf das Arbeiten des anderen Servomotors des zweistufigen Hauptbremszylinders zu verbessern, sind schonverschiedene Ventilanordnungen vorgeschlagen worden, wie sie z.B. in den US-PSen 3 631 676 und 3 8o2 199

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offenbart sind. Diese sorgen dafür, daß die zum Anlegen der Bremse bereitgestellte Kraft, die auf die Kolbenanordnung einwirkt, auf den kleineren Durchmesser aufweisenden Kolben gegeben wird, wenn in der Bremsanlage ein Umschaltdruck erreicht worden ist. Diese Anordnungen haben jedoch den Nachteil, daß der ümschaltdruck beim gesamten restlichen Aufbau des Bremsdruckes noch auf den größeren Durchmesser aufweisenden Kolben einwirkt.

In der USA-Patentschrift 3 667 229 ist ein Steuerventil beschrieben, das sicherstellt, daß die Betätigungskraft oberhalb des Umschaltdruckes nicht mehr auf den großen Durchmesser aufweisenden Kolben einwirkt. Der Umschaltdruck wird aber während der Bereitstellung unter hohem Druck stehender Bremsflüssigkeit erreicht. Wird der Umschaltpunkt erreicht, so bewegt sich das Bremspedal mit vergrößerter Geschwindigkeit um einen größeren Winkel, was dem Fahrer den Eindruck eines Bremsfadings oder eines Ausfalls der Bremsen vermittelt.

In der japanischen Gbm-Anmeldung 31-16798, die als japanische Gbm-Schrift 34-15514 veröffentlicht wurde, ist ein Steuerventil offenbart, durch welches der auf den ersten Durchmesser aufweisenden Kolbenabschnitt einwirkende Druck abgebaut wird, wenn dieser Druck einen vorgegebenen Wert erreicht hat. Damit wird ein weiterer Anstieg des auf den Kolben mit zweitem Durchmesser einwirkenden Druckes erhalten.

Durch die vorliegende Erfindung soll ein Hauptbremszylinder gemäß

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dem Oberbegriff des Anspruchs 1 so weitergebildet werden, daß eine stetige Umschaltung der auf die Kolbenanordnung gegebenen Betätigungskraft vordem großen Durchmesser aufweisen Kolben auf den kleinen Durchmesser aufweisenden Kolben erfolgt.

Diese Aufgabe ja: erfindungsgemäß gelöst durch einen Hauptbremszylinder gemäß Anspruch 1.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.

Nachstehend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:

Fig. 1 einen axialen Schnitt durch einen zweistu

figen Hauptbremszylinder in Verbindung mit einer Zweikreisbremsanlage;

Fig. 2 einen axialen Schnitt durch ein abgewandel

tes Steuerventil für einen zweistufigen Hauptbremszylinder;

Fig. 3 einen Schnitt durch eine dritte Ausführungs

form eines Steuerventils für einen zweistufigen Hauptbremszylinder, wie er in Fig. 1 gezeigt ist.

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In Fig. 1 ist eine Bremsanlage insgesamt mit 1o bezeichnet. Sie weist einen zweistufigen Hauptbremszylinder 12 auf, der mit Radbremszylindern 14 für die Vorderräder und mit Radbremszylindern 16 für die Hinterräder eines Fahrzeuges verbunden ist. Die Betätigung des HauptbremsZylinders 12 erfolgt dadurch, daß der Fahrer auf ein Bremspedal 18 tritt. Auf diese Weise werden die RadbremszyInder 14,16 mit unter Druck stehender Bremsflüssigkeit versorgt.

Der zweistufige Hauptbremszylinder 12 hat ein Gehäuse 2o, in welchem eine Stufenbohrung 22 ausgebildet ist. Die Stufenbohrung 22 hat eine erste Auslaßöffnung 24, welche über eine Leitung 26 mit den Radbremszylindern 14 für die Vorderräder verbunden ist, und eine zweite Auslaßöffnung 28, welche über eine Leitung 3o mit den Radbremszylindern 16 für die Hinterräder verbunden ist.

Ein erster Kompensationskanal 32 hat einen ersten Kanalzweig 34 und einen zweiten Kanalzweig 36, die mit einem kleineren Durchmes- · ser aufweisenden Bohrungsabschnitt 38 der Stufenbohrung 22 verbunden sind, um Bremsflüssigkeit von einem Bremsflüssigkeitsbehälter 4o in den Bremskreis für die Vorderradbrems.en einzuspeisen.

In dem Kompensationskanal 32 ist ein Kippventil 42 angeordnet, das eine Ventilscheibe 44 mit einem Ventilschaft 46 aufweist. Letzterer erstreckt sich in die Stufenbohrung 22 hinein. In dem Kompensationskanal 32 ist eine Feder 48 angeordnet, durch welche eine Ventilfläche 5o auf der Ventilscheibe 44 gegen einen Ventilsitz 52 gedrückt wird. Hierdurch wird die Strömungsmittelverbindung zwischen dem

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Bremsflüssigkeitsbehälter 4o und dem Kompensationskanal 32 unterbrochen.

Durch einen zweiten Kompensationskanal 54 ist ein weiterer Bremsflüssigkeitsbehälter 36 ebenfalls mit dem Bohrungsabschnitt 38 der Stufenbohrung 22 verbunden, um Bremsflüssigkeit in den Bremskreis für die Hinterradbremsen einzuspeisen.

Ein erster Kolben 58 hat einen großen Durchmesser aufweisenden Kolbenabschnitt 6o, welcher in einem großen Durchmesser aufweisenden Bohrungsabschnitt 62 der Stufenbohrung 22 angeordnet ist, sowie einen zweiten, kleineren Durchmesser aufweisenden Kolbenabschnitt 64,welcher in dem kleineren Durchmesser aufweisenden Bohrungsabschnitt 38 der Stufenbohrung 22 verschiebbar ist.Über einen zylindrischen Schaft 66 sind der erste Kolbenabschnitt 6o und der zweite Kolbenabschnitt 64 auf Abstand gehalten miteinander verbunden. Der Schaft 66 begrenzt zusammen mit dem Gehäuse 2o eine Druckkammer 68 des HauptbremsZylinders 12, welche zum raschen Füllen der Radbremszylinder mit Bremsflüssigkeit dient.

Eine eingespannte Feder 7o hat einen zugeordneten Federsitz 72, welcher über einen einstellbaren Gewindebolzen 74 mit dem&olben 58 verbunden ist. Auf diese Weise läßt sich die Größe einer Auslaßkammer 76 einstellen, welche in der Nachbarschaft der Auslaßöffnung 24 in der Stufenbohrung 22 liegt.

Ein zweiter in der Stufenbohrung 22 angeordneter Kolben 78 hat

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einen zylindrischen Kolbenkörper mit einem ersten Bund 80, welcher durch eine Nut 84 von einem zweiten Bund 82 getrennt ist. Eine Rückstellfeder 86 ist zwischen den Boden 88 der Stufenbohrung 22 und den Kolben 78 eingespannt und drückt den zweiten Bund 82 des Kolbens 78 gegen den Federsitz 72. Auf diese Weise wird eine zweite Auslaßkammer 9o erhalten, welche der Auslaßöffnung 28 benachbart ist. Durch die Rückstellfeder 86 wird ferner der großen Durchmesser aufweisende Kolbenabschnitt 60 in Anlage an einem als Anschlag dienenden Sprengring 92 gehalten, so daß über den Kompensationskanal 32 eine Verbindung zum Bremsflüssigkeitsbehälter hergestellt wird, wenn der kleineren Durchmesser aufweisende Kolbenabschnitt 64 am Ventilschaft 46 des Kippventils 42 angreift.

Ein innerhalb des Bremsflüssigkeitsbehälters 4o angeordnetes Steuerventil 94 dient dazu, die jeweils wirksame Arbeitsfläche des Kolbens 58 vom größeren Durchmesser aufweisenden KoIoenabschnitt 60 zum kleineren Durchmesser aufweisenden Kolbenabschnitt 60 zum kleineren Durchmesser aufweisenden Kolbenabschnitt 64 zu verlagern, wenn der an der Auslaßöffnung 24 für die Radbremszylinder 14 des Vorderrades bereitgestellte Arbeitsdruck einen vorgegebenen Wert erreicht.

Das Steuerventil 94 hat ein Ventilgehäuse, in welchem eine durchgehende Stufenbohrung 98 ausgebildet ist. Die Stufenbohrung 98 ist mit der Auslaßkammer 76 über einen Steuerkanal I00 verbunden, mit dem Kompensationskanal 32 über einen Druckentlastungskanal 1o2 verbunden und mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 4o über einen

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- 11 Kanal 1o4 verbunden.

In der Stufenbohrung 98 ist ein Tauchkolben 1o6 angeordnet, der einen Kopf 1o8 aufweist. Letzterer liegt zwischen dem Steuerkanal 1oo und dem zum Bremsflüssigkeitsbehälter führenden Kanal 1o4. Durch den Tauchkolben 1o6 und einen Stopfen 112 ist die Größe einer in der Stufenbohrung 98 liegenden Steuerkammer 11o vorgegeben. Diese ist so ausgelegt, daß ein nennenswerter Bremsflüssigkeitsverlust nicht auftritt, wenn der Tauchkolben 1o6 unter dem in der Auslaßkammer 76 herrschenden Arbeitsdruck verlagert wird.

Ein im wesentlichen zylindrischer Ventilschieber 114 ist mit dem Kopf 1o8 des Tauchkolbens 1o6 verbunden. Der Ventilschieber 114 erstreckt sich durch die Stufenbohrung 98 hindurch, durchsetzt eine Steueröffnung 116 und ragt in den Bremsflüssigkeitsbehälter 4o hinein. Der Ventilschieber 114 hat einen ersten Bund 118, der durch eine Rampe 122 von einem zweiten Bund 12o getrennt ist. Die Rampe 122 geht in eine Nut 124 über, welche dem zweiten Bund 12o benachbart ist.Der erste Bund 118 füllt die Steueröffnung 116 im wesentlichen aus und verhindert ein Fließen von Bremsflüssigkeit aus der Nut 124 zum Bremsflüssigkeitsbehälter 4o.

Für gewisse Einsatzformen ist im Steuerventil 94 eine Kappe 126 vorgesehen, die am ersten Bund 118 des Ventilschiebers 114 befestigt ist. Die Kappe 126 weist eine auf der einen Seite vorgesehen Nut 13o auf, in welcher ein Dichtring 128 festgelegt ist. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß keine Bremsflüssigkeit durch die

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Steueröffnung 116 fließen kann, wenn sich der Bund 118 in der Steueröffnung 116 befindet. Die Kappe 126 ist ferner mit einer zweiten Nut 132 versehen, die eine erste Führungsfläche für eine Feder 134 darstellt. Die zweite Nut 132 fluchtet mit einer Vertiefung 138, welche in einem armförmigen Federsitz 136 vorgesehen ist und als zweite Führungsfläche für die Feder 134 dient.

Der oben beschriebene Hauptbremszylinder arbeitet wie folgt:

Will der Fahrer bremsen, so übt er auf das Bremspedal 18 eine Kraft aus. Durch diese Kraft wird das Bremspedal 18 um einen Stift 19 verschwenkt, und auf eine mit dem ersten Kolben 58 verbundene Druckstange 21 wird eimlineare Kraft ausgeübt.

Zu Beginn der Bewegung des ersten Kolbens 58 wird eine vom größeren Durchmesser aufweisenden KoIbenabschnitt 64 getragene Dichtung 65 über eine Verbindungsöffnung 37 hinwegbewegt, die zum zweiten Kanalzweig 36 des Kompensationskanals 32 führt. Auf diese Weise kann keine Bremsflüssigkeit aus der Auslaßkammer 76 in den Bremsflüssigkeitsbehälter 4o mehr strömen. Durch die Feder 48 wird zugleich die Dichtfläche 5o an den Ventilsitz 52 angelegt, so daß auch der Kompensationskanal 32 strömungsmitteldicht verschlossen wird. Damit ist die zum rashen Füllen der Radbremszylinder dienende Druckkammer 68 ebenfalls vom Bremsflüssigkeitsbehälter 4o getrennt.

Zu Beginn der Bewegung des ersten Kolbens 58 wird über die Feder 7o auch der zweite Kolben 78 bewegt, so daß eine von ihm getragene,

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dem Bund 80 benachbarte Dichtung 81 über den Kompensationskanal 54 geschoben wird. Hierdurch wird die Strömungsmittelverbindung zwischen der Auslaßkammer 9o und dem Bremsflüssigkeitsbehälter 56 unterbrochen.

Infolge der durch die Betätigungskraft erzeugten Bewegung des Kolbens 58 wird eine Bremsflüssigkeitsmenge aus der Druckkammer 68 an der Dichtung 65 vorbei in die Auslaßkammer 76 bewegt, wodurch in dieser ein erster Druckanstieg zum Anlegen der Bremse erhalten wird. Dieser erste Druckanstieg wird über die Auslaßöffnung 24 an die Radbremszylinder 14 für die Vorderradbremsen weitergegeben. Über den Steuerkanal I00 ist auch die Steuerkammr Ho mit diesem Druck beaufschlagt.

Der zuerst aufgebaute Arbeitsdruck, der auch in der Steuerkammer Ho herrscht, wirkt auf die Stirnfläche des Kopfes I08 des Tauchkolbens I06 ein. Erreicht der Arbeitsdruck, mit dem die Radbremszylinder beaufschlagt sind, einen vorgegebenen Wert, der so eingestellt sein kann, daß er einem Anliegen der Bremsbeläge einer Scheibenbremse an den Bremsscheiben der Vorderräder entspricht, so wird die Vorspannkraft der Feder 134 überwunden, und durch den Tauchkolben I06 wird der vom Ventilschieber 114 getragene Bund 118 über die Steueröffnung 116 hinausbewegt, so daß ein veränderlicher Strömungsmittelweg für Bremsflüssigkeit geöffnet wird, der sich zwischen dem Ventilgehäuse 96 und der Rampe 122 erstreckt. Auf diese Weise kann der in der Druckkammer 68 herrschende Druck abgebaut werden, indem Bremsflüssigkeit über den Druckentlastungs-

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kanal 1o2 in den Bremsflüssigkeitsbehälter 4o abgeführt wird. Strömt Bremsflüssigkeit aus der Druckkammer 68 ab, so wird derjenige Anteil der Betätigungskraft, der bisher auf den großen Durchmesser aufweisenden Kolbenabschnitt 6o des Kolbens 58 entfiel, auf den kleineren Durchmesser aufweisenden Kolbenabschnitt 64 umgeschaltet.

Wächst der in der Auslaßkammer 76 herrschende Druck der Bremsflüssigkeit über den vorgegebenen Wert an, so wird der Tauchkolben 1o6 entsprechend derart bewegt, daß schließlich die Nut 124 des Ventilschiebers 114 der Steueröffnung 116 benachbart ist. Man hat dann eine unbehinderte Strömungsmittelverbindung zwischen der Druckkammer 68 und dem Bremsflüssigkeitsbehälter 4o. Danach wird die gesamte, vom Fahrer bereitgestellte Bremskraft auf den kleineren Durchmesser aufweisenden Kolbenabschnitt 64 des Kolbens 58 gegeben, wodunh die in der Auslaßkammer 2 6 befindliche Bremsflüssigkeit noch stärker unter Druck gesetzt wird. Auf diese Weise werden die Radbremszylinder 14 der Vorderradbremsen mit einem Druck beaufschlagt, der der gesamten Betätigungskraft entspricht, welche vom Fahrer über das Bremspedal 18 erbracht wird.

Läßt der Fahrer das Bremspedal 18 los, so wird der erste Kolben und der zweite Kolben 78 durch die Feder 7o in die in Fig. 1 gezeigte Ruhelage zurückbewegt. Bei Bewegen des großen Durchmesser aufweisenden Kolbenabschnitts 6o auf den als Anschlag dienenden Sprengring 92 zu wird aus dem Bremsflüssigkeitsbehälter 4o Bremsflüssigkeit in die Druckkammer 68 angesaugt. Hierbei strömt die

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Bremsflüssigkeit über die Steueröffnung 116, an der Rampe 122 vorbei und durch die Nut 124 und gelangt in den Druckentlastungskanal· 1o2 und den Kompensationskanal 32, bevor sie entweder über die Ausgangsöffnung des ersten Kanalzweiges 34 oder die Verbindungsöffnung 37 des zweiten Kanaizweiges 36 austritt. Da zum Fü^en der Druckkammer 68 eine große Bremsflüssigkeitsmenge erforderlich ist, tritt an der Dichtfläche 5o des Kippventils 42 ein Druckunterschied auf. Infoigedessen kann Bremsflüssigkeit um den Ventilsitz 52 herum direkt in den ersten Kanalzweig 34 des ersten Kompensationskanals 32 fließen.

Nimmt der in der Steuerkammer 11o herrschende Druck ab, so drückt die Feder 134 den Ventilschieber 114 zusammen mit dem Kopf 1o8 des Tauchkolbens 1o6 in Richtung auf die Steuerkammer 11o. Ist der in der Steuerkammer 11o herrschende Druck kleiner ais der vorgegebene Wert, so wird die Steueröffnung 116 durch den vom Ventilschieber 114 getragenen Bund 118 verschlossen, und hierdurch wird die über die Steueröffnung 116 bereitgestellte Strömungsmittelverbindung zum Bremsflüssigkeitsbehälter 4o unterbrochen.

Beim Bewegen des Kolbens 58 gegen den Springring 92 ergreift der kleineren Durchmesser aufweisende KoLbenabschnitt 64 den Ventil·- schaft 46, wodurch die Dichtfläche 5o des Kippventiles 42 vom zugeordneten Ventiisitz 52 abgehoben wird, so daß eine unbehinderte Strömungsmittelverbindung zwischen dem Bremsflüssigkeitsbehäiter und dem Kompensationskanal· 32 erhaben wird.

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Bei den in den Fig. 2 und 3 gezeigten Ausführungsbeispielen sind solche Bauelemente, die schon beim Steuerventil 94 von Fig. 1 besprochenen Bauelementen entsprechen, mit denselben Bezugszeichen versehen.

Bei dem in Fig. 2 gezeigten Steuerventil trägt der Ventilschieber 114, der wieder mit dem Kolben 1o6 verbunden ist eine Kugel 2o2, welche in eine Kugelpfanne 2o4 eingreift. Letztere ist in einem Hebel 2o6 ausgebildet, dessen einer Endabschnitt 2o8 mit einem Stift 21 ο verbunden ist. Ein Ventilteller 212 ist am Hebel 2o6 befestigt, und er hat eine kugelförmige Dichtfläche 214, die mit der Steueröffnung 216 fluchtet. Auf diese Weise läßt sich der Bremsflüssigkeitsstrom durch den Druckentlastungskanal 1o2 steuern.

Das in Fig. 2 gezeigte Steuerventil 294 arbeitet genauso wie das in Fig. 1 gezeigte. Der in der Auslaßkammer 76 herrschende Druck, mit dem die Radbremszylinder 14 der Vorderradbremsen über die Auslaßöffnung 24 beaufschlagt sind, gelangt über den Steuerkanal 1oo zugleich auch in die Steuerkammer 11o. Der dort herrschende Druck wirkt auf die Stirnfläche des Kopfes 1o8 des Tauchkolbens 1o6 ein, und bei Erreichen eines vorgegebenen Druckwertes wird die Rückstellkraft der Feder 134 überwunden, so daß der nun nur als Kraftübertragungsteil wirkende Ventilschieber 114 bezüglich des Ventilgehäuses 96 verlagert wird. Die übertragung der Bewegung des Ventilschiebers 114 auf den Hebel 2o6 erfolgt über die Kugel 2o2 und die Pfanne 2o4, und hierdurch wird der Hebel 2o6 um den Stift 21o verschwenkt. Bei diesem Verschwenken wird die kugel-

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förmige Dichtfläche 214 des Ventiltellers 212 von der am Ende des Druckentlastungskanales 1o2 vorgesehenen Steueröffnung 216 wegbewegt, wodurch man wieder einen variablen Durchströmquerschnitt aufweisenden Strömungsweg für Bremsflüssigkeit von der Druckkammer 68 zum Bremsflüssigkeitsbehälter 4o erhält.

Wird die Druckstange 21 entlastet, so hält der in der Steuerkammer 11o herrschende Druck den Ventilte]3er 212 so lange in der Offenstellung, bis wieder der vorgegebene Arbeitsdruck erhalten wird. Danach bewegt die Feder 134 den/tauchkolben 1o8 und den ihm zugeordneten Hebel 2o6 derart, daß der Ventilteller 212 auf der Steueröffnung 2o6 aufsitzt, wodurch die Strömungsmittelverbindung durch den Druckentlastungskanal 1o2 unterbrochen wird.

Zugleich wird aber auch Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsbehälter 4o in die Druckkammer 68 angesaugt, wenn sich der Kolben nach hinten bewegt. Dabei strömt die Bremsflüssigkeit zwischen dem Ventilsitz 52 und der Ventilfläche 5o des Kippventils 42 hindurch, wenn die Kraft der Feder 48 durch den in der Druckkammer 68 erzeugten Unterdruck überwunden wird. Kommt der Ventilschaft 46 in Anlage an den kleineren Durchmesser aufweisenden zweiten Kolbenabschnitt 64 des Kolbens 58, so wird der Kompensationskanal 32 vollständig geöffnet. Auf diese Weise wird die Druckkammer 68 mit Bremsflüssigkeit gefüllt, und der zweistufige Hauptbremszylinder kann dann ein weiteres Mal die Bremse anlegen, ohne daß Bremsflüssigkeit aus dem Bremskreis für die Vorderradbremsen abgezogen

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Bei dem in Fig. 3 gezeigten Steuerventil 3 94 ist der Tauchkolben 1o6 innerhalb der Stufenbohrung 98 druckausgeglichen. Der Kopf 1o8 des Tauchkolbens, der sich in der Steuerkammer 11o befindet, ist durch einen Ventilkörper 3o2 druckausgeglichen, welcher in der Auslaßkammer 3o4 der Druckentlastungskammer 3o6 angeordnet ist. Eine Lagerwand 3o8 trennt die Druckentlastungskammer 3o6 von der Kammer 31o des Bremsflüssigkeitsbehälters. Durch die Lagerwand 3o8 wird zugleich eine auf dem Ventilkörper 3o2 vorgesehene konische Oberfläche 31 ο auf einen entsprechenden Ventilsitz 312 einer Steueröffnung 314 ausgerichtet.

Das soeben beschriebene Steuerventil arbeitet wie folgt: Die Steuerkammer 11o ist wieder mit dem in der Auslaßkammer 7 6 herrschenden Arbeitsdruck beaufschlagt. Dieser Druck wirkt auch auf den Kopf 1o8 des Tauhkolbens 1o6 ein. Der in der Druckkammer 68 herrschende Druck gelangt gleichzeitig über den Druckentlastungskanal 1o2 zur Druckentlastungskammer 3o6. Dieser Druck bleibt in der Druckentlastungskammer 3o6 erhalten, da durch die Feder 134 die konische Oberfläche 31 ο des Ventilkörpers strömungsmitteldicht auf dem Ventilsitz 312 der Steueröffnung 314 gehalten wird.

Erreicht der Arbeitsdruck den vorgegebenen Wert, so wird die Kraft der Feder 134 überwunden, und der in der Druckentlastungskammer 3o6 herrschende Druck kann über die Steueröffnung 314 zum Bremsflüssigkeitsbehälter 4o hin abgebaut werden.

Die Querschnittsfläche des über die Steueröffnung 314 hergestellten

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Strömungsmittelweges ist veränderlich, da sich der Zwischenraum zwischen der konischen Oberfläche 31 ο und dem Ventilsitz 312 ändert. Diese gesteuerte Verminderung des Druckes in der Druckkammer 68 entspricht dem Umschalten desjenigen Teiles der Betätigungskraft, welcher auf den großen Durchmesser aufweisenden Kolbenabschnitt 6o einwirkt, auf den kleineren Durchmesser aufweisenden Kolbenabschnitt 64. Auf diese Weise kann die in der Auslaßkammer 7 6 befindliche Bremsflüssigkeit noch stärker unter Druck gesetzt werden, und man erhält dort einen Arbeitsdruck, der der vom Fahrer aufgebrachten Betätigungskraft entspricht.

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Claims

Patentansprüche

Ί.] Zweistufiger Hauptbremszylinder mit einem Gehäuse, das aufweist: eine Bohrung mit zwei unterschiedlichen Durchmesser aufweisenden Bohrungsabschnitten, einen Kompensationskanal, über welchen die beiden Bohrungsabschnitte mit einem Bremsflüssigkeitsbehälter verbindbar sind, einen Druckentlastungskanal, über welchen der erste Bohrungsabschnitt mit einer Druckentlastungskammer verbindbar ist, eine Auslaßöffnung, über welche der zweite Bohrungsabschnitt mit Radbremszylindern verbindbar ist, und einen Steuerkanal, über welchen der zweite Bohrungsabschnitt mit einer Steuerkammer verbindbar ist;

mit einer Kolbenanordnung, die sich im ersten Bohrungsabschnitt und im zweiten Bohrungsabschnitt befindet und bei Beaufschlagung mit einer Bremskraft die in diesen Bohrungsabsehnitten befindliche Bremsflüssigkeit unter Druck setzt und so über die Auslaßöffnungen auch die Radbremszylinder betätigt; mit einem Kompensationsventil, welches durch die Bewegung der Kolbenanordnung aktivierbar ist und dann die Strömungsmittelver-

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bindung zwischen dem Bremsflüssigkeitsbehälter und der Bohrung unterbricht; und

mit einem Steuerventil, das bei vorgegebener Größe des Arbeitsdruckes anspricht und dann über den Druckentlastungskanal eine Strömungsmittelverbindung zwischen dem ersten Bohrungsabschnitt und der Druckentlastungskammer freigibt, so daß danach die Bremskraft über die Kolbenanordnung nur zum Unterdrucksetzen der im zweiten Bohrungsabschnitt befindlichen Bremsflüssigkeit dient und ein erhöhter Arbeitsdruck bereitgestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (94) aufweist: einen Tauchkolben (1o6), dessen Kopf (1o8) in der Steuerkammer (11o) angeordnet ist; einen zylindrischen Ventilschieber (114), der mit dem Kopf (1o8) des Tauchkolbens (1o6) verbunden ist, so daß durch den auf den Kopf (1o8) einwirkenden Arbeitsdruck der Ventilschieber (114) verschiebbar ist und ein Fließen von Bremsflüssigkeit zum Bremsflüssigkeitsbehälter (4o) über die Druckentlastungskammer ermöglicht wird, wobei der hierfür zur Verfügung stehende Strömungsquerschnitt in Abhängigkeit vom Arbeitsdruck eingestellt wird, wodurch ein im wesentlichen gleichförmiger übergang desjenigen Teiles der Bremskraft erhalten wird, der von dem im ersten Bohrungsabschnitt (62) befindlichen ' Teil (6o) der Kolbenanordnung auf den im zweiten Bohrungsabschnitt

(38) befindlichen Tal (64) der Kolbenanordnung umgeschaltet wird; und eine Feder (134), durch welche der Tauchkolben (1o6) entgegen dem auf den Kopf (1o8) einwirkenden Arbeitsdruck vorgespannt ist, bis in der Auslaßkammer (76) der vorgegebene Wert für den Arbeitsdruck erhalten wird.

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2. Hauptbremszylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet.- daß sich der Ventilschieber (114) in die Druckentlastungskammer hinein erstreckt und aufweist: einen ersten Bund (118), der von einem zweiten Bund (12o) durch eine Nut (124) getrennt ist, sowie eine Rampe (122), die sich von dem zweiten Bund (12o) zu der Nut (124) hin erstreckt und mit einer zwischen der Druckentlastungskammer und dem Bremsflüssigkeitsbehälter (4o) liegenden Steueröffnung (116) zusammen eine Querschnittsänderung desjenigen Strömungsmittelweges besorgt über welchen die Bremsflüssigkeit aus dem ersten Bohrungsabschnitt (62) zum Bremsflüssigkeitsbehälter (4o) strömen kann, wobei diese Querschnittsänderung in Abhängigkeit vom Arbeitsdruck erfolgt.
3. Hauptbremszylinder nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß sich der Ventilschieber (114) in die Druckentlastungskammer hineinerstreckt und einen hinteren, kegelstumpfförmigen Abschnitt (31 o) aufweist, welcher mit einer entsprechenderySteueröffnung (312) zusammenarbeitet, welche zwischen der Druckentlastungskammer und dem Bremsflüssigkeitsbehälter angeordnet ist, derart, daß der Querschnitt desjenigen Strömungsmittelweges, auf welchem die Bremsflüssigkeit aus dem ersten Bohrungsabschnitt (62) in den Bremsflüssigkeitsbehälter (4o) strömen kann in Abhängigkeit vom Arbeitsdruck geändert wird.
4. Hauptbremszylinder nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschieber (114) ferner einen an ihm befestigten Federsitz (126) aufweist, welcher die Steueröffnung (116)umgibt und

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diese abdichten kann, wodurch sichergestellt ist, daß der im ersten Bohrungsabschnitt (62) aufgebaute Druck an den zweiten Bohrungsabschnitt (38) so lange weitergegebenvird, bis der vorgegebene Arbeitsdruck aufgebaut worden ist.
5. Hauptbremszylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (294) aufweist= einen Hebel (2o6), der am einen Ende schwenkbar am Ventilgehäuse (96) gelagert ist und dessen zweites Ende mit dem Ventilschieber (114) verbunden ist; und einen Ventilteller (212), der an dem Hebel (2o6) befestigt ist und mit dem Druckentlastungskanal (1o2) fluchtet, wobei der Hebel (2o6) bei Bewegung seines zweiten Endes durch den Ventilschieber (114) derart verschwenkbar ist, daß der Ventilteller (212) in eine dem Druckentlastungskanal (1o2) benachbarte Stellung bewegt wird und der Bremsflüssigkeitsstrom durch den Druckentlastungskanal gedrosselt wird.
6. Hauptbremszylinder nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilteller (212) eine fest mit ihm verbundene kugelförmige Dichtfläche aufweist, welche sich in den' Druckentlastungskanal (1o2) hineinerstreckt und so für einen variablen Strömungsweg für die Bremsflüssigkeit von dem ersten Bohrungsabschnitt (62) zum Bremsflüssigkeitsbehälter (4o) sorgt.

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