DE2333174B2 - Hydraulisches Fahrzeugbremssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiges Fahrzeugbremssystem ist durch die DT-OS 2 147 120 bekannt. Dort ist das Servoventil so ausgebildet, daß bei ordnungsgemäßer Druckmittelzufuhr von der Hauptpumpe her der Ventilschieber des Servoventils gemäß der Bewegung des Bremspedals verlagert wird, wobei es die Druckmittelzufuhr von der Hauptpumpe zur Lenkhilfevorrichtung drosselt und einen Strömungsweg von der Hauptpumpe zur Druckkammer des Bremskraftverstärkers öffnet. Bei Ausfall der Hauptpumpe wird der Venti'schieber des Servoventils mittels eines durch das von der Hilfspumpe geförderte Druckmittel beaufschlagten Sperrkörpers in der gelösten Bremsen entsprechenden Stellung hydraulisch verriegelt, und das Bremspedal arbeitet auf einen über eine starke Feder am Ventilschieber des Servoventils abgestützten Hilfsschieber. Bei einer Verlagerung des Hilfsschiebers wird der Druckmittelstrom gedrosselt, der über das Rückschlagventil von der Hilfspumpe zur Druckkammer des Bremskraftverstärkers strömt.

Fällt bei dem bekannten Fahrzeugbremssystem die Hau'/tpumpe aber gerade während eines Bremsvorgang aus, so steht der Ventilschieber schon in der zum Bremsen eingenommenen Stellung, und der Sperrkörper ist nach dem Anlaufen der Hilfspumpe beidseitig mit hohem Druck beaufschlagt und kann den Ventilschieber nicht in die gelösten Bremsen entsprechende Stellung zurückschieben. Da der Arbeitshub des Bremspedals begrenzt ist, kann nun der Hilfsschieber nicht mehr bezüglich des Ventilschiebers bewegt werden, um den von der Hilfspumpe zum Druckraum geförderten Druckmittelstrom zu drosseln. Damit erfolgt in diesem Falle keine Bremskraftverstärkung mehr.

Durch die Erfindung soll daher ein Fahrzeugbremssystem der eingangs geschilderten Art geschaffen werden, bei dem bei zu beliebigem Zeitpunkt erfolgendem Ausfall der Hauptpumpe eine Bremskraftverstärkung durch von der Hilfspumpe bereitgestelltes Druckmittel möglich ist.

Diese Aufgabe ist ausgehend von dem eingangs beschriebenen Fahrzeugbremssystem erfindungsgemäß gelöst durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.

Neben dem durch die Lösung der Aufgabe erzielbaren Vorteil ergibt sich als weiterer Vorteil des erfindungsgerriäßen Fahrzeugbremssystems, daß die Ansprech-Charakteristik der Bremsen bei Druckmittelversorgung von der Hauptpumpe her und bei Druckmittelversorgung von der Hilfspumpe her völlig gleich ist, da in beiden Fällen die gleichen Steuerquerschnitte in gleicher Richtung durchströmt werden und

dieselben Federkräfte zu überwinden sind. Bei dem eingangs beschriebenen Fahrzeugbremssystem ist dies picht der Fall. Dort erfolgt ferner die Bremskraftverstärkung bei Druckmittelversorgung seitens der Hauptpumpe durch Aufbau eines statischen Druckes in der Druckkammer des Bremskraftvei stärkers und bei Versorgung seitens der Hilfspumpe durch Abdrosseln eines ständig durch die Druckkammer umgewälzten Druckmittelstroms, also nach zwei verschiedenen Prinzipien. Bei dem erfindungsgemäßen ^lu Fahrzeugbremssystem wird in beiden Fällen ein statischer Druck im Bremskraftverstärker aufgebaut, so daß auch aus diesem Grunde bei Ausfall der Hauptpumpe ein im wesentlichen unverändertes Ansprechverhalten der Bremsen erhalten wird.

Ein Fahrzeugbremssystem, das zusammen mit einer Lenkhilfevorrichtung von einer gemeinsamen Hauptpumpe her mit Druckmittel versorgt wird, ist auch in der GB-PS 758384 beschrieben. Dort ist für alle Servoeinrichtungen zusammen eine gemeinsame Hilfspumpe vorgesehen, die bei Ausfall der Hauptpumpe eingeschaltet wird. Hauptpumpe und Hilfspumpe sind über ein Wechselventil mit einer Druckleitung verbunden, an die alle Servoeinrichtungen gleichberechtigt, in Parallelschaltung angeschlossen sind. Dieses Fahrzeugbremssystem hat jedoch den Nachteil, daß die Hilfspumpe bei Ausfall der Hauptpumpe anteilig auch die Lenkhilfevorrichtung und die weiteren Servoeinrichtungen mit Druckmittel versorgen muß, so daß entweder für die Bremskraftverstärkung nicht -» ausreichend Druckmittel zur Verfügung steht oder die Hilfspumpe verhältnismäßig groß ausgelegt werden muß.

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugbremssystem reicht jedoch eine kleine Hilfspumpe aus. Darüber r> hinaus sind die den Bremskraftverstärker mit der Hauptpumpe und der Lenkhilfevorrichtung verbindenden Leitungen durch das 3/2-Wegeventil völlig vom Hilfspumpenkreis trennbar, so daß der Bremskraftverstärker auch bei Ausfall der Druckmittelver- ■»<> sorgung von Seiten der Hauptpumpe infolge des Bruchs einer Leitung zuverlässig arbeitet.

Nachstehend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt 4>

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines hydraulischen Fahrzeugbremssystems, bei der der verwendete Bremskraftverstärker im Schnitt dargestellt ist,

Fig. 2 den Querschnitt entlang der Linie 2-2 in Fig. 1, -,ü

Fig. 3 den Querschnitt entlang der Linie 3-3 in Fig. 1.

Der in Fig. 1 dargestellte Bremskraftverstärker 10 besteht aus einem Gehäuse 12 mit einer Bohrung 14. Ein Primärkolben 16 und ein Sekundärkolben 18 sind verschiebbar in der Bohrung 14 angeordnet und begrenzen zwischen ihren benachbarten Enden eine Primärkammer 20 und zwischen dem gegenüberliegenden Ende des Kolbens 18 und dem geschlossenen Ende der Bohrung 14 eine Sekundärkammer 22. Die w) Kammer 20 ist mit den Hinterradbremsen 24 des Fahrzeugs verbunden, während die Kammer 22 mit den Vorderradbremsen des Fahrzeugs verbunden ist. Eine gefesselte Federanordnung 28 bekannter Bauweise ist zwischen den Kolben 16 und 18 angeordnet. b5 Aus einem Behälter 30 des Systems wird Druckmittel in die Kammern 20 und 22 geleitet. Übliche Kippventile 32 und 34 steuern die Verbindung zwischen dem Behälter 30 und den Kammern 20 und 22 derart, daß die Druckmittel verbindung zwischen dem Behälter 30 und den Kammern 20 und 22 unterbrochen wird, wenn die Kolben 16 und 18 um einen sehr kleinen Betrag aus ihren in der Zeichnung dargestellten Bremslösestellungen wegbewegt werden. Diese Kombination ist von üblicher Art und dem Fachmann für Hauptzylinder allgemein bekannt.

Der Bremsverstärker 10 wird betätigt durch Zuführen von Hochdruckmittel in eine Druckkammer 36, die zwischen dem rechten Ende des Kolbens 16 (Fig. 1) und dem entsprechenden Ende der Bohrung 14 begrenzt wird. Die Druckmittelverbindung in die Druckkammer 36 wird von einem vom Fahrer betätigten Ventilschieber 38 gesteuert, der verschiebbar in einer im Kolben 16 gebildeten Bohrung 40 angeordnet ist. Der Ventilschieber 38 wird in der Bohrung 40 von einer Betätigungsstange 42 verschoben, deren eines, nicht gezeigtes Ende mit einem üblichen, im Fahrerhaus des Fahrzeugs angeordneten Bremspedal verbunden ist. Die Betätigungsstange 42 trägt ein Widerlager 46, das bei Ausfall sowohl der Haupt- als auch der Nebendruckquelle ein entsprechendes Widerlager 48 am Kolben 16 berührt, so daß der Bremsverstärker durch Muskelkraft betätigt werden kann.

Der Außenumfang des Ventilschiebers 38 ist mit Ringnuten 50, 52 und Stegen 54, 56 versehen, die mit entsprechenden Ringnuten 58, 60 und Stegen 62, 64 in der Wand der Bohrung 40 zusammenarbeiten. Ein Kanal 66 verbindet die Ringnut 50 mit der Druckkammer 36. Der Ventilschieber 38 ist in der Bohrung 40 verschiebbar zur Steuerung der Verbindung zwischen den Ringnuten 50, 52 und 58, 60, was im folgenden beschrieben wird. Der Ventilschieber 38 ist in Fig. 1 in seiner neutralen oder Bremslösestellung gezeigt, während eine Feder 68 den Ventilschieber 38 nachgebend in die in der Zeichnung dargestellte Stellung drückt.

Die Außenumfangsfläche des Kolbens 16 ist mit ersten, diametral gegenüberliegenden Nuten 70, 72 und zweiten, diametral gegenüberliegenden Nuten 74, 76 und dritten, diametral gegenüberliegenden Nuten 78, 80 versehen. Eine erste Einlaßöffnung 82 verbindet die Nuten 70, 72 mit dem Auslaß einer im folgenden mit Hauptpumpe bezeichneten, zur Druckmittelversorgung einer Lenkhilfevorrichtung 98 dienenden Pumpe 84. Eine zweite Einlaßöffnung 86 verbindet die Nuten 70,72 mit dem Auslaß 87 einer Hilfspumpe 88, die von einem von der Fahrzeugbatterie gespeisten Elektromotor angetrieben wird. Der Einlaß 90 der Hilfspumpe 88 ist mit dem Behälter 30 verbunden. Es sind Rückschlagventile 92 und 94 vorgesehen, die eine Druckmittelströmung aus dem anderen Einlaß verhindern, wenn das Druckmittel in eine der Einlaßöffnungen 82 oder 86 fließt. Ein Auslaßkanal 96 verbindet die diametral gegenüberliegenden Nuten 74, 76 über eine Auslaßöffnung 116 mit der Lenkhilfevorrichtung 98 des Fahrzeugs. Der Auslaß dieser Lenkhilfevorrichtung 98 und der Einlaß der Hauptpumpe 84 sind beide mit dem Behälter 30 verbunden, vgl. Fig. 1. Die diametral gegenüberliegenden Nuten 78 und 80 sind auch über eine Kanalanordnung 100 und mit dem Behälter 30 verbunden. In Fig. 1 ist die Ringnut 60 mit den Nuten 80 und 78 und daher mit dem Behälter 30 des Systems verbunden. In ähnlicher Weise ist die Ringnut 58 mit der Nut 70, 72 und die Ringnut 52 mit der Nut 74, 76 und daher mit tier Lenkhilfevorrichtung 98 verbunden.

In Fig. 3 ist ein 3/2-WegevcntiI 102 vorgesehen, mit dem die Druckmittelzufuhr zu der Lenkhilfevorrichtung 98 absperrbar ist, wenn die Hauptpumpe 84 nicht arbeitet und die Hilfspumpe 88 durch den Elektromotor angetrieben wird. Wie oben beschrieben, hat die durch den Elektromotor angetriebene Hilfspumpe 88 eine ungenügende Fördermenge, um sowohl den Bremskraftverstärker 10 als auch die Lenkhilfevorrichtung 98 mit Druckmittel ausreichend zu versorgen. Es muß daher die Druckmittelverbindung zur Lenkhilfevorrichtung 98 unterbrochen werden, wenn ein Ausfall der Hauptpumpe 84 von einem Strömungsmeßschalter 104 gemessen wird. Das 3/2-Wegeventil 102 enthält im Gehäuse 12 eine Bohrung 106, die in einen ersten Raum 108 und in einen zweiten Raum 110 geteilt wird. Der Raum 108 ist mit einer ersten Ventilsitzfläche 112 und einer zweiten Ventilsitzfläche 114 versehen, die den Raum 108 in einen ersten Abschnitt mit einer Auslaßöffnung 116, der mit dem Einlaß der Lenkhilfevorrichtung 98 in Verbindung steht, in einen zweiten Abschnitt 118 zwischen den Ventilsitzen 112 und 114, der mit dem Auslaßkanal 96 und daher mit den diametral gegenüberliegenden Nuten 74 und 76 in Verbindung steht, und in einen dritten Abschnitt 120 unterteilt, der über eine Kanalanordnung 122 mit dem Behälter 30 in Verbindung steht. Im Abschnitt 118 ist ein Ventilkörper 124 verschiebbar angeordnet und kann in und außer dichtende Berührung mit den Ventilsitzen 112 und 114 verstellt werden. Ein auf einen Differenzdruck ansprechender Stufenkolben 128 ist verschiebbar in der Kammer 10 angeordnet und teilt diese in einen ersten Abschnitt 130 und einen zweiten Abschnitt 132. Der Abschnitt 130 steht in Verbindung mit der Einlaßöffnung 82 und daher mit dem Auslaß der Hauptpumpe 84 des Fahrzeugs. Der Abschnitt 132 der Kammer 110 steht in Verbindung mit dem Auslaß der vom Elektromotor angetriebenen Hilfspumpe 88. Eine Stange 136 verbindet den Kolben 128 und den Ventilkörper 124, so daß die Bewegung des Kolbens 128 den Ventilkörper 124 von der dichtenden Berührung mit einem der Ventilsitze in dichtende Berührung mit dem anderen Ventilsitz verschiebt, was im folgenden im einzelnen beschrieben wird.

Nachdem somit der Aufbau des hydraulischen Systems beschrieben wurde, wird nun dessen Arbeitsweise erläutert.

Die verschiedenen Bestandteile des Bremskraftverstärkers lOsind in der Zeichnung in den Stellungen dargestellt, die sie bei gelösten Fahrzeugbremsen einnehmen. In Fig. 1 ist der Ventilschieber 38 so angeordnet, daß eine im wesentlichen ungehinderte Druckmittelverbindung zwischen den Ringnuten 50 und 60 zugelassen wird, so daß die Druckkammer 36 über den Kanal 66, die Ringnuten 50, 60, die Nuten 78, 80 und die Kanalanordnung 100 zum Behälter 30 hin entlüftet wird. In ähnlicher Weise überdeckt der Steg 62 den Steg 56, so daß eine Verbindung zwischen den Ringnuten 58 und 60 verhindert wird. Wie in Fig. 1 zu sehen, wird auch eine im wesentlichen ungehinderte Druckmiitclverbindung zwischen den Ringnuten 58 und 64 zugelassen, so daß im wesentlichen das gesamte vom Auslaß der Hauptpumpe 84 in die Einlaßöffnung 82 strömende Druckmittel unmittelbar über die Einlaßöffnung 82, die Nuten 70, 72, die Ringnuten 58, 64, den Auslaßkandl 96 und den Raum 108 des 3/2-Wcgevcntils 102 zum Einlaß der lxnkhilfcvorrichtung 98 geleitet wird. Wenn durch Drücken des Ventilschiebers 38 in Fig. 1 nach links eine Bremsbetätigung bewirkt wird, überdeckt der Steg 54 zuerst den Steg 62 und unterbricht hierdurch die Druckmittelverbindung zwischen der Druckkammer 36 und dem Behälter 30. Zur gleichen Zeit wird die zwischen den Stegen 56 und 64 begrenzte Öffnung verkleinert, wodurch der Druckmittelstrom zwischen den Ringnuten 58 und 52 zum Bau eines Gegendrucks in der Ringnut 58 gedrosselt wird. Auch

¹⁽¹ wird im wesentlichen zur gleichen Zeit eine Öffnung zwischen den Stegen 56 und 62 geöffnet, die das in der Ringnut 58 entwickelte, unter hohem Druck stehende Druckmittel in die Ringnut 50 und daher über den Kanal 66 in die Druckkammer 36 leitet. Unter hohem Druck stehendes Druckmittel in der Druckkammer 36 wirkt auf das rechte Ende des Kolbens; 16 und drückt diesen in Fig. 1 nach links. Die Bewegung des Kolbens 16 wird über die gefesselte Federanordnung 28 auf den Kolben 18 übertragen und bewegt daher diesen Kolben auch nach links. Wenn die Kolben 16 und 18 nach links bewegt werden, werden die Kippventile 32 und 34 zuerst geschlossen, während eine weitere Bewegungdes Kolbens 18 das Druckmittel in der Kammer 22 und eine darauf folgende Bewe-

-■> gung des Kolbens 16 gegenüber dem Kolben 18 das Druckmittel in der Kammer 20 unter Druck setzt. Das in den Kammern 20 und 22 unter Druck gesetzte Druckmittel wird zu den Fahrzeugbremsen 24 bzw 26 geleitet, um hierdurch eine Bremsbetätigung aus-

i« zuüben. Wenn die Fahrzeugbremsen gelöst werden drückt die Feder 68 den Ventilschieber 38 in die Bremslösestellung, wodurch die Druckkammer 3( zum Behälter 30 hin entlüftet wird, und gestattet, dal; die gefesselte Federanordnung 28 und die weitere, aul > den Kolben 18 wirkende Feder 38 die Kolben 16 unc 18 in Fig. 1 nach rechts in die in der Zeichnung darge stellte Bremslösestellung drücken.

Das Druckmittel wird normalerweise von dei Hauptpumpe 84 des Fahrzeugs zum Verstärker 10 ge

ίο liefert. Die Druckmittelversorgung des Verstärkers K kann jedoch aus einer Anzahl von Gründen unterbro chen werden. Es kann z. B. eine der die Hauptpumpi 84 und die Lenkhilfevorrichtung 98 mit dem Verstär ker verbindenden Leitungen brechen. Es kann aucl

4) der Fahizeugmotor absterben, während das Fahrzeuj eine Gefällestrecke hinabfährt, wodurch die Druck mittelverbindung zum Verstärker 10 unterbrochei wird und eine Betätigung der Fahrzeugbremsen nacl Muskelkraft erforderlich wird, wenn eine maximal*

jo Bremsung erforderlich wäre. Es kann auch die Haupt pumpe selbst ausfallen. Aus allen diesen Gründen is die Hilfspumpe 88 vorgesehen, die Druckmittel ge rade in einem solchen Notfall zum Verstärker fördert Da es jedoch zu teuer wäre, die durch den Elektromo

« tor angetriebene Hilfspumpe 88 groß genug auszulc gen, daß sie sowohl den Verstärker 10 als auch dii Lenkhilfevorrichtung 98 betreibt, ist das 3/2-Wege ventil 102 vorgesehen, das die Druckmittelverbindunj zwischen dem Verstärker 10 und der Lenkhilfevor

M) richtung 98 während eines Ausfalls der Hauptpumpi 84 des Fahrzeugs unterbricht. Wird ein Mangel de Druckmittelstroms in die Einlaßöffnung 82 durch dei Strömungsmeßschaltcr 104 gemessen, so schaltet die scr die durch den Elektromotor angetriebene Hilfs

« pumpe 88 ein.

Die verschiedenen Bestandteile des 3/2-Wegcven tils 102 sind in Fig. 3 in den Stellungen gezeigt, di sie beim normalen Arbeiten der Hauptpumpe 84 ein

nehmen. Da die vom Elektromotor angetriebene Hilfspumpe nicht arbeitet, befindet sich der Druckmitteldruck im Abschnitt 132 des Raums 110 auf einem verhältnismäßig niedrigen Niveau und der Druckmitteldruck im Abschnitt 130 der Kammer 110 wenigstens auf einem minimalen Druckniveau, das gleich dem Gegendruck ist, der im System durch den Druck entwickelt wird, der zum Umwälzen des Druckmittels durch die Druckmittelleitungen erforderlich ist. Es wirkt daher eine Kraft auf den Kolben 128 und drückt ihn in Fig. 3 nach rechts. Hierdurch wird der Ventilkörper 124 abgedichtet gegen den Ventilsitz 114 gehalten, um eine im wesentlichen ungehinderte Druckmittelverbindung vom Verstärker 10 zur Lenkhilfevorrichtung 98 zuzulassen. Wenn jedoch der obenerwähnte Ausfall eine Beendigung des Druckmittelausgangs der Hauptpumpe 84 und eine Einschaltung der vom Elektromotor betriebenen Hilfspumpe 88 bewirkt, fällt das Druckmittelniveau im Abschnitt 130 der Kammer 110 plötzlich ab. Zur gleichen Zeit, wenn die vom Elektromotor angetriebene Hilfspumpe 88 beginnt Ausgangsdruck zu erzeugen, wird das Druckniveau im Abschnitt 132 der Kammer 110 merklich erhöht, wodurch der Kolben 128 in Fig. 3 nach links gedruckt wird. Diese Bewegung des Kolbens wird über die Stange 136 auf den Ventilkörper 124 übertragen, wodurch dieser Ventilkörper vom Ventilsitz 114 weg in dichtende Berührung mit dem Ventilsitz 112 gedrückt wird. Es wird daher die Verbindung zur Lenkhilfevorrichtung 98 unterbrochen 98 unterbrochen und ein zwischen dem Ventilkörper 124 und dem Ventilsitz 114 gebildetei Kanal geöffnet, der das Druckmittel vom Auslaßkanal 96 über den Abschnitt 120 und den Kanal 122 zurück zum Behälter 30 strömen läßt, vgl. Fig. 3. Es stehl daher der gesamte Druckmittelvorrat des Systems dem Bremskraftverstärker zur Verfugung, so daß kein Druckmittel verlorengeht, falls eine der den Verstärker, die Hauptpumpe 84 oder die Lenkhilfevorrichtung 98 verbindenden Leitungen gebrochen ist. Nachdem die Strömung zur Lenkhilfevorrichtung 98 unterbrochen ist, ist auch der Druckmittelausgang dei durch den Elektromotor angetriebenen Hilfspumpe 88 für die alleinige Verwendung durch den Bremskraftverstärker 10 geschaltet. Wenn die Hauptpumpe 84 repariert oder der Fahrzeugmotor wieder angelassen wurde, bewirkt der auf den Strömungsmeßschalter 104 wirkende vergrößerte Druck, daß dieser Schalter die vom Elektromotor angetriebene Hilfspumpe 88 ausschaltet. Hierdurch wird das Druckmittelniveau im Abschnitt 132 der Kammer 110 vermindert und gleichzeitig das Druckmittelniveau im Abschnitt 130 dieser Kammer vergrößert, damit der Ventilkörper 124 zurück in dichtende Berührung mit dem Ventilsitz 114 gebracht wird. Die Druckmittelverbindung über den Kanal 122 zum Behälter 30 wird dann unterbrochen und die Druckmittelverbindung zur Lenkhilfevorrichtung 98 wieder hergestellt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Hydraulisches Fahrzeugbremssystem mit einem Bremskraftverstärker und einem vom Fahrer betätigbaren Servoventil, mit dem die Druckmittelzufuhr zur Druckkammer des Bremskraftverstärkers sowie die Druckmittelzufuhr vom Einlaß des Servoventils zu einem zu einer Servolenkvorrichtung führenden Auslaßkanal steuerbar ist, ferner mit einer an den Servoventil-Einlaß angeschlossenen Hauptpumpe und einer elektrisch antreibbaren Hilfspumpe, die durch einen in der Ausgangsleitung der Hauptpumpe angeordneten Druckfühler bei Druckausfall in dieser Leitung einschaltbar ist und die über ein Rückschlagventil mit der Druckkammer des Bremskraftverstärkers verbindbar ist, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) die Hilfspumpe (88) ist in an sich bekannter Weise über das Servoventil (38) mit der Druckkammer (36) des Bremskraftverstärkers (10) verbunden;

b) die Hauptpumpe (84) ist über ein Rückschlagventil (92) mit dem Einlaß des Servo- 2$ ventils verbunden;

c) in dem vom Servoventil zur Lenkhilfevorrichtung (98) führenden Auslaßkanal (96) ist ein 3/2-Wegeventil (102) angeordnet, das einerseits vom Druck in der Hauptpumpen-Ausgangsleitung und andererseits vom Druck in der Hilfspumpen-Ausgangsleitung (87) gesteuert ist und das in seiner ersten Stellung die Verbindung Servoventil-Lenkhilfevorrichtung freigibt und eine Verbindung Servoventil-Behälter sperrt und in seiner zweiten Stellung die erstgenannte Verbindung sperrt und die zweitgenannte Verbindung freigibt und das vom Druck in der Hauptpumpen-Ausgangsleitung in seine erste Stellung gedrängt wird.

2. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das 3/2-Wegeventil (102) einen mit dem Ventilkörper (124) verbundenen Stufenkolben (128) aufweist, dessen eine Stirnfläche mit dem Druck in der Hauptpumpen-Ausgangsleitung und dessen andere Stirnfläche mit dem Druck in der Hilfspumpen-Ausgangsleitung (87) beaufschlagt ist.

3. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 2, da- >o durch gekennzeichnet, daß das 3/2-Wegeventil (102) einen ersten Raum (108), der mit dem Auslaßkanal (96) und dem Behälter (30) verbunden ist, und einen zweiten Raum (110) aufweist, der mit der Hilfspumpen-Ausgangsleitung (87) verbunden ist.

4. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das 3/2-Wegeventil zwei Ventilsitze (112 und 114) aufweist, die den ersten Raum (108) in drei Abschnitte unterteilen: bo einen den Auslaß (116) zur Lenkhilfevorrichtung (98) enthaltenden ersten Abschnitt, einen zweiten Abschnitt, in den der vom Servoventil kommende Auslaßkanal (96) einmündet, und einen dritten Abschnitt, von dem ein zum Behälter (30) führen- b5 der Kanal (122) ausgeht, und daß der Ventilkörper (124) des 3/2-Wegeventils (102) zwei jeweils in Anlage an einen der Ventilsitze (112 bzw. 114)

bewegbare Dichtflächen aufweist.

5. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das 3/2-Wegeventil (102) in einer Bohrung (106) untergebracht ist, die durch einen Einsatz in den ersten Raum (108) und den zweiten Raum (110) unterteilt ist, und daß dieser Einsatz einen (114) der beiden Ventilsitze trägt.