DE2333174C3 - Hydraulisches Fahrzeugbremssystem - Google Patents
Hydraulisches FahrzeugbremssystemInfo
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- B60T13/16—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using pumps directly, i.e. without interposition of accumulators or reservoirs
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Description
Die Erfindung betrifft ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
Ein derartiges Fahrzeugbremssystem ist durch die DE-OS 2147120 bekannt. Dort ist das Servoventil
so ausgebildet, daß bei ordnungsgemäßer Druckmittelzufuhr von der Hauptpumpe her der Ventilschieber
des Servoventils gemäß der Bewegung des Bremspedals verlagert wird, wobei es die Druckmittelzufuhr
von der Hauptpumpe zur Lenkhilfevorrichtung drosselt und einen Strömungsweg von der Hauptpumpe
zur Druckkammer des Bremskraftverstärkers öffnet. Bei Ausfall der Hauptpumpe wird der Ventilschieber
des Servoventils mittels eines durch das von der Hilfspumpe geförderte Druckmittel beaufschlagten Sperrkörpers
in der gelösten Bremsen entsprechenden Stellung hydraulisch verriegelt, und das Bremspedal
arbeitet auf einen über eine starke Feder am Ventilschieber des Servoventils abgestützten Hilfsschieber.
Bei einer Verlagerung des Hilfsschiebers wird der Druckmittelstrom gedrosselt, der über das Rückschlagventil
von der Hilfspumpe zur Druckkammer des Bremskraftverstärkers strömt.
Fällt bei dem bekannten Fahrzeugbremssystem die Hauptpumpe aber gerade während eines Bremsvorgangs
aus, so steht der Ventilscbieber schon in der zum Bremsen eingenommenen stellung, und der
Sperrkörper ist nach dem Anlaufen der Hilfspumpe beidseitig mit hohem Druck beaufschlagt und kann
den Ventilschieber nicht in die gelösten Bremsen entsprechende Stellung zurückschieben. Da der Arbeitshub des Bremspedals begrenzt ist, kann nun der Hilfsschieber
nicht mehr bezüglich des Ventilschiebers bewegt werden, um den von der Hilfspumpe zum
Druckraum geförderten Druckmittelstrom zu drosseln. Damit erfolgt in diesem Falle keine Bremskraftverstärkung
mehr.
Durch die Erfindung soll daher ein Fahrzeugbremssystem der eingangs geschilderten Art geschaffen
werden, bei dem bei zu beliebigem Zeitpunkt erfolgendem Ausfall der Hauptpumpe eine Bremskraftverstärkung
durch von der Hilfspumpe bereitgestelltes Druckmittel möglich ist.
Diese Aufgabe ist ausgehend von dem eingangs beschriebenen Fahrzeugbremssystem erfindungsgemäß
gelöst durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.
Neben dem durch die Lösung der Aufgabe erzielbaren Vorteil ergibt sich als weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen
Fahrzeugbremssystems, daß die Ansprech-Charakteristik der Bremsen bei Druckmittelversorgung
von der Hauptpurnpe her und bei Druckmittelversorgung von der Hilfspumpe her völlig
gleich ist, da in beiden Fällen die gleichen Steuerquerschnitte in gleicher Richtung durchströmt werden und
dieselben Federkräfte zu überwinden sind. Bei dem eingangs beschriebenen Fahrzeugbremssystem ist dies
nicht der Fall. Dort erfolgt ferner die Bremskraftverstärkung bei Druckmittelversorgung seitens der
Hauptpumpe durch Aufbau eines statischen Druckes in der Druckkammer des Bremskraftverstärkers und
bei Versorgung seitens der Hilfspumpe durch Abdrosseln eines ständig durch die Druckkammer umgewälzten Druckmittelstroms, also nach zwei verschiedenen Prinzipien. Bei dem erfindungsgemäßen '"
Fahrzeugbremssystem wird in beiden Fällen ein statischer Druck im Bremskraftverstärker aufgebaut, so
daß auch aus diesem Grunde bei Ausfall der Hauptpumpe ein im wesentlichen unverändertes Ansprechverhalten der Bremsen erhalten wird.
Ein Fahrzeugbremssystem, das zusammen mit einer Lenkhilfevorrichtung von einer gemeinsamen Hauptpumpe her mit Druckmittel versorgt wird, ist auch in
der GB-PS 758384 beschrieben. Dort ist für alle Servoeinrichtungen zusammen eine gemeinsame Hilfs-
pumpe vorgesehen, die bei Ausfall der Hauptpumpe eingeschaltet wird. Hauptpumpe und Hilfspucipe sind
über ein Wechselventil mit einer Druckleicung verbunden, an die alle Servoeinrichtungen gleichberechtigt, in Parallelschaltung angeschlossen sind. Dieses -ä
Fahrzeugbremssystem hat jedoch den Nachteil, daß die Hilfspumpe bei Ausfall der Hauptpumpe anteilig
auch die Lenkhilfevorrichtung und die weiteren Servoeinrichtungen mit Druckmittel versorgen muß, so
daß entweder für die Bremskraftverstärkung nicht Jo ausreichend Druckmittel zur Verfügung steht oder die
Hilfspumpe verhältnismäßig groß ausgelegt werden muß.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugbremssystem reicht jedoch eine kleine Hilfspumpe aus. Darüber H
hinaus sind die den Bremskraftverstärker mit der Hauptpumpe und der Lenkhilfevorrichtung verbindenden Leitungen durch das 3/2-Wegeventil völlig
vom Hilfspumpenkreis trennbar, so daß der Bremskraftverstärker auch bei Ausfall der Druckmittelver- -to
sorgung VO,. Seiten der Hauptpumpe infolge des Bruchs einer Leitung zuverlässig arbeitet.
Nachstehend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die
Zeichnung näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines hydraulischen Fahrzeugbremssystems, bei der der verwendete Bremskraftverstärker im Schnitt dargestellt ist,
Fig. 2 den Querschnitt entlang der Linie 2-2 in Fig. 1,
Fig. 3 den Querschnitt entlang der Linie 3-3 in Fig. 1.
Der in Fig. 1 dargestellte Bremskraftverstärker 10 besteht aus einem Gehäuse 12 mit einer Bohrung 14.
Ein Primärkolben 16 und ein Sekundärkolben 18 sind verschiebbar in der Bohrung 14 angeordnet und begrenzen zwischen ihren benachbarten Enden eine Primärkammer 20 und zwischen dem gegenüberliegenden Ende des Kolbens 18 und dem geschlossenen
Ende der Bohrung 14 eine Sekundärkammer 22. Die Kammer 20 ist mit den Hinterradbremsen 24 des
Fahrzeugs verbunden, während die Kammer 22 mit den Vorderradbremsen des Fahrzeugs verbunden ist. -Eine gefesselte Federanordnung 28 bekannter Bauweise ist zwischen den Kolben 16 und 18 angeordnet.
Aus einem Behälter 30 des Systems wird Druckmittel in die Kammern 20 und 22 geleitet. Übliche Kippventile 32 und 34 steuern dV:.- Verbindung zwischen dem
Behälter 30 und den Kammern 20 und 22 derart, daß die Dmckniittelverbindungzwischen dem Behälter 30
und den Kammern 20 und 22 unterbrochen wird, wenn die Kolben 16 und 18 um einen sehr kleinen
Betrag aus ihren in der Zeichnung dargestellten Bremslösestellungen wegbewegt werden. Diese Kombination ist von üblicher Art und dem Fachmann für
Hauptzylinder allgemein bekannt.
Der Bremsverstärker 10 wird betätigt durch Zuführen von Hochdruckmittel in eine Druckkammer
36, die zwischen dem rechten Ende des Kolbens 16 (Fig. 1) und dem entsprechenden Ende der Bohrung
14 begrenzt wird. Die Druckmittelverbindung in die Druckkammer 36 wird von einem vom Fahrer betätigten Ventilschieber 38 gesteuert, der verschiebbar
in einer im Kolben 16 gebildeten Bohrung 40 angeordnet ist. Der Ventilschieber 38 wird in der Bohrung 40 von einer Betätigungsstange 42 verschoben,
deren eines, nicht gezeigtes Ende mit einem üblichen, im Fahrerhaus des Fahrzeugs angeordneten Bremspedal verbunden ist. Die Betätigungs'. _».nge 42 trägt ein
Widerlager 46, das bei Ausfall sowoiil tier Haupt- als
auch der Nebendruckquelle ein entsprechendes Widerlager 48 am Kolben 16 berührt, so daß der Bremsverstärker durch Muskelkraft betätigt werden kann.
Der Außenumfang des Ventilschiebers 38 ist mit Ringnuten 50, 52 und Stegen 54, 56 versehen, die
mit entsprechenden Ringnuten 58, 60 und Stegen 62, 64 in der Wand der Bohrung 40 zusammenarbeiten.
Ein Kanal 66 verbindet die Ringnut 50 mit der Druckkammer 36. Der Ventilschieber 38 ist in der Bohrung
40 verschiebbar zur Steuerung der Verbindung zwischen den Ringnuten 50, 52 und 58, 60, was im folgenden beschrieben wird. Der Ventilschieber 38 ist
in Fig. 1 in seiner neutralen oder Bremslösestellung gezeigt, während eine Feder 68 den Ventilschieber
38 nachgebend in die in der Zeichnung dargestellte Stellung drückt.
Die Außenumfangsfläche des Kolbens 16 iit mit
ersten, diametral gegenüberliegenden Nuten 70, 72 und zweiten, diametral gegenüberliegenden Nuten 74,
76 und dritten, diametral gegenüberliegenden Nuten 78,80 versehen. Eine erste Einlaßöffnung 82 verbindet die Nuten 70,72 mit dem Auslaß einer im folgenden mit Hauptpumpe bezeichneten, zur Druckmittelversorgung einer Lenkhilfevorrichtung 98 dienenden
Pumpe 84. Eine zweite Einlaßöffnung 86 verbindet die Nuten 70,72 mit dem Auslaß 87 einer Hilfspumpe
88, die von einem von der Fahrzeugbatterie gespeisten Elektromotor angetrieben wird. Der Einlaß 90 der
Hilfspumpe 88 ist mit dem Behälter 30 verbunden. Es sind Rückschlagventile 92 und 94 vorgesehen, die
eine Druckmittelströmung aus dem anderen Einlaß verhindern, wenn das Druckmittel in eine der Einlaßölfnungen 82 oder 86 fließt. Ein Auslaßkanal 96 verbindet die diametral gegenüberliegenden Nuten 74,
76 über eine Auslaßöffnung 116 mit der Lenkhilfevorrichtung 98 des Fahrzeugs. Der Auslaß dieser
Lenkhilfevorrichtung 98 und der Einlaß der Hauptpumpe 84 sind bei ie mit dem Behälter 30 verbunden,
vgl. Fig. 1. Die diametral gegenüberliegenden Nuten 78 und 80 sind auch über eine Kanaianordnung 100
und mit dem Behälter 30 verbunden. Ii/ Fig. 1 ist die
Ringnut 60 mit den Nuten 80 und 78 und daher mit dem Behälter 30 des Systems verbunden. In ähnlicher
Weise ist die Ringni,; 58 mit der Nut 70, 72 und die
Ringnut 52 mit der Nut 74, 76 und daher mit der Lenkhilfevorrichtung 98 verbunden.
In Fig. 3 ist ein 3/2-Wegeventil 102 vorgesehen,
mit dem die Druckmittelzufuhr zu der Lenkhilfevorrichtung 98 absperrbar ist, wenn die Hauptpumpe 84
nicht arbeitet und die Hilfspumpe 88 durch den Elektromotor angetrieben wird. Wie oben beschrieben, hat
die durch den Elektromotor angetriebene Hilfspumpe 88 eine ungenügende Fördermenge, um sowohl den
Bremskraftverstärker 10 als auch die Lenkhilfevorrichtung 98 mit Druckmittel ausreichend zu versorgen.
Es muß daher die Druckmittelverbindung zur Lenkhilfevorrichtung 98 unterbrochen werden, wenn
ein Ausfall der Hauptpumpe 84 von einem Strömungsmeßschalter 104 gemessen wird. Das 3/2-Wegeventil
102 enthält im Gehäuse 12 eine Bohrung 106, die in einen ersten Raum 108 und in einen zweiten
Raum 110 geteilt wird. Der Raum 108 ist mit einer ersten Ventilsitzfläche 112 und einer zweiten Vcntilsitzflache
114 versehen, die den Raum 108 in einen ersten Abschnitt mit einer Ausiaßottnung i iö, der mit
dem Einlaß der Lenkhilfevorrichtung 98 in Verbindung steht, in einen zweiten Abschnitt 118 /wischen
den Ventilsitzen 112 und 114, der mit dem Auslaßkanal 96 und daher mit den diametral gegenüberliegenden
Nuten 74 und 76 in Verbindung steht, und in einen dritten Abschnitt 120 unterteilt, der über eine Kanalanordnung
122 mit dem Behälter 30 in Verbindung steht. Im Abschnitt 118 ist ein Ventilkörper 124 verschiebbar
angeordnet und kann in und aiilkr dichtende
Berührung mit den Ventilsitzen 112 und 114 verstellt werden. Ein auf einen Differenzdruck ansprechender
Stufenkolben 128 ist verschiebbar in der Kammer 10 angeordnet und teilt diese in einen ersten
Abschnitt 130 und einen zweiten Abschnitt 132. Der Abschnitt 130 steht in Verbindung mit der Einlaßöffnung
82 und daher mit dem Auslaß der Hauptpumpe 84 des Fahrzeugs. Der Abschnitt 132 der Kammer
110 steht in Verbindung mit dem Auslaß der vom Elektromotor angetriebenen Hilfspumpe 88. Eine
Stange 136 verbindet den Kolben 128 und den Ventilkörper 124, so daß die Bewegung des Kolbens 128
den Ventilkörper 124 von der dichtenden Berührung mit einem der Ventilsitze in dichtende Berührung mit
dem anderen Ventilsitz verschiebt, was im folgenden im einzelnen beschrieben wird.
Nachdem somit der Aufbau des hydraulischen Systems beschrieben wurde, wird nun dessen Arbeitsweise
erläutert.
Die verschiedenen Bestandteile des Bremskraftverstärkers 10 sind in der Zeichnung in den Stellungen
dargestellt, die sie bei gelösten Fahrzeugbremsen einnehmen. In Fi£. 1 ist der Ventilschieber 38 so angeordnet,
daß eine im wesentlichen ungehinderte Druckmittelverbindung zwischen den Ringnuten 50
und 60 zugelassen wird, so daß die Druckkammer 36 über den Kanal 66, die Ringnuten 50, 60, die Nuten
78, 80 und die Kanalanordnung 100 zum Behälter 30 hin entlüftet wird. In ähnlicher Weise überdeckt
der Steg 62 den Steg 56, so daß eine Verbindung zwischen den Ringnuten 58 und 60 verhindert wird. Wie
in Fig. 1 zu sehen, wird auch eine im wesentlichen ungehinderte Dnickmittelverbindung zwischen den
Ringnuten 58 und 64 zugelassen, so daß im wesentlichen das gesamte vom Auslaß der Hauptpumpe 84
in die Einlaßöffnung 82 strömende Druckmittel unmittelbar über die Einlaßöffnung 82, die Nuten 70,
72, die Ringnuten 58, 64, den Ausiaßkanai 96 und den Raum 108 des 3/2-Wegeventils 102 zum Einlaß
der Lenkhilfevorrichtung 98 geleitet wird. Wenn
durch Drücken des Ventilschiebers 38 in Fig. 1 nach links eine Bremsbetätigung bewirkt wird, überdeckt
der Steg 54 zuerst den Steg 62 und unterbricht hierdurch die Druckmittelverbindung zwischen der
Druckkammer 36 und dem Behälter 30. Zur gleichen Zeit wird die zwischen den Stegen 56 und 64 begrenzte
Öffnung verkleinert, wodurch der Druckmittclstrom zwischen den Ringnuten 58 und 52 zum Bau eines
Gegendrucks in der Ringnut 58 gedrosselt wird. Auch wird im wesentlichen zur gleichen Zeit eine Öffnung
zwischen den Stegen 56 und 62 geöffnet, die das in der Ringnut 58 entwickelte, unter hohem Druck stehende
Druckmittel in die Ringnut 50 und daher über den Kanal 66 in die Druckkammer 36 leitet. Unter
hohem Druck stehendes Druckmittel in der Druckkammer 36 wirkt auf das rechte Ende des Kolbens
16 und drückt diesen in Fig. 1 nach links. Die Bewegung des Kolbens 16 wird über die gefesselte Federanordnung
28 auf den Kolben in übertragen und bewegt daher diesen Kolben auch nach links. Wenn die
Kolben 16 und 18 nach links bewegt werden, werden die Kippventile 32 und 34 zuerst geschlossen, während
eine weitere Bewegung des Kolbens 18 das Druckmittel in der Kammer 22 und eine darauf folgende Bewegung
des Kolbens 16 gegenüber dem Kolben 18 das Druckmittel in der Kammer 20 unter Druck setzt. Das
in den Kammern 20 und 22 unter Druck gesetzte Druckmittel wird zu den Fahrzeugbremsen 24 bzw.
26 geleitet, um hierdurch eine Bremsbetätigung auszuüben. Wenn die Fahrzeugbremsen gelöst werden,
drückt die Fede! 68 den Venülschieber 38 in die
Bremslösestellung, wodurch die Druckkammer 36 zum Behälter 30 hin entlüftet wird, und gestattet, daß
die gefesselte Federanordnung 28 und die weitere, auf den Kolben 18 wirkende Feder 38 die Kolben 16 und
18 in Fig. 1 nach rechts in die in der Zeichnung dargestellte Bremslösestellung drücken.
Das Druckmittel wird normalerweise von der Hauptpumpe 84 des Fahrzeugs zum Verstärker 10 geliefert.
Die Druckmittel versorgung des Verstärkers 10 kann jedoch aus einer Anzahl von Gründen unterbrochen
werden. Es kann z. B. eine der die Hauptpumpe 84 und die Lenkhilfevorrichtung 98 mit dem Verstärker
verbindenden Leitungen brechen. Es kann auch der Fahrzeugmotor absterben, während das Fahrzeug
eine Gefällestrecke hinabfährt, wodurch die Druckmittelverbindung zum Verstärker 10 unterbrochen
wird und eine Betätigung der Fahrzeugbremsen nach Muskelkraft erforderlich wird, wenn eine maximale
Bremsung erforderlich wäre. Es kann auch die Hauptpumpe selbst ausfallen. Aus allen diesen Grün Λ η ist
die Hilfspumpe 88 vorgesehen, die Druckmittel gerade in einem solchen Notfaii zum Verstärker fördert.
Da es jedoch zu teuer wäre, die durch den Elektromotor angetriebene Hilfspumpe 88 groß genug auszulegen,
daß sie sowohl den Verstärker 10 als auch die Lenkhiiievurrichtung 9S betreibt, ist das 3/2-Wege ventil
102 vorgesehen, das die Druckmittelverbindung zwischen dem Verstärker 10 und der Lenkhilfevorrichtung
98 während eines Ausfalls der Hauptpumpe 84 des Fahrzeugs unterbricht. Wird ein Mangel des
Druckmittelstroms in die Einlaßöffnung 82 durch den Strömungsmeßschalter 104 gemessen, so schaltet dieser
die durch den Elektromotor angetriebene Hilfspumpe 88 ein.
Die verschiedenen Bestandteile des 3/2-Wegeventils 102 sind in Fig. 3 in den Stellungen gezeigt, die
sie beim normalen Arbeiten der Hauptpumpe 84 ein-
nehmen. Da die vom Elektromotor angetriebene Hilfspumpe nicht arbeitet, befindet sich der Druckmitteldruck
im Abschnitt 132 des Raums 110 auf einem verhältnismäßig niedrigen Niveau und der
Druckmitteldruck im Abschnitt 130 der Kammer 110
wenigstens auf einem minimalen Druckniveau, das gleif!·1 dem Gegendruck ist, der im System durch den
Druck entwickelt wird, der zum Umwälzen des Druckmittels durch die Druckmittelleitungen erforderlich
ist. Es wirkt daher eine Kraft auf den Kolben 128 und drückt ihn in Fig. 3 nach rechts. Hierdurch
wird der Ventilkörper 124 abgedichtet gegen den Ventilsitz 114 gehalten, um eine im wesentlichen ungehinderte
Druckmittelverbindung vom Verstärker 10 zur Lenkhilfevorrichtung 98 zuzulassen. Wenn jedoch
der obenerwähnte Ausfall eine Beendigung des Druckmittelausgangs der Hauptpumpe 84 und eine
Einschaltung der vom Elektromotor betriebenen Hilfspumpe 88 bewirkt, fallt das Druckmiiieiniveau
im Abschnitt 130 der Kammer 110 plötzlich ab. Zur gleichen 7eit, wenn die vom Elektromotor angetriebene
Hilfspumpe 88 beginnt Ausgangsdruck zu erzeugen, wird das Druckniveau im Abschnitt 132 der
Kammer 110 merklich erhöht, wodurch der Kolben 128 in Fig. 3 nach links gedruckt wird. Diese Bewegung
des Kolbens wird über die Stange 136 auf den Ventilkörper 124 übertragen, wodurch dieser Ventilkörper
vom Ventilsitz 114 weg in dichtende Berührung mit dem Ventilsitz 112 gedrückt wird. Es wird
daher die Verbindung zur Lenkhilfevorrichtung 98 unterbrochen 98 unterbrochen und ein zwischen dem
Ventilkörper 124 und dem Ventilsitz 114 gebildeter Kanal geöffnet, der das Druckmittel vom Auslaßkanal
96 über den Abschnitt 120 und den Kanal 122 zurück zum Behälter 30 strömen läßt, vgl. Fig. 3. Es steht
daher der gesamte Druckmittelvorrat des Systems dem Bremskraftverstärker zur Verfugung, so daß kein
Druckmittel verlorengeht, falls eine der den Verstär-
in ker, die Hauptpumpe 84 oder die Lenkhilfevorrichtung
98 verbindenden Leitungen gebrochen ist. Nachdem die Strömung zur Lenkhilfevorrichtung 98
unterbrochen ist, ist auch der Druckmittelausgang der durch den Elektromotor angetriebenen Hilfspumpe
r, 88 für die alleinige Verwendung durch den Bremskraftverstärker
10 geschaltet. Wenn die Hauptpumpe 84 repariert oder der Fahrzeugmotor wieder angelassen
wurde, bewirkt der auf den Strömungsmeßschalter 104 wirkende vergrößerte Druck, daß dieser Schalter
in die vom Elektromotor angetriebene Hilfspumpe 88
ausschaltet. Hierdurch wird das Druckmittelniveau im Abschnitt 132 der Kammer 110 vermindert und
gleichzeitig das Druckmittelniveau im Abschnitt 130 dieser Kammer vergrößert, damit der Ventilkörper
ji 124 zurück in dichtende Berührung mit dem Ventilsitz
114 gebracht wird. Die Druckmittelverbindung über den Kanal 122 zum Behälter 30 wird dann unterbrochen
und die Druckmittelverbindung zur Lenkhilfevorrichtung 98 wieder hergestellt.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Hydraulisches Fahrzeugbremssystem mit einem Bremskraftverstärker und einem vom Fahrer
betätigbaren Servoventil, mit dem die Druckmittelzufuhr zur Druckkammer des Bremskraftverstärkers
sowie die Druckmittelzufuhr vom Einlaß des Servoventils zu einem zu einer Servolenkvorrichtung
führenden Auslaßkanal steuerbar ist, fer- ι ner mit einer an den Servoventil-Einlaß angeschlossenen
Hauptpumpe und einer elektrisch antreibbaren Hilfspumpe, die durch einen in der Ausgangsleitung der Hauptpumpe angeordneten
Druckfühler bei Druckausfall in dieser Leitung " einschaltbar ist und die über ein Rückschlagventil
mit der Druckkammer des Bremskraftverstärkers verbindbar ist, gekennzeichnet durch folgende
Merkmale:
a) die Hilfspumpe (88) ist in an sich bekannter Weise über das Servoventil (38) mit der
Druckkammer (36) des Bremskraftverstärkers (10) verbunden;
b) die Hauptpumpe (84) ist über ein Rückschlagventil (92) mit dem Einlaß des Servoventils
verbunden;
c) in dem vom Servoventil zur Lenkhilfevorrichtung (98) führenden Auslaßkanal (96) ist
ein 3/2-Wegeventil (102) angeordnet, das einerseits vom Druck in der Hauptpumpen- ω
Ausgangsleitung und andererseits vom Druck in der Hilfspumpen-Ausgangsleitung
(87) gesteuert ist und das in seiner ersten Stellung die Verbindung Servoventil-Lenkhilfevorrichtung
freigibt und eine Verbindung Servoventil-Behälter sperrt und in seiner
zweiten Stellung die erstgenannte Verbindung sperrt und die zweitgenannte Verbindung
freigibt und das vom Druck in der Hauptpumpen-Ausgangsleitung in seine ersts
Stellung gedrängt wird.
2. Fahrzeugbrernssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das 3/2-Wegevent'l
(102) einen mit dem Ventilkörper (124) verbundenen Stufenkolben (128) aufweist, dessen eine
Stirnfläche mit dem Druck in der Hauptpumpen* Ausgangsleitung und dessen andere Stirnfläche
mit dem Druck in der Hilfspumpen-Ausgangsleitung (87) beaufschlagt ist.
3. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das 3/2-Wegeventil
(102) einen ersten Raum (108), der mit dem Auslaßkanal (96) und dem Behälter (30) verbunden
ist, und einen zweiten Raum (110) aufweist, der mit der Hilfspumpen-Ausgangsleitung (87) verbunden
ist.
4. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das 3/2-Wegeventil
zwei Ventilsitze (112 und 114) aufweist, die den ersten Raum (108) in drei Abschnitte unterteilen:
einen den Auslaß (116) zur Lenkhilfevorrichtung (98) enthaltenden ersten Abschnitt, einen zweiten
Abschnitt, in den der vom Servoventil kommende Auslaßkanal (96) einmündet, und einen dritten
Abschnitt, von dem ein zum Behälter (30) führender Kanal (122) ausgeht, und daß der Ventilkörper
(124) des 3/2-Wegeventils (102) zwei jeweils
in Anlage an einen der Ventilsitze (112 bzw. 114)
bewegbare Dichtflächen aufweist.
5. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das 3/2-Wegeventil
(102) in einer Bohrung (106) untergebracht ist, die durch einen Einsatz in den ersten Raum (108)
und den zweiten Raum (110) unterteilt ist, und daß dieser Einsatz einen (114) der beiden Ventilsitze
trägt.
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