DE3925466A1

DE3925466A1 - Vorrichtung zum regeln des bremsmitteldrucks bei einem kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3925466A1
Application number: DE3925466A
Authority: DE
Inventors: Satomi Okubo
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Akebono Research and Development Centre Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Akebono Research and Development Centre Ltd
Priority date: 1988-08-04
Filing date: 1989-08-01
Publication date: 1990-02-08
Also published as: US4952003A; JPH0245249A

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Vorrich tung zum Regeln des Bremsmittel- oder -flüssigkeits drucks bei einem Kraftfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Bremsmitteldruck-Regelvorrichtung bei einer Antiblockier- oder Blockierschutzregelung zur Verhinderung eines Raddurchrutschens beim Bremsen des Fahrzeugs und auch zur Verwendung bei einer Zug kraftregelung zur Verhinderung eines Radschlupfes beim Anfahren oder Beschleunigen des Fahrzeugs.

Bei einer Blockierschutzregelvorrichtung zur Verhinde rung eines Blockierens der Fahrzeugräder beim Ab bremsen zwecks Gewährleistung von Lenkbarkeit und Fahrstabilität sowie zur Verkürzung des Bremswegs wer den die Regelmoden oder -betriebsarten für das Brems mittel (d.h. Druckerhöhungs-, Druckminderungs- und Druckhaltemodus) nach Maßgabe von elektrischen Signalen von Drehzahlfühlern oder -sensoren zur Messung der Drehzahl der jeweiligen Fahrzeugräder bestimmt. Bei dieser Druckregelung öffnen und schließen Halte- und Ablaßventile, jeweils vom Solenoidtyp, selektiv zum Erhöhen, Halten oder Senken des Bremsmittel- bzw. -flüssigkeitsdrucks. Diese Bremsmitteldruckregelung erfolgt unter der Steuerung eines Mikrorechners.

Es ist eine Bremsmitteldruck-Regelvorrichtung der Art bekannt, bei welcher ein Flüssigkeitsdruckregelab schnitt (Modulator) für die genannte Blockierschutz regelung in einen Hauptbremszylinder einbezogen ist. Bei dieser, in der US-PS 46 41 895 beschriebenen Vor richtung enthält der Hauptbremszylinder einen Primär kolben und einen mit diesem in Reihe angeordneten Se kundärkolben (als Tandem(kolben)typ bekannt); die Bremsmitteldrücke in zwei Bremskreisen der Zweikreis- Bremsanlage werden dabei durch Primär- bzw. Sekundär kolben geregelt. Normalerweise offene Halteventile (hold valves) sind dabei jeweils in Flüssigkeitsdurch gängen bzw. -leitungen vorgesehen, welche zwei Flüssigkeitsdruckkammern mit jeweiligen Rad(brems)zy lindern verbinden; die Flüssigkeitsdrücke in diesen beiden Kammern werden durch Primär- bzw. Sekundärkol ben geregelt. Normalerweise geschlossene Ablaßventile (decay valves) sind jeweils in Flüssigkeitsleitungen angeordnet, welche die Radzylinder mit einem (Brems mittel-)Behälter verbinden.

Wenn bei dieser Anordnung ein Bremspedal betätigt, d.h. niedergedrückt wird, werden die Flüssigkeitsdrücke von den beiden Flüssigkeitsdruckkammern des Haupt bremszylinders über die betreffenden Halteventile zu den jeweiligen Radzylindern übertragen, um die Flüssigkeitsdrücke in den Radzylindern zu erhöhen und damit die Räder mit einer Bremskraft zu beaufschlagen. Wenn die Blockierschutzregelung zu arbeiten beginnt, schließen die Halteventile zum Halten bzw. Aufrechter halten der Bremsmitteldrücke. Wenn dabei die Ablaß ventile öffnen, während die Halteventile geschlossen bleiben, wird das Bremsmittel aus den Rad(brems)zy lindern über die Ablaßventile zum (Bremsmittel-)Be hälter abgelassen, so daß der Bremsmitteldruck in den Radzylindern verringert und damit die Bremskraft her abgesetzt wird. Im Druckerhöhungsmodus der Blockier schutzregelung werden zudem die Halteventile geöffnet, und die Kolben werden durch das von einer (Flüssig keits-)Druckquelle, wie einem Druckspeicher, gelieferte Hochdruckbremsmittel betätigt, um damit den Brems mitteldruck in den Radzylindern zu erhöhen.

Falls jedoch eine Störung in der Bremsmitteldruckver sorgungsanlage, z.B. einer Druck- oder Bremsmittel pumpe oder einem Druckspeicher, auftritt, läßt der Druckspeicher den darin herrschenden Bremsmitteldruck während der Blockierschutzregelung ab, so daß die Bremskraft unzureichend wird. Zum Ausgleich dafür muß das Bremspedal weiter niedergedrückt werden, bis es schließlich nicht mehr ausreichend weit gedrückt wer den kann (weil nicht genügend Pedalweg für ein wei teres Niederdrücken zur Verfügung steht).

Wenn zudem die genannte Bremsmitteldruck-Regelvorrich tung zusätzlich zur Blockierschutzregelung auch für eine Zugkraftregelung in der Weise, daß Hochdruck bremsmittel von der Druckquelle die Kolben wie bei der Blockierschutzregelung beaufschlagt, ausgelegt ist, wird die Bremskraft zu groß. Hierdurch werden nicht nur Schwingung im Fahrzeugaufbau eingeführt und damit dem Fahrer ein unangenehmes bzw. unsicheres Fahrgefühl vermittelt, sondern auch das Antriebssystem des Fahrzeugs in unerwünschter Weise beansprucht.

Im Hinblick auf die oben geschilderten Gegebenheiten liegt damit der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Regeln des Bremsmitteldrucks bei einem Kraftfahrzeug zu schaffen, die auch dann eine Brems kraft einer vorbestimmten Größe gewährleistet, wenn die Druckmittelversorgungsanlage während eines Blockierschutzregelvorgangs einer Störung unterworfen ist.

Die Erfindung bezweckt auch die Schaffung einer Brems mitteldruck-Regelvorrichtung, bei der ein für eine Zugkraftregelung erforderlicher Bremsmitteldruck frei eingestellt oder bestimmt werden kann.

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Regeln des Bremsmitteldrucks bei einem Kraftfahrzeug, die erfindungsgemäß ein Halteventil und ein Ablaßven til zum Erhöhen, Halten und Verringern eines Brems mitteldrucks bei Durchführung einer Blockierschutz- und einer Zugkraftregelung aufweist, wobei das Halte ventil in einer ersten, eine Flüssigkeits- oder Brems mittel-Druckkammer eines Hauptbremszylinders mit einem Rad(brems)zylinder verbindenden (Flüssigkeits-)Leitung und das Ablaßventil in einer zweiten, den Radzylinder mit einem (Bremsmittelvorrats-)Behälter verbindenden Leitung angeordnet sind.

Die erfindungsgemäße Verbesserung dieser Vorrichtung umfaßt: eine dritte, die Druckkammer des Hauptbrems zylinders mit einem Druckspeicher verbindende Leitung; ein normalerweise geschlossenes, in der dritten Lei tung angeordnetes Speiseventil (supply valve), das bei Durchführung der Blockierschutz- und der Zugkraft regelung geöffnet wird; ein bewegbar in eine in die Druckkammer mündende Öffnung der dritten Leitung ein gesetztes Einlaßventil (intake valve), dessen distales Ende in die bzw. aus der Druckkammer bewegbar bzw. verschiebbar ist und das normalerweise die dritte Flüssigkeitsleitung absperrt; ein auf einem Hauptkolben des Hauptbremszylinders mit ersterem mitbewegbar montiertes Ventilbetätigungsmittel, das mit dem in die Druckkammer hineinragenden distalen Ende des Einlaßventils in Berührung oder Eingriff bringbar ist, um das Einlaßventil zu öffnen, wenn der Hub(weg) des Hauptkolbens eine vorbestimmte Größe er reicht; einen verschiebbar um den Hauptkolben herum angeordneten Hilfskolben, welcher den Hauptkolben bei der Zugkraftregelung zu einer Verschiebung zwingt; eine zwischen dem Hilfskolben und einem Gehäuse des Hauptbremszylinders ausgebildete Hilfs(flüssigkeits) druckkammer, wobei der in letzterer herrschende Flüssig keitsdruck den Hilfskolben beaufschlagt; eine die Hilfsdruckkammer mit dem zwischen dem Speiseventil und dem Einlaßventil verlaufenden Abschnitt der dritten Leitung verbindende vierte (Flüssigkeits-)Leitung; ein normalerweise offenes, in der vierten Leitung vorge sehenes Antiblockier- oder Blockierschutzregelventil, das nur bei einem Blockierschutzregelvorgang öffnet; eine die Hilfsdruckkammer mit dem (Vorrats-)Behälter verbindende fünfte (Flüssigkeits-)Leitung; und ein normalerweise offenes, in der fünften Leitung ange ordnetes Zugkraftregelventil, das nur bei einem Zug kraftregelvorgang schließt.

Im folgenden ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittdarstellung des Gesamtaufbaus einer Bremsmitteldruck-Regelvorrichtung ge mäß der Erfindung,

Fig. 2 eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Schnittansicht eines Ventilmechanismus der Regelvorrichtung,

Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 2,

Fig. 5 und 6 der Fig. 2 ähnliche Darstellungen zur Verdeutlichung der Arbeitsweise des Ventil mechanismus,

Fig 7 eine Längsschnittdarstellung eines Teils eines Einlaßventils,

Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie VIII-VIII in Fig. 7,

Fig. 9 ein Zeitsteuerdiagramm einer mittels der Regelvorrichtung ausgeführten Antiblockier- bzw. Blockierschutzregelung und

Fig. 10 ein Zeitsteuerdiagramm einer mittels der Regelvorrichtung ausgeführten Zugkraft regelung.

Fig. 1 veranschaulicht eine Bremsmitteldruck-Regelvor richtung für eine Diagonal-Zweikreisbremsanlage bei einem Frontantriebs-Kraftfahrzeug. Ein Tandemtyp- Hauptbremszylinder 1 enthält einen Primärkolben 3 und einen Sekundärkolben 4, die jeweils in einem Gehäuse 2 des Hauptbremszylinders 2 geführt sind. Das Gehäuse 2 enthält Flüssigkeits-Druckkammern 5 und 6, deren Flüssigkeits- bzw. Bremsmittel-Drücke durch die Kolben 3 bzw. 4 geregelt oder bestimmt werden.

Die Druckkammer 5, deren Flüssigkeits- bzw. Brems mitteldruck durch den Primärkolben 3 geregelt wird, ist mit einem Rad(brems)zylinder 8 eines rechten Vor derrads FR über eine Flüssigkeits-Leitung 7 verbunden, in welcher ein Halteventil HV 1 in Form eines normaler weise offenen Solenoidventils vorgesehen ist. Die Druckkammer 5 ist außerdem mit einem Radzylinder 9 eines linken Hinterrads RL über ein Absperrventil (cut valve) CV 1 in Form eines normalerweise offenen Solenoidventils verbunden, das nur bei Durchführung einer Zugkraftregelung schließt. Die Radzylinder 8 und 9 sind mit einem (Bremsmittelvorrats-)Behälter 11 über eine Leitung 10 verbunden, in welche ein normalerweise geschlossenes Ablaßventil DV 1 eingeschaltet ist.

Auf ähnliche Weise ist die Druckkammer 6, deren Brems mitteldruck durch den Sekundärkolben 4 geregelt wird, mit einem Radzylinder 13 eines linken Vorderrads FL über eine Leitung 12 verbunden, in welcher ein Halte ventil HV 2 in Form eines normalerweise offenen Solenoid ventils vorgesehen ist. Die Druckkammer 6 ist außerdem mit einem Radzylinder 14 eines rechten Hinterrads RR über ein Absperrventil CV 2 in Form eines normaler weise offenen Solenoidventils verbunden, das nur bei Durchführung der Zugkraftregelung schließt. Die Radzy linder 13 und 14 sind mit dem Behälter 11 über eine Leitung 15 verbunden, in welche ein normalerweise ge schlossenes Ablaßventil DV 2 eingeschaltet ist.

Im Gehäuse 2 des Hauptbremszylinders 1 ausgebildete Ventilkammern 18 und 19 weisen Öffnungen 16 bzw. 17 auf, die in die Druckkammern 5 bzw. 6 münden. Die Ven tilkammern 18 und 19 sind über eine im Gehäuse 2 aus gebildete Leitung 20 miteinander verbunden. Die Ven tilkammer 19 ist mit einem Druckspeicher 22 über eine Leitung 21 verbunden, in die ein Speiseventil PWV in Form eines normalerweise geschlossenen Solenoidven tils eingeschaltet ist. Der Druckspeicher 22 ist mit der Auslaßseite (Druckseite) einer Druckmittelpumpe 23 verbunden, deren Saugseite mit dem Behälter 11 ver bunden ist. Der Druckspeicher 22 speichert stets von der Pumpe 23 geliefertes Druck- oder Bremsmittel eines konstanten Drucks. Noch zu beschreibende Ventilmecha nismen 26 und 27 weisen Einlaßventile 31 bzw. 32 auf, die auch als Rückschlagventile dienen, und sind in die Ventilkammern 18 bzw. 19 eingebaut.

Am Primär- und Sekundärkolben 3 bzw. 4 sind zylindrische Einlaßhülsen 33 bzw. 34 befestigt, die sich in den Druckkammern 5 bzw. 6 befinden. Die Einlaßhülsen 33 und 34 dienen zur Betätigung der Einlaßventile 31 bzw. 32. Primär- und Sekundärkolben 3 bzw. 4 enthalten je weils Zentralventile (center valves) 35 bzw. 36, die relativ zu Primär- und Sekundärkolben 3 bzw. 4 längs der Achse des Hauptbremszylinders 1 bewegbar bzw. ver schiebbar und mit Preßsitz in Zentralventil-Halteele mente 135 bzw. 136 eingesetzt sind.

Wenn ein Bremspedal 37 nicht niedergedrückt bzw. be tätigt ist, so daß eine mit dem Bremspedal 37 über einen Bremskraftverstärker 30 verbundene Schubstange 38 den Primärkolben 3 nicht verschiebt (vgl. Fig. 1), kommunizieren die Druckkammern 5 und 6 mit dem Behäl ter 11 über die betreffenden Zentralventile 35 bzw. 36, die sich jeweils in Offenstellung befinden, zuge ordnete Verbindungsleitungen 39 bzw. 40, die jeweils durch die Kolben 3 bzw. 4 verlaufen, zugeordnete, um die Kolben 3 und 4 herum vorgesehene Ringkammern 41 bzw. 42 sowie zugeordnete Flüssigkeits-Leitungen 43 bzw. 44. Beim Niederdrücken bzw. Betätigen des Brems pedals 37 verschiebt die Schubstange 38 den Primär kolben 3 gemäß Fig. 1 nach links, so daß das Zentral ventil 35 in seine Schließstellung gelangt und damit die Flüssigkeitsverbindung zwischen der Druckkammer 5 und dem Behälter 11 unterbricht. Infolgedessen steigt der Bremsmitteldruck in der Druckkammer 5 an, so daß Bremsmittel aus der Druckkammer 5 über das in Offen stellung befindliche Halteventil HV 1 den Radzylindern 8 und 9 zugespeist wird und damit die Räder FR und RL des einen Bremskreises abgebremst werden. Aufgrund des Anstiegs des Flüssigkeits- bzw. Bremsmitteldrucks in der Druckkammer 5 verschiebt sich der Sekundärkolben 2, so daß das Zentralventil 36 in die Schließstellung ge langt und damit die Flüssigkeitsverbindung zwischen der Druckkammer 6 und dem Behälter 11 unterbricht. Infolgedessen steigt auch der Bremsmitteldruck in der Druckkammer 6 an, so daß Bremsmittel von der Druck kammer 6 über das in Offenstellung befindliche Halte ventil HV 2 den Radzylindern 13 und 14 zugespeist wird und damit die Räder FL und RR des anderen Bremskreises abgebremst werden.

Diese Vorgänge werden durch Schäfte 45 und 46, deren Gewindeenden mit den Zentralventil-Halteelementen 135 bzw. 136 verbunden, d.h. in diese eingeschraubt sind, Anschlagbüchsen 47 und 48, die an Köpfen 45 a bzw. 46 a an den anderen Enden der Schäfte 45 bzw. 46 angreifen, zwischen der Anschlagbüchse 47 und der Einlaßhülse 33 bzw. zwischen der Anschlagbüchse 48 und der Einlaß hülse 34 wirkende Druckfedern 49 bzw. 50 sowie zwischen den Einlaßhülsen 33, 34 und den Zentralventil-Halte elementen 135, 136 vorgesehene Druckfedern 51 bzw. 52, welche die Zentralventile 35 bzw. 36 jeweils in die Schließstellung drängen, erreicht.

In eine zwischen dem Gehäuse 2 des Hauptbremszylinders 1 und dem Primärkolben 3 gebildete Ringkammer 41 ist ein zylindrischer Hilfskolben 53 eingesetzt, der koaxial zum Primär kolben 3 um diesen herum angeordnet und sowohl relativ zum Gehäuse 2 als auch zum Primärkolben 3 verschiebbar ist. Ein Ansatz 53 a an dem gemäß Fig. 1 linken Ende des Hilfskolbens 53 stößt gegen den Primärkolben 3 an. Der Hilfskolben 53 weist zwischen seinen beiden Enden eine ringförmige Stufe oder Schulter 53 b auf, die ge mäß Fig. 3 nach rechts weist und mit Druck beaufschlag bar ist. An der rechten Seite der Schulter 53 b ist eine Hilfsdruckkammer 54 ausgebildet, die durch einen Stopfen 55 verschlossen ist, welcher seinerseits die Bewegung oder Verschiebung des Hilfskolbens 53 nach rechts begrenzt. Die Hilfsdruckkammer 54 kommuniziert mit der im Gehäuse 2 vorgesehenen Ventilkammer 18 über eine Leitung 56, in welcher ein Blockierschutzventil ALV in Form eines normalerweise offenen Solenoidventils vorgesehen ist, das nur bei Durchführung der Zugkraft regelung schließt. Bei dieser Anordnung kann unter Druck stehendes Bremsmittel vom Druckspeicher 22 zur Hilfsdruckkammer 54 über die das Speiseventil PWV auf weisende Leitung 21 und die Ventilkammern 18 und 19 verbindende Leitung 20 zugeführt werden. Außerdem kommuniziert die Hilfsdruckkammer 54 mit dem Behälter 11 über eine Leitung 57, in welcher ein Zugkraftregel ventil TCV in Form eines normalerweise offenen Soleno idventils angeordnet ist, das nur bei Durchführung der Zugkraftregelung schließt.

Das normalerweise offene Blockierschutzventil ALV in der mit der Hilfsdruckkammer 54 kommunizierenden Lei tung 56 schließt somit nur bei Durchführung der Blockier schutzregelung zwecks Blockierung oder Schließung der die Ventilkammern 18 und 19 mit dem Behälter 11 über die Hilfsdruckkammer 54 verbindenden Bremsmittel-Lei tung. Weiterhin steht die Leitung 56 mit den die Druck kammern 5 und 6 verbindenden Leitungen 21 und 20 in Verbindung, während die Hilfsdruckkammer 54 mit dem Behälter 11 über die Leitung 57 kommuniziert, in wel cher das normalerweise offene Zugkraftregelventil TCV, das nur bei Durchführung der Zugkraftregelung schließt, angeordnet ist.

Außer bei der Blockierschutz- und Zugkraftregelung entsprechen bei dieser Anordnung die in den Ventil kammern 18 und 19 sowie in der Hilfsdruckkammer 54 herrschendenDrücke dem Atmosphärendruck, so daß außer bei der Durchführung der Blockierschutz- und der Zug kraftregelung etwaiges Druckmittel in der Leitung ver bleibt, die vom Speiseventil PVW zum Zugkraftregel ventil TCV über das Blockierschutzregelventil ALV führt.

Fig. 2 veranschaulicht den Ventilmechanismus 26 in vergrößertem Maßstab. Die Ventilkammer 18 ist durch einen im wesentlichen napfförmigen Stopfen 60 gebil det, der in das Gehäuse 2 eingesetzt und an diesem mittels einer Stellschraube 59 befestigt ist. Im Ge häuse 2 ist eine Kolbenkammer 61 unmittelbar neben der Öffnung 16 ausgebildet, über welche die Ventil kammer 18 mit der Druckkammer 5 kommuniziert, wobei die Kolbenkammer 61 koaxial zur Öffnung 16 angeordnet ist. In der Kolbenkammer 61 ist ein Kolben 63 mit einer zentralen Axialbohrung 62 so geführt, daß er in Ausrichtung auf die Öffnung 16 senkrecht zu einer Innenumfangsfläche 5 a der Druckkammer 5 verschiebbar ist. Der Kolben 63 dient dabei als Ventilhalteelement. An dem von der Öffnung 16 abgewandten Ende der Axial- bzw. Zentralbohrung 62 ist ein konisch geformter Ven tilsitz 63 a ausgebildet.

Das Einlaßventil 31 in Form eines stabförmigen Teller ventils (poppet valve) durchsetzt verschiebbar die Öffnung 16 und die zentrale Bohrung 62 des Kolbens 63, so daß ein distales Ende 31 a des Einlaßventils 31 in die Druckkammer 5 hinein und aus ihr heraus bewegbar ist. Das Einlaßventil 31 weist einen halbkugeligen Ventilabschnitt 31 b auf, der sich an den Ventilsitz 63 a anlegt. Gemäß den Fig. 3 und 4 besitzen das distale Ende 31 a sowie ein Abschnitt des Schafts des Einlaß ventils 31 einen im wesentlichen quadratischen Quer schnitt, dessen als Anlageabschnitte dienenden vier Ecken in Gleitberührung mit der Innenumfangsfläche der Öffnung 16 sowie der Innenumfangsfläche der zen tralen Bohrung 62 im Kolben 63 stehen, um damit ein Kippen oder Verkanten und mithin eine Bewegung mit Reibung des Einlaßventils 31 verhindern, wenn das Ein laßventil 31 durch die Einlaßhülse 33 herabgedrückt wird; hierdurch wird eine zügige oder ruckfreie Gleit bewegung des Einlaßventils 31 gewährleistet. Die ge nannten Abschnitte mit quadratischem Querschnitt bil den auch Flüssigkeits-Durchgänge oder -Leitungen 64 um das Einlaßventil 31 herum.

Am Kolben 63 ist ein Federhalter 65 befestigt. Eine Schließfeder (check spring) 66 in Form einer Druck feder wirkt zwischen dem Federhalter 65 und dem Ein laßventil 31, um den Ventilabschnitt 31 b des Einlaß ventils 31 unter einem vorbestimmten Rückschlag- bzw. Schließdruck gegen den Ventilsitz 63 a im Kolben 63 zu drängen. Außerdem wirkt eine Stellfeder 67 in Form einer Druckfeder zwischen dem Federhalter 65 und einer Wand der Ventilkammer 18, um den Kolben 63 von der Öffnung 16 hinweg zu drängen. Die Federkraft der Stell feder 67 ist größer als diejenige der Schließfeder 66, wobei der Kolben 63 durch die Kraft der Stellfeder 67 in einer Stellung gemäß Fig. 2 ge halten wird, wenn eine proximale Stirnfläche 31 c des Einlaßventils 31 an einer Bodenfläche 60 a des Stopfens 60 anliegt. Die Stellfeder 67 dient außerdem dazu, den Ventilsitz 63 a des Kolbens 63 gegen den Ventilab schnitt 31 b des Einlaßventils 31 zu drängen. Außer bei der Durchführung der Blockierschutz- und Zugkraftrege lung schließt - genauer gesagt - das Speiseventil PWV, während Blockierschutz- und Zugkraftregelventil ALV bzw. TCV jeweils öffnen, wie dies aus Fig. 1 hervor geht. Die Ventilkammer 18 wird somit nicht vom Brems mitteldruck beaufschlagt, und die Stirnfläche 63 b des Kolbens 63 bleibt von einer Wandfläche 61 a der Kolben kammer 61 beabstandet, so daß das distale Ende 31 a des Einlaßventils 31 vollständig in die Öffnung (oder auch Bohrung) 16 eingetreten ist.

Wenn das Bremspedal 37 betätigt wird, um den Primär kolben 3 zur Erhöhung des Bremsmitteldrucks in der Druckkammer 5 zu verschieben, beaufschlagt der so er höhte Bremsmitteldruck die Stirnfläche 63 b des Kolbens 63, so daß dessen Ventilsitz 63 a weiter (bzw. stärker) an den Ventilabschnitt 31 b des Einlaßventils 31 ange drückt und damit die Dichtwirkung am Ventilabschnitt 31 b erhöht wird.

Fig. 5 veranschaulicht den Betriebszustand des Ventil mechanismus 26 für den Fall, daß die Blockierschutz- oder Zugkraftregelung unter Öffnung des Speiseventils PWV und Schließung des Blockierschutzregelventils ALV oder des Zugkraftregelventils TCV einsetzt, wobei die Verbindung zwischen dem Ventilmechanismus und dem (Bremsmittel-)Behälter unterbrochen wird. Da in die sem Fall Bremsmittel unter einem hohem Druck vom Druckspeicher 22 über die Leitungen 21 und 22 zur Ven tilkammer 18 zugeführt wird, beaufschlagt der Brems mitteldruck die von der Stirnfläche 63 b abgewandte Stirnfläche 63 c des Kolbens 63. Infolgedessen ver schiebt sich der Kolben 63 gegen die Kraft der Stell feder 67 in Richtung auf die Öffnung 16, während das Einlaßventil 31 durch die Schließfeder 66 in Anlage am Ventilsitz 63 a gehalten wird, so daß die Stirn fläche 63 b an der Wandfläche 61 a der Kolbenkammer 61 anstößt bzw. anliegt. In diesem Zustand ragt das distale Ende 31 a des Einlaßventils 31 in die Druck kammer 5 hinein. Wenn dabei der Primärkolben 3 gemäß Fig. 1 nach links verschoben wird, greift die Einlaß hülse 33 gemäß Fig. 6 am distalen Ende 31 a des Einlaß ventils 31 an, um letzteres gegen die Vorbelastungs kraft der Schließfeder 66 herabzudrücken. Als Ergebnis gelangt der Ventilabschnitt 31 b außer Berührung mit dem Ventilsitz 63 a des Kolbens 63, so daß damit das vom Druckspeicher 22 gelieferte Bremsmittel unter hohem Druck in die Druckkammer 5 eintritt.

Fig. 7 veranschaulicht einen vorderen Abschnitt der Einlaßhülse 33 zur Betätigung des Einlaßventils 31 im Längsschnitt, während Fig. 8 die Einlaßhülse 33 in Stirnansicht veranschaulicht.

Wenn die Einlaßhülse 33 das Einlaßventil 31 herab drückt, kann sie sich in manchen Fällen aufgrund der dabei auftretenden Gegenwirkkraft verkanten, so daß sie nicht mehr ruckfrei verschiebbar ist. Zur Ver hinderung eines solchen Zustands sind bei der darge stellten Ausführungsform mehrere Stützansätze 68 an der Außenumfangsfläche der zylindrischen Einlaßhülse 33 nahe ihres Vorderendes 33 a an auf Umfangsabstände verteilten Stellen angeformt. Die Stützansätze 68 stehen in Gleitberührung mit der zylindrischen Innen umfangsfläche 5 a der Druckkammer 5 und bilden zusammen mit dieser Innenumfangsfläche 5 a mehrere Flüssigkeits- Durchgänge oder -Leitungen 69, die durch die Stützan sätze 68 auf Umfangsabstände verteilt sind. Jeder Stützansatz 68 weist eine Trag- oder Stützfläche 33 e auf, die in Richtung der Längsachse der Einlaßhülse 33 verläuft und in Gleitberührung mit der Innenum fangsfläche 5 a der Druckkammer 5 steht. Eine sich in Richtung des Vorderendes 33 a (konisch) verjüngende Angriffs- oder Anlagefläche 33 b jedes Stützansatzes 68 verläuft zwischen der Stützfläche 33 e und dem Vor derende 33 a der Einlaßhülse 33.

Die Anlagefläche 33 b ist radial einwärts zur Einlaß hülse 33 unter einem Winkel R gegenüber der Längsachse der Einlaßhülse 33 geneigt. Von der Rückseite der Stützfläche 33 e jedes Stützansatzes 68 geht eine hin tere Fläche 33 c ab, die sich von der Stützfläche 33 e hinweg verjüngt und die in Radialrichtung der Einlaß hülse 33 unter einem Winkel Φ gegenüber ihrer Längs achse geneigt ist (R < Φ). Die axiale Länge l der Stützfläche 33 e des Stützansatzes 68 ist kürzer als der Durchmesser L der einen kreisförmigen Querschnitt aufweisenden Öffnung 16, in welcher das distale Ende 31 a des Einlaßventils 31 geführt ist. Die Breite P (vgl. Fig. 8), d.h. die Umfangserstreckung des Stütz ansatzes 68 ist größer als der Durchmesser L der Öff nung 16. Mit dieser Anordnung kann ein Kippen oder Verkanten der Einlaßhülse 33 beim Angreifen am Einlaß ventil 31 verhindert werden; dabei ist vorgesehen, daß der Stützansatz 68 die Öffnung (oder auch Bohrung) 16 nicht vollständig verschließt. Der andere Ventil mechanismus 27 und die andere Einlaßhülse 34 sind be züglich Konstruktion und Arbeitsweise dem beschrie benen Ventilmechanismus 26 und der Einlaßhülse 33 identisch.

Im folgenden ist die Arbeitsweise der Bremsmitteldruck- Regelvorrichtung nach Fig. 1 anhand der Fig. 9 und 10 erläutert.

Fig. 9 ist ein Zeitsteuerdiagramm zur Veranschaulichung einer Änderung im Bremsmitteldruck beim normalen Brems vorgang und bei der anschließenden Blockierschutz regelung sowie der Zustände oder Betriebsbedingungen von Speiseventil PWV, Blockierschutzregelventil ALV, Zugkraftregelventil TCV, Halteventilen HV 1 und HV 2, Ablaßventilen DV 1 und DV 2 sowie Absperrventilen CV 1 und CV 2.

Obgleich tatsächlich die Flüssigkeits- bzw. Brems mitteldrücke in den beiden Bremskreisen der Zwei kreisbremsanlage unabhängig voneinander geregelt wer den, ist im folgenden die Arbeitsweise aus Gründen der Vereinfachung unter der Annahme beschrieben, daß die beiden Bremskreise gleichzeitig betätigt werden.

(A) Normaler Bremsvorgang (vom Zeitpunkt t ₀ bis zum Zeitpunkt t ₁ in Fig. 9

Wenn das Bremspedal 37 niedergedrückt bzw. betätigt wird, wobei das Speiseventil PWV schließt, Blockier schutzregelventil ALV und Zugkraftregelventil TCV öffnen, die Halteventile HV 1 und HV 2 öffnen und die Ablaßventile DV 1 und DV 2 schließen, während die Ab sperrventile CV 1 und CV 2 öffnen (vgl. Fig. 1), wird der Primärkolben 3 unter Schließung des Zentralventils 35 durch die Schubstange 38 gemäß Fig. 1 nach links verschoben, so daß der Sekundärkolben unter Schließung des Zentralventils 36 ebenfalls nach links verschoben wird. Das in den Druckkammern 5 und 6 unter Druck ge setzte Bremsmittel wird dabei zur Herbeiführung des Bremsvorgangs den Radzylindern 8, 9, 13 und 14 zuge speist, weil sich die Ventilmechanismen 26 und 27 in den Zuständen bzw. Stellungen gemäß Fig. 2 befinden.

(B) Blockierschutzregelung

Wenn festgestellt wird, daß sich die System- oder Vor gabedrehzahl (system or line speed) (d.h. die Raddreh zahl jedes anzusteuernden Bremskreises, z.B. die niedrigen Solldrehzahlen von rechtem Vorderrad und linkem Hinterrad FR bzw. RL) aufgrund des Bremsmittel druckanstiegs in den Radzylindern 8, 9, 13 und 14 unter eine vorbestimmte Größe verringert, liefert eine nicht dargestellte, einen Mikrorechner enthaltende Steuer schaltung ein Haltesignal. Von diesem Zeitpunkt (d.h. Zeitpunkt t ₁) ab wird die Blockierschutzregelung ein geleitet.

(1) Haltemodus (vom Zeitpunkt t ₁ zum Zeitpunkt t ₂ in Fig. 9)

Zum Zeitpunkt t ₁ (Fig. 9) werden das Speiseventil PWV geöffnet, das Blockierschutzregelventil ALV geschlossen und die Halteventile HV 1 und HV 2 geschlossen. Infolge dessen werden die Leitung 7 zu den Radzylindern 8 und 9 sowie die zu den Radzylindern 13 und 14 führende Leitung blockiert bzw. gesperrt, so daß der Brems mitteldruck in den Radzylindern 8, 9, 13 und 14 erhal ten bleibt. Zu diesem Zeitpunkt befinden sich die Ven tilmechanismen 26 und 27 im Zustand gemäß Fig. 5, wo bei die distalen Enden 31 a und 32 a der Einlaßventile 31 bzw. 32 in die jeweiligen Druckkammern 5 bzw. 6 hineinragen. Wenn dabei die Einlaßhülsen 33 und 34 zum Herabdrücken der betreffenden Einlaßventile 31 bzw. 32 positioniert bzw. verschoben werden, gelangen die Ventilmechanismen 26 und 27 in den Zustand gemäß Fig. 6, so daß Bremsmittel eines hohen Drucks vom Druckspeicher 22 über die Leitungen 21 und 20 zu den Druckkammern 5 bzw. 6 geleitet wird. Durch dieses Druckmittel werden die Kolben 3 und 4 in solche Stel lungen zurückgeführt, daß die Einlaßhülsen 33 und 34 außer Berührung mit den betreffenden Einlaßventilen 31 bzw. 32 gelangen und der in den Druckkammern 5 und 6 herrschende Bremsmitteldruck der Niederdrück- bzw. Betätigungskraft des Bremspedals 37 proportional ist. In diesem Fall drücken die Einlaßhülsen 33 und 34 auf grund der (eingenommenen) Stellungen von Primärkolben 3 bzw. Sekundärkolben 4 die betreffenden Einlaßventile 31 bzw. 32 nach unten, um die Druckkammern 5 und 6 mit dem Druckspeicher 22 zu verbinden, so daß die Kolben 3 und 4 durch den Druck vom Druckspeicher 22 in Stel lungen zurückgeführt werden, in welchen die Einlaß ventile 31 und 32 die betreffenden Öffnungen 16 bzw. 17 schließen. Auch wenn während des Regelvorgangs eine Störung im Druckversorgungssystem auftritt, bleibt daher in den Druckkammern 5 und 6 ein ausreichend großer Bremsmitteldruck erhalten.

(2) Druckminderungsmodus (vom Zeitpunkt t ₂ zum Zeit punkt t ₃ in Fig. 9)

Wenn sich die oben genannte Vorgabe-Dreh zahl weiter verringert, öffnen die Ablaßventile DV 1 und DV 2 ab dem Zeitpunkt t ₂, so daß das Bremsmittel aus den Radzylindern 8, 9, 13 und 14 über die Lei tungen 10 und 15 in den Behälter 11 strömt und damit der Bremsmitteldruck in diesen Radzylindern verringert wird.

(3) Haltemodus (vom Zeitpunkt t ₃ zum Zeitpunkt t ₄ in Fig. 9)

Wenn zum Zeitpunkt t ₃ die genannte Vorgabe- Drehzahl aufgrund der beschriebenen Minderung des Bremsmitteldrucks von ihrem untersten Wert wieder anzusteigen beginnt, werden die Ablaßventile DV 1 und DV 2 geschlossen, um die Regelung wieder in den Halte modus zu bringen.

(4) Druckerhöhungsmodus (vom Zeitpunkt t ₄ zum Zeit punkt t ₅ in Fig. 9)

Wenn die genannte Vorgabegeschwindigkeit oder -drehzahl ihren oberen Spitzenwert bzw. höchsten Wert erreicht, werden die Halteventile HV 1 und HV 2 geöffnet, so daß sich die Kolben 3 und 4 zum Öffnen der Einlaßventile 31 bzw. 32 verschieben und Bremsmittel aus dem Druck speicher 22 über die Druckkammern 5 und 6 den Radzy lindern 8, 9, 13 und 14 zugespeist wird. In dem zum Zeitpunkt t ₄ gemäß Fig. 9 einsetzenden Druckerhöhungs modus werden die Halteventile HV 1 und HV 2 in kurzen Zeitabständen geöffnet und geschlossen, so daß der Bremsmitteldruck stufenweise ansteigt.

(5) Haltemodus (vom Zeitpunkt t ₅ zum Zeitpunkt t ₆ ge mäß Fig. 9)

Wenn sich die genannte Vorgabegeschwindigkeit oder -drehzahl aufgrund der Erhöhung des Bremsmitteldrucks zu verringern beginnt, wird die Regelung wiederum in den Haltemodus gebracht, wobei die Halteventile HV 1 und HV 2 geschlossen werden. Sodann werden zum Zeit punkt t ₆ die Ablaßventile DV 1 und DV 2 geöffnet, um die Regelung wiederum in den Druckmindermodus zu setzen.

(C) Zugkraftregelung

Im Zugkraftregelvorgang zur Verhinderung eines Schlupfes der Antriebsräder FR und FL beim Anfahren oder Be schleunigen des Fahrzeugs setzt der Druckerhöhungs modus zu dem Zeitpunkt (Zeitpunkt t ₁₁ in Fig. 10) ein, wenn die nicht dargestellte, einen Mikrorechner ent haltende Steuerschaltung einen Schlupf bzw. ein Durch rutschen der Antriebsräder FR und FL feststellt.

(1) Druckerhöhungsmodus (vom Zeitpunkt t ₁₁ zum Zeit punkt t ₁₂ in Fig. 10)

Zum Zeitpunkt t ₁₁ (Fig. 10) werden die Absperrventile CV 1 und CV 2 sowie das Zugkraftregelventil TCV geschlossen. Infolgedessen werden die Verbindung zwi schen der Druckkammer 5 (Hauptdruckkammer) des Haupt bremszylinders 1 und dem Radzylinder 9 für das an triebsfreie Rad RL, die Verbindung zwischen der Druck kammer 6 (Hauptdruckkammer) des Hauptbremszylinders 1 und dem Radzylinder 14 für das antriebsfreie Rad RR sowie die Verbindung zwischen der Hilfsdruckkammer 54 und dem (Bremsmittel-)Behälter 11 unterbrochen. Außer dem werden das Speiseventil PWV sowie das Blockier schutzregelventil ALV geöffnet, so daß die Hilfsdruck kammer 54 mit dem Druckspeicher 22 in Verbindung ge langt. Infolgedessen steigt der in der Hilfsdruck kammer 54 herrschende Druck an, so daß sich der Hilfs kolben 53 gemäß Fig. 1 nach links verschiebt. Als Er gebnis wird der Primärkolben 3 durch den Hilfskolben 53 nach links verschoben, so daß sich der Bremsmittel druck in den Radzylindern 8 und 13 erhöht und die Regelung in den Druckerhöhungsmodus gelangt.

Während einer vorbestimmten Zeitspanne Δ T nach Ein leitung (Zeitpunkt t ₁₁) der Zugkraftregelung werden die Halteventile HV 1 und HV 2 in ihren Offenstellungen gehalten, wobei während dieser Zeitspanne eine vor läufige Druckerhöhung stattfindet; anschließend wer den die Halteventile HV 1 und HV 2 geschlossen, um die Bremsmitteldrücke aufrechtzuerhalten. Hierauf werden die Halteventile HV 1 und HV 2 in kurzen Zeitabständen geöffnet und geschlossen, so daß der Bremsmitteldruck schrittweise ansteigt.

(2) Haltemodus (vom Zeitpunkt t ₁₂ zum Zeitpunkt t ₁₃ in Fig. 10)

Wenn ab dem Zeitpunkt t ₁₂ der Schlupf an den Antriebs rädern FR und FL geringer wird, werden die Halte ventile HV 1 und HV 2 geschlossen, um die Regelung in den Haltemodus zu setzen.

(2) Druckmindermodus (vom Zeitpunkt t ₁₃ zum Zeitpunkt t ₁₄ in Fig. 10)

Ab dem Zeitpunkt t ₁₃ werden die Ablaßventile DV 1 und DV 2 geschlossen, um die Regelung in den Druckminder modus zu bringen; anschließend wird jeder Modus bzw. jede Betriebsart wie im Fall der Blockierschutzregelung wiederholt.

Die Druckbeaufschlagungs-Schulter 53 b des Hilfskolbens 53 wird mit dem in der Hilfsdruckkammer 54 herrschen den Bremsmitteldruck beaufschlagt, welcher dem Speicher druck im Druckspeicher 22 entspricht. Die mit dem Bremsmitteldruck in der Druckkammer 5 beaufschlagte Fläche des Primärkolbens entspricht dabei im wesent lichen der Querschnittsfläche der Druckkammer 5. In folgedessen läßt sich der im Schließzustand des Ein laßventils 31 in der Druckkammer 5 herrschende Brems mitteldruck P _M durch folgende Gleichung ausdrücken:

P _M = (A _B/A _M) × P _A

In obiger Gleichung bedeuten: A _M = Druckbeaufschlagungs fläche des Primärkolbens 3; A _B = Druckbeaufschlagungs fläche des Hilfskolbens 53; und P _A = Bremsmitteldruck im Druckspeicher 22.

Genauer gesagt: der Bremsmitteldruck P _M in der Druck kammer 5 kann durch das Druckbeaufschlagungs- oder -aufnahmeverhältnis A _B/A _M bestimmt werden. Wenn die ses Verhältnis auf weniger als 1 eingestellt ist, ist der an die Radzylinder 8 und 13 angelegte maximale Bremsmitteldruck kleiner als der Bremsmitteldruck P _A im Druckspeicher 22, wodurch Schwingung des Fahrzeugs verhindert werden kann, die bei Ausübung einer über mäßig großen Bremskraft bei der Zugkraftregelung her beigeführt werden würde; auf diese Weise kann eine zügige oder sanfte Zugkraftregelung erreicht und eine übermäßige Belastung des Antriebssystems vermieden werden.

Die beschriebene Vorrichtung gemäß der Erfindung um faßt die die Druckkamnern 5 und 6 mit dem Druckspeicher 22 verbindenden Leitungen 20 und 21, das in der Lei tung 21 vorgesehene Speiseventil PWV, das zum Zeit punkt der Blockierschutzregelung öffnet, die jeweils in den Öffnungen 16 und 17 der Leitung (durch die Lei tungen 20 und 21 gebildet), welche in die Druckkammern 5 bzw. 6 einmündet, angeordneten Einlaßventile 31 und 32, welche die Öffnungen 16 bzw. 17 normalerweise ver schließen, sowie die an den Kolben 3 und 4 mit diesen mitbewegbar montierten Einlaßhülsen 31 bzw. 32, die an den Einlaßventilen 31 bzw. 32 anzugreifen und die se zu öffnen vermögen, wenn der jeweilige Hub der Kolben 3 und 4 eine vorbestimmte Größe erreicht. Auch wenn bei dieser Anordnung während der Blockierschutz regelung eine Störung im Druckversorgungssystem auf tritt, werden die Einlaßventile 31 und 32 entsprechend der Bewegung der Kolben 3 bzw. 4 geöffnet, so daß Bremsmittel oder -flüssigkeit eines hohen Drucks vom Druckspeicher 32 in die Druckkammern 5 bzw. 6 einge speist wird. Infolgedessen werden die Kolben 3 und 4 in die vorbestimmten Stellungen rückgestellt, so daß genügend Raum für die Betätigung des Bremspedals 37 erhalten bleibt; außerdem kann dabei der der Betäti gungskraft des Bremspedals 37 proportionale Bremsmit teldruck an die Radzylinder 8, 9, 13 und 14 angelegt werden.

Weiterhin ist bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung das normalerweise offene Blockierschutzregelventil ALV in der an die Hilfsdruckkammer 54 angeschlossenen Lei tung 56 angeordnet, und dieses Ventil ALV wird nur zum Zeitpunkt der Blockierschutzregelung geschlossen, um die die Ventilkammern 18 und 19 mit dem Behälter 11 verbindende Leitung zu blockieren bzw. zu sperren. Die Leitung 56 ist mit den Leitungen 21 und 22 ver bunden, während die Hilfsdruckkammer 54 mit dem Behäl ter 11 über die Leitung 57 verbunden ist, in welcher das normalerweise offene Zugkraftregelventil TCV vor gesehen ist, das nur zum Zeitpunkt der Zugkraftregelung geschlossen wird. Außer bei der Durchführung der Blockierschutz- und Zugkraftregelung entsprechen bei dieser Anordnung die in den Ventilkammern 18 und 19 sowie in der Hilfsdruckkammer 54 herrschenden Drücke dem Atmosphärendruck, wobei kein Bremsmitteldruck in der Leitung verbleibt, die vom Speiseventil PWV zum Zugkraftregelventil TCV über das Blockierschutzregel ventil ALV führt. Infolgedessen kann eine zügige bzw. sanfte und genaue Blockierschutz- und Zugkraftregelung durchgeführt werden.

Weiterhin ragen bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung die distalen Enden 31 a und 32 a der Einlaßventile 31 bzw. 32 bei normaler Regelung nicht in die Druckkammern 5 bzw. 6 hinein, vielmehr ist dies nur zum Zeitpunkt der Blockierschutz- und Zugkraftregelung der Fall, so daß diese distalen Enden in diesem Fall durch die Ein laßhülsen 33 bzw. 34 beaufschlagt werden können. Auf grund dieser Ausgestaltung ist die Haltbarkeit der Ein laßventile 31 und 32 verbessert. Während der normalen Regelung wird der Kolben 63 vom Bremsmitteldruck in der Druckkammer 5 (6) beaufschlagt, wobei dieser Brems mitteldruck den Ventilsitz 63 a des Kolbens 63 gegen den Ventilabschnitt 31 b des Einlaßventils 31 drängt und damit eine gute Abdichtung des Ventilabschnitts 31 b bei normaler Regelung sicherstellt.

Da weiterhin an den Außenumfangsflächen der Einlaß ventile 31 und 32 sowie der Einlaßhülsen 33 und 34 die Stützabschnitte vorgesehen sind, unterliegen diese Bauelemente keinem Kippen oder Verkanten, so daß sie ruckfrei verschoben werden können, wenn sie mitein ander in Berührung bzw. Eingriff gelangen.

Claims

1. Bremsmitteldruck-Regelvorrichtung bei einem Kraft fahrzeug, gekennzeichnet durch
einen Druckspeicher,
einen (Bremsmittel- oder -flüssigkeits-)Behälter, erste Bremsmittel-Leitungen, die mit den Rad(brems) zylindern des Kraftfahrzeugs verbunden sind, zweite, die Radzylinder mit dem Behälter verbinden de Bremsmittel-Leitungen,
Ventileinheiten zum Erhöhen, Halten und Mindern eines die Radzylinder beaufschlagenden Bremsmittel drucks während einer Antiblockier- bzw. Blockier schutz- und einer Zugkraftregelung, wobei die Ven tileinheiten eine in der ersten Leitung angeordnete erste Ventileinheit und eine in der zweiten Leitung vorgesehene zweite Ventileinheit umfassen, so wie
einen Hauptbremszylinder mit
einem Gehäuse,
einer im Gehäuse vorgesehenen, mit der ersten Lei tung kommunizierenden (Bremsmittel-)Druckkammerein heit,
einer den Druckspeicher mit der Druckkammereinheit verbindenden dritten Bremsmittel-Leitung,
einer in der dritten Leitung angeordneten Einlaß ventileinheit, die normalerweise die dritte Leitung absperrt und die ein Ende aufweist, welches in die und aus der Druckkammereinheit bewegbar ist,
einem verschiebbar im Gehäuse angeordneten Haupt kolben, der mittels eines Bremspedals des Kraft fahrzeugs betätigbar ist,
einem am Hauptkolben montierten (geführten) Ventil betätigungsmittel, das dann, wenn der Hub(weg) des Hauptkolbens eine vorbestimmte Größe erreicht, mit dem in die Druckkammereinheit hineinragenden Ende der Einlaßventileinheit in Eingriff bringbar ist, wobei die Einlaßventileinheit öffnet,
einem verschiebbar um den Hauptkolben herum aufge setzten Hilfskolben, welcher den Hauptkolben während der Zugkraftregelung zu einer Verschiebung zwingt oder veranlaßt,
einer zwischen dem Hilfskolben und einer Innenum fangsfläche des Gehäuses vorgesehenen Hilfs(brems mittel)druckkammer, wobei ein in der Hilfsdruck kammer herrschender Bremsmitteldruck den Hilfskolben beaufschlagt,
einer vierten Bremsmittel-Leitung, welche die Hilfs druckkammer mit einem Abschnitt der dritten Leitung verbindet, der in bezug auf die Einlaßventileinheit dem Druckspeicher gegenüberliegt bzw. von diesem abgewandt ist, und
einer die Hilfsdruckkammer mit dem Behälter ver bindenden fünften Bremsmittel-Leitung.

2. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
ein normalerweise geschlossenes, in der dritten Leitung in einem Abschnitt zwischen dem Druck speicher und der Einlaßventileinheit angeordnetes Speiseventil, das während der Blockierschutz- und der Zugkraftregelung öffnet,
ein normalerweise offenes, in der vierten Leitung in einem Abschnitt zwischen der Hilfsdruckkammer und der Einlaßventileinheit angeordnetes Anti blockier- bzw. Blockierschutzregelventil, das nur während der Blockierschutzregelung öffnet, und ein normalerweise offenes, in der fünften Leitung in einem Abschnitt zwischen der Hilfsdruckkammer und dem Behälter angeordnetes Zugkraftregelventil.

3. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß
die erste Bremsmittel-Leitung einen ersten, mit linkem Hinterrad- und rechtem Vorderrad-Rad(brems)zy linder kommunizierenden Leitungsteil und einen zwei ten, mit linkem Vorderrad- und rechtem Hinterrad- Radzylinder des Kraftfahrzeugs kommunizierenden Leitungsteil aufweist,
die zweite Bremsmittel-Leitung einen dritten, mit den Radzylindern von rechtem Vorderrad und linkem Hinterrad kommunizierenden Leitungsteil und einen vierten, mit den Radzylindern von rechtem Hinter rad und linkem Vorderrad des Kraftfahrzeugs kommuni zierenden Leitungsteil aufweist,
die erste Ventileinheit ein in der ersten Leitung angeordnetes erstes Halteventil und ein in der zweiten Leitung angeordnetes zweites Halteventil aufweist und
die zweite Ventileinheit ein in der dritten Leitung angeordnetes erstes Ablaßventil (decay valve) und ein in der vierten Leitung angeordnetes zweites Ablaßventil umfaßt.

4. Regelvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß
die Druckkammereinheit eine erste, mit der ersten Leitung in Verbindung stehende Druckkammer und eine zweite, mit der zweiten Leitung in Verbindung stehende Druckkammer umfaßt,
die Einlaßventileinheit ein zwischen der dritten Leitung und der ersten Druckkammer angeordnetes erstes Einlaßventil und ein zwischen der dritten Leitung und der zweiten Druckkammer angeordnetes zweites Einlaßventil umfaßt,
das Ventilbetätigungsmittel eine mit einem Ende des ersten Einlaßventil in Eingriff bringbare erste Einlaßhülse und eine mit einem Ende des zwei ten Einlaßventils in Eingriff bringbare zweite Einlaßhülse umfaßt und
der Hauptkolben einen mittels des Bremspedals des Kraftfahrzeugs betätigbaren Primärkolben und einen Sekundärkolben umfaßt.

5. Regelvorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch
ein in der ersten Leitung in einem Abschnitt zwi schen dem ersten Halteventil und dem Radzylinder des linken Hinterrads angeordnetes erstes Absperr ventil (cut valve) und
ein in der zweiten Leitung in einem Abschnitt zwi schen dem zweiten Halteventil und dem Radzylinder des rechten Hinterrads angeordnetes zweites Ab sperrventil.

6. Regelvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß erstes und zweites Absperrventil je weils aus einem Solenoidventil bestehen.

7. Regelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß erste und zweite Ventileinheit, Speiseventil und Zugkraftregelventil jeweils aus einem Solenoidventil bestehen.

8. Regelvorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch
zwei Schäfte mit jeweils einem Kopf und einem Ge windeende an den Einlaßventilen,
zwei Zentralventile,
eine zum Halten jedes Zentralventils dienende Ein richtung, die am Gewindeende des betreffenden Schafts angreift,
zwei jeweils am einen Ende mit dem Sekundärkolben und am anderen Ende mit dem Kopf des (betreffen den) Schafts verbundene Anschlagbüchsen,
zwischen den Anschlagbüchsen und den Einlaßhülsen wirkende erste Federn sowie
zwei zwischen den Einlaßhülsen und der Zentral ventil-Halteeinrichtung vorgesehene zweite Federn, welche die Zentralventile in deren Schließstellungen drängen.

9. Regelvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß das (jeweilige) Zentralventil bei Betätigung des Bremspedals die Verbindung zwischen dem Behälter und der Druckkammereinheit abhängig von der Bewegung des Hauptkolbens absperrt.

10. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einlaßventileinheit umfaßt:
einen in das Gehäuse eingesetzten und an ihm be festigten Stopfen, der im wesentlichen napfförmig ist und eine Ventilkammer bildet,
eine im Gehäuse ausgebildete Kolbenkammer, welche die Ventilkammer mit der Druckkammereinheit ver bindet und die koaxial zu einer Öffnung oder Bohrung angeordnet ist, die mit der Druckkammer einheit kommuniziert,
einen eine ihn axial durchsetzende Zentralbohrung aufweisenden, in die Kolbenkammer eingesetzten bzw. darin geführten Kolben, der in Ausrichtung auf die Öffnung in einer Richtung senkrecht zu einer Innenumfangsfläche der Druckkammereinheit verschiebbar ist und der mit einem Ventilsitz versehen ist,
einen im Kolben vorgesehenen Ventilkörper, der durch den Ventilsitz des Kolbens gehalten ist und ein in die und aus der Druckkammereinheit beweg bares Ende aufweist,
einen am Kolben befestigten Federhalter,
eine zwischen dem Federhalter und dem Ventilkörper angeordnete dritte Feder sowie
eine zwischen dem Federhalter und einer Wand der Ventilkammer angeordnete vierte Feder.

11. Regelvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß das Ende des Ventilkörpers während der Blockierschutz- und der Zugkraftregelung in die Druckkammereinheit hineinragt.

12. Regelvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß das Ende des Ventilkörpers einen im wesentlichen quadratischen Querschnitt auf weist.

13. Regelvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß das Ventilbetätigungsmittel mit einem etwas von ihm vorspringenden Angreifab schnitt versehen ist, der einen ersten Winkel und einen zweiten Winkel gegenüber der Längsachse des Ventilbetätigungsmittels festlegt, wobei der erste Winkel größer ist als der zweite Winkel.

14. Regelvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß die axiale Erstreckung des vorspringenden An greifabschnitts des Ventilbetätigungsmittels kleiner ist als der Durchmesser der Öffnung bzw. Bohrung der Kolbenkammer.

15. Regelvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß die Umfangserstreckung des vor springenden Angreifabschnitts des Ventilbetätigungs mittels größer ist als der Durchmesser der Öffnung bzw. Bohrung der Kolbenkammer.

16. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß sich der Bremsmitteldruck (P _M) in der Druckkammereinheit nach folgender Gleichung bestimmt: P _M = (A _B/A _M) × P _Amit:
A _M = Druckbeaufschlagungsfläche des Hauptkolbens;
A _B = Druckbeaufschlagungsfläche des Hilfskolbens; und
P _A = Bremsmitteldruck im Druckspeicher.