JPS6329642Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両の制動時における車輪ロツクを
防止して制動効率を高めるようにした車両用アン
チロツク制動装置、特に前、後輪の制動用ホイー
ルシリンダをＸ字状に接続して制動油圧系を互に
独立した二系統に分けて構成した四輪車用二系統
アンチロツク制動装置に関するものである。

本出願人は、先に昭和56年６月25日付で出願し
た特願昭56−98976号（特開昭58−451号公報参
照）において前記種類の二系統アンチロツク制動
装置を提案したが、これでは前、後輪用ホイール
シリンダのうちいずれか１個が故障した場合に
は、同一系統の他方のホイールシリンダは正常に
作動しているので、車輪全体に加わる制動力にア
ンバランスを生じる不都合があつた。

そこで本考案は、一方の制動油圧系統の前、後
輪用ホイールシリンダのうちのいずれかが故障し
た場合には、同一系統の他方のホイールシリンダ
をも不作動にして正常に働いている方の制動油圧
系統のみにより通常の制動を行なえるようにして
上記不具合を解消した、構成簡単な四輪車用二系
統アンチロツク制動装置を提供することを目的と
するものである。

上記目的を達成するために本考案によれば、四
輪車の制動用ホイルシリンダをＸ字状に接続して
構成した、互に独立の第１、第２の制動油圧系統
を有する車両用アンチロツク制動装置において、
各々の内部が中央シリンダ室と、その中央シリン
ダ室に第１の隔壁を介して隣接する第１の端部シ
リンダ室と、同中央シリンダ室に第２の隔壁を介
して隣接する第２の端部シリンダ室とに区画され
る前輪用制御シリンダ及び後輪用制御シリンダ
と、各第１の隔壁に中間部が摺動自在に嵌挿され
る第１のロツドと、各第２の隔壁に中間部が摺動
自在に嵌挿される第２のロツドと、各中央シリン
ダ室において第１のロツドの内端に担持されて対
応する第１の隔壁との間に第１の一次制動油圧室
を画成する第１の内側ピストンと、各第１の端部
シリンダ室において第１のロツドの外端に担持さ
れて対応する第１の隔壁との間に第１の二次制動
油圧室を画成する第１の外側ピストンと、各中央
シリンダ室において第２のロツドの内端に担持さ
れて対応する第２の隔壁との間に第２の一次制動
油圧室を画成する第２の内側ピストンと、各第２
の端部シリンダ室において第２のロツドの外端に
担持されて対応する第２の隔壁との間に第２の二
次制動油圧室を画成する第２の外側ピストンとを
有し、各第１の一次制動油圧室は第１の制動油圧
系統の油圧源に、また各第２の一次制動油圧室は
第２の制動油圧系統の油圧源にそれぞれ連通さ
れ、前後輪用制御シリンダの第１の二次制動油圧
室は第１の制動油圧系統の前、後輪用ホイルシリ
ンダに、また前、後輪用制御シリンダの第２の二
次制動油圧室は第２の制動油圧系統の前、後輪用
ホイルシリンダにそれぞれ連通され、さらに各中
央シリンダ室において対応する第１及び第２の内
側ピストン間に画成されるアンチロツク制御油圧
室は、対応する第１および第２の二次制動油圧室
の出力油圧を調整するためのアンチロツク制御油
圧系に連通され、各第１のロツドには、第１の制
動油圧系統の前、後輪用ホイルシリンダのうちの
一方が故障した時にその他方も不作動状態におく
ために、該各第１のロツドがアンチロツク制御油
圧室側へ所定距離以上移動したときに対応する第
１の一次制動油圧室と二次制動油圧室相互を連通
させる第１の連通溝が形成され、各第２のロツド
には、第２の制動油圧系統の前、後輪用ホイルシ
リンダのうちの一方が故障した時にその他方も不
作動状態におくために、該各第２のロツドがアン
チロツク制御油圧室側へ所定距離以上移動したと
きに対応する第２の一次制動油圧室と二次制動油
圧室相互を連通させる第２の連通溝が形成され
る。

以下、図面により、本考案を後輪側の支持荷重
よりも前輪側の支持荷重の方が大きい前方エンジ
ン前輪駆動型の四輪自動車用アンチロツク制動装
置に適用した場合の一実施例について説明する
と、先ず第１図において、タンデム型のマスター
シリンダ１は、制動ペダル２が踏まれることによ
つて、油槽３から供給された制動油は、互いに独
立した制動油圧系統を構成する一対の油路４，
４′を介して、それぞれ前輪側制動油圧調整装置
５の一次制動油圧室６，６′に送るようになつて
いる。

前輪側制動油圧調整装置５は、一対の端壁部材
８，８′により両端部が閉塞されたシリンダ７と、
このシリンダ７内において各端壁部材８，８′か
ら離隔した位置に配設された一対の隔壁９，９′
と、両端部にそれぞれ一対のピストン１１，１２
および１１′，１２′を備え、それぞれ各ピストン
間の部分において対応する隔壁９，９′を軸方向
に滑接自在に貫通する一対のロツド１０，１０′
とを有し、隔壁９とピストン１１との間のシリン
ダ室は第一の油圧系統の一次制動油圧室６とし
て、油路４を介してマスターシリンダ１に連通さ
れ、隔壁９とピストン１２との間のシリンダ室は
第１の油圧系統の二次制動油圧室１４として、油
路１８を介して右前輪用ホイルシリンダ１９のホ
イルシリンダ油圧室２０に連通され、端壁部材８
とピストン１２との間のシリンダ室は解放油室１
５として、油路２１を介して油槽３に連通されて
いるのに対し、隔壁９′とピストン１１′との間の
シリンダ室は第２の油圧系統の一次制動油圧室
６′として、油路４′を介してマスターシリンダ１
に連通され、隔壁９′とピストン１２′との間のシ
リンダ室は第２の油圧系統の二次制動油圧室１
４′として、油路１８′を介して左前輪用ホイルシ
リンダ１９′のホイルシリンダ油圧室２０′に連通
され、端壁部材８′とピストン１２′との間のシリ
ンダ室は解放油室１５′として、油路２１を介し
て油槽３に連通されており、また、一対のピスト
ン１１，１１′間のシリンダ室はアンチロツク制
御油圧室１３として、導圧制御弁４１および排圧
制御弁４２の関連作動によりアンチロツク制御油
の供給あるいは排出制御を受けるようになつてい
る。

一対のピストン１１，１１′間には圧縮ばね１
６が介装されているとともに、隔壁９とピストン
１１との間および隔壁９′とピストン１１′との間
にはそれぞれ圧縮ばね１７，１７′が介装されて
おり、これらの圧縮ばね１６および１７，１７′
の弾発復元作用により、各ピストン１１，１２お
よび１１′，１２′は弾力的で滑らかな運動を行な
うとともに、非作動時には常に適正な位置に保持
されているものである。

ところで、各シリンダ室間の圧油の漏洩を防止
するために、ピストン１１，１１′の各両面側に
は、それぞれ圧油に対し逆止効果を有する環状
の、いわゆるカツプ型シール部材１１ａ，１１ｂ
および１１a′，１１b′が装着されていると共に、
各隔壁９，９′の一次制動油圧室６，６′側にはそ
れぞれカツプ型シール部材９ａ，９a′が装着さ
れ、更に、各ピストン１２，１２′の二次制動油
圧室１４，１４′側にはそれぞれカツプ型シール
部材１２ａ，１２a′が装着されている。このう
ち、特に一対のシール部材９ａ，９a′は、一次制
動油圧室６，６′内圧油が二次制動油圧室１４，
１４′内へ漏洩することによつて、各ピストン１
２，１２′が互いに接近する方向に移動する機が
失なわれることを防止し、また、一対のシール部
材１２ａ，１２a′は、二次制動油圧室１４，１
４′内の圧油が油路２１側へ漏洩することによつ
て、充分な二次制動油圧の発生が妨げられること
を防止する。

またピストンロツド１０，１０′には、その中
間部外周にそれぞれ軸方向に延びる数条の連通溝
１０ａ，１０a′が設けられており、ピストンロツ
ド１０，１０′が所定距離を超えて内側へ移動し
たとき、隔壁９，９′の両側にそれぞれ形成され
る一次制動油圧室６，６′および二次制動油圧室
１４，１４′はそれぞれ連通溝１０ａ，１０a′を
介して各別に連通されるようになつている。

各一次制動油圧室６，６′は更にそれぞれ、途
中に油圧制御弁２２，２２′を備えた油路２３，
２３′を介して、後輪側制動油圧調整装置２４の
対応する一次制動油圧室２５，２５′に連通され
ている。後輪側制動油圧調整装置２４は、基本的
には前輪側制動油圧調整装置５と同一の構造を有
しており、一対の端壁部材２７，２７′により両
端部が閉塞されたシリンダ２６と、このシリンダ
２６内において各端壁部材２７，２７′から離隔
した位置に配設された一対の隔壁２８，２８′と、
両端部にそれぞれ一対のピストン３０，３１およ
び３０′，３１′を備え、それぞれ各ピストン間の
部分において対応する隔壁２８，２８′を軸方向
に滑接自在に貫通する一対のロツド２９，２９′
とを有し、隔壁２８とピストン３０との間のシリ
ンダ室は第１の油圧系統の一次制動油圧室２５と
して、油路２３、油圧制御弁２２、前輪側制動油
圧調整装置５の一次制動油圧室６、油路４を介し
てマスターシリンダ１に連通され、隔壁２８とピ
ストン３１との間のシリンダ室は第１の油圧系統
の二次制動油圧室３３として、油路３７を介して
左後輪用ホイルシリンダ３８のホイルシリンダ油
圧室３９に連通され、端壁部材２７とピストン３
１との間のシリンダ室は解放油室３４として、油
路４０、前輪側制動油圧調整装置５の解放油室１
５、油路２１を介して油槽３に連通されているの
に対し、隔壁２８′とピストン３０′との間のシリ
ンダ室は第２の油圧系統の一次制動油圧室２５′
として、油路２３′、油圧制御弁２２′、前輪側制
動油圧調整装置５の一次制動油圧室６′、油路
４′を介してマスターシリンダ１に連通され、隔
壁２８′とピストン３１′との間のシリンダ室は第
２の油圧系統の二次制動油圧室３３′として、油
路３７′を介して右後輪用ホイルシリンダ３８′の
ホイルシリンダ油圧室３９′に連通され、端壁部
材２７′とピストン３１′との間のシリンダ室は解
放油室３４′として、油路４０′、前輪側制動油圧
調整装置５の解放油室１５′、油路２１′を介して
油槽３に連通されており、また、一対のピストン
３０，３０′間のシリンダ室はアンチロツク制御
油圧室３２として、導圧制御弁４３および排圧制
御弁４４の関連作動によりアンチロツク制御油の
供給あるいは排出制御を受けるようになつてい
る。

一対のピストン３０，３０′間には圧縮ばね３
５が介装されているとともに、隔壁２８とピスト
ン３０との間および隔壁２８′とピストン３０′と
の間にはそれぞれ圧縮ばね３６，３６′が介装さ
れており、これらの圧縮ばね３５および３６，３
６′の弾発復元作用により、各ピストン３０，３
１および３０′，３１′は弾力的で滑らかな運動を
行なうとともに、非制動時には常に適正な位置に
保持されている。

前輪側制動油圧調整装置５の場合と同様にし
て、各シリンダ室間の圧油の漏洩を防止するため
に、一対のピストン３０，３０′の各両面側には、
それぞれカツプ型シール部材３０ａ，３０ｂおよ
び３０a′，３０b′が装着されていると共に、各隔
壁２８，２８′の一次制動油圧室２５，２５′側に
はそれぞれカツプ型シール部材２８ａ，２８a′が
装着され、更に各ピストン３１，３１′の二次制
動油圧室３３，３３′側にはそれぞれカツプ型シ
ール部材３１ａ，３１a′が装着されている。

またピストンロツド２９，２９′には、その中
間部外周にそれぞれ軸方向に延びる数条の連通溝
２９ａ，２９a′が設けられており、ピストンロツ
ド２９，２９′が所定距離を超えて内側へ移動し
たとき、隔壁２８，２８′の両側にそれぞれ形成
される一次制動油圧室２５，２５′および二次制
動油圧室３３，３３′はそれぞれ連通溝２９ａ，
２９a′を介して各別に連通されるようになつてい
る。

一対の油圧制御２２，２２′は支持荷重の大き
い前輪に対する制動力よりも支持荷重の小さい後
輪に対する制動力の方が支持荷重の配分に応じて
小さくなるように、特に制動開始直後の一次制動
油圧を調整するための制御弁であつて、これら一
対の油圧制御弁２２，２２′の油圧降下作用によ
り、特に制動開始直後においては、一対の一次制
動油圧室６，６′内の油圧よりも一対の一次制動
油圧室２５，２５′内の油圧の方が、各車輪の支
持荷重の配分に応じて低く保たれる。その結果、
制動開始後においては、前輪側の二次制動油圧室
１４，１４′内に発生する油圧は後輪側の二次制
動油圧室３３，３３′内に発生する油圧よりも大
きいため、もし前輪側の二次制動油圧系に故障が
生じて前輪側の各ホイルシリンダ１９，１９′に
油圧が伝達されないような事態が発生すると、後
輪側の二次制動油圧系に故障が生じた場合に比べ
て、車輌全体に対する制動効果の損失がより大き
くなつて、不都合な事態となる。そこで、このよ
うな事態に至ることを未然に防止するための手段
として、一対の油路１８，１８′は、それぞれ途
中にチエツク弁５５，５５′を備えた油路５６，
５６′を介して対応する油路３７，３７′に連通し
うるようになつており、これら一対のチエツク弁
５５，５５′の作用により、前輪側の二次制動油
圧系が故障して、一対の二次制動油圧室１４，１
４′のうちの少なくとも一方にでも二次制動油圧
が発生しなくなつて、後輪側のホイルシリンダ油
圧室３９，３９′内の油圧が前輪側のホイルシリ
ンダ油圧室２０，２０′内の油圧よりも設定圧を
超えて高くなつた場合には、直ちに後輪側の二次
制動油圧室３３，３３′内の油圧が対応する前輪
側のホイルシリンダ油圧室２０あるいは２０′内
に伝達されるようになつている。

次にアンチロツク制御系について説明する。例
えばプランジヤポンプのような油圧源Ｐにより加
圧された制御油は、逆止弁４５および途中で蓄圧
器４６に連通している油路４７を経て導圧制御弁
４１に送られると共に、油路４７から分岐してい
る油路４８を経て導圧制御弁４３にも送られる。
また、排圧制御弁４２により排出された制御油は
油路４９を経て油槽５１に送られると共に、排圧
制御弁４４により排出された制御油は油路５０，
４９を経て油槽５１に送られる。そして油槽５１
内の制御油はフイルタ５２を通つた後、油路５
３、逆止弁５４を経て再び油圧源Ｐにより加圧さ
れる。

次にアンチロツク制御系における導圧制御弁４
１，４３および排圧制御弁４２，４４の開閉制御
装置について説明する。

第２図において、導圧制御弁４１および排圧制
御弁４２は晩期作動型アンチロツク制御油圧供給
装置６５により開閉制御される一方、導圧制御弁
４３および排圧制御弁４４は早期作動型アンチロ
ツク制御油圧供給装置６６により開閉制御される
ようになつている。右前輪用車輪速度検出器５７
が発生した信号は車輪速度算出器５９により右前
輪の周速度に比例した車輪速度信号に交換された
後、ハイセレクト回路のような高速信号選択器６
１に送られると共に、左前輪用車輪速度検出器５
７′が発生した信号は車輪速度算出器５９′により
左前輪の周速度に比例した車輪速度信号に変換さ
れた後、高速信号選択器６１に送られる。高速信
号選択器６１は、左右前輪のうち周速度が高い方
の車輪の車輪速度信号を選択して、その信号を前
輪用制御回路６３へ送る。前輪用制御回路６３
は、左右前輪のうち周速度が高い方の車輪のスリ
ツプ率および増減速度を算定した上、通常は導圧
制御弁４１を閉状態に、排圧制御弁４２を開状態
に保つているが、左右前輪のうち周速度が高い方
の車輪、すなわち遅れてロツクの発生状態に達す
る方の車輪がロツクの発生状態に達したときに
は、直ちに導圧制御弁４１を開状態に、排圧制御
弁４２を閉状態にして、アンチロツク制御油圧室
１３内に油圧源Ｐから送られた制御油を導入す
る。

これに対し、右後輪用車輪速度検出器５８′が
発生した信号は車輪速度算出器６０′により右後
輪の周速度に比例した車輪速度信号に変換された
後、ローセレクト回路のような低速信号選択器６
２に送られると共に、左後輪用車輪速度検出器５
８が発生した信号は車輪速度算出器６０により左
後輪の周速度に比例した車輪速度信号に変換され
た後、低速信号選択器６２に送られる。低速信号
選択器６２は、左右後輪のうち周速度が低い方の
車輪の車輪速度信号を選択して、その信号を後輪
用制御回路６４へ送る。後輪用制御回路６４は、
左右後輪のうち周速度が低い方の車輪のスリツプ
率および増減速度を算定した上、通常は導圧制御
弁４３を閉状態に、排圧制御弁４４を開状態に保
つているが、左右後輪のうち周速度が低い方の車
輪、すなわち先にロツクの発生状態に達する方の
車輪がロツクの発生状態に達したときには、直ち
に導圧制御弁４３を開状態に、排圧制御弁４４を
閉状態にして、アンチロツク制御油圧室３２内に
油圧源Ｐから送られた制御油を導入する。

各導圧制御弁４１，４３および排圧制御弁４
２，４４はそれぞれ電磁ソレノイドにより作動さ
れる電磁制御弁であつて良く、導圧制御弁４１，
４３に対しては、通電されていないときには閉状
態を保ち、通電されると開状態となるように構成
することができ、また、排圧制御弁４２，４４に
対しては、通電されていないときには開状態を保
ち、通電されると閉状態になるように構成するこ
とができる。

以上のように構成されているので、制動時にお
いて、制動ペダル２が踏まれると、マスターシリ
ンダ１内に発生した制動圧は、油路４，４′を介
して前輪側の各一次制動油圧室６，６′内に伝達
されると共に、更に油路２３，２３′を介して後
輪側の各一次制動油圧室２５，２５′内に伝達さ
れる。その結果、各一対のピストン１１，１１′
および３０，３０′は、それぞれ一次制動油圧室
６，６′および２５，２５′内の一次制動油圧によ
り押圧されて、各ロツド１０，１０′および２９，
２９′を各シリンダ７，２６内において互いに接
近するように軸方向に移動させ、各二次制動油圧
室１４，１４′および３３，３３′内に二次制動油
圧を発生させる。この際、一対の油圧制御弁２
２，２２′の作用により、後輪側の一次制動油圧
室２５，２５′内の一次制動油圧は、前輪側の一
次制動油圧室６，６′内の一次制動油圧よりも、
車輪の支持荷重の配分に応じて低くなるように調
整されるので、それに伴なつて、後輪側の二次制
動油圧室３３，３３′内に発生する二次制動油圧
は、前輪側の二次制動油圧室１４，１４′内に発
生する二次制動油圧よりも、車輪の支持荷重の配
分に応じて低い。

前輪側の二次制動油圧室１４，１４′内の二次
制動油圧は、直ちにそれぞれ油路１８，１８′を
介して右前輪用ホイルシリンダ１９のホイルシリ
ンダ油圧室２０および左前輪用ホイルシリンダ１
９′のホイルシリンダ油圧室２０′に伝達されるこ
とにより、左右前輪が制動力を受け、また、後輪
側の二次制動油圧室３３，３３′内の二次制動油
圧は、それぞれ油路３７，３７′を介して左後輪
用ホイルシリンダ３８のホイルシリンダ油圧室３
９および右後輪用ホイルシリンダ３８′のホイル
シリンダ油圧室３９′に伝達されることにより、
左右後輪が制動力を受ける。

前輪側の二次制動油圧系が何らかの原因により
故障することによつて、制動時において、後輪側
のホイルシリンダ油圧室３９および３９′内の油
圧が、前輪側のホイルシリンダ油圧室２０あるい
は２０′内の油圧よりも、対応するチエツク弁５
５あるいは５５′の設定圧を超えて高くなつた場
合には、直ちに対応する後輪側の二次制動油圧室
３３あるいは３３′内の油圧が油路５６あるいは
５６′を経て前輪側のホイルシリンダ油圧室２０
あるいは２０′内に伝達されて、前輪側の制動力
の損失を補償する。

制動中に、左右の前輪のうち遅れてロツクの発
生状態に達する方の車輪がロツクの発生状態に達
すると、晩期作動型アンチロツク制御油圧供給装
置６５の作動により、それまで閉状態にあつた導
圧制御弁４１が開状態に置かれるとともに、それ
まで開状態にあつた排圧制御弁４２が閉状態に置
かれることによつて、油圧源Ｐから送られた制御
油は直ちにアンチロツク制御油圧室１３内に導入
され、一対のピストン１１，１１′を互いに離反
する方向に押圧する。その結果、二次制動油圧室
１４，１４′内の二次制動油圧が低下し、各ホイ
ルシリンダ１９，１９′による左右各車輪に対す
る制動力が、左右前輪のうち少なくとも一方がロ
ツクの発生状態から脱するまでの間、緩和され、
あるいは解除される。この間、各解放油室１５，
１５′内の油は、それぞれピストン１２，１２′に
より押圧されて、油路２１を経て油槽３内へ向け
て還流する。

また、制動中に、左右後輪のうち少なくとも一
方がロツクの発生状態に達すると、早期作動型ア
ンチロツク制御油圧供給装置６６の作動により、
それまで閉状態にあつた導圧制御弁４３が開状態
に置かれるとともに、それまで開状態にあつた排
圧制御弁４４が閉状態に置かれることによつて、
油圧源Ｐから送られた制御油は直ちにアンチロツ
ク制御油圧室３２内に導入され、一対のピストン
３０，３０′を互いに離反する方向に押圧する。
その結果、二次制動油圧室３３，３３′内の二次
制動油圧が低下し、各ホイルシリンダ３８，３
８′による左右各後輪に対する制動力が、左右後
輪がロツクの発生状態から脱するまでの間、緩和
され、あるいは解除される。この間、各解放油室
３４，３４′内の油は、それぞれピストン３１，
３１′により押圧されて、油路４０，４０′、解放
油室１５，１５′、油路２１を経て油槽３内へ向
けて還流する。

ところで制動時にホイルシリンダ１９，１９′，
３８，３８′のうちいずれか１個、例えば第１の
制動油圧系統の前輪用ホイルシリンダ１９が故障
した場合には、ホイルシリンダ油圧室２０に連通
する二次制動油圧室１４の油圧が低下するので一
次制動油圧室６の油圧によりロツド１０が左動
（第１図）して一次制動油圧室６は連通溝１０ａ
を介して二次制動油圧室１４に連通し、一次制動
油圧室６より二次制動油圧室１４へ圧油が流入し
て一次制動油圧室６は減圧される。従つて一次制
動油圧室６と連通する。第１の制動油圧系統の後
輪用ホイルシリンダ３８の作動用一次制動油圧室
２５も減圧され、後輪用ホイルシリンダ３８は不
作動となる。この結果、故障した第１の制動油圧
系統のホイルシリンダ１９，３８は全て不作動と
なり、他方の第２の制動油圧系統のホイルシリン
ダ１９′，３８′のみが正常に作動するので、車輪
に加わる制動力は全体としてバランスし操向安定
性が損われることがない。尚、後輪用ホイルシリ
ンダ３８が故障した場合には、その作動用一次制
動油圧室２５が連通溝２９ａを介して二次制動油
圧室３に連通して減圧され、この結果その一次制
動油圧室２５に連通する。前輪用ホイルシリンダ
１９の作動用の一次制動油圧室６も減圧されるの
で、前輪用ホイルシリンダ１９も不作動になり、
従つてこの場合にも車輪に加わる制動力は全体と
してバランスする。

以上の実施例において、シリンダ７，２６は本
考案の前、後輪用制御シリンダを、ピストン１
１，３０は同第１の内側ピストンを、ピストン１
１′，３０′は同第２の内側ピストンを、ピストン
１２，３１は同第１の外側ピストンを、ピストン
１２′，３１′は同第２の外側ピストンを、ロツド
１０，２９は同第１のロツドを、ロツド１０′，
２９′は同第２のロツドを、隔壁９，２８は同第
１の隔壁を、隔壁は同第２の隔壁を、一次制動油
圧室６，２５は同第１の一次制動油圧室を、一次
制動油圧室６′，２５′は同第２の一次制動油圧室
を、二次制動油圧室１４，３３は同第１の二次制
動油圧室を、二次制動油圧室１４′，３３′は同第
２の二次制動油圧室を、連通溝１０ａ，２９ａは
同第１の連通溝を、また連通溝１０a′，２９a′は
同第２の連通溝をそれぞれ構成している。

以上のように本考案によれば、四輪車の制動用
ホイルシリンダをＸ字状に接続して構成した、互
に独立の第１、第２の制動油圧系統を有する車両
用アンチロツク制動装置において、各々の内部が
中央シリンダ室と、その中央シリンダ室に第１の
隔壁を介して隣接する第１の端部シリンダ室と、
同中央シリンダ室に第２の隔壁を介して隣接する
第２の端部シリンダ室とに区画される前輪用制御
シリンダ及び後輪用制御シリンダと、各第１の隔
壁に中間部が摺動自在に嵌挿される第１のロツド
と、各第２の隔壁に中間部が摺動自在に嵌挿され
る第２のロツドと、各中央シリンダ室において第
１のロツドの内端に担持されて対応する第１の隔
壁との間に第１の一次制動油圧室を画成する第１
の内側ピストンと、各第１の端部シリンダ室にお
いて第１のロツドの外端に担持されて対応する第
１の隔壁との間に第１の二次制動油圧室を画成す
る第１の外側ピストンと、各中央シリンダ室にお
いて第２のロツドの内端に担持されて対応する第
２の隔壁との間に第２の一次制動油圧室を画成す
る第２の内側ピストンと、各第２の端部シリンダ
室において第２のロツドの外端に担持されて対応
する第２の隔壁との間に第２の二次制動油圧室を
画成する第２の外側ピストンとを有し、各第１の
一次制動油圧室は第１の制動油圧系統の油圧源
に、また各第２の一次制動油圧室は第２の制動油
圧系統の油圧源にそれぞれ連通され、前、後輪用
制御シリンダの第１の一次制動油圧室は第１の制
動油圧系統の前、後輪用ホイルシリンダに、また
前、後輪用制御シリンダの第２の二次制動油圧室
は第２の制動油圧系統の前、後輪用ホイルシリン
ダにそれぞれ連通され、さらに各中央シリンダ室
において対応する第１及び第２の内側ピストン間
に画成されるアンチロツク制御油圧室は、対応す
る第１および第２の二次制動油圧室の出力油圧を
調整するためのアンチロツク制御油圧系に連通さ
れるので、二系統からなる制動油圧系に対して、
各制動油圧系統毎にそれぞれ油圧源から送られた
一次制動油圧に基づいて二次制動油圧を発生さ
せ、各制動油圧系の二次制動油圧をそれぞれ対応
するホイルシリンダに伝達してそれらを作動させ
ると共に、各二次制動油圧を調整する際には、
前、後輪用制御シリンダの各アンチロツク制御油
圧室内に制御油圧を導入するのみで、各系統の二
次制動油圧を同時に調整することができ、全体と
しても、構造が簡単で、確実に作動することがで
き、油路構成が簡単で済み、実用性が高い四輪車
用二系統アンチロツク制動装置を得ることができ
る。

また各第１のロツドには、第１の制動油圧系統
の前、後輪用ホイルシリンダのうちの一方が故障
した時にその他方も不作動状態におくために、該
各第１のロツドがアンチロツク制御油圧室側へ所
定距離以上移動したときに対応する第１の一次制
動油圧室と二次制動油圧室相互を連通させる第１
の連通溝が形成され、各第２のロツドには、第２
の制動油圧系統の前、後輪用ホイルシリンダのう
ちの一方が故障した時にその他方も不作動状態に
おくために、該各第２のロツドがアンチロツク制
御油圧室側へ所定距離以上移動したときに対応す
る第２の一次制動油圧室と二次制動油圧室相互を
連通させる第２の連通溝が形成されるので、一方
の制動油圧系統のホイルシリンダの一方、例えば
第１の制動油圧系統の前輪用ホイルシリンダが故
障した場合には、一方の第１のロツドが前輪側の
一次制動油圧室の油圧により隣接するアンチロツ
ク制御油圧室の側へ押圧されて、一次制動油圧室
は該ロツドに形成される連通溝を介して二次制動
油圧室に連通して減圧され、従つて前輪側の一次
制動油圧室に連通する、第１の制動油圧系統の後
輪側の一次制動油圧室も減圧され、この結果、第
１の制動油圧系統の後輪用ホイルシリンダも不作
動となり、また第１の制動油圧系統の後輪用ホイ
ルシリンダが故障した場合には、後輪側の一次制
動油圧室の油圧により、他方の第１のロツドが隣
接するアンチロツク制御油圧室側へ押動されて一
次制動油圧室は該ロツドに形成された連通溝を介
して二次制動油圧室に連通して減圧され、従つて
その後輪側一次制動油圧室と連通する前輪側一次
制動油圧室も減圧されて前輪用ホイルシリンダが
不作動になり、上記いずれの場合にも故障した方
の制動油圧系統の前、後輪用ホイルシリンダとも
不作動になるので、車輪に加わる制動力が全体と
してアンバランスになることはなく、正常に作動
している方の制動油圧系統により非常時の制動操
作を的確に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案装置を表すもので、第１図はその
油圧回路図、第２図はそのアンチロツク制御系の
ブロツク図である。 ６，２５……第１の一次制動油圧室、６′，２
５′……第２の一次制動油圧室、７，２６……前、
後輪用制御シリンダ、９，２８……第１の隔壁、
９′，２８′……第２の隔壁、１０，２９……第１
のロツド、１０′，２９′……第２のロツド、１０
ａ，２９ａ……第１の連通溝、１０a′，２９a′…
…第２の連通溝、１１，３０……第１の内側ピス
トン、１１′，３０′……第２の内側ピストン、１
２，３１……第１の外側ピストン、１２′，３
１′……第２の外側ピストン、１３，３２……ア
ンチロツク制御油圧室、１４，３３……第１の二
次制動油圧室、１４′，３３′……第２の二次制動
油圧室、１９，１９′……前輪用ホイルシリンダ、
３８，３８′……後輪用ホイルシリンダ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 四輪車の制動用ホイルシリンダ１９，１９′，
   ３８，３８′をＸ字状に接続して構成した、互に
   独立の第１、第２の制動油圧系統を有する車両用
   アンチロツク制動装置において、各々の内部が中
   央シリンダ室と、その中央シリンダ室に第１の隔
   壁９，２８を介して隣接する第１の端部シリンダ
   室と、同中央シリンダ室に第２の隔壁９′，２
   ８′を介して隣接する第２の端部シリンダ室とに
   区画される前輪用制御シリンダ７及び後輪用制御
   シリンダ２６と、各第１の隔壁９，２８に中間部
   が摺動自在に嵌挿される第１のロツド１０，２９
   と、各第２の隔壁９′，２８′に中間部が摺動自在
   に嵌挿される第２のロツド１０′，２９′と、各中
   央シリンダ室において第１のロツド１０，２９の
   内端に担持されて対応する第１の隔壁９，２８と
   の間に第１の一次制動油圧室６，２５を画成する
   第１の内側ピストン１１，３０と、各第１の端部
   シリンダ室において第１のロツド１０，２９の外
   端に担持されて対応する第１の隔壁９，２８との
   間に第１の二次制動油圧室１４，３３を画成する
   第１の外側ピストン１２，３１と、各中央シリン
   ダ室において第２のロツド１０′，２９′の内端に
   担持されて対応する第２の隔壁９′，２８′との間
   に第２の一次制動油圧室６′，２５′を画成する第
   ２の内側ピストン１１′，３０′と、各第２の端部
   シリンダ室において第２のロツド１０′，２９′の
   外端に担持されて対応する第２の隔壁９′，２
   ８′との間に第２の二次制動油圧室１４′，３３′
   を画成する第２の外側ピストン１２′，３１′とを
   有し、各第１の一次制動油圧室６，２５は第１の
   制動油圧系統の油圧源に、また各第２の一次制動
   油圧室６′，２５′は第２の制動油圧系統の油圧源
   にそれぞれ連通され、前、後輪用制御シリンダ
   ７，２６の第１の二次制動油圧室１４，３３は第
   １の制動油圧系統の前、後輪用ホイルシリンダ１
   ９，３８に、また前、後輪用制御シリンダ７，２
   ６の第２の二次制動油圧室１４′，３３′は第２の
   制動油圧系統の前、後輪用ホイルシリンダ１９′，
   ３８′にそれぞれ連通され、さらに各中央シリン
   ダ室において対応する第１及び第２の内側ピスト
   ン１１，１１′，３０，３０′間に画成されるアン
   チロツク制御油圧室１３，３２は、対応する第１
   および第２の二次制動油圧室１４，１４′，３３，
   ３３′の出力油圧を調整するためのアンチロツク
   制御油圧系に連通され、各第１のロツド１０，２
   ９には、第１の制動油圧系統の前、後輪用ホイル
   シリンダ１９，３８のうちの一方が故障した時に
   その他方も不作動状態におくために、該各第１の
   ロツド１０，２９がアンチロツク制御油圧室１
   ３，３２側へ所定距離以上移動したときに対応す
   る第１の一次制動油圧室６，２５と二次制動油圧
   室１４，３３相互を連通させる第１の連通溝１０
   ａ，２９ａが形成され、各第２のロツド１０′，
   ２９′には、第２の制動油圧系統の前、後輪用ホ
   イルシリンダ１９′，３８′のうちの一方が故障し
   た時にその他方も不作動状態におくために、該各
   第２のロツド１０′，２９′がアンチロツク制御油
   圧室１３，３２側へ所定距離以上移動したときに
   対応する第２の一次制動油圧室６′，２５′と二次
   制動油圧室１４′，３３′相互を連通させる第２の
   連通溝１０a′，２９a′が形成されることを特徴と
   する、四輪車用二系統アンチロツク制動装置。