JPS6329642Y2 - - Google Patents

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JPS6329642Y2
JPS6329642Y2 JP1982111123U JP11112382U JPS6329642Y2 JP S6329642 Y2 JPS6329642 Y2 JP S6329642Y2 JP 1982111123 U JP1982111123 U JP 1982111123U JP 11112382 U JP11112382 U JP 11112382U JP S6329642 Y2 JPS6329642 Y2 JP S6329642Y2
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brake hydraulic
chamber
wheel
cylinder
chambers
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    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/18Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/343Systems characterised by their lay-out
    • B60T8/344Hydraulic systems
    • B60T8/3484 Channel systems

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両の制動時における車輪ロツクを
防止して制動効率を高めるようにした車両用アン
チロツク制動装置、特に前、後輪の制動用ホイー
ルシリンダをX字状に接続して制動油圧系を互に
独立した二系統に分けて構成した四輪車用二系統
アンチロツク制動装置に関するものである。
本出願人は、先に昭和56年6月25日付で出願し
た特願昭56−98976号(特開昭58−451号公報参
照)において前記種類の二系統アンチロツク制動
装置を提案したが、これでは前、後輪用ホイール
シリンダのうちいずれか1個が故障した場合に
は、同一系統の他方のホイールシリンダは正常に
作動しているので、車輪全体に加わる制動力にア
ンバランスを生じる不都合があつた。
そこで本考案は、一方の制動油圧系統の前、後
輪用ホイールシリンダのうちのいずれかが故障し
た場合には、同一系統の他方のホイールシリンダ
をも不作動にして正常に働いている方の制動油圧
系統のみにより通常の制動を行なえるようにして
上記不具合を解消した、構成簡単な四輪車用二系
統アンチロツク制動装置を提供することを目的と
するものである。
上記目的を達成するために本考案によれば、四
輪車の制動用ホイルシリンダをX字状に接続して
構成した、互に独立の第1、第2の制動油圧系統
を有する車両用アンチロツク制動装置において、
各々の内部が中央シリンダ室と、その中央シリン
ダ室に第1の隔壁を介して隣接する第1の端部シ
リンダ室と、同中央シリンダ室に第2の隔壁を介
して隣接する第2の端部シリンダ室とに区画され
る前輪用制御シリンダ及び後輪用制御シリンダ
と、各第1の隔壁に中間部が摺動自在に嵌挿され
る第1のロツドと、各第2の隔壁に中間部が摺動
自在に嵌挿される第2のロツドと、各中央シリン
ダ室において第1のロツドの内端に担持されて対
応する第1の隔壁との間に第1の一次制動油圧室
を画成する第1の内側ピストンと、各第1の端部
シリンダ室において第1のロツドの外端に担持さ
れて対応する第1の隔壁との間に第1の二次制動
油圧室を画成する第1の外側ピストンと、各中央
シリンダ室において第2のロツドの内端に担持さ
れて対応する第2の隔壁との間に第2の一次制動
油圧室を画成する第2の内側ピストンと、各第2
の端部シリンダ室において第2のロツドの外端に
担持されて対応する第2の隔壁との間に第2の二
次制動油圧室を画成する第2の外側ピストンとを
有し、各第1の一次制動油圧室は第1の制動油圧
系統の油圧源に、また各第2の一次制動油圧室は
第2の制動油圧系統の油圧源にそれぞれ連通さ
れ、前後輪用制御シリンダの第1の二次制動油圧
室は第1の制動油圧系統の前、後輪用ホイルシリ
ンダに、また前、後輪用制御シリンダの第2の二
次制動油圧室は第2の制動油圧系統の前、後輪用
ホイルシリンダにそれぞれ連通され、さらに各中
央シリンダ室において対応する第1及び第2の内
側ピストン間に画成されるアンチロツク制御油圧
室は、対応する第1および第2の二次制動油圧室
の出力油圧を調整するためのアンチロツク制御油
圧系に連通され、各第1のロツドには、第1の制
動油圧系統の前、後輪用ホイルシリンダのうちの
一方が故障した時にその他方も不作動状態におく
ために、該各第1のロツドがアンチロツク制御油
圧室側へ所定距離以上移動したときに対応する第
1の一次制動油圧室と二次制動油圧室相互を連通
させる第1の連通溝が形成され、各第2のロツド
には、第2の制動油圧系統の前、後輪用ホイルシ
リンダのうちの一方が故障した時にその他方も不
作動状態におくために、該各第2のロツドがアン
チロツク制御油圧室側へ所定距離以上移動したと
きに対応する第2の一次制動油圧室と二次制動油
圧室相互を連通させる第2の連通溝が形成され
る。
以下、図面により、本考案を後輪側の支持荷重
よりも前輪側の支持荷重の方が大きい前方エンジ
ン前輪駆動型の四輪自動車用アンチロツク制動装
置に適用した場合の一実施例について説明する
と、先ず第1図において、タンデム型のマスター
シリンダ1は、制動ペダル2が踏まれることによ
つて、油槽3から供給された制動油は、互いに独
立した制動油圧系統を構成する一対の油路4,
4′を介して、それぞれ前輪側制動油圧調整装置
5の一次制動油圧室6,6′に送るようになつて
いる。
前輪側制動油圧調整装置5は、一対の端壁部材
8,8′により両端部が閉塞されたシリンダ7と、
このシリンダ7内において各端壁部材8,8′か
ら離隔した位置に配設された一対の隔壁9,9′
と、両端部にそれぞれ一対のピストン11,12
および11′,12′を備え、それぞれ各ピストン
間の部分において対応する隔壁9,9′を軸方向
に滑接自在に貫通する一対のロツド10,10′
とを有し、隔壁9とピストン11との間のシリン
ダ室は第一の油圧系統の一次制動油圧室6とし
て、油路4を介してマスターシリンダ1に連通さ
れ、隔壁9とピストン12との間のシリンダ室は
第1の油圧系統の二次制動油圧室14として、油
路18を介して右前輪用ホイルシリンダ19のホ
イルシリンダ油圧室20に連通され、端壁部材8
とピストン12との間のシリンダ室は解放油室1
5として、油路21を介して油槽3に連通されて
いるのに対し、隔壁9′とピストン11′との間の
シリンダ室は第2の油圧系統の一次制動油圧室
6′として、油路4′を介してマスターシリンダ1
に連通され、隔壁9′とピストン12′との間のシ
リンダ室は第2の油圧系統の二次制動油圧室1
4′として、油路18′を介して左前輪用ホイルシ
リンダ19′のホイルシリンダ油圧室20′に連通
され、端壁部材8′とピストン12′との間のシリ
ンダ室は解放油室15′として、油路21を介し
て油槽3に連通されており、また、一対のピスト
ン11,11′間のシリンダ室はアンチロツク制
御油圧室13として、導圧制御弁41および排圧
制御弁42の関連作動によりアンチロツク制御油
の供給あるいは排出制御を受けるようになつてい
る。
一対のピストン11,11′間には圧縮ばね1
6が介装されているとともに、隔壁9とピストン
11との間および隔壁9′とピストン11′との間
にはそれぞれ圧縮ばね17,17′が介装されて
おり、これらの圧縮ばね16および17,17′
の弾発復元作用により、各ピストン11,12お
よび11′,12′は弾力的で滑らかな運動を行な
うとともに、非作動時には常に適正な位置に保持
されているものである。
ところで、各シリンダ室間の圧油の漏洩を防止
するために、ピストン11,11′の各両面側に
は、それぞれ圧油に対し逆止効果を有する環状
の、いわゆるカツプ型シール部材11a,11b
および11a′,11b′が装着されていると共に、
各隔壁9,9′の一次制動油圧室6,6′側にはそ
れぞれカツプ型シール部材9a,9a′が装着さ
れ、更に、各ピストン12,12′の二次制動油
圧室14,14′側にはそれぞれカツプ型シール
部材12a,12a′が装着されている。このう
ち、特に一対のシール部材9a,9a′は、一次制
動油圧室6,6′内圧油が二次制動油圧室14,
14′内へ漏洩することによつて、各ピストン1
2,12′が互いに接近する方向に移動する機が
失なわれることを防止し、また、一対のシール部
材12a,12a′は、二次制動油圧室14,1
4′内の圧油が油路21側へ漏洩することによつ
て、充分な二次制動油圧の発生が妨げられること
を防止する。
またピストンロツド10,10′には、その中
間部外周にそれぞれ軸方向に延びる数条の連通溝
10a,10a′が設けられており、ピストンロツ
ド10,10′が所定距離を超えて内側へ移動し
たとき、隔壁9,9′の両側にそれぞれ形成され
る一次制動油圧室6,6′および二次制動油圧室
14,14′はそれぞれ連通溝10a,10a′を
介して各別に連通されるようになつている。
各一次制動油圧室6,6′は更にそれぞれ、途
中に油圧制御弁22,22′を備えた油路23,
23′を介して、後輪側制動油圧調整装置24の
対応する一次制動油圧室25,25′に連通され
ている。後輪側制動油圧調整装置24は、基本的
には前輪側制動油圧調整装置5と同一の構造を有
しており、一対の端壁部材27,27′により両
端部が閉塞されたシリンダ26と、このシリンダ
26内において各端壁部材27,27′から離隔
した位置に配設された一対の隔壁28,28′と、
両端部にそれぞれ一対のピストン30,31およ
び30′,31′を備え、それぞれ各ピストン間の
部分において対応する隔壁28,28′を軸方向
に滑接自在に貫通する一対のロツド29,29′
とを有し、隔壁28とピストン30との間のシリ
ンダ室は第1の油圧系統の一次制動油圧室25と
して、油路23、油圧制御弁22、前輪側制動油
圧調整装置5の一次制動油圧室6、油路4を介し
てマスターシリンダ1に連通され、隔壁28とピ
ストン31との間のシリンダ室は第1の油圧系統
の二次制動油圧室33として、油路37を介して
左後輪用ホイルシリンダ38のホイルシリンダ油
圧室39に連通され、端壁部材27とピストン3
1との間のシリンダ室は解放油室34として、油
路40、前輪側制動油圧調整装置5の解放油室1
5、油路21を介して油槽3に連通されているの
に対し、隔壁28′とピストン30′との間のシリ
ンダ室は第2の油圧系統の一次制動油圧室25′
として、油路23′、油圧制御弁22′、前輪側制
動油圧調整装置5の一次制動油圧室6′、油路
4′を介してマスターシリンダ1に連通され、隔
壁28′とピストン31′との間のシリンダ室は第
2の油圧系統の二次制動油圧室33′として、油
路37′を介して右後輪用ホイルシリンダ38′の
ホイルシリンダ油圧室39′に連通され、端壁部
材27′とピストン31′との間のシリンダ室は解
放油室34′として、油路40′、前輪側制動油圧
調整装置5の解放油室15′、油路21′を介して
油槽3に連通されており、また、一対のピストン
30,30′間のシリンダ室はアンチロツク制御
油圧室32として、導圧制御弁43および排圧制
御弁44の関連作動によりアンチロツク制御油の
供給あるいは排出制御を受けるようになつてい
る。
一対のピストン30,30′間には圧縮ばね3
5が介装されているとともに、隔壁28とピスト
ン30との間および隔壁28′とピストン30′と
の間にはそれぞれ圧縮ばね36,36′が介装さ
れており、これらの圧縮ばね35および36,3
6′の弾発復元作用により、各ピストン30,3
1および30′,31′は弾力的で滑らかな運動を
行なうとともに、非制動時には常に適正な位置に
保持されている。
前輪側制動油圧調整装置5の場合と同様にし
て、各シリンダ室間の圧油の漏洩を防止するため
に、一対のピストン30,30′の各両面側には、
それぞれカツプ型シール部材30a,30bおよ
び30a′,30b′が装着されていると共に、各隔
壁28,28′の一次制動油圧室25,25′側に
はそれぞれカツプ型シール部材28a,28a′が
装着され、更に各ピストン31,31′の二次制
動油圧室33,33′側にはそれぞれカツプ型シ
ール部材31a,31a′が装着されている。
またピストンロツド29,29′には、その中
間部外周にそれぞれ軸方向に延びる数条の連通溝
29a,29a′が設けられており、ピストンロツ
ド29,29′が所定距離を超えて内側へ移動し
たとき、隔壁28,28′の両側にそれぞれ形成
される一次制動油圧室25,25′および二次制
動油圧室33,33′はそれぞれ連通溝29a,
29a′を介して各別に連通されるようになつてい
る。
一対の油圧制御22,22′は支持荷重の大き
い前輪に対する制動力よりも支持荷重の小さい後
輪に対する制動力の方が支持荷重の配分に応じて
小さくなるように、特に制動開始直後の一次制動
油圧を調整するための制御弁であつて、これら一
対の油圧制御弁22,22′の油圧降下作用によ
り、特に制動開始直後においては、一対の一次制
動油圧室6,6′内の油圧よりも一対の一次制動
油圧室25,25′内の油圧の方が、各車輪の支
持荷重の配分に応じて低く保たれる。その結果、
制動開始後においては、前輪側の二次制動油圧室
14,14′内に発生する油圧は後輪側の二次制
動油圧室33,33′内に発生する油圧よりも大
きいため、もし前輪側の二次制動油圧系に故障が
生じて前輪側の各ホイルシリンダ19,19′に
油圧が伝達されないような事態が発生すると、後
輪側の二次制動油圧系に故障が生じた場合に比べ
て、車輌全体に対する制動効果の損失がより大き
くなつて、不都合な事態となる。そこで、このよ
うな事態に至ることを未然に防止するための手段
として、一対の油路18,18′は、それぞれ途
中にチエツク弁55,55′を備えた油路56,
56′を介して対応する油路37,37′に連通し
うるようになつており、これら一対のチエツク弁
55,55′の作用により、前輪側の二次制動油
圧系が故障して、一対の二次制動油圧室14,1
4′のうちの少なくとも一方にでも二次制動油圧
が発生しなくなつて、後輪側のホイルシリンダ油
圧室39,39′内の油圧が前輪側のホイルシリ
ンダ油圧室20,20′内の油圧よりも設定圧を
超えて高くなつた場合には、直ちに後輪側の二次
制動油圧室33,33′内の油圧が対応する前輪
側のホイルシリンダ油圧室20あるいは20′内
に伝達されるようになつている。
次にアンチロツク制御系について説明する。例
えばプランジヤポンプのような油圧源Pにより加
圧された制御油は、逆止弁45および途中で蓄圧
器46に連通している油路47を経て導圧制御弁
41に送られると共に、油路47から分岐してい
る油路48を経て導圧制御弁43にも送られる。
また、排圧制御弁42により排出された制御油は
油路49を経て油槽51に送られると共に、排圧
制御弁44により排出された制御油は油路50,
49を経て油槽51に送られる。そして油槽51
内の制御油はフイルタ52を通つた後、油路5
3、逆止弁54を経て再び油圧源Pにより加圧さ
れる。
次にアンチロツク制御系における導圧制御弁4
1,43および排圧制御弁42,44の開閉制御
装置について説明する。
第2図において、導圧制御弁41および排圧制
御弁42は晩期作動型アンチロツク制御油圧供給
装置65により開閉制御される一方、導圧制御弁
43および排圧制御弁44は早期作動型アンチロ
ツク制御油圧供給装置66により開閉制御される
ようになつている。右前輪用車輪速度検出器57
が発生した信号は車輪速度算出器59により右前
輪の周速度に比例した車輪速度信号に交換された
後、ハイセレクト回路のような高速信号選択器6
1に送られると共に、左前輪用車輪速度検出器5
7′が発生した信号は車輪速度算出器59′により
左前輪の周速度に比例した車輪速度信号に変換さ
れた後、高速信号選択器61に送られる。高速信
号選択器61は、左右前輪のうち周速度が高い方
の車輪の車輪速度信号を選択して、その信号を前
輪用制御回路63へ送る。前輪用制御回路63
は、左右前輪のうち周速度が高い方の車輪のスリ
ツプ率および増減速度を算定した上、通常は導圧
制御弁41を閉状態に、排圧制御弁42を開状態
に保つているが、左右前輪のうち周速度が高い方
の車輪、すなわち遅れてロツクの発生状態に達す
る方の車輪がロツクの発生状態に達したときに
は、直ちに導圧制御弁41を開状態に、排圧制御
弁42を閉状態にして、アンチロツク制御油圧室
13内に油圧源Pから送られた制御油を導入す
る。
これに対し、右後輪用車輪速度検出器58′が
発生した信号は車輪速度算出器60′により右後
輪の周速度に比例した車輪速度信号に変換された
後、ローセレクト回路のような低速信号選択器6
2に送られると共に、左後輪用車輪速度検出器5
8が発生した信号は車輪速度算出器60により左
後輪の周速度に比例した車輪速度信号に変換され
た後、低速信号選択器62に送られる。低速信号
選択器62は、左右後輪のうち周速度が低い方の
車輪の車輪速度信号を選択して、その信号を後輪
用制御回路64へ送る。後輪用制御回路64は、
左右後輪のうち周速度が低い方の車輪のスリツプ
率および増減速度を算定した上、通常は導圧制御
弁43を閉状態に、排圧制御弁44を開状態に保
つているが、左右後輪のうち周速度が低い方の車
輪、すなわち先にロツクの発生状態に達する方の
車輪がロツクの発生状態に達したときには、直ち
に導圧制御弁43を開状態に、排圧制御弁44を
閉状態にして、アンチロツク制御油圧室32内に
油圧源Pから送られた制御油を導入する。
各導圧制御弁41,43および排圧制御弁4
2,44はそれぞれ電磁ソレノイドにより作動さ
れる電磁制御弁であつて良く、導圧制御弁41,
43に対しては、通電されていないときには閉状
態を保ち、通電されると開状態となるように構成
することができ、また、排圧制御弁42,44に
対しては、通電されていないときには開状態を保
ち、通電されると閉状態になるように構成するこ
とができる。
以上のように構成されているので、制動時にお
いて、制動ペダル2が踏まれると、マスターシリ
ンダ1内に発生した制動圧は、油路4,4′を介
して前輪側の各一次制動油圧室6,6′内に伝達
されると共に、更に油路23,23′を介して後
輪側の各一次制動油圧室25,25′内に伝達さ
れる。その結果、各一対のピストン11,11′
および30,30′は、それぞれ一次制動油圧室
6,6′および25,25′内の一次制動油圧によ
り押圧されて、各ロツド10,10′および29,
29′を各シリンダ7,26内において互いに接
近するように軸方向に移動させ、各二次制動油圧
室14,14′および33,33′内に二次制動油
圧を発生させる。この際、一対の油圧制御弁2
2,22′の作用により、後輪側の一次制動油圧
室25,25′内の一次制動油圧は、前輪側の一
次制動油圧室6,6′内の一次制動油圧よりも、
車輪の支持荷重の配分に応じて低くなるように調
整されるので、それに伴なつて、後輪側の二次制
動油圧室33,33′内に発生する二次制動油圧
は、前輪側の二次制動油圧室14,14′内に発
生する二次制動油圧よりも、車輪の支持荷重の配
分に応じて低い。
前輪側の二次制動油圧室14,14′内の二次
制動油圧は、直ちにそれぞれ油路18,18′を
介して右前輪用ホイルシリンダ19のホイルシリ
ンダ油圧室20および左前輪用ホイルシリンダ1
9′のホイルシリンダ油圧室20′に伝達されるこ
とにより、左右前輪が制動力を受け、また、後輪
側の二次制動油圧室33,33′内の二次制動油
圧は、それぞれ油路37,37′を介して左後輪
用ホイルシリンダ38のホイルシリンダ油圧室3
9および右後輪用ホイルシリンダ38′のホイル
シリンダ油圧室39′に伝達されることにより、
左右後輪が制動力を受ける。
前輪側の二次制動油圧系が何らかの原因により
故障することによつて、制動時において、後輪側
のホイルシリンダ油圧室39および39′内の油
圧が、前輪側のホイルシリンダ油圧室20あるい
は20′内の油圧よりも、対応するチエツク弁5
5あるいは55′の設定圧を超えて高くなつた場
合には、直ちに対応する後輪側の二次制動油圧室
33あるいは33′内の油圧が油路56あるいは
56′を経て前輪側のホイルシリンダ油圧室20
あるいは20′内に伝達されて、前輪側の制動力
の損失を補償する。
制動中に、左右の前輪のうち遅れてロツクの発
生状態に達する方の車輪がロツクの発生状態に達
すると、晩期作動型アンチロツク制御油圧供給装
置65の作動により、それまで閉状態にあつた導
圧制御弁41が開状態に置かれるとともに、それ
まで開状態にあつた排圧制御弁42が閉状態に置
かれることによつて、油圧源Pから送られた制御
油は直ちにアンチロツク制御油圧室13内に導入
され、一対のピストン11,11′を互いに離反
する方向に押圧する。その結果、二次制動油圧室
14,14′内の二次制動油圧が低下し、各ホイ
ルシリンダ19,19′による左右各車輪に対す
る制動力が、左右前輪のうち少なくとも一方がロ
ツクの発生状態から脱するまでの間、緩和され、
あるいは解除される。この間、各解放油室15,
15′内の油は、それぞれピストン12,12′に
より押圧されて、油路21を経て油槽3内へ向け
て還流する。
また、制動中に、左右後輪のうち少なくとも一
方がロツクの発生状態に達すると、早期作動型ア
ンチロツク制御油圧供給装置66の作動により、
それまで閉状態にあつた導圧制御弁43が開状態
に置かれるとともに、それまで開状態にあつた排
圧制御弁44が閉状態に置かれることによつて、
油圧源Pから送られた制御油は直ちにアンチロツ
ク制御油圧室32内に導入され、一対のピストン
30,30′を互いに離反する方向に押圧する。
その結果、二次制動油圧室33,33′内の二次
制動油圧が低下し、各ホイルシリンダ38,3
8′による左右各後輪に対する制動力が、左右後
輪がロツクの発生状態から脱するまでの間、緩和
され、あるいは解除される。この間、各解放油室
34,34′内の油は、それぞれピストン31,
31′により押圧されて、油路40,40′、解放
油室15,15′、油路21を経て油槽3内へ向
けて還流する。
ところで制動時にホイルシリンダ19,19′,
38,38′のうちいずれか1個、例えば第1の
制動油圧系統の前輪用ホイルシリンダ19が故障
した場合には、ホイルシリンダ油圧室20に連通
する二次制動油圧室14の油圧が低下するので一
次制動油圧室6の油圧によりロツド10が左動
(第1図)して一次制動油圧室6は連通溝10a
を介して二次制動油圧室14に連通し、一次制動
油圧室6より二次制動油圧室14へ圧油が流入し
て一次制動油圧室6は減圧される。従つて一次制
動油圧室6と連通する。第1の制動油圧系統の後
輪用ホイルシリンダ38の作動用一次制動油圧室
25も減圧され、後輪用ホイルシリンダ38は不
作動となる。この結果、故障した第1の制動油圧
系統のホイルシリンダ19,38は全て不作動と
なり、他方の第2の制動油圧系統のホイルシリン
ダ19′,38′のみが正常に作動するので、車輪
に加わる制動力は全体としてバランスし操向安定
性が損われることがない。尚、後輪用ホイルシリ
ンダ38が故障した場合には、その作動用一次制
動油圧室25が連通溝29aを介して二次制動油
圧室3に連通して減圧され、この結果その一次制
動油圧室25に連通する。前輪用ホイルシリンダ
19の作動用の一次制動油圧室6も減圧されるの
で、前輪用ホイルシリンダ19も不作動になり、
従つてこの場合にも車輪に加わる制動力は全体と
してバランスする。
以上の実施例において、シリンダ7,26は本
考案の前、後輪用制御シリンダを、ピストン1
1,30は同第1の内側ピストンを、ピストン1
1′,30′は同第2の内側ピストンを、ピストン
12,31は同第1の外側ピストンを、ピストン
12′,31′は同第2の外側ピストンを、ロツド
10,29は同第1のロツドを、ロツド10′,
29′は同第2のロツドを、隔壁9,28は同第
1の隔壁を、隔壁は同第2の隔壁を、一次制動油
圧室6,25は同第1の一次制動油圧室を、一次
制動油圧室6′,25′は同第2の一次制動油圧室
を、二次制動油圧室14,33は同第1の二次制
動油圧室を、二次制動油圧室14′,33′は同第
2の二次制動油圧室を、連通溝10a,29aは
同第1の連通溝を、また連通溝10a′,29a′は
同第2の連通溝をそれぞれ構成している。
以上のように本考案によれば、四輪車の制動用
ホイルシリンダをX字状に接続して構成した、互
に独立の第1、第2の制動油圧系統を有する車両
用アンチロツク制動装置において、各々の内部が
中央シリンダ室と、その中央シリンダ室に第1の
隔壁を介して隣接する第1の端部シリンダ室と、
同中央シリンダ室に第2の隔壁を介して隣接する
第2の端部シリンダ室とに区画される前輪用制御
シリンダ及び後輪用制御シリンダと、各第1の隔
壁に中間部が摺動自在に嵌挿される第1のロツド
と、各第2の隔壁に中間部が摺動自在に嵌挿され
る第2のロツドと、各中央シリンダ室において第
1のロツドの内端に担持されて対応する第1の隔
壁との間に第1の一次制動油圧室を画成する第1
の内側ピストンと、各第1の端部シリンダ室にお
いて第1のロツドの外端に担持されて対応する第
1の隔壁との間に第1の二次制動油圧室を画成す
る第1の外側ピストンと、各中央シリンダ室にお
いて第2のロツドの内端に担持されて対応する第
2の隔壁との間に第2の一次制動油圧室を画成す
る第2の内側ピストンと、各第2の端部シリンダ
室において第2のロツドの外端に担持されて対応
する第2の隔壁との間に第2の二次制動油圧室を
画成する第2の外側ピストンとを有し、各第1の
一次制動油圧室は第1の制動油圧系統の油圧源
に、また各第2の一次制動油圧室は第2の制動油
圧系統の油圧源にそれぞれ連通され、前、後輪用
制御シリンダの第1の一次制動油圧室は第1の制
動油圧系統の前、後輪用ホイルシリンダに、また
前、後輪用制御シリンダの第2の二次制動油圧室
は第2の制動油圧系統の前、後輪用ホイルシリン
ダにそれぞれ連通され、さらに各中央シリンダ室
において対応する第1及び第2の内側ピストン間
に画成されるアンチロツク制御油圧室は、対応す
る第1および第2の二次制動油圧室の出力油圧を
調整するためのアンチロツク制御油圧系に連通さ
れるので、二系統からなる制動油圧系に対して、
各制動油圧系統毎にそれぞれ油圧源から送られた
一次制動油圧に基づいて二次制動油圧を発生さ
せ、各制動油圧系の二次制動油圧をそれぞれ対応
するホイルシリンダに伝達してそれらを作動させ
ると共に、各二次制動油圧を調整する際には、
前、後輪用制御シリンダの各アンチロツク制御油
圧室内に制御油圧を導入するのみで、各系統の二
次制動油圧を同時に調整することができ、全体と
しても、構造が簡単で、確実に作動することがで
き、油路構成が簡単で済み、実用性が高い四輪車
用二系統アンチロツク制動装置を得ることができ
る。
また各第1のロツドには、第1の制動油圧系統
の前、後輪用ホイルシリンダのうちの一方が故障
した時にその他方も不作動状態におくために、該
各第1のロツドがアンチロツク制御油圧室側へ所
定距離以上移動したときに対応する第1の一次制
動油圧室と二次制動油圧室相互を連通させる第1
の連通溝が形成され、各第2のロツドには、第2
の制動油圧系統の前、後輪用ホイルシリンダのう
ちの一方が故障した時にその他方も不作動状態に
おくために、該各第2のロツドがアンチロツク制
御油圧室側へ所定距離以上移動したときに対応す
る第2の一次制動油圧室と二次制動油圧室相互を
連通させる第2の連通溝が形成されるので、一方
の制動油圧系統のホイルシリンダの一方、例えば
第1の制動油圧系統の前輪用ホイルシリンダが故
障した場合には、一方の第1のロツドが前輪側の
一次制動油圧室の油圧により隣接するアンチロツ
ク制御油圧室の側へ押圧されて、一次制動油圧室
は該ロツドに形成される連通溝を介して二次制動
油圧室に連通して減圧され、従つて前輪側の一次
制動油圧室に連通する、第1の制動油圧系統の後
輪側の一次制動油圧室も減圧され、この結果、第
1の制動油圧系統の後輪用ホイルシリンダも不作
動となり、また第1の制動油圧系統の後輪用ホイ
ルシリンダが故障した場合には、後輪側の一次制
動油圧室の油圧により、他方の第1のロツドが隣
接するアンチロツク制御油圧室側へ押動されて一
次制動油圧室は該ロツドに形成された連通溝を介
して二次制動油圧室に連通して減圧され、従つて
その後輪側一次制動油圧室と連通する前輪側一次
制動油圧室も減圧されて前輪用ホイルシリンダが
不作動になり、上記いずれの場合にも故障した方
の制動油圧系統の前、後輪用ホイルシリンダとも
不作動になるので、車輪に加わる制動力が全体と
してアンバランスになることはなく、正常に作動
している方の制動油圧系統により非常時の制動操
作を的確に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
図面は本考案装置を表すもので、第1図はその
油圧回路図、第2図はそのアンチロツク制御系の
ブロツク図である。 6,25……第1の一次制動油圧室、6′,2
5′……第2の一次制動油圧室、7,26……前、
後輪用制御シリンダ、9,28……第1の隔壁、
9′,28′……第2の隔壁、10,29……第1
のロツド、10′,29′……第2のロツド、10
a,29a……第1の連通溝、10a′,29a′…
…第2の連通溝、11,30……第1の内側ピス
トン、11′,30′……第2の内側ピストン、1
2,31……第1の外側ピストン、12′,3
1′……第2の外側ピストン、13,32……ア
ンチロツク制御油圧室、14,33……第1の二
次制動油圧室、14′,33′……第2の二次制動
油圧室、19,19′……前輪用ホイルシリンダ、
38,38′……後輪用ホイルシリンダ。

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 四輪車の制動用ホイルシリンダ19,19′,
    38,38′をX字状に接続して構成した、互に
    独立の第1、第2の制動油圧系統を有する車両用
    アンチロツク制動装置において、各々の内部が中
    央シリンダ室と、その中央シリンダ室に第1の隔
    壁9,28を介して隣接する第1の端部シリンダ
    室と、同中央シリンダ室に第2の隔壁9′,2
    8′を介して隣接する第2の端部シリンダ室とに
    区画される前輪用制御シリンダ7及び後輪用制御
    シリンダ26と、各第1の隔壁9,28に中間部
    が摺動自在に嵌挿される第1のロツド10,29
    と、各第2の隔壁9′,28′に中間部が摺動自在
    に嵌挿される第2のロツド10′,29′と、各中
    央シリンダ室において第1のロツド10,29の
    内端に担持されて対応する第1の隔壁9,28と
    の間に第1の一次制動油圧室6,25を画成する
    第1の内側ピストン11,30と、各第1の端部
    シリンダ室において第1のロツド10,29の外
    端に担持されて対応する第1の隔壁9,28との
    間に第1の二次制動油圧室14,33を画成する
    第1の外側ピストン12,31と、各中央シリン
    ダ室において第2のロツド10′,29′の内端に
    担持されて対応する第2の隔壁9′,28′との間
    に第2の一次制動油圧室6′,25′を画成する第
    2の内側ピストン11′,30′と、各第2の端部
    シリンダ室において第2のロツド10′,29′の
    外端に担持されて対応する第2の隔壁9′,2
    8′との間に第2の二次制動油圧室14′,33′
    を画成する第2の外側ピストン12′,31′とを
    有し、各第1の一次制動油圧室6,25は第1の
    制動油圧系統の油圧源に、また各第2の一次制動
    油圧室6′,25′は第2の制動油圧系統の油圧源
    にそれぞれ連通され、前、後輪用制御シリンダ
    7,26の第1の二次制動油圧室14,33は第
    1の制動油圧系統の前、後輪用ホイルシリンダ1
    9,38に、また前、後輪用制御シリンダ7,2
    6の第2の二次制動油圧室14′,33′は第2の
    制動油圧系統の前、後輪用ホイルシリンダ19′,
    38′にそれぞれ連通され、さらに各中央シリン
    ダ室において対応する第1及び第2の内側ピスト
    ン11,11′,30,30′間に画成されるアン
    チロツク制御油圧室13,32は、対応する第1
    および第2の二次制動油圧室14,14′,33,
    33′の出力油圧を調整するためのアンチロツク
    制御油圧系に連通され、各第1のロツド10,2
    9には、第1の制動油圧系統の前、後輪用ホイル
    シリンダ19,38のうちの一方が故障した時に
    その他方も不作動状態におくために、該各第1の
    ロツド10,29がアンチロツク制御油圧室1
    3,32側へ所定距離以上移動したときに対応す
    る第1の一次制動油圧室6,25と二次制動油圧
    室14,33相互を連通させる第1の連通溝10
    a,29aが形成され、各第2のロツド10′,
    29′には、第2の制動油圧系統の前、後輪用ホ
    イルシリンダ19′,38′のうちの一方が故障し
    た時にその他方も不作動状態におくために、該各
    第2のロツド10′,29′がアンチロツク制御油
    圧室13,32側へ所定距離以上移動したときに
    対応する第2の一次制動油圧室6′,25′と二次
    制動油圧室14′,33′相互を連通させる第2の
    連通溝10a′,29a′が形成されることを特徴と
    する、四輪車用二系統アンチロツク制動装置。
JP1982111123U 1982-07-22 1982-07-22 四輪車用二系統アンチロツク制動装置 Granted JPS5914755U (ja)

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