JPS60169358A

JPS60169358A - アンチスキツド制御装置

Info

Publication number: JPS60169358A
Application number: JP59022952A
Authority: JP
Inventors: Toshiro Matsuda; 松田　俊郎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-02-13
Filing date: 1984-02-13
Publication date: 1985-09-02
Also published as: EP0152101B1; US4701854A; DE3584453D1; EP0152101A2; EP0152101A3

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、急制動時に前輪および後輪の各々を独立にア
ンチスキッド制御するアンチスキッド制御装置に関し、
特に、制御異常を判別したときに液圧アクチュエータへ
の電源供給を遮断して通常ブレーキに戻すフェイルセー
フ機能と備えたアンチスキッド制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来、この種のアンチスキッド制御装置として、例えば
１つの車輪系統についてみると、第１図に示すようなも
のが知られている。

第１図において、１は車輪の回転数に比例した周波数の
交流信号？出力する車輪速センサであり、車輪速センサ
１からの交流信号は波形成形回路２によって矩形パルス
信号に波形成形され、マイクロコンピュータで構成され
る制御部（資）に入力する。この制御部（資）内には、
プログラム制御で実現される制御信号決定部３１が設け
られ、制御信号決定部３１で車輪速と矩形パルスから演
算すると共に車輪加減速度およびスリップ率情報とめ、
この車輪加減速度とスリップ率情報から所定のパターン
に従って制動液圧の増圧、減圧、または保持を決定し、
各制御モードに応じた信号レベルの組み合わせを持つＡ
４信号とＥＶ倍信号出力ボートＰ、　、　Ｐ２より出力
するようにしている。

制御部３０よりのＥＶ及びＡＶ信号は液圧アクチュエー
タに供給され、この液圧アクチュエータには、マスクシ
リンダからの液圧をホイルシリンダに供給する経路に設
けた流入弁の電磁コイル６と、ホイルシリンダの液圧と
Ｙスタシリンダ側に回収する経路に設けた流出弁の電磁
フィル７が設けられる。そして、電磁コイル６゜７は、
スイッチングトランジスタＱ、、Ｑ２のコレクタ負荷と
なると共に、後述するように正常なアンチスキッド制御
中は常時閉状態のリレー接点８を介してバツテリイ電源
ｖＢに接続され、制御部３０の出カポ−）　Ｐ、　、　
Ｐ２のそれぞれから出力するＥＶ倍信号Ｈレベル信号）
、Ａ４信号（ＨングトランジスタＱ、　、　Ｑ２のペー
スに印加した時に通電されるようになっている。

ここで、制御部３０よりのＥＶ倍信号ＡＶ信号と、制動
液圧の制御モードとの関係は、次表−１のようになって
いる。

表−１一方、制御部３０は更に異常検出部３２を有しており、
異常検出部３２は制御信号決定部３１で・制御開始時に
行なうイニシャルチェックの結果や、制御状態のモニタ
信号、及び車輪速センサ１からの入力信号等に基づいて
、制御部３０での処理異常を検出するものであり、正常
時には常時Ｈレベル信号を出力し、異常検出時には異常
検出信号として該Ｈレベル信号を立ち下げたＬレベル信
号を出力するようにしている。そして、この異常検出部
３２からのＨレベル信号が制御部３０の出力ボートＰ３
を介してスイッチングトランジスタＱ、のベースに印加
し、通常はそのコレクタ負荷となるフェイルセーフ用の
リレーコイル９が通電状態となってリレー接点８が閉状
態となるが、異常検出部３２からの上記異常検出信号（
Ｌレベル信号）によってリレーコイル９への通電が遮断
されてリレー接点８が開放し、液圧アクチュエータとな
る流入弁及び流出弁の電磁コイＡＩ６．７に対する電源
を強制的に遮断して、通常ブレーキに戻すフェイルセー
フを行なうようにしている。

しかしながら、上記のような一系統のアンチスキッド制
御を四輪の制御系統にそのまま適用すると、各車輪制動
系統ごとに独立してフェイルセーフが行なわれるため、
四輪アンチスキッド制御としての統一的なフェイルセー
フ作動が行なわれず、特に四輪アンチスキッド制御中に
後輪制動系統だけが独自にフェイルセーフ作動と行なう
と、車体スピン２発生してしまう恐れがある。また更に
、第１図に示すようなアンチスキッド制御装置では、例
えば、リレー接点８が焼き付いていたりすると、異常検
出手段３２がら異常検出信号が出力してもリレー接点８
が開放することなく、その結果、フェイルセーフ作動時
に制御部３０の異常処理に基づく制御信号（ＥＶ倍信号
ＡＶ信号）によって液圧アクチュエータが誤制御されて
しまう。そして、このような誤制御が四輪制動系統の個
々の制動系統で発生する可能性があるため、装置全体の
７工イルセー７作動時の信頼性が低下してしまうという
不具合があった。又、一系統で異常と検出してフェイル
セーフ作動をしようとしてもプリントパターンの断線が
生じていると７工イルセー７作動ができないので、高信
頼度のアンチスキッドシステムの実現は難しかった。

〔発明の目的〕

本発明は上記に鑑みてなされたもので、前輪及び後輪の
各制動系統ごとに独立してアンチスキッド制御を行なう
装置に於いて、装置全体とシテノ７エイルセー７作動と
より確実に行なえるようにしたアンチスキッド制御装置
？提供することを目的としている。

〔発明の構成〕そして、上記目的と達成するため、本発明は各車輪制動
系統毎に他の車輪制動系統の７工イルセー７作動を検出
し、該検出に基づいて自己のフェイルセーフ作動を行な
うようにしたものである。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明の一実施例を示す回路ブロック図である
。

本実施例はＦＲ車の場合であり、右前輪、左前輪、及び
後輪に対して夫々制動系？有するものである。まず構成
を説明すると、第２図において、ｉａ　、　ｉｂ　、　
ｌｃばそれぞれ右前輪、左前輪、後輪の車輪速に基づい
た検出信号？出力する車輪速センサであり、各車輪速セ
ンサｉａ　、　１ｂ、　ｉｃからの検出信号は波形整形
回路２ａ　、　２ｂ　、　７ｃによって矩形パルス信号
Ｓに波形整形されてマイクロコンピュータ（ＭＰＵ）で
構成される右前輪制御部３０ａ、左前輪制御部３０ｂ１
後輪制御部３０Ｇに入力するようになっている。

ここで、各制御部３０ａ　、　３０ｂ　、　３０Ｃは第
３図に示す構成となっている。３１は制御信号決定部で
あり、この制御信号決定部３１は第１図に示す従来のも
のと同様に波形整形回路を介して入力される車輪速セン
サからの検出信号に基づいて車輪速、及び車輪加減速度
と演算すると共にスリップ率情報をめ、車輪加減速度、
及びスリップ率情報に基づき所定のパターンに従ったｌ
信号、及びＡＶ信号、すなわち増圧、又は保持の制御信
号？出力するようになっている。田は異常検出部であり
、この異常検出部おは、制御信号決定部３１で制御開始
時に行なうイニシャルチェックの結果や、制御状態のモ
ニタ信号、及び車輪速センサからの入力信号に基づいて
自系の制御部での処理異常と検出する自系異常検出部詞
と、後述する他系の制御部の出力ボートＰ３から出力さ
れて当該制御部の入力ボートＰ４に入力した他系におけ
る異常検出信号に基づいて異常信号と出力する他系異常
検出部３５々から構成されている。尚、この自系異常検
出部詞、及び他系異常検出部３５は正常時にはＨレベル
信号番出力し、異常検出時には、異常検出信号として該
Ｈレベル信号を立ち下げたＬレベル信号を出力するよう
にしている。また、本実施例の場合、この他系異常検出
部３５は他系からの異常検出信号をそのまま異常信号と
して出力するようになっている。ｔた、３６は２回路構
成となるスイッチ部であり、このスイッチ部３６は、通
常２回路とも接点（１）の状ＭＫあり、制御信号決定部
３１がらのＥＶ倍信号ＡＶ信号がそれぞれ出力ポートＰ
、　、　Ｐ、から出力するようになり、自系異常検出部
３４、他系異常検出部３５からの各異常信号のアンドゲ
ートＧによるアンド信号によって接点（ＩＯに切換わり
、出カポ−）　Ｐ、　、　Ｐ、からＬレベル信号（ＥＶ
＝０　、ＡＶ＝０　）ｄ（出力サレルヨうになっている
。そして、上記アントゲ−）Ｇからの出力信号（Ｌレベ
ル信号）は出力ボートＰ、からフェイルセーフ信号とし
て出力するようになっている。

上記のように構成された各制御部３０ａ　、　３０ｂ　
。

３０Ｃの出力ボートＰ１から出力されるそれぞれの３ｖ
信号は、更に第２図に示すようにアンプ４ａ＋４ｂ　、
　４ｃと介してスイッチングトランジスタＱｌａ。

Ｑｌｂ　＋　ＱＩＣの各ベースに印加し、このスイッチ
ングトランジスタＱ１ａ　、　Ｑｘｂ　、　Ｑｌｃのオ
ン作動により、そのコレクタ負荷となる各制動液圧糸に
設けた流入弁の電磁コイル６ａ　、　５ｂ　、　５ｃに
通常のアンチスキッド制御中閉状態のリレー接点８ａ　
＋　８ｂ　！８Ｃと介してバツテリイ電源ｖＢが供給さ
れるようになり、また出力ボートＰ、から出力されるそ
れぞれのＡＶ信号も同様にアンプ５ａ、５ｂ、５ｃヲ介
してスイッチングトランジスタＱ２ａ　＋　Ｑ２ｂ　＋
　Ｑ２Ｃの各ペースに印加し、このスイッチングトラン
ジスタＱｚａ　＋　Ｑ２ｂ　＋　Ｑ２Ｃのオン作動によ
り、そのコレクタ負荷となる各制動液圧系に設けた流出
弁の電磁コイル７ａ　、　７ｂ　、　７ｃにリレー接点
ｆ３ａ　、　８ｂ　。

計を介してバツテリイ電源が供給されるようになってい
る。ここで、各制御部３０ａ　、　３０ｂ　、　３０Ｃ
の出力ポートからのＥＶ倍信号ＡＶ信号と、各制動液圧
の状態モードの関係は、従来と同様に前記衣−１のよう
になる。また、右前輪制御部３０ａの出力ポートＰ３か
ら出力するフェイルセーフ信号（Ｌレベル信号）は左前
輪制御部３０ｂの入力ポートＰ４に、左前輪制御部３０
ｂの出力ポートＰ、から出力するフェイルセーフ信号は
後輪制御部３０Ｃの入力ボートＰ４に、後輪制御部３０
Ｃの出力ポートＰ３から出力するフェイルセーフ信号は
右前輪制御部３０ａの入力ボートＰ４にそれぞれ入力す
るようになっている。更にこの各制御部３０ａ　、　３
０ｂ　、　３０Ｃの出力ポートＰ３から出力するフェイ
ルセーフ信号（Ｌレベル信号）はそれぞれ通常オン状態
にあるスイッチングトランジスタＱ３ａ　ｒ　Ｑａｂ　
＋　Ｑａｃ　’ｅオフ状態にし、このスイッチングトラ
ンジスタＱ３ａ　＋　Ｑａｂ　、　Ｑ１０のオフ作動に
より、そのコレクタ負荷となるリレーコイル９ａ　、　
９ｂ　、　９ｃへの通電と遮断するようにしている。

そして、このリレーコイル９ａ　、　９ｂ　、　９ｃは
リレー接点８ａ、８ｂ、８Ｃの開閉制御を行なうもので
あり、リレーフィル９ａ　、　９ｂ　、　９ｃの通電状
態でリレー接点８ａ　、　３ｂ　、　ｆ３ｃを閉状態に
する。

尚、各制御部３０ａ　、　３０ｂ　、　３０Ｃカらの各
７工イルセー７信号の反転信号はオアゲー）Ｇを介して
スイッチングトランジスタＱ４のベースに印加し、この
スイッチングトランジスタＱ４のオン作動によって警報
ランプ１０が点灯するようになっている。

次に、第４図に示すフローチャートに従って作動を説明
する。

まず、作動が開始すると、各制御部３０ａ、３０ｂ。

３０ＣＫ設けた各制御信号決定部３１でイニシャルチェ
ック、例えば制御部内のＲＯＭ　、　ＲＡＭチェック等
が行なわれ、異常がなければ、各制動系統で独立したア
ンチスキッド制御が開始する。すなわち、各制御信号決
定部３１がら出力されるＥＶ倍信号ＡＶ信号のそれぞれ
がスイッチ部３３の接点（１）　Ｔｈ介して出カポ−）
　Ｐ、　、　Ｐ２から出力し、この出カポ−）　Ｐ、　
、　Ｐ２からのＥＶ倍信号ＡＶ信号によって各制動液圧
系の経路に設けた流入弁、流出弁の電磁コイル６ａ　（
６ｂ　、　６ｃ　）　、　７ａ　（７ｂ　、　７Ｇ　）
の通電が制御され、この制御に伴って各系統の制動液圧
の状態が増圧、減圧、又は保持に順次切換えられる。そ
して、このアンチスキッド制御の制御サイクル毎に各制
御部３０ａ　、　３０ｂ　、　３０Ｃでの作動チェック
が行なわれ、異常がなければ、上記ＥＶ倍信号ＡＶ信号
に基づく流入弁、流出弁の制御が継続する。

ここで、例えば、後輪制御部３０Ｇにおけるイニシャル
チェック又は作動チェックで異常が生ずる、すなわち後
輪制御部３０Ｃで処理異常が発生すると、後輪制御部３
０Ｃの白糸異常検出部３４の出力信号がＬレベルに立ち
下がる、すなわち異常検出信号が出力して、スイッチ部
３６が２回路とも接点（■に切換わり、後輪制御部３０
Ｃの出カポ−）　Ｐ１＋　Ｐ２が増圧制御を示すＬレベ
ル（ＥＶ＝Ｏ，ＡＶ＝Ｏ）に固定されると共に、出力ポ
ートＰ３から７工イルセー７信号（Ｌレベル信号）が出
力される。その結果、スイッチングトランジスタＱｌｃ
　＋　Ｑ１０がオフ状態となると共に、スイッチングト
ランジスタＱ３Ｃもまたオフ状態となってリレー接点８
Ｃが開状態となり、後輪制動系統の制動液圧系に設けた
流入弁、及び流出弁の電磁コイル５ｃ　、　７ｃへの電
源供給が強制的に遮断され、後輪の制動液圧の状態モー
ドが増圧モード、すなわち、通常制動状態に切換わり、
同時に当該フェイルセーフ信号に基づいて警報ランプ１
０が点灯する。更に、当該７工イルセーフ信号は右前輪
制御部３０ａの入カボ一トＰ４から他系異常検出部３５
に入力し、この他系からの７工イルセー７信号により通
常Ｈレベル状態にある他系異常検出部３５からの出力信
号が立ち下がり、該信号の立ち下がりによってＬレベル
となる異常信号によってスイッチ部３６が２回路とも接
点（ＩＤに切換わり、右前輪制御部３０ａの出カポ−）
Ｐ工。

Ｐ２が増圧制御を示すＬレベル（ＢＶ＝Ｏ，ＡＶ＝０）
に固定されると共に、出力ポートＰ、からフェイルセー
フ信号が出力される。その結果、右前輪制動系統も−ま
た、後輪制動系統と同様に、スイッチングトランジスタ
Ｑｉａ　＋　Ｑｚａがオフ状態となると共に、リレー接
点８ａが開状態になって、右前輪の制動液圧の状態モー
ドが増圧モードに切換わる。そして史に、右前輪制御部
３０ａからの７工イルセー７信号は左前輪制御部３０ｂ
の入力ボートＰ４から他系異常検出部３５に入力し、こ
の他系異常検出部３５からの異常信号によってスイッチ
部３６が２回路とも接点（ＩＩ）に切換わり、左前輪制
御部の出カポ−）　Ｐ、　、　Ｐ２が増圧制御を示すＬ
レベル（ＢＶ＝０　、ＡＶ＝＝Ｏ）に固定されると共に
、出力ボートＰ、からフェイルセーフ信号が出力される
。その結果、左前輪制動系統もまた、後輪制動系統、及
び右前輪制動系統と同様に、スイッチングトランジスタ
Ｑｘｂ　＋　Ｑｚｂがオフ状態となると共に、リレー接
点８ｂが開状態になって、左前輪の制動液圧の状態モー
ドが増圧モードに切換わる。

このように後輪制御部３０Ｃで処理異常が発生した場合
は、それに伴うフェイルセーフ信号（異常検出信号）を
右前輪制御部３０ａ１左前輪制御部３０ｂ　Ｋ順次転送
するようにし、各制御部３０ａ　、　３０ｂ　、　３０
Ｃがそのフェイルセーフ信号に基づいてリレー接点８ａ
　＋　８ｂ＋　８ｃ　を開放することにより、各制動液
圧系に設けた流入弁、及び流出弁への電源供給と遮断す
ると共に、各制御部３０ａ。

３０ｂ　、　３０Ｃの出カポ−）　Ｐ、　、　Ｐ２が増
圧制御を示すＬレベルに固定するようにしたため、例え
ば、リレー接点８ａ　（８ｂ　、　８Ｃ”）が焼き付い
て開放しなくても、流入弁、及び流出弁への電源供給は
遮断状態を保持し、装置全体としての７工イルセー７作
動が損われることはない。

尚、本実施例では、１つの制御部から出力したフェイル
セーフ信号を順次他の制御部へ転送したようにした（ル
ープアクセス）が、それに限られず、例えば、各制御部
が他のすべての制御部からのフェイルセーフ信号と入力
するように構成しくダイレクトアクセス）、１つの制御
部からの７工イルセー７信号により全制御部が同時に７
工イルセーフ作動を行なうようにしても良い。

また、本実施例では、各制御部に設けた他糸異常検出手
段３５は他系からの異常検出信号（フェイルセーフ信号
）をそのまま異常信号として出力するようにしたが、例
えば左前輪制御部３０ｂ、後輪制御部３叶の他系異常検
出手段３５については、他系からの異常検出信号が入力
し、自系のアンチスキッド制御が終了した時に異常信号
を出力するようにすれば、四輪アンチスキッド制御の状
態に近い状態で７工イルセー７作動が行なえるようにな
る。

第５図は、本発明をアンチスキッド制御装置に適用した
場合の他の実施例を示した回路ブロック図である。

まず、アンチスキッド制御装置の構成を説明すると、１
１０ａ〜１１０Ｃは車輪の回転に比例したパルス信号又
は周波数信号を出力する検出手段としての車輪速センサ
、１１１ａ〜１１１Ｃは車輪速センサ１１０ａ〜１１０
Ｃからの信号を車輪速に比例しな電圧信号に変換する車
＠速信号発生回路、１１２ａ　。

１ｉ２ｂ　、　１１２ｃは夫々車輪速信号に基づいて最
大ブレーキ効率が得られる液圧制御信号を演算して出力
する電子制御回路又はマイクロコンピュータ等を用いた
制御ロジック、ＴＩＯ〜１１１□およびへ。

〜Ｔ′１□は制御ロジック１１２のＰ、　、　Ｐ２端子
からの液圧制御信号によりオン、オフされるパワトラン
ジスタ、１１３はパワトランジスタＴ、。〜Ｔ＋２およ
び”＋ｏ−Ｔ’Ｈ□のそれぞれにより駆動される電磁ソ
レノイド１１４ａ〜１１４Ｃおよび１１４’ａ　〜１１
４’Ｃを備えた液圧アクチュエータ、１１５はバツテリ
イ、１１６ハイグニツシヨンスイツチのオン操作により
閉じて定電圧回路１１９にバツテリイ電圧十ＥＢと供給
するスイッチ接点、１１７は制御ロジック１１２ａ　、
　１１２ｂ　、　１１２ＣのＰ、端子（逆入力防止ダイ
オード付）から制動時に出力される液圧ポンプ駆動信号
ｅ。によりオンされるトランジスタＴＩ３を有するポン
プ駆動回路、１１８はポンプ駆動回路１１７のトランジ
スタＴ＋３のオンにより付勢されるリレーコイル、１１
８ａは、リレーコイル１１８の付勢により閉じ、液圧ポ
ンプ駆動用のモータ１２０にバツテリイ１１５からのバ
ツテリイ電源を供給するリレー接点、１２５は、故障検
出用の几８−ＦＦ１２４のζ出力に接続されたトランジ
スタＴＩ４により駆動されるリレーコイル、１２５ａ＆
まりレーコイル１２５の付勢により閉じて液圧アクチュ
エータ１１３の電磁ソレノイド１１４ａ〜１１４Ｃおよ
び１１４’ａ　〜１１４’ｃ　Ｋバツテリイ１１５から
の電源電圧を供給するリレー接点である。尚、パワトラ
ンジスタＴ＋ｏ　ＮＴｌ２　＋　Ｔ’＋ｏ　”　Ｔ’＋
２及びトランジスタ’ＦＩＢ　Ｉ　Ｔ、４のコレクタに
接続しているツェナダイオードｚ１〜２．およびｚ１〜
ｚ′ｌのそれぞれはサージ吸収用に設けている。

次に、上記のアンチスキッド制御装置に設けられる故障
検出回路の構成を説明する〇まず、液圧ポンプ駆動用の
モータ１２０の断線故障を検出する手段として、モータ
断線検出回路１２１が設けられる。このモータ断線検出
回路１２１は、トランジスタＴ８３、抵抗孔（ＨＲ２＋
　Ｒ３及びダイオードＤ１で成り、定電圧回路１１９よ
りの電源電圧子Ｂから抵抗Ｒ１、ダイオードＤ１を通じ
てモータ１２０とトランジスタ１１５とに微弱な監視電
流を流し、この時トランジスタＴ１．のベースに流れる
電流は小さくトランジスタＴ３．はオフしておリモータ
１２０が断線すると抵抗Ｒ，、Ｒ２を介してトランジス
タに定電圧回路１１９よりの電源電Ｅ＋Ｅが全てトラン
ジスタＴＩ５のベースに加ワってオンし、モータ１２０
の断線全検出出力する。

トランジスタＴ＋５のオンによるモータ１２０の断線検
出部力はＨレベル信号としてノアゲート１２２に入力さ
れており、ノアゲート１２２の他方には、制御ロジック
１１２よりのポンプ駆動信号ｅ。が入力されている。こ
のノアゲート１２２の作用は、モータ１２０が正常であ
ってもポンプ駆動信号ｅ。

の出力によりリレーコイル１１８が付勢されてリレー接
点１１８ａが閉じ、モータ１２０にバツテリイ電圧が供
給されて起動されたときに、ダイオードＤ、が逆バイヤ
スされてモータ１２０が断線したと同じ状態となり、ト
ランジスタＴＩ５がオンする。

従ってポンプ駆動信号ｅ。により、モータ１２０が回転
している時にはノアゲート１２２０入方を（Ｉ（。

Ｊ（）としてその出力をＬレベルに保ちモータ断線の誤
検出？防止するようにしている。ノアゲ−ト１２２の出
力に設けたタイマ１２３は、ノアゲ−）　１２２のＨレ
ベル出力が一定時間続いた時に出力するように構成され
ており、このタイマ１２３はポンプ駆動信号もがＬレベ
ルとなってリレーコイル１１８のリレー接点１１８ａが
開くまでの応答遅れにより、ノアゲート１２２０入方が
一時的に（Ｔ（、Ｌ）となってＨレベル出方ト出し、こ
のＨレベル出力による断線の誤検出を防止する為に設け
ている。

次に液圧アクチュエータ１１３の電磁ソレノイド１１４
ａ〜１１４ｃおよび１１４’ａ〜１１４’Ｃにバッテリ
［［十Ｅｇを供給するリレーコイ／ｌ／　１２５　、Ｉ
Ｊ　Ｌ／−接点１２５ａで成る電源リレーの故障検出の
ため、トランジスター０、抵抗Ｒ，ｌ几。で成る電源リ
レー故障検出回路１２６が設けられる。この電源リレー
故障検出回路１２６は、故障検出用のＲ８−ＦＦ１２４
がリセットされて、トランジスタＴ１４がオンし、リレ
ーコイル１２５ト付勢してリレー接点１２５ａと閉じて
いる装置の正常状態において、抵抗Ｒ３を介して与えら
れるバツテリイ電圧十ＥＢによりトランジスタ’［”＋
ｅがオンして、アンドゲート１２７にＬレベル出力を与
えている。従ってリレー接点１２５ａが開いたままとな
るリレーコイル１２５の断線もしくはトランジスタＴＩ
４の故［時にトランジスタＴ１．けオフとなってＨレベ
ル出力を生ずる。ここでアンドゲート１２７の入力の他
方には１８−ＦＦ１２４のζ出力が接続されており、Ｒ
８−ＦＦ１２４が故障検出に２よりセットされて、電源
リレーコイル１２５の付勢により液圧アクチュエータ１
１３のソレノイド１１４ａ〜１１４Ｃへの電源が断たれ
る７工イルセー７作動時におけるトランジスタＴＩ６の
オフによるＨレベル出力（故障検出出力）の出力を禁止
す・るようにしている。

又アンドゲート１２７の出力に設けたタイマ１２８はア
ンドゲート１２７のＨレベル出力が一定時間続いた時に
出力するようにしており、イグニッションスイッチとオ
ンして、スイッチ接点１１６が閉じることにより、回路
電源が供給された際、Ｒ８−ＦＦ　１２４の強制リセッ
トにより、リレーコイル１２５のリレー接点１２５ａが
閉じるまでの作動遅れによる故障信号の誤検出と防止す
るようにしている。

次に、制御ロジック１１２ａ〜１１２ｃからの液圧制御
信号の出力異常、例えばパワトランジスタＴＩＯ〜Ｔ１
２がオフされたｔまとなる減圧信号が出力されてノーブ
レーキとなる出力異常の状態を検出する制御出力異常検
出回路１３０として、比較器１３０ａ〜１３０Ｃ及びタ
イマ１３１ａ〜１３１ｃで成る回路が設けられる。この
制御出力異常検出回路１３０の比較器１３０ａ〜１３０
ｃは、パワトランジスタＴ、。〜”＋２のオフによるコ
レクタ電圧の増加を検出してＨレベル出力と生ずる基準
電圧Ｖｒを設定しており、比較器１３０ａ〜１３０ｃの
Ｈレベル出力が所定時間継続した時にタイマ１３１ａ−
’Ｅ３１Ｃが異常検出出力と生ずる。

尚、制御異常検出回路１３０による出力異常の検出は、
ブレーキ液圧の減圧制御信号又は保持信号について行な
われるようになる。

次に制御ロジック１１２ａ〜１１２Ｃに於ける制御演算
の異常と検出して出力する手段として監視回路１３２ａ
〜１３２Ｃが設けられる。この監視回路１３２ａ〜１３
２Ｃは、例えば制御ロジック１１２ａ〜１１２ｃとして
、マイクロコンピュータを用いた場合を例にとると、マ
イクロコンピュータが制ｍプログラムを実行する毎に反
転するプログラム監視信号ＰＲｔ−人力しており、この
ＰＲ信号の反転周期が一定時間を超えた時にマイクロコ
ンピュータにリセットをかけてプログラムと最初からや
り治させ、このリセット後にＰＲ信号が再度所定時間を
紹えても反転しなかった時に制御ロジック１１２ａ〜１
１２Ｃの異常と判断して異常検出信号を出力する。

液圧アクチュエータの電磁ソレノイド１１４ａ〜１１４
Ｃの断ＩＱｋ検出して出力するソレノイド断線検出回路
１３３は、パワトランジスタＴＩＯ”　Ｔｌ２のコレク
タ側をベースに接続したトランジスタＴ＋７〜Ｔ１゜で
構成され、そのコレクタ側をダイオードＤ２〜Ｄ４で成
るダイオードオアゲートを介して出力している。このソ
レノイド断線検出回路１３３は、電磁ソレノイド１１４
ａ〜１１４ｃが断線するとトランジスタＴ＋７〜Ｔｌｌ
＋がオフしてダイオードＤ２〜Ｄ４を介してＨレベル出
力と生ずるようになる。

このソレノイド断線検出回路１３３の出力はアンドゲー
ト１３４に入力されており、アンドゲート１３４の他方
には制御出力異常検出回路１３０のコンパレータ１３０
ａ〜１３０ｃの各出力が与えられている。更にアンドゲ
ート１３４には電源リレー故障ｔ［回路１２６のトラン
ジスタＴＩ６のコレクタ出力をインバータ１３６ト介し
て入力するようにしている。

この、アンドゲート１３４の作用は、まずパワトランジ
スタＴＩＯ”　Ｔｌｌ！が制御ロジック１１２よりの信
号によりオンしている時のソレノイド断線検出回路１３
３の誤検出を防止する。すなわち、パワトランジスタＴ
、。〜ＴＩ２がオンすると、トランジスタＴ＋７〜Ｔ＋
９のベースはほぼ零電圧となって、電磁ソレノイド１１
４ａ〜１１４ｃが断線したと同じ状態になり、トランジ
スタＴＩＴ〜Ｔ１９がオフし、アンドゲート１３４に対
する入力がＨレベルとなる。しかしこれは電磁ソレノイ
ド１１４ａ〜１１４Ｃの断線によるものではないことか
ら、この時Ｌレベル出力と生じている比較器１３０ａ〜
１３０Ｃの出力によりアンドゲート１３４を禁止して、
ソレノイド断線の誤検出を防止するようにしている。又
、アンドゲート１３４はインバータ１３６ト介して入力
される電源リレー故障検出回路１２６の出力により、電
源リレーコイル１２５の断線。

トランジスタＴＩ４の故障によるリレー接点１２５ａの
オフもしくはヒユーズＦの断線による電源異常時におい
てトランジスタＴＩ６がオフとなって、電源リレー故障
検出を出力している時には、インバータ１３６のＬレベ
ル出力と持ってアントゲ−）１３４を禁止状態とし、電
磁ソレノイド１１４ａ〜１１４Ｃへの電源が断たれるこ
とによるソレノイド断線検出回路１３３の誤検出と防止
するようにしている。このようなアンドゲート１３４の
出力には、タイマ１３５が設けられ、タイマ１３５はア
ンドゲート１３４のＨレベル出力が一定時間続いた時に
ソレノイド断線検出信号を出力するようにしており、こ
のタイマ１３５はノイズ等による誤動作を防止するよう
にしている。

次に車輪速センサ１１０ａ〜１１０Ｃの異常を検出する
回路として、車＠速の２つを相互に比較して、その差の
絶対値が所定値と上回った時に出力する車輪速比較回路
１３７ａ　、　１３７ｂと、車輪速センサ１１０ｂの断
線を検出する断線検出回路１３８等を備えたセンサ異常
検出回路１３９が設けられる。

このセンサ異常検出回路１３９の出力によるセンサ１１
０ａ〜１１０Ｃの故障箇所の判別パターンは次表−２の
ようになる。

すなわち、センサ異常検出回路１３９０車輪速比較回路
１３７ａ　、　１３７ｂ及び断線検出回路１３８の３つ
の出力状態になり車輪速センサ１１０ａ〜１１０ｃのい
ずれが異常となっているかが判別できるものである。

次にバツテリイ１１５のバッテリイ電圧十ＥＢを監視す
る回路として、比較器１４０ａ　、　１４０ｂを備えた
電源監視回路１４０が設けられる。この電源監視回路１
４０の比較器１４０ａ　、　１４０ｂのそれぞれには、
バツテリイ電圧＋ＥＢｉ抵抗几。、几７で分圧した検出
電圧Ｖａが入力されており、定電圧回路１１９よりの電
源電圧＋ＦＪを抵抗ＲＢ　＋　Ｒｇ　＋　Ｒｌｏの直列
回路で分圧した基準電圧ｖｂ　、　Ｖｃのそれぞれと比
較するようにしている。バツテリイ１１５よりの検出電
圧Ｖａは正常時において、基準電圧ＶｂとＶｃとの間に
入るように抵抗Ｒ６〜Ｒ１ｏの値と定めており、この時
比較器１４０ａ　、　１４０ｂの各出力はＬレベルとな
っている。一方、バツテリイ１１５の消耗もしくはヒユ
ーズＦの断線あるいは電源供給ラインの断線等によりバ
ツテリイ検出電圧Ｖａが０ボルトに低下すると、一方の
比較器１４０ｂの出力がＨレベルとなって電源の異常を
検出し、又バツテリイ１１５の電圧が異常に高くなった
場合には、他方の比較器１４０ａがＨレベル出力を生じ
て電源異常をダイオードＤ、、Ｄ６を介して出力するよ
うになる。

このようなアンチスキッド制御装置における故障もしく
は異常検出回路としてのモータ断線検出回路１２１．電
源リレー故障検出回路１２６゜制御出力異常検出回路１
３０．制御ロジック１１２の監視回路１３２ａ〜１３２
Ｃ、ソレノイド断線検出回路１３３及び電源監視回路１
４０の各出力は、オアゲート１４２を介して故障検出用
のＲ８−ＦＦ１２４のセット端子Ｓに入力される。尚、
制御出力異常検出回路１３０及び監視回路１３２の出力
は、オアゲー）　１４４’および１４４で取υまとめら
れてオアゲート１４２に入力されている。また、右前輪
制御ロジック１１２ａの出力ボートＰ３がら出力するフ
ェイルセーフ信号（Ｌレベル信号）は、左前輪制御ロジ
ック１１２ｂの入力ボートＰ４に左前輪制御ロジック１
１２ｂの出力ボートＰ、からの７工イルセー７信号は、
後輪制御ロジック１１２ｃの入力ホードＰ４に、後輪制
御ロジック１１２ｃの出力ボートＰ、からの７工イルセ
ーフ信号は右前輪制御ロジック１１２ａの入力ボートＰ
４に夫々入力する様になっている。更にこの各制御ロジ
ック１１２３〜１１２ｃの７工イルセー７信号はＯ几ゲ
ー）　１４４’で取シまとめられて、０′ｆＬゲート１
４２に入力されている。

更に、ＯＲゲート１４２の出力は鯛−ＦＦ１２４のセッ
ト端子に入力されると共に外部異常検出信号Ａとして制
御ロジック１１２３〜１１２Ｃに夫々入力されている。

従って、いずれかの故障又は異常検出回路が異常又は故
障？検出してＨレベル出力を生ずると、Ｒ８−ＦＦ１２
４がセットされるようになる。このｕｓ　−ＦＦ　１２
４のＱ出力にはトランジスタＴ２０のベースが接続され
、トランジスタＴ２０のコレクタには警報表示灯１４６
が接続されている。又警報表示灯１４６を駆動するトラ
ンジスタＴ２０のベースにはコンデンサＣ１，抵抗Ｒ，
で成る微分回路が設けられており、イグニッションスイ
ッチのオン操作による装置の電源投入時における定電圧
回路１１９よりの電源電圧子Ｅの印加による微分出力で
トランジスタＴ２０を一時的にオンすることで、警報表
示灯１４６の点灯チェックを行なえるようにしている。

又、Ｒ８−ＦＦ　１２４の歪出力に接続されているトラ
ンジスタＴＩ４は故障検出時における互＝Ｌレベルによ
りオフとなってリレーコイル１２５を消勢し、そのリレ
ー接点１２５ａ　を開いて油圧アクチュエータ１１３の
電磁ソレノイド１１４ａ〜１１４Ｃへの電源供給と遮断
するフェイルセーフ作動用の回路としての機能を備えて
いる。

尚、第５図の実施例に於ける電源監視回路１４０の出力
はダイオードＤ、、Ｄ、及びオアゲート１４２と介して
Ｒ８−ＦＦ　１２４　ｆｔセットするようにしているが
、バツテリイ１１５の電圧が高電圧になっても、アンチ
スギラド制御回路に用いているトランジスタ、ツェナダ
イオード、比較器等の素子が破壊される恐れがない場合
には、電源を遮断するためのリレーコイル１２５を付勢
する必要はないので、トランジスタＴ２０のベースにオ
アゲートを介して電源監視回路１４０の出力を与えるよ
うにし、電源異常については、警報表示灯１４６のみを
点灯するようにしてもよい。

以上のようなアンチスキッド制御装置の異常又は故障検
出回路に加えて、本発明に於いては異常又は故障検出回
路に応じた数の几Ｓ　−ＦＦ　１５Ｑａ〜１５０ｈを備
えた記憶用の７リツプフロツプ詳１５０が設けられる。

すなわちＲ８−ＦＦ１５０ａにはタイマ１３５よりのツ
レ／イド断線検出回路１３３の出力が与えられ、又１８
−Ｆｉｔ’　１５０ｂにはオアゲート１４１分介しての
制御出力異常検出回路１３０又は監視回路１３２の出力
が与えられ、Ｒ８−ＦＦ　１５０Ｃにはタイマ１２８よ
り電源リレー故障検出回路１２６の出力が与えられ、Ｉ
Ｒ８−ＦＦ　１５０ｄには、タイマ１２３よりモータ断
線検出回路１２１の出力が与えられ、更にＲ８−ＦＦ１
５０ｅには電源監視回路１４０の出力が与えられる。又
Ｒ８−ＦＦ１５０ｆ〜１５０ｈのそれ・すれにはセンサ
異常検出回路１３９における車輪速比較回路１３７ａ　
、　１３７ｂ断線検出回路１３８の各出力が与えられて
おり、几５−ＦＦ１５０ｆ〜１５０ｈのＱ出力よりダイ
オードＤ７〜Ｄ、で成るダイオードオアを介して取シま
とめられたセンサ異常検出回路１３９の検出記憶出力が
電源監視回路１４０の出力と共にオアゲー）１４２を介
してＲ８−ＦＦ１２４に与えられている。

ｕｓ　−ＦＦ　１５０ａ　〜１５０　ｈのＱ出力は、ト
ランジスタＴａ　−Ｔｈのそれぞれのベースに接続され
、トランジスタＴａ〜ｂのコレクタには発光ダイオード
を用いた故障部位の表示灯Ｌ　ａ−Ｌｈのそれぞれが接
続され、Ｒ８−ＦＦ　１５Ｑａ　〜１５０ｈのセットに
よる故障検出部位の記憶出力によるトランジスタＴ’ａ
〜Ｔｈのオンにより点灯駆動されるようにしている（全
体システムの作動は特開昭５８−６３５５８号参照）。

第６図は、本発明の制御ロジック１１２の内部の一実施
例を示す回路ブロック図である。（但しｌｃｈ　：　１
１２ａのｃｈ分のみ示す）まず構成を説明すると、車輪
速センナ１１０ａからの検出信号は波形整形回路１１１
ａを介して制御部１１２に入力するようになっている。

そして、制御部１１２は、上記車輪速センサ１１０ａが
らの検出信号に基づいて車輪速及び車輪加減速度、更に
スリップ率と演算し、この演算スリップ率及び演算車輪
加減速度に基づき所定のパターンに従ったＥＶ倍信号及
びＡＶ倍信号出力する制御信号決定部２３１と、制御信
号決定部２３１で制御開始時に行なうイニシャルチェッ
クや、制御状態のモニタ信号、及び車輪速センサ１１０
ａからの入力信号等に基づいて、制御部１１２内部のみ
での処理異常と検出する異常検出部２３２とを有してい
る。

一方、２３３は２回路構成となったスイッチ部であり、
このスイッチ部２３３は、通常２回路とも接点（Ｉ）の
状態にあり、制御信号決定部２３１からのＥｖ倍信号Ａ
Ｖ信号がそれぞれ制御部１１２の出力ボートＰ、　、　
Ｐ２から出力するようになり、異常検出部２３２からの
異常検出信号または外部の異常検出回路（１４２の出力
）更にまた他のチャンネルよりＰ４ボートに入力される
フェイルセーフ信号によって接点（Ｉｔ）に切換ゎり、
制御部１１２の出力ボートＰ、　、　Ｐ、から、Ｌレベ
ル信号（ＥＶ＝０、ＡＶ＝０）が出力されるようになっ
ている。

そして、制御部１１２の出カポ−）　Ｐ１＋　Ｐ２から
出力されるＥｖ倍信号ＡＶ信号はアンプと介してスイッ
チングトランジスタのベースに印加し、このスイッチン
グトランジスタのオン作動により、そのコレクタ負荷と
なる液圧アクチュエータの流入弁、流出弁の電磁コイル
にリレー接点を介してバツテリイ電源が供給されるよう
になっている。ここで、出カポ−）　Ｐ１＋　Ｐ２から
のＥＶ倍信号ＡＶ信号と制動液圧の状態モードとの関係
は、前記光−１と同様に次表−３のようになる。

表−３また、異常検出部２３２からの異常検出信号（Ｈレベル
信号）は制御部１１２の出力ボートＰ。

から出力され、この異常検出信号によりＲ８−ＦＦ　１
２４をセット状態にしてリレーコイル１２５への通電を
遮断し、リレー接点１２５ａを開放するようにしている
。

尚、本実施例では、更に制御信号決定部２３１からのモ
ニタ信号に基づいて通常アンチスキッド制御中に制御信
号（ＭＲ倍信号を出力するモータ制御部２３４が設行ち
ねており、モータ制御部２３４からの制御信号に基づく
スイッチングトランジスタＴＩ３のオン作動によってリ
レーコイル１１８が励磁され、該励磁に伴ってリレー接
点１１８ａが閉状態となることで、ホイルシリンダ内の
制動液とマスクシリンダ側に回収する液圧ポンプの駆動
用モータ１２０が作動するようになっている。そして、
異常検出部２３２または外部異常検出回路（１４２の出
力）が制御部１１２の処理異常及びシステム内部の故障
と検出した時は、モータ制御部２３４が制御信号（Ｍ比
信号）の出力状態と所定時間（例えば２秒）だけ保持し
、その後、制御信号（ＭＩＬ信号）の出力を遮断するよ
うにしてあり、その結果、モータ１２０は、制御部１１
２での異常発生後当該所定時間たけ作動を継続し、アン
チスキッド制御でアキュームレータ等に残された液をマ
スクシリンダ側に回収させるようにしている。

また、更に異常検出部２３２からの異常検出信号はフェ
イルセーフ信号（ＦＳ信号）として制御部１１２からＰ
、を介して出力されこの７工イルセーフ信号に基づ＜　
Ｒ８−ＦＦ　１２４のセットによって７工イルセーフ作
動とできるようにもなっている。

次に第７図に示すフローチャートに従って作動と説明す
る。

まず、作動が開始すると、制御信号決定部２３１でイニ
シャルチェック、例えば制御部１１２内のＲＯＭ、ＲＡ
Ｍチェック等が行なわれ、異常がなければ、アンチスキ
ッド制御が開始する。すなわち、制御信号決定部２３１
から出力されるＦｖ倍信号Ａ４信号のそれぞれがスイッ
チ部２３３の接点（Ｉ）を介して出カポ−）　Ｐ、　、
　Ｐ、から出力し、この出カポ−）　Ｐ、　Ｉ　Ｐ２か
らのＢＹ倍信号ＡＶ信号によって流入弁、流出弁の電磁
コイル１０７ａ　。

１０７ｂの通電が制御され、この制御に伴って制動液圧
の状態が増圧、減圧、又は保持に順次切換えられる。そ
して、このアンチスキッド制御の制御サイクル毎に制御
部１１２での作動チェックと外部の故障検出回路入力（
Ａ信号）および他チャンネルの７工イルセー７信号（Ｐ
４ボート）の入力が行なわれ、異常がなければ、上記Ｅ
Ｖ信号、ＡＶ信号に基づく流入弁、流出弁の制御が継続
する。

一方、上記イニシャルチェック又は作動チェックおよび
他系統の７工イルセー７信号で異常が生ずる。すなわち
、制御部１１２で処理異常が発生すると、異常検出部２
３２から異常検出信号（Ｈレベル信号）が出力してスイ
ッチｍ　２３３　ｂ：２回路とも接点（ＩＤに切換わり
、出カポ−）　Ｐ、　。

Ｐ２が増圧制御と示すＬレベル（ＥＶ＝Ｏ，ＡＶ＝Ｏ）
に固定されると共に、上記異常検出信号により出力ポー
トＰ３が■レベルとなり、フェイルセーフ信号（Ｆ８信
号）が出力される。そして、モータ制御部２３４は、こ
の異常検出時から更に所定時間（例えば２秒間）だけそ
の制御信号（Ｍｌ’を信号）の出力状態を保持する。そ
の結果、スイッチングトランジスタＴ、ｏｌ　Ｔ、５が
オフ状態となると共に、Ｂ５−ＦＦ１２４もセット状態
となってリレー接点１２５ａが開状態となり、流入弁及
び流出弁の電磁コイル１０７ａ　、　１０７ｂへの電源
供給が強制的に遮断され、制動液圧の状態モードが増圧
モード、すなわち通常制動状態に切換ねり、同時に、上
記フェイルセーフ信号によって警報ランプが点灯する。

そして、特に減圧制御時に上記異常が発生した場合は、
増圧モードへの切換えにより制動液圧の減圧経路に残っ
た制動液が、上記モータ制御部１３４からの制御信号（
ＭＲ倍信号に基づくモータ１２０の作動によってマスク
シリンダ側に完全に回収される。又、センサーの断線や
、ソレノイドの断線や、パツテリイ電圧異常等、制御部
１１２以外でのシステム内故障が生じているときは、オ
アゲート１４２がＨレベル信号を出力しており異常検出
回路２３２の異常出力時と同様である。

上記のように、本実施例では、システム内で異常が発生
した場合および、他チャンネルで異常が発生した場合に
、Ｒ８−ＦＦ１２４　ｉ）セット作動させ、リレーコイ
ル１２５の通電を遮断してリレー接点１２５ａを開放す
ることにより、流入弁、流出弁の電磁コイル１１４ａ　
、　１１４ｂへの電源供給を遮断すると共に、制御部１
１２の出カポ−）　Ｐ、　。

Ｐ、が増圧制御を示すＬレベルに固定されるようにした
ため、例えば、リレー接点１０８が焼き付いているよう
な場合でも電磁コイル１１４ａ　、　１１４ｂは非通電
状態に保たれ、液圧アクチュエータ１１３は増圧状態、
すなわち通常制動状態に確実に切換えることができる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、本発明によれば、複数の制御
手段のうちどれか１系統でも処理異常が発生した時に、
各制動液圧糸に設けた流入弁、及び流出弁への電源供給
線を開放すると共に、更に該各流入弁、及び流出弁に対
して増圧制御信号を固定的に出力するようにしたため、
上記処理異常に対する７工イルセー７作動がより確実に
行なえるようになり、装置全体の信頼・性が向上すると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のアンチスキッド制御装置におけ入目１シ
フＦ８−Ｆｌｏｌ路ブロックＭ−筆２Ｍは本発明の一実
施例を示す回路ブロック図、第３図は第２図における各
制御部の詳細と示すブロック図、第４図は第２図に示す
装置の作動？示す７０−チャート、第５図ないし第７図
は本発明の第２実施例を示す第２図ないし第４図に対応
する図である。ｉａ　、　ｉｂ　、　ｌｃ・・・車輪速センサ２ａ　、
　２ｂ、　’ｌｃ・・・波形整形回路３０ａ・・・右…
１輪制御部　３０ｂ・・・左前輪制御部３０Ｃ・・・後
輪制御部　３１・・・制御信号決定部３３・・・異常検
出部　調・・・自系異常検出部３５・・・池系異常検出
部　３６・・・スイッチ部６ａ　、　５ｂ　、　５ｃ・
・・電磁コイル（流入弁）７ａ　、　７ｂ　、　７ｃ・
・・電磁コイル（流出弁）３ａ　、　３ｂ　、　３ｃ・
・・リレー接点９ａ　、　９ｂ　、　９ｃｍ−・リレー
コイル第６図第７図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　前輪および後輪の各車輪系統毎に、車輪速セン
サ、アンチスキッド制御部、液圧アクチュエータ及び制
御異常を判別したときに前記液圧アクチュエータへの電
源供給を遮断して通常ブレーキに戻すフェイルセーフ手
段を独立に設けたアンチスキッド制御装置において、前記各車輪系統毎に他の車輪系統の７工イルセー７作動
を検出して自己の系統のフェイルセーフ手段を作動する
フェイルセーフ検出手段を設けたことを特徴とするアン
チスキッド制御装置。
（２）　前記アンチスキッド制御部は、フェイルセーフ
作動時に液圧アクチュエータに増圧制御信号を固定的に
出力する手段を備えたことを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載のアンチスキッド制御装置。