JP2748367B2 - アンチロツク制御装置 - Google Patents
アンチロツク制御装置Info
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- JP2748367B2 JP2748367B2 JP62205830A JP20583087A JP2748367B2 JP 2748367 B2 JP2748367 B2 JP 2748367B2 JP 62205830 A JP62205830 A JP 62205830A JP 20583087 A JP20583087 A JP 20583087A JP 2748367 B2 JP2748367 B2 JP 2748367B2
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- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 claims description 3
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、自動車のアンチロック制御装置、特に車
輪速度センサを含む車輪速度検出手段に異常が発生して
いることを検出する手段を有するアンチロック制御装置
に関する。 〔従来の技術及びその問題点〕 車輪速度検出手段は、例えば車輪に取り付けられた歯
車の回転を車体に取り付けられたマグネチックピックア
ップで交流信号として検出し、これをインターフェイス
回路でパルス列化し、この信号を計時計数回路と演算回
路で速度を表わすデジタル値に変換するか、パルス列を
FVコンバータに導き、速度に応じた電圧に変換するなど
の方法をとっている。 いま、これら回路中に異常が発生して、突然パルス列
又は速度変換値が全く得られなかったとき、例えば車輪
のイナーシャをもとにした力学的に可能な最大減速と比
較して、これがロックによるものか断線等によるものか
を判定する方法がある。 しかし、例えば前記歯車の歯がいくつか欠けたためと
かFVコンバータの故障により、速度変換値が周期的にロ
ックをくり返している状態と区別がつかない変化を示す
場合には、あたかも車輪がロックと回復をくり返してい
るように判断されるため、ブレーキ装置には、減圧・加
圧がいつまでもくり返されることになり、しかもアンチ
ロック制御装置は、普通、減圧終了後もすぐに再ロック
してしまわないように、例えば圧力保持と加圧をくり返
すなどして、ゆっくり加圧するので、結果的にはブレー
キペダルを踏み込んでもブレーキがほとんど効かない事
態が生じることがある。 そこで、この発明の目的は、上記の事態を防止するた
め、所定の時間内にあまりにも度々車輪のロックを検出
すると異常であると判断する手段を設けたアンチロンク
制御装置を提供することである。 〔目的達成の手段〕 上記の目的を達成するため、この発明は、車輪速度検
出手段からの車輪速度信号に基づいて演算を行い車輪が
ロック傾向又はロックからの回復傾向にあることを検出
してそれぞれブレーキ圧の減圧又は加圧の指令を出力す
る演算及びロック状態検出手段と、この検出手段のブレ
ーキ圧の変化指令に応じて液圧回路の圧力制御弁のソレ
ノイドを駆動するソレノイド駆動手段から成るアンチロ
ック制御装置において、前記演算及びロック状態検出手
段の制御対象である液圧回路に対して、第１の比較的短
い所定時間間隔内に減圧指令を発する状態が第２の比較
的長い所定時間以上継続することを検出したときには、
前記車輪速度検出手段が異常であると判定する手段を設
けたのである。 〔作用〕 いま、車輪のロックが短い間隔でくり返し検出された
場合には、ブレーキ圧の減圧指令と加圧又は加圧と保持
の組合わせ指令が短い間隔でくり返し出され、アンチロ
ック制御が行なわれる。従って非常に短い第１の所定時
間間隔内に減圧指令を発することが繰り返され、それが
比較的長い時間続くことはあり得ないと想定され、この
第１及び第２の時間を適当に選択することによって、確
実に車輪速度検出手段の異常を検出することができる。 〔実施例〕 第１図はアンチロック制御装置の概略を示す。図示の
ように、電子制御装置10は、各車輪に設けられた車輪速
度センサS1……S4（ここでは、S1のみ代表的に挙げる）
からの信号を入力として、種々の計算・判定を行ない、
液圧回路の制御信号を出力する。 前記車輪速度センサS1からの交流電圧信号は、パルス
に変換され、パルスのカウント及び計算を行なう車輪速
度検出手段11によって、車輪速度信号として演算及びロ
ック状態検出手段12に供給され、この手段12によって計
算された減速度や推定車体速度等にもとづいて、減速度
が一定値以下になるか或いはスリップ速度（推定車体速
と車輪速の差）が一定以上になる等の基準値との比較に
より、車輪のロック傾向が生じたことを検出し、ソレノ
イド駆動回路13に減圧指令を出す。そこでソレノイド駆
動回路13は、ソレノイドSOL1を励磁し、かつソレノイド
SOL2も励磁すると、圧力制御弁21は、図の左方へ移動
し、マスタシリンダ23からホイールシリンダ24への液圧
回路を遮断すると共に、圧力制御弁22は、図の上方へ移
動し、ホイールシリンダ24とリザーバ25との回路を連通
せしめ、モータ駆動回路14によってモータＭが始動し、
ポンプＰにより、リザーバ25により出されたブレーキ液
は、アキュムレータ26、マスタシリンダ23に還流され、
ブレーキ液圧は低下する。 そして、車輪速度が回復に転じ、減速度又はスリップ
速度が一定の基準値を越えると、ロックの恐れが回避さ
れたものと判断し、ロック状態検出手段12は、ソレノイ
ド駆動回路13に加圧指令を出す。そこで、ソレノイド駆
動回路13は、ソレノイドSOL1及びSOL2を消磁し、圧力制
御弁21、22を第１図の状態に戻すと、液圧発生源とホイ
ールシリンダ24の液圧回路が連通し、ブレーキ圧力が上
昇する。 また、減圧指令或いは加圧指令が発せられた途中で、
この指令を中断して圧力保持指令を出す場合には、ソレ
ノイドSOL1を励磁し、ソレノイドSOL2を消磁すればよ
い。これによって、圧力制御弁21は、図の左方向に移動
して液圧回路を遮断するが、圧力制御弁22は、図の位置
にあるので、ホイールシリンダ24内に液圧が封じ込めら
れ、ブレーキ圧力は一定に保たれる。なお、図中27は、
バイパス弁である。 また、減圧指令の発せられている途中で保持指令を出
す条件及びタイミングは種々選択することができる。例
えば減圧指令が一定時間経過すれば保持指令を発する方
法、車輪減速度が一定のしきい値を越えると保持指令を
出す方法などである。 同様に、加圧指令と保持指令を交互に発する条件及び
タイミングも種々選択することができる。一般的には、
例えばパルスジェネレータ等によって、一定時間間隔で
保持指令が出される。 また、ロック傾向が生じたこと或いは回避されたこと
の判断方法は、前記のような減速度やスリップ速度によ
るほかに、他の指標を付け加えてもよい。なお、第１図
は、一つのホイールシリンダ24を制御する一つのチャン
ネルに係る制御装置を示したが、複数のチャンネルを制
御することは言うまでもない。 このような減圧、加圧、保持指令にもとづいて車輪速
度検出手段の異常を検出する手段15が電子制御装置10に
設けられている。 次に、第２図及び第３図に基づいて、車輪速度検出手
段の異常検出手段15について説明する。 まず、第１の設定時間をT1、第２の設定時間をT2と
し、これらの時間を計算するタイマカウンタをそれぞれ
Ｔ、ALとし、処理プロセスのサイクルタイムをｔ時間と
する。また、第３図に示すような順序及びタイミングで
加圧、減圧、保持指令が発せられるものとする。 第２図に示すように、ステップ30で初期設定を行な
い、カウンタＴ、ALをクリアした後、前記演算及びロッ
ク状態検出手段12に対応するルーチン31に入る。 ここで、第３図のように、ルーチン31で減圧指令が発
せられると、ステップ32でYESの条件が成立し、ステッ
プ33でカウンタＴがクリアされ、ステップ36に移行し
て、カウンタALがｔ時間だけカウントアップされる。そ
して、ステップ37で第２の所定時間T2と比較される。T2
は第３図のようなスケールであるので、NOの条件が成立
し、ルーチン31に戻る。 第３図のような時間Taだけ減圧指令が発せられている
とステップ31、32、33、36、37を通り、カウンタALは、
Taだけカウントアップされる。 時間Taが終ると、加圧指令に切り換るので、ステップ
32でNOの条件が成立し、ステップ34に移行する。ここ
で、Ｔ＝０であるから、NOの条件が成立し、ステップ35
でカウンタＴがｔ時間だけカウントアップされ、同様に
ステップ36でカウンタALがカウントアップされる。そし
てステップ37からルーチン31に戻る。ルーチン31では加
圧と保持指令が続けて出されているからステップ32、3
4、35、36、37からルーチン31に戻るプロセスは、カウ
ンタＴがT1と等しいか大となるまで続く。このときのカ
ウンタＴとALの内容はＴ（１）、AL（１）として第３図
に示されている。図から明らかなように、Ｔ（１）はT1
に等しく、AL（１）はT2より小であるから、減圧指令が
発せられない状態が第１の所定時間T1の間継続すること
を、第２の所定時間T2の間に検出したこと、従って車輪
速度検出手段に異常がないと判断されたことになる。 上記のように、ステップ34でYESの条件が成立したの
で、ステップ38でカウンタをクリアし、レーチン31に戻
る。 以下、同様にして、第３図に示す液圧制御指令に基づ
くカウンタＴとALの内容がＴ（１）……Ｔ（５）及びAL
（１）……AL（５）として示されている。これらは、い
ずれも車輪速度検出手段が正常と判定された例を示して
いるが、減圧指令が例えばT1より短い間隔でくり返し出
され、それがT2以上継続すると、ステップ37でYESの条
件が成立し、ステップ39で異常検出処理が行なわれる。
この処理は、例えば、ウォーニングランプの点灯、ソレ
ノイドの消磁、フェイルセーフリレーによる回路への電
源供給、遮断などである。 前記第１の所定時間T1は、通常に制御されているとき
に、車輪が再ロックを起こすのが当然と思われる程度の
長さに設定されるべきであり、予め設定した時間で定着
してもよいが、例えば減圧後に保持と加圧をくり返して
増圧するアンチロック制御装置では、この保持と加圧の
くり返しは、車輪が再ロックを起こすのが当然と思われ
る程度の時間ないしはくり返し回数を実行したところ
で、保持指令されるのをやめ、連続した加圧指令に切り
換えるのが一般的であるから、これに対応した時間にし
てもよい。 第２の所定時間T2は、アンチロック制御装置が、厳し
い条件で正常に作動し得る充分に長い時間でとるべきで
ある。 上記異常検出手段の判定は、複数のブレーキ装置に対
して制御を行なう場合には、制御装置毎に（チャンネル
毎に）個々に行なってもよいし、全体のアンチロック制
御装置（減圧とこれに続く所定時間）のOR論理によって
行なってもよい。 〔効果〕 この発明によれば、以上のように、車輪速度センサを
含む車輪速度検出手段が、周期的にスキッド信号を発す
るような故障を起こした場合でも、減圧指令が発せられ
る時間間隔を適当な所定時間と比較し、かつ充分に長い
時間の間にこの比較結果で所定時間より大の場合が発生
したことによって異常が生じたことを検出するようにし
たので、前記の故障を判別することができ、制動力を失
うような危険を回避することができる。
輪速度センサを含む車輪速度検出手段に異常が発生して
いることを検出する手段を有するアンチロック制御装置
に関する。 〔従来の技術及びその問題点〕 車輪速度検出手段は、例えば車輪に取り付けられた歯
車の回転を車体に取り付けられたマグネチックピックア
ップで交流信号として検出し、これをインターフェイス
回路でパルス列化し、この信号を計時計数回路と演算回
路で速度を表わすデジタル値に変換するか、パルス列を
FVコンバータに導き、速度に応じた電圧に変換するなど
の方法をとっている。 いま、これら回路中に異常が発生して、突然パルス列
又は速度変換値が全く得られなかったとき、例えば車輪
のイナーシャをもとにした力学的に可能な最大減速と比
較して、これがロックによるものか断線等によるものか
を判定する方法がある。 しかし、例えば前記歯車の歯がいくつか欠けたためと
かFVコンバータの故障により、速度変換値が周期的にロ
ックをくり返している状態と区別がつかない変化を示す
場合には、あたかも車輪がロックと回復をくり返してい
るように判断されるため、ブレーキ装置には、減圧・加
圧がいつまでもくり返されることになり、しかもアンチ
ロック制御装置は、普通、減圧終了後もすぐに再ロック
してしまわないように、例えば圧力保持と加圧をくり返
すなどして、ゆっくり加圧するので、結果的にはブレー
キペダルを踏み込んでもブレーキがほとんど効かない事
態が生じることがある。 そこで、この発明の目的は、上記の事態を防止するた
め、所定の時間内にあまりにも度々車輪のロックを検出
すると異常であると判断する手段を設けたアンチロンク
制御装置を提供することである。 〔目的達成の手段〕 上記の目的を達成するため、この発明は、車輪速度検
出手段からの車輪速度信号に基づいて演算を行い車輪が
ロック傾向又はロックからの回復傾向にあることを検出
してそれぞれブレーキ圧の減圧又は加圧の指令を出力す
る演算及びロック状態検出手段と、この検出手段のブレ
ーキ圧の変化指令に応じて液圧回路の圧力制御弁のソレ
ノイドを駆動するソレノイド駆動手段から成るアンチロ
ック制御装置において、前記演算及びロック状態検出手
段の制御対象である液圧回路に対して、第１の比較的短
い所定時間間隔内に減圧指令を発する状態が第２の比較
的長い所定時間以上継続することを検出したときには、
前記車輪速度検出手段が異常であると判定する手段を設
けたのである。 〔作用〕 いま、車輪のロックが短い間隔でくり返し検出された
場合には、ブレーキ圧の減圧指令と加圧又は加圧と保持
の組合わせ指令が短い間隔でくり返し出され、アンチロ
ック制御が行なわれる。従って非常に短い第１の所定時
間間隔内に減圧指令を発することが繰り返され、それが
比較的長い時間続くことはあり得ないと想定され、この
第１及び第２の時間を適当に選択することによって、確
実に車輪速度検出手段の異常を検出することができる。 〔実施例〕 第１図はアンチロック制御装置の概略を示す。図示の
ように、電子制御装置10は、各車輪に設けられた車輪速
度センサS1……S4（ここでは、S1のみ代表的に挙げる）
からの信号を入力として、種々の計算・判定を行ない、
液圧回路の制御信号を出力する。 前記車輪速度センサS1からの交流電圧信号は、パルス
に変換され、パルスのカウント及び計算を行なう車輪速
度検出手段11によって、車輪速度信号として演算及びロ
ック状態検出手段12に供給され、この手段12によって計
算された減速度や推定車体速度等にもとづいて、減速度
が一定値以下になるか或いはスリップ速度（推定車体速
と車輪速の差）が一定以上になる等の基準値との比較に
より、車輪のロック傾向が生じたことを検出し、ソレノ
イド駆動回路13に減圧指令を出す。そこでソレノイド駆
動回路13は、ソレノイドSOL1を励磁し、かつソレノイド
SOL2も励磁すると、圧力制御弁21は、図の左方へ移動
し、マスタシリンダ23からホイールシリンダ24への液圧
回路を遮断すると共に、圧力制御弁22は、図の上方へ移
動し、ホイールシリンダ24とリザーバ25との回路を連通
せしめ、モータ駆動回路14によってモータＭが始動し、
ポンプＰにより、リザーバ25により出されたブレーキ液
は、アキュムレータ26、マスタシリンダ23に還流され、
ブレーキ液圧は低下する。 そして、車輪速度が回復に転じ、減速度又はスリップ
速度が一定の基準値を越えると、ロックの恐れが回避さ
れたものと判断し、ロック状態検出手段12は、ソレノイ
ド駆動回路13に加圧指令を出す。そこで、ソレノイド駆
動回路13は、ソレノイドSOL1及びSOL2を消磁し、圧力制
御弁21、22を第１図の状態に戻すと、液圧発生源とホイ
ールシリンダ24の液圧回路が連通し、ブレーキ圧力が上
昇する。 また、減圧指令或いは加圧指令が発せられた途中で、
この指令を中断して圧力保持指令を出す場合には、ソレ
ノイドSOL1を励磁し、ソレノイドSOL2を消磁すればよ
い。これによって、圧力制御弁21は、図の左方向に移動
して液圧回路を遮断するが、圧力制御弁22は、図の位置
にあるので、ホイールシリンダ24内に液圧が封じ込めら
れ、ブレーキ圧力は一定に保たれる。なお、図中27は、
バイパス弁である。 また、減圧指令の発せられている途中で保持指令を出
す条件及びタイミングは種々選択することができる。例
えば減圧指令が一定時間経過すれば保持指令を発する方
法、車輪減速度が一定のしきい値を越えると保持指令を
出す方法などである。 同様に、加圧指令と保持指令を交互に発する条件及び
タイミングも種々選択することができる。一般的には、
例えばパルスジェネレータ等によって、一定時間間隔で
保持指令が出される。 また、ロック傾向が生じたこと或いは回避されたこと
の判断方法は、前記のような減速度やスリップ速度によ
るほかに、他の指標を付け加えてもよい。なお、第１図
は、一つのホイールシリンダ24を制御する一つのチャン
ネルに係る制御装置を示したが、複数のチャンネルを制
御することは言うまでもない。 このような減圧、加圧、保持指令にもとづいて車輪速
度検出手段の異常を検出する手段15が電子制御装置10に
設けられている。 次に、第２図及び第３図に基づいて、車輪速度検出手
段の異常検出手段15について説明する。 まず、第１の設定時間をT1、第２の設定時間をT2と
し、これらの時間を計算するタイマカウンタをそれぞれ
Ｔ、ALとし、処理プロセスのサイクルタイムをｔ時間と
する。また、第３図に示すような順序及びタイミングで
加圧、減圧、保持指令が発せられるものとする。 第２図に示すように、ステップ30で初期設定を行な
い、カウンタＴ、ALをクリアした後、前記演算及びロッ
ク状態検出手段12に対応するルーチン31に入る。 ここで、第３図のように、ルーチン31で減圧指令が発
せられると、ステップ32でYESの条件が成立し、ステッ
プ33でカウンタＴがクリアされ、ステップ36に移行し
て、カウンタALがｔ時間だけカウントアップされる。そ
して、ステップ37で第２の所定時間T2と比較される。T2
は第３図のようなスケールであるので、NOの条件が成立
し、ルーチン31に戻る。 第３図のような時間Taだけ減圧指令が発せられている
とステップ31、32、33、36、37を通り、カウンタALは、
Taだけカウントアップされる。 時間Taが終ると、加圧指令に切り換るので、ステップ
32でNOの条件が成立し、ステップ34に移行する。ここ
で、Ｔ＝０であるから、NOの条件が成立し、ステップ35
でカウンタＴがｔ時間だけカウントアップされ、同様に
ステップ36でカウンタALがカウントアップされる。そし
てステップ37からルーチン31に戻る。ルーチン31では加
圧と保持指令が続けて出されているからステップ32、3
4、35、36、37からルーチン31に戻るプロセスは、カウ
ンタＴがT1と等しいか大となるまで続く。このときのカ
ウンタＴとALの内容はＴ（１）、AL（１）として第３図
に示されている。図から明らかなように、Ｔ（１）はT1
に等しく、AL（１）はT2より小であるから、減圧指令が
発せられない状態が第１の所定時間T1の間継続すること
を、第２の所定時間T2の間に検出したこと、従って車輪
速度検出手段に異常がないと判断されたことになる。 上記のように、ステップ34でYESの条件が成立したの
で、ステップ38でカウンタをクリアし、レーチン31に戻
る。 以下、同様にして、第３図に示す液圧制御指令に基づ
くカウンタＴとALの内容がＴ（１）……Ｔ（５）及びAL
（１）……AL（５）として示されている。これらは、い
ずれも車輪速度検出手段が正常と判定された例を示して
いるが、減圧指令が例えばT1より短い間隔でくり返し出
され、それがT2以上継続すると、ステップ37でYESの条
件が成立し、ステップ39で異常検出処理が行なわれる。
この処理は、例えば、ウォーニングランプの点灯、ソレ
ノイドの消磁、フェイルセーフリレーによる回路への電
源供給、遮断などである。 前記第１の所定時間T1は、通常に制御されているとき
に、車輪が再ロックを起こすのが当然と思われる程度の
長さに設定されるべきであり、予め設定した時間で定着
してもよいが、例えば減圧後に保持と加圧をくり返して
増圧するアンチロック制御装置では、この保持と加圧の
くり返しは、車輪が再ロックを起こすのが当然と思われ
る程度の時間ないしはくり返し回数を実行したところ
で、保持指令されるのをやめ、連続した加圧指令に切り
換えるのが一般的であるから、これに対応した時間にし
てもよい。 第２の所定時間T2は、アンチロック制御装置が、厳し
い条件で正常に作動し得る充分に長い時間でとるべきで
ある。 上記異常検出手段の判定は、複数のブレーキ装置に対
して制御を行なう場合には、制御装置毎に（チャンネル
毎に）個々に行なってもよいし、全体のアンチロック制
御装置（減圧とこれに続く所定時間）のOR論理によって
行なってもよい。 〔効果〕 この発明によれば、以上のように、車輪速度センサを
含む車輪速度検出手段が、周期的にスキッド信号を発す
るような故障を起こした場合でも、減圧指令が発せられ
る時間間隔を適当な所定時間と比較し、かつ充分に長い
時間の間にこの比較結果で所定時間より大の場合が発生
したことによって異常が生じたことを検出するようにし
たので、前記の故障を判別することができ、制動力を失
うような危険を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はアンチロック制御装置の概要を示す線図、第２
図は車輪速度検出手段の異常手段の処理フローを示すブ
ロック図、第３図は液圧制御指令に対応するカウンタＴ
とALの内容を示す線図である。 10……電子制御装置、11……車輪速度検出手段、12……
演算及びロック状態検出手段、15……車輪速度検出手段
の異常検出手段、S1……車輪速度センサ、SOL1、SOL2…
…ソレノイド。
図は車輪速度検出手段の異常手段の処理フローを示すブ
ロック図、第３図は液圧制御指令に対応するカウンタＴ
とALの内容を示す線図である。 10……電子制御装置、11……車輪速度検出手段、12……
演算及びロック状態検出手段、15……車輪速度検出手段
の異常検出手段、S1……車輪速度センサ、SOL1、SOL2…
…ソレノイド。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．車輪速度検出手段からの車輪速度信号に基づいて演
算を行い車輪がロック傾向又はロックからの回復傾向に
あることを検出してそれぞれブレーキ圧の変化指令を出
力する演算及びロック状態検出手段と、この検出手段の
ブレーキ圧の変化指令に応じて液圧回路の圧力制御弁の
ソレノイドを駆動するソレノイド駆動手段から成るアン
チロック制御装置において、前記演算及びロック状態検
出手段の制御対象である液圧回路に対して、第１の比較
的短い所定時間間隔内に減圧指令を発する状態が繰り返
されて第２の比較的長い所定時間以上継続することを検
出したときには、前記車輪速度検出手段が異常であると
判定する手段を設けたことを特徴とするアンチロック制
御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62205830A JP2748367B2 (ja) | 1987-08-19 | 1987-08-19 | アンチロツク制御装置 |
| KR1019880010495A KR960008195B1 (ko) | 1987-08-19 | 1988-08-18 | 차량용 미끄럼방지 제동제어장치 |
| DE88113431T DE3885538T2 (de) | 1987-08-19 | 1988-08-18 | Antiblockiersteuergerät. |
| EP88113431A EP0304055B1 (en) | 1987-08-19 | 1988-08-18 | Antiskid control device |
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