JPH02303964A - ２輪車用アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、２輪車用アンチロックブレーキ制御装置に関
し、詳しくは、前後車輪が別個にブレーキ操作しくする
２輪車において、前後両輪に設けた車輪速センサから各
車輪速度および推定車体速度を演算し、該車輪速度と推
定車体速度とを比較して車輪速度が所定量具−ヒ小さく
なると、即ち、車輪のスリップ値が所定値を越えると、
車輪のブレーキ圧力を低下させる信号を発生ずるアンチ
ロック制御装置を備えたしのに関する。

従来の技術 車両走行時に急ブレーキをかけると、ブレーキがかかっ
た車輪は過大スリップを起こし、操縦の安定性か失われ
、危険な状態となる。そこで、従来より、かかる過大ス
リップの発生またはその兆候を検出し、ブレーキの踏み
込みにかかわらず制動力を抑制制御するアンチロックブ
レーキ制御装置か提供され七いる。

理想的には、真の車体速度と各車輪速度の差を求め、こ
の差が真のスリップ量を表わしているので、このスリッ
プ量に基づいてアンチロック制御を行うべきである。と
ころが、真の車体速度の検出には、高度の精密機械を必
要とし、かかる装置の大きさや経費の面からかかる機械
は採用されておらず、各車輪速度からの推定により、推
定車体速度を用いている。すなわち、この種のアンチロ
ックブレーキ制御装置においては、各車輪の取り付けた
車輪速センサの検出信号より各車輪の車輪速度を演算し
、各車輪速度から夫々推定車体速度を演算し、該推定車
体速度と各車輪速度とを比較して、車輪速度が推定車体
速度より所定量以上小さくなると、即ち、スリップ値が
所定以上大きくなると、車輪がロック傾向であると判断
して、当該車輪のブレーキ圧力を低下するためにアンチ
ロック信号を発生するようにしている。

該アンチロックブレーキ制御装置を２輪車に装備した場
合、２輪車は前後輪別々にブレーキ操作を行うことが出
来るため、両輪にブレーキをかけた場合と、一方の車輪
のみにブレーキをかけた場合とでは、推定車体速度の実
車体速度からの偏差量か大きく異なる。

たとえば、第１図に示すように、前輪にブレーキをかけ
ない場合は、前輪は路面とほとんどスリップしていない
ので、かかる前輪の速度から求められる推定車体速度（
一点鎖線）は、実際の車体速度（実線）とほぼ同じであ
る。他方、前輪にブレーキをかけた場合は、前輪は路面
に対しスリップするので、かかる前輪の速度から求めら
れる推定車体速度（点ｇｌ）は、実際の車体速度より大
きく下回った値となる。

かかる傾向に着口し、特公昭６１−２８５３９号明細書
に開示のアンデスキッド制御回路では、一方輪の車輪減
速度が所定値よりも大きく、充分にブレーキがかけられ
ていると検知された後しばらくは、他方輪のスリップ検
出判断方法として、この車輪速度を比較する所定の値を
より大きい値に切換える。

従って、かかる所定の値、すなわち閾値と後輪車輪速度
を比較し、後輪車輪速が閾値上り小さな値を取ったとき
に行なわれる後輪のアンチロック制御は、前輪ブレーキ
がかかっている場合も、かかっていない場合も、同様の
後輪スリップ状態においてアンロック制御が行なわれる
ようになっている、 発明が解決しようとする課題 ところが、前輪ブレーキ状態の検出は、充分にブレーキ
がかけられて始めて検出するようにしているので、次の
ような問題点が生ずる。

前輪にブレーキをかけた力ｌ、そのかけ方がゆっくり行
なわれたので、前輪のブレーキ状態が検出されないまま
、車輪制御が行なわれる場合がある。

かかる場合は前輪のΦ輪速から求める推定車体速度は実
際の車体速から離れてゆき、実際よりは小さな値を示す
ようになる（第２図の一点鎖線）。ところが、前輪はブ
レーキがかかっていないものと検出されているので、後
輪制御のための閾値設定は、かかる推定車体速から大き
な偏差△２離れた値で設定されてしまい（閾値２）、本
来あるべきレベル（閾値Ｉ）よりも低く設定される。従
って、後輪について、アンチロック制御は、後輪のロッ
クがかなりすすんだ状態になって実行されるので、スリ
ップ量が必要以上に大きくなり、安定した制御が行なわ
れない。

なお、以上は、前輪を基準に後輪の制御について説明し
たが、同様の問題点が、後輪を基準に前輪を制御する場
合についてし言うことができる。

罪題を解法するたへΔ１段　　　′ そこで本発明では、２輪車の前後車輪の夫々に付けた車
輪速センサからの信号により、各車輪速度および推定車
体速度を演算して、車輪のロック傾向および回復傾向を
判断し、ブレーキ液圧を加減制御する指令を出力するよ
うにした２輪車用アンチロックブレーキ制御装置におい
て、前後車輪の夫々がアンチロック制御中か否が及び前
後車輪の夫々のブレーキスイッヂがオンがオフかの各種
の場合に応じて、各輪へのスリップ量の補正虫を個別に
設定し、補正後のスリップ量を用いてアンチロツタ制御
を実行することを特徴とする２輪車用アンチロックブレ
ーキ制御装置を提供することを目的とする。

忙且 ブレーキがある程変加わっていてロック兆候を示してい
ない場合と、ブレーキが強く加わってぃてロック兆候を
示している場合とを区別して異った制御を行なうことが
できるので、アンチロック制御が開始しにくく、ロック
が深く進んでからしかかからないという不具合が解消で
き、種々の場合に応じて、適切なアンチロック制御を実
行することが可能となる。

実施例 以下、添付図面に従って、本発明に係る２輪車用アンチ
ロックブレーキ制御装置の実施例について説明する。

第３図は、２輪車用アンチロックブレーキ制御装置のブ
ロック線図を示し、Ｓ、、Ｓ、（Ｏは前輪、■は後輪を
示す。以下、同じ。）は、それぞれ前輪、後輪について
の車輪速を検出するセンサ、Ｓ’ｒｐｓｗｏ％５ＴＰＳ
Ｗ＋は、それぞれ前輪、後輪についてのブレーキスイッ
チで、例え−ば、ストップランプを点灯するためのスイ
ッチである。ＣＡＬは演算器で、各車輪速度５ＰＥＥＤ
ｉ、推定車体速度ＶＲＥＦ、各車輪減速度ＤＥＣＥＬｉ
等を算出する。

Ｌｏ、ＩＪ＋は、演算結果を利用し、アンチロック制御
が必要かどうかを判断する判断回路である。

例えば、 Ｓｒ’ＥＥＤｉ≦Ｓ　ＴＩＩＲ かつ ＤＥＣＥＬｉ≦ＤＴＩＩＲ （ＳＴＩＩＲニスピード閾値、ＤＴＩＩＥ：車輪加減速
度閾値））であれば、ロック状態か発生したものと判断
し、アンチロック制御を行なう信号を判断回路Ｌｉから
出力する。

なお、相手車輪がアンチロック制御中であるかどうかを
判断するため、判断回路１．０の出力は、判断回路Ｌ＋
に加えられると共に、判断回路ＬＩの出力は、判断回路
Ｌｏにも加えられる。

Ｇｏ、Ｃ１は６車輪についてのスリップ量を算出し、そ
の算出結果を補正するスリップ量補正演算回路である。

Ｔ、、Ｔ、はアンチロック制御が必要であると判断され
た場合、ロックを解除するため、ブレーキ圧を減圧する
減圧時間を設定する設定回路であり、ＯＵ　Ｔ　ｏ　、
　ＯＵ　Ｔ　、は、かかる減圧時間に従うそ、所定の減
圧パルスを出力する回路である。そして、Ａ　ＣＴ　ｏ
　、　Ａ　ＣＴ　＋は、実際の減圧を行なうソレノイド
のアクチュエータである。

次に、以上のように構成された２輪車用アンチロックブ
レーキ制御装置の動作説明を、第４図に示すフローチャ
ートを参照しながら行なう。

ステップ＃ｌにおいて、演算器ＣＡＬにより各車輪速度
５ＰＥＥＤｉ、推定車体速度ＶＲＥＦ、各車輪減速度Ｄ
ＥＣＥＬｉ等が算出されると共に、ブレーキスイッチｓ
’ｒｐｓｗｏ、ｓ’ｒｐｓｗ、のオン、オフ状態が判断
される。ステップ＃２でｉ＝０とし、まず前輪について
アンチロック制御の必要性について検査する。ステップ
＃３で前輪がアンチロック制御中か否かを判断する。こ
の判断は、後述する前輪用のタイマＴ０のカウント値が
所定値、たとえば２５５と等しいか否かにより判断し、
２５５より小さければアンチロック制御中であると判断
する一方、２５５と等しければアンチロック制御中でな
いと判断する。

ステップ＃３で自系統、すなわち前輪がアンチロック制
御中であると判断されれば、ステップ＃４で、他系統、
すなわち、後輪もアンチロック制御中かどうかを同様に
して判断する。後輪もアンチロック制御中であればステ
ップ＃６へ進み、スリップ補正量△５Ｌｒｌ’ｉ＝０に
設定する。すなわち、この場合は、前輪１後輪ともアン
チロック制御が行なわれているので、スリップ量の補正
は行なわれない。

他方、ステップ＃４で他系統はアンチロック制御中でな
いと判断されれば、ステップ＃５に進み、そこで他系統
、すなわち後輪のブレーキスイッチ５ＴＰＳＷがオンか
オフかが判断される。オンである場合は、ステップ＃７
に進みスリップ補正量△ＳＬ　Ｉ　ｒ’ｉ＝２＋（ＶＲ
ＥＦ／ｌ　２８）（２の単位は１．１’／４　ｋｍ／ｈ
ＳＶＲＥＦは推定車体速度）を設定する一方、オフであ
る場合は、ステップ＃８に進みスリップ補正量 △Ｓｔ、ｔＰｉ＝３＋（ＶＲＥＰ／６４）を設定する。

すなわち、ステップ＃°８の場合は、前輪がアン１ヂロ
ツ訝制御されている一方、後輪は、何ら制動が加わって
いないので、後輪速度から求まる推定車体速度（第５図
の点線で示す。）は、真の車体速度（第５図の実線で示
す。）とほとんど等しいと考えられる。従って、アンチ
ロック制御が実行されているＯｆｆ輪と、後輪との車輪
速度の差、すなわちスリップ量は、大きな値を示してい
るので太き目の補正値 （３＋（ＶｒｔＥＦ／６４）） を用いて、スリップＭの減少補正を行なう（ステップ＃
（４）。

他方、ステップ＃７の場合は、前輪がアンチロック制御
されている一方、後輪には、ブレーキが加わっているの
で、後輪速度から求まる推定車体速度（第６図の点線で
示す。）は真の車体速度（第６図の実線で示す。）より
やや小さ目の値を取る。

従って、アンチロック制御が実行されている前輪と、ブ
レーキがかかっている後輪との車輪速度の差、すなわち
スリップ量はやや大きな値を示しているので、やや太き
目の補正値 （２＋（ｖＲＥＦ／１２８）） を用いてスリップ量の減少補正を行なう（ステップ＃１
４）。

ステップ＃３で面輸がアンチロック制御中でない、と判
断されれば、ステップ＃９で他系統、すなわち後輪はア
ンチロック制御中かどうかを判断する。後輪がアンチロ
ック制御中であれば、ステップ＃１３へ進み、スリップ
補正量△５ＬＩＰｉ＝０に設定する。又、後輪がアンチ
ロック制御中でなければ、ステップ＃ｌＯで本系統、す
なわち前輪のブレーキスイッチ５ＴＰＳＷがオンかオフ
かが判断される。オンであれば、ステップ＃ｌｌに進み
、他系統（後輪）についてもブレーキスイッチ５ＴＰＳ
Ｗがオンかオフかが判断される。オフであればステップ
＃１２に進みスリップ補正量△ＳＬ　Ｉ　ｐｊ＝（２＋
（ＶＲＥＦ／Ｉ　２８））を設定する。又、ステップ＃
１０の結果がノーである場合、又はステップ＃１１の結
果がイエスである場合、（すなわち前輪のブレーキスイ
ッチ５ＴＰＳＷがオフである場合又は、前輪、後輪のブ
レーキ支イッチ５ＴＰＳＷが共にオンである場合）は、
ステップ＃１３に進み、スリップ補正量△５ＬＩＰｉ＝
０に設定する。

以」二のようにして、スリップ補正量が設定されれば、
ステップ＃１４に進み、スリップ量の補正が、次式 ％式％ に基づいて行なわれる。

次いで、ステップ＃１５で１−０（萌輸）か１＝１（後
輪）かを判断し、１−０（前輪）であればステップ＃１
６に進み１−１（後輪）に設定し、後輪についても以上
と同様な場合分けがなされ、それぞれの場合についてス
リップ量の補正が設定される。

以上の補正が設定される全ての場合を表にすると次のよ
うになる。

（以　　下　　余　　　白） 次にステップ＃Ｉ７で１−０（前輪）に設定し、まず、
前輪についてアンチロック制御が行なわれる。

まず；ステップ・＃１８でロック兆候の育無を検出する
。ロック兆候の検出方法の一つとして、補正されたスリ
ップ量が所定のスリップ閾値ＰＴＩＩＲ以上で、かつ車
輪減速度が所定の閾値Ｄ　Ｔ　ＨＲを上回る場合はロッ
ク兆候であると判断する方法かあるが、その他の公知の
方法を用いてもよい。ロツり兆候番検出した場合はステ
ップ＃１９でアンチロックタイマＴＩＭＥＲｉをクリア
し、ステップ＃２０で減圧指令を出力する。他方ロック
兆候を検出しない場合はステップ＃２１でアンチロック
タイマＴＩＭＥＲｉが上限２５５に達している。か否か
を判断し、達していなければアンチロックタイマをイン
クリメントしくステップ＃２２）、次いで加圧指令を出
力する（ステップ＃２３）。

次にステップ＃２４．＃２５を経て、ｉ＝Ｉとし、後輪
についても以」二と同様にしてアンチロック制御か行な
われる。

λ匪Δ軌求 本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置は、前後車
輪の夫々が、アンチロック制御中か否か及び前後車輪の
夫々のブレーキスイッチがオンかオフかの各種の場合に
応じて、各輪へのスリップ量の補正値を個別に設定し、
補正後のスリップ量を用いてアンチロック制御を実行す
るように構成されているので、ブレーキがある程度加わ
っていてロック兆候を示していない場合と、強く加わっ
ていてロック兆候を示している場合とでは異った制御を
行なうことができる。従って、アンチロック制御が開始
しにくく、ロックか深く進んでからしかかからないとい
う不具合を解消でき、種々の場合に応じて、適切なロッ
ク状態でアンチロック制御を実行することが可能となる
。

以上、詳述した如く、本発明に係るアンチロックブレー
キ制御装置は、所期の目的を達成するａ益なしのである
。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は、従来のアンチロックブレーキ制御装
置において、アンチロック制御が実行される車輪速度の
閾値を表わしたグラフ、第３図は本発明に係るアンチロ
ック制御装置のブロック線図、第４図は、本発明に係る
アンチロック制御装置の動作を説明するフローチャート
、第５図、第６図は本発明のアンチロックブレーキ制御
装置において、アンチロック制御が実行されるスリップ
量の補正の前後を表わしたグラフである。 Ｓ、、Ｓ、・・・車輪速検出センサ、 ５ＴＩ）ＳＷＯ，５ＴＰＳＷ、−・・ブレーキスイッチ
、ＣＡＬ・・・演算器、 Ｌｏ、Ｌ、・・・アンチロック制御判断回路、Ｃ，、ｃ
、・・・スリップ量補正演算回路、Ｔ　ｏ、　Ｔ　＋・
・・・・・減圧時間設定回路、ＯＵＴ、、ＯＵＴ、・・
・減圧パルス出力回路、Ａ　ＣＴ　ｏ　、　Ａ　ＣＴ　
＋・・・アクチュエータ。 特許出願人　　住友電気工業株式会社 代理人弁理士青　山　　葆ほか１名 第１　団 ＡＬ側御　　　　ＡＬ制岬 第２＝ ＡＬ制御 第５図 又り・ソフ゛」ン 釘Ｓ６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、２輪車の前後車輪の夫々に取り付けた車輪速センサ
   からの信号により、各車輪速度および推定車体速度を演
   算して、車輪のロック傾向および回復傾向を判断し、ブ
   レーキ液圧を加減制御する指令を出力するようにした２
   輪車用アンチロックブレーキ制御装置において、 前後車輪の夫々がアンチロック制御中か否か及び前後車
   輪の夫々のブレーキスイッチがオンかオフかの各種の場
   合に応じて、各輪へのスリップ量の補正量を個別に設定
   し、補正後のスリップ量を用いてアンチロック制御を実
   行することを特徴とする２輪車用アンチロックブレーキ
   制御装置。