JPH02171378A

JPH02171378A - アンチロック制御装置

Info

Publication number: JPH02171378A
Application number: JP63327426A
Authority: JP
Inventors: Masato Yoshino; 正人吉野
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1988-12-24
Filing date: 1988-12-24
Publication date: 1990-07-03
Anticipated expiration: 2012-12-10
Also published as: DE68915418T2; EP0376273A1; US5020863A; EP0376273B1; JP2689405B2; DE68915418D1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野〕この発明は、自動車のアンチロック制御装置に関する。

〔従来の技術〕

アンチロック制御装置は、車輪のスリップ率を路面とタ
イヤ間におけるＦ！Ｘｗ力が最も効率的に得られる範囲
内に制御することを目的としている。

ところが、車輌が高速で水たまりに進入した場合に、タ
イヤと路面との間に水膜が形成され、本来のタイヤと路
面との間の摩擦力が得られず、見かけ上非常に′Ｆ！！
擦係数が小さい状態となってしまう現象、いわゆるハイ
ドロプレーニング現象が発生することがある。

このようなハイドロプレーニング現象が発生した場合や
、実際に摩擦係数の非常に低い氷上環に車輌が進入し、
制動を行なった場合、水の抵抗や車輪のイナーシャが、
タイヤに与えられる回復力よりも大きくなり、アンチロ
ック制御装置がたとえ制動液圧を減圧しても、車輪速度
の回復を得ることが十分にできなくなる。

このような状況は、アンチロック制御装置の限界を超え
た状況であって、このときには制動液圧が最大限に減圧
されているはずであるから、もし車輪速度が回復しない
という条件が実体に即したものではなく、例えば車輪速
度センサの異常等によってもたらされた誤った状況判断
であれば、運転者は、ブレーキが効かないという危険な
状況に置かれることもありうる。

そこで、例えば一定時間以上減圧が続けば、それ以降は
減圧を打ち切り加圧にするというようなフェイルセーフ
措置を講しる方法が種々提案されている。

〔発明の課題〕

しかしながら、上記のようなフェイルセーフ措置では、
その車輪に対するアンチロック制御を放棄することにな
るため、判定には慎重に臨む必要があり、長時間を要す
る問題がある。

さらに、ハイドロプレーニング現象或は氷上にあった間
に、１輪が制御を放棄され、制動液圧が高圧になったあ
とハイドロプレーニング現象が消失或いは一時的な氷結
路を通過して、摩擦係数の大きい路面に進入した場合、
他の車輪との制動力に大きな差が生じ、車体がスピンす
るなどの危険な状態が発生するおそれがある。

そこで、この発明の課題は、ハイドロプレーニング現象
の発生や、−時的に氷上を通過する場合などにも制動能
力が失われず、かつ車体の安定性も維持することができ
るアンチロック制御装置を提供することである。

〔課題の解決手段］上記の課題を解決するため、この発明は、少くとも右左
の前輪のそれぞれに設けられた車輪速度センサと、この
センサからの車輪速度信号に基づいて車輪のロック傾向
又はロックからの回復傾向を判断し、減圧、圧力保持、
加圧の制動液圧制御信号を出力する電子制御ユニットと
、この制動液圧制御信号に応動して左右め前輪の制動圧
力を別個に調整可能の液圧制御ユニットから成るアンチ
ロック制御装置において、前記電子制御ユニットは、各
々の車輪速度センサからの車輪速度信号に基づいてそれ
ぞれ左右前輪について独立にロック傾向又はロックから
の回復傾向を判断し、左右前輪について別個に制御液圧
制御信号を発する第１の制御モードと、左右輪のうち、
より高速で回転している方の車輪速度信号に基づいて判
断された車輪のロック傾向又はロックからの回復傾向に
応じて、両前輪に液圧制御信号を発する第２の制御モー
ドとを選択する切換手段と、左右前輪についての個々の
液圧制御信号が、ともに減圧又は減圧と圧力保持の組合
せのみである時間を計測し、所定値を超えているか否か
を検出するタイマ手段を備え、そのタイマ手段が所定値
を超えたことを検出した場合には、前記切換手段によっ
て第２の制御モードを選択し、所定値を超えていなけれ
ば第１の制御モードを選択するようにしたのである。

また、前記タイマ手段は、左右前輪のそれぞれの液圧制
御ユニットに対する液圧制御信号が一方でも加圧となれ
ばリセットされるようにしたのである。

〔作用〕

通常は、左右前輪がそれぞれ別個に液圧調整されるイン
デイペンデントモードでアンチロック制御が行なわれて
いるが、両前輪が共に減圧又は減圧と圧力保持の組合せ
で制御されている時間が所定値を超えたことをタイマ手
段が検出したときには、高速側の車輪速度による判断を
低速側に適用するセレクトハイモードに切換えて制御さ
れる。

例えば、両前輪ともに水たまり又は氷上に進入した場合
には、左右輪が使用可能な摩擦力がともに非常に小さく
なり、車輪速度の回復が遅れ、減圧又は減圧と圧力保持
の指令が続けて発せられる。

そうするとセレクトハイモードに切換えて制御されるの
で、より回復の早い車輪に対する液圧制御がより回復の
遅い車輪に対しても適用されることとなり、より早（ハ
イドロプレーニングから脱出又は氷上から脱出し、本来
の路面摩擦力に適合した液圧又はこの液圧への移行過程
にある液圧が、後に脱出するであろう車輪に対しても適
用されるので、後の車輪がたとえロックしていてもハイ
ドロプレーニング等から脱出したのちは、本来適用され
るべき液圧になっているため、車体のスピンも生じない
。

〔実施例〕

第１図に示すように、アンチロック制御装置は、大略、
車輪速度センサ５ｌ−３４、電子制御ユニッ）ＥＣＵ、
液圧制御ユニットから成り、電子制御ユニットは、イン
ターフェイス回路、パルス処理回路、中央演算装置、ソ
レノイド駆動回路、モータリレー駆動回路を含む。

前記車輪速度センサＳ　ｌ”’　Ｓ　ａの出力信号であ
る交流電圧信号は、インターフェイス回路でパルスに変
換され、パルス処理回路において、パルスのカウント及
び計算が行われ、その数値を中央演算装置のプログラム
が演算、分析、判定して、その結果に基づいて、ソレノ
イド駆動回路及びモータリレー駆動回路に指令を発し、
圧力制御弁のソレノイドＳＬ、〜ＳＬ、及びモータリレ
ーＭＬを駆動する。

前記中央演算装置からソレノイド駆動回路への信号ライ
ンは、左右前輪の第ｉＩＩＩｍ弁のソレノイドＳＬ＋　
、ＳＬｓに関してはＦＬＩ　ＳＦＲ，、第２制御弁のソ
レノイドＳＬｊ、ＳＬ、に関してはＦ　Ｌｘ　、Ｆ　Ｒ
＊　、左右後輪の第１＠御弁のソレノイドＳＬ、　、Ｓ
Ｌ、に関してはＲＬ、％ＲＲ，、第２制御弁のソレノイ
ドＳＬ＆　、ＳＬｍに関してはＲＬｇ　、ＲＲ＋＊、と
なっている、なお、両後輪の第１制御弁ｓｔ、ｓ　、Ｓ
Ｌ？を制御する信号ラインＲＬ、　、ＲＲ，を共通にし
たり、第２制御弁ＳＬ、、ＳＬａを制御する信号ライン
ＲＬｉ　、ＲＲｇを共通にすることができる。

次に、前輪系の液圧制御ユニットとその動作について、
第２図を参照して説明する。

図示のように、マスクシリンダＭＣと前輪のホイールシ
リンダＷ、　、Ｗｔとの間には、ソレノイドＳＬ、及び
ＳＬ、によってそれぞれ駆動される第１の制御弁１及び
３が配置され、ホイールシリンダＷ、、Ｗ、からマスタ
シリンダＭＣに還流する管路には、ソレノイドＳＬ、及
びＳ　Ｌ　ａによって駆動される第２の制御弁２及び４
が配置されている。そして、図の状態で、ソレノイドＳ
ＬＳ。

ＳＬａ　、ＳＬ？　、ＳＬｓは全て消磁されているもの
とする。このとき、信号ラインＦＲ１，ＦＬ＋　。

ＦＬ、、ＦＲ，の信号は全てオフである。

図から明らかなように、第１の制御弁１及び３は開き、
第２の制御弁２及び４は閉じているから、マスクシリン
ダＭＣとホイールシリンダＷ＋　、Ｗｔは連通しており
、その間の液圧回路は閉回路となるため、マスクシリン
ダＭＣの制動液圧はホイールシリンダＷ、　、Ｗ、に直
接作用して両前輪共に加圧状態となる。

次に、上述の状態から、左前輪のみについて、圧力保持
状態にする場合には、信号ラインＦＬ。

からオン信号を出力すればよい、それに応じてソレノイ
ドＳＬ、が励磁され、第１の制御弁１が閉じ、かつ第２
の制御弁２も閉じたま−であるから、制動液圧は、ホイ
ールシリンダＷｌに閉じ込められ、圧力が保持される。

同様に、右前輪のみについて、圧力保持の状態を得よう
とすれば、信号ラインＦＲ，からオン信号を出力すれば
よい。

両前輪共に圧力保持状態にするには、信号ラインＰＲ，
とＦＬＩからオン信号を発すればよい。

さらに、左前輪の制動液圧を減圧するには、信号ライン
ＦＬ＋　、ＦＬｍからオン信号を発し、かつモータリレ
ー駆動回路によってモータリレーＭＬを閉じモータＭを
駆動する。そうすると、ソレノイドＳＬ、　、ＳＬ、が
励磁され、第１の制御弁１が閉じ、第２の制御弁２が開
くので、ホイールシリンダＷ１とリザーバＲ，がそれぞ
れ連通し、ポンプＰ、によって、リザーバＲ，から汲み
出された制動液は、マスクシリンダＭＣに還流され、制
動液圧は低下する。

同様に、右前輪の制動液圧を減圧するには、信号ライン
ＦＲ，，ＦＲ，からオン信号を発し、かつモータリレー
駆動回路によってモータリレーＭＬを閉じればよい。

なお、第２図に示すように、左前輪系につながるマスク
シリダの液圧発生室は、右後輪系に接続され、右前輪系
につながる液圧発生室は左後輪系に接続されるＸ配管が
行われている。

また、後輪についても、第２図のような第１及び第２の
制御弁やポンプ及びそれを駆動するモータ等がそれぞれ
の車輪について設けられている。

次に、上記のような加圧、圧力保持、減圧の液圧制御左
右輪に実行する際、インデイペンデントモードで行なう
かセレクトハイモードで行なうかを選択する切換手段に
ついて説明する。

車輌走行中にブレーキ操作が行なわれると、第３図に示
すように、推定車体速度Ｖｔと左右前輪の車輪速度ＶＦ
Ｌ、■□との関連において、車輪がロック傾向にあるか
、ロックからの回復傾向にあるかが前記中央演算装置（
第１図）で判断され、各輪に対して制動液圧を減圧、保
持、加圧する液圧制御信号が発せられる。この液圧制御
状態に応じて、いま３種のフェイズを考える。フェイズ
Ｉは減圧又は減圧と保持の組合せ、フェイズＨは加圧又
は加圧と保持の組合せ、フェイズ■は加圧（非制御状Ｂ
）とする。

これを前提として、中央演算装置に組込まれたメインプ
ログラム（図示せず）によって、第４図のサブルーチン
に対する初期設定がなされ、タイマカウンタＣｔのクリ
ア、モード切換フラグＦＭのリセット、液圧υ制御フェ
イズをアンチロック非制御の状態即ち■にセットするな
どの処理が行なわれる。そして、メインプログラムで割
込許可を与えて、第４図のサブルーチンに入る。

第４図は、前輪のみについての処理フローであるが、後
輪についてもアンチロック制御のための種々の計算、判
定が行なわれる。まず、ステップ１０で左右前輪の車輪
速度ｖｒｔ、■□を計算し、ステップ１１て推定車体速
度Ｖｔを計算する。この推定車体速度■、は、例えば最
高車輪速度に適当なフィルタ処理を施して得られたもの
である。

次に、ステップ１２で推定車体速度Ｖ、がゼロか、即ち
車輌が停止しているかどうかを判定し、走行中であれば
、ステップ１３で左右の車輪速度Ｖ、Ｌ、Ｖ□の評価を
行なう、この評価は、本質的に車輪がロック傾向にある
か、ロックからの回復傾向にあるかを判断するものであ
って、例えば車輪減速度と基準値との比較、スリップ速
度（推定車体速度−車輪速度）と基準値との比較、その
他の指標によって判断される。さらに、この判断に基づ
いて、減圧又は減圧と保持を組合せた状態にすべきか、
加圧又は加圧と保持との組合せた状態にするか、非制御
にするかの評価結果を前記フェイズ■、■、■でもって
セットし、左前輪についての評価結果はＱＦＬ、右前輪
についてのそれはＱＩに記憶される。

次いで、ステップ１４では、前述の２つのモードの切換
フラグＦＭがセットされているかどうかを見る。当初は
、メインプログラムでフラグＦＭはリセットされている
ので、ステップ１５に進む。

ステップ１５では、前記評価結果ＱｒｔｓＱｒ＊がとも
にフェイズ■か、即ち両輪ともに減圧又は減圧と保持の
組合せた状態にすべきであると判断されているかどうか
を判定する。

ステップ１５で判定がＮＯであれば、ステップ１６でタ
イマカウンタＣｔをクリアしステップ２０に進む。

ステップ１５でＹＥＳの条件が成立すれば、ステップ１
７でタイマカウンタＣｔをカウントアツプし、ステップ
１８でタイマカウンタＣｔが所定値Ｔを超えたかどうか
をみて、超えておればステップ１９でモード切換フラグ
ＦＭをセットする。

即ち次のサイクルで、セレクトハイモーとを選択するよ
うにしておく。

ステップ２０は、左右前輪の実行すべきフェイズが記憶
されているＱＦＬ、Ｑ□の内容に従って、ソレノイド駆
動回路に対する信号ラインＦＬ、、ＦＬｇ　、ＦＲ＋　
、ＦＲｚ　　（第１図）にオン、オフ信号を出力するプ
ロセス、ステップ２１．２２は、アンチロック非制御の
場合にモード切換フラグＦＭをリセットするプロセスで
ある。

任意のサイクルで前述のステップ１４の条件がＹＥＳに
なれば、ステップ２３．２４．２５でより高速側の車輪
の評価結果を低速側に移しかえる。

即ちセレクトハイモードに切換える。なお、このモード
切換えは、車輪速度によるほか、左右前輪の個々に実行
すべき減圧、保持、加圧の状態を決定した後に、それぞ
れの状態を比較してより加圧側のものを選択する方法で
もよい。

車輌走行中の場合は、上述のようなプロセスによって液
圧制御が行なわれるが、車輌が停止した場合には、ステ
ップ１２で推定車体速度がゼロと判定され、ステップ２
６．２７において初期設定がなされた後、ステップ２０
に進む。

〔効果〕

この発明によれば、以上のように、両前輪に対して、と
もに減圧又は減圧と加圧の組合せた状態にある時間が所
定時間を超えた場合に、セレクトハイモードに切換えて
液圧制御を行なうようにしたので、両前輪がともに水た
まり又は氷上に進入し、両前輪が利用可能な摩擦力が非
常に小さくなって場合にのみ、ロックからの回復のより
早い車輪に対する液圧制御をより回復の遅い車輪にも適
用することとなり、先にロックから回復した車輪に対し
てはアンチロック制御が放棄されることはないので、判
定の基準値である上記所定時間を短く設定することがで
き、かつ後から回復する車輪に対しては、たとえその車
輪がロックしていても、制動液圧は本来の路面摩擦力に
合ったものになっているため、ハイドロプレーニング現
象の消失や氷結部からの脱出時に、一方の車輪がロック
したままになることはないので、車体のスピン等を防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はアンチロック制御装置の概略を示すブロック図
、第２図は前輪の液圧制御ユニットの詳細を示す線図、
第３図は車輪速度と車体速度及び液圧制御の対応を示す
グラフ、第４図はモード切換手段のフローチャートであ
る。Ｓ　ｌ”　Ｓ　ａ・・・・・・車輪速度センサ、ＦＬ＋
　、ＦＬｇ　、ＦＲ＋％ＦＲ１、ＲＬ、、ＲＬ□、ＲＲ
，、ＲＲ＊・−・・・・信号ライン、ＭＬ・・・・・・
モータリレーＳＬ、〜ＳＬ、・・・・・・ソレノイド、１．３・・・
・・・第１の制御弁、２．４・・・・・・第２の制御弁、Ｒ，、Ｒ，・・・・・・リザーバ、Ｐ＋、Ｐｇ・・・・・・ポンプ、ＭＣ・・・・・・マス
タシリンダ、Ｗ、　、Ｗ、・・・・・・ホイールシリン
ダ、ＥＮＴｌＥＸＴ・・・・・・サブルーチンの入口と
出口。第３図特許出廓人　　住友電気工業株式会社同　代理人　　　鎌　　　１）　　文

Claims

【特許請求の範囲】

（１）少くとも右左の前輪のそれぞれに設けられた車輪
速度センサと、このセンサからの車輪速度信号に基づい
て車輪のロック傾向又はロックからの回復傾向を判断し
、減圧、圧力保持、加圧の制動液圧制御信号を出力する
電子制御ユニットと、この制動液圧制御信号に応動して
左右の前輪の制動圧力を別個に調整可能の液圧制御ユニ
ットから成るアンチロック制御装置において、前記電子
制御ユニットは、各々の車輪速度センサからの車輪速度
信号に基づいてそれぞれ左右前輪について独立にロック
傾向又はロックからの回復傾向を判断し、左右前輪につ
いて別個に制御液圧制御信号を発する第１の制御モード
と、左右輪のうち、より高速で回転している方の車輪速
度信号に基づいて判断された車輪のロック傾向又はロッ
クからの回復傾向に応じて、両前輪に液圧制御信号を発
する第２の制御モードとを選択する切換手段と、左右前
輪についての個々の液圧制御信号が、ともに減圧又は減
圧と圧力保持の組合せのみである時間を計測し、所定値
を超えたかどうかを検出するタイマ手段を備え、そのタ
イマ手段が所定値を超えたことを検出した場合には、前
記切換手段によって第２の制御モードを選択し、所定値
を超えていなければ第１の制御モードを選択するように
したことを特徴とするアンチロック制御装置。
（２）前記タイマ手段は、左右前輪のそれぞれの液圧制
御ユニットに対する液圧制御信号が一方でも加圧となれ
ばリセットされるようにしたことを特徴とする請求項（
１）に記載のアンチロック制御装置。